DE527064C - Bremseinrichtung fuer Kraftfahrzeuge mit Anhaengewagen - Google Patents

Description

Es ist bekannt, die Ventile von Druckmittelbremsen durch einen Steuerkolben zu steuern, der über ein federnd nachgiebiges Glied mit dem Bremshebel verbunden ist und in einem besonderen Hilfszylinder verschiebbar angeordnet ist, der an den Bremszylinder angeschlossen ist, so daß der Steuerkolben unter dem im Bremszylinder herrschenden Druck steht. Der Bremsdruck wird dabei durch den auf den Steuerkolben wirkenden Druck über das federnd nachgiebige Glied auf den Bremshebel übertragen. Die Erfindung betrifft die besondere Ausbildung dieser bekannten Steuervorrichtung in Verbindung mit einer Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit Anhängewagen, bei denen der Zugwagen eine Bremse beliebiger Art besitzt, während im Anhängewagen eine Bremse eingebaut ist, die durch einen Über- oder Unterdruck bewegt wird.

Erfindungsgemäß wird der Steuerkolben der Anhängerbremse verschiebbar angeordnet in einem besonderen, im Zugwagen untergebrachten Hilfszylinder, der an die Anhängerbremsleitung angeschlossen ist, wobei der Bremsdruck im Zylinder des Anhängewagens durch den auf den Steuerkolben wirkenden Luftdruck über das federnd nachgiebige Glied auf den Bremshebel der Zugwagenbremse zurückwirkt. Diese Einrichtung hat den Vorteil, daß bei Wagenzügen, in denen der Zugwagen irgendeine beliebige Bremse hat, die Anhänger ohne besondere Schwierigkeit und Kosten mit Druckmittelbremsen ausgerüstet und vom Zugwagen aus gesteuert werden können. Die Zugwagenbremse bleibt dabei vollständig unverändert, und die Anhängerbremse kann trotzdem gefühlsmäßig und in Abhängigkeit von der Zugwagenbremse angezogen werden.

Einige Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung sind in den Abbildungen im Schnitt dargestellt, und zwar zeigt

Abb; ι eine Bremseinrichtung für den Anhängewagen für Unterdruck,

Abb. 2 eine Bremseinrichtung für den Anhängewagen, die durch Unterdruck gelöst gehalten wird,

Abb. 3 eine Bremseinrichtung für den Anhängewagen, die durch Überdruck gelöst gehalten wird.

In sämtlichen Abbildungen sind die Vorrichtungen so dargestellt, wie sie sich bei gelöster Bremse einstellen.

Der Fußbremshebel 1 in Abb. 1 wirkt über die Welle 2 auf eine nicht gezeichnete mechanische Bremse eines Zugwagens. 3 ist eine Rückholfeder. An den Hebel 1 ist eine Zugstange 4 angelenkt, die in einem Teller 5 endet. Dieser Teller wird durch eine Feder 6 gegen den Boden des Steuerkolbens 7 gedrückt. Der Kolben 7 läuft in einem am Fahrzeugrahmen befestigten Hilfszylinder 8, der durch eine Leitung 9 an die Bremsleitung 10 des Anhängewagens angeschlossen ist.

Die Bremsleitung 10 führt auf der einen Seite zu einem oder mehreren nicht gezeichneten Bremszylindern des Anhängewagens, auf

der anderen Seite zu dem Steuerventil ii. Das Gehäuse 22 dieses Ventils ist durch eine Leitung 12 mit der Saugleitung des Zugwagenmotors und durch eine Öffnung 13 mit der Außenluft verbunden. In dem Gehäuse sitzen zwei Ventilteller 14 und 15, die eine Druckfeder 16 axial zu verschieben und auf ihre Sitze 14' und 15' zu pressen sucht. In der gezeichneten Stellung hat ein Hebel 17 den auf einer Hülse 18 sitzenden Ventilteller 15 von seinem Sitz abgehoben. Das Ventil 14,14', dessen Schaft 19 durch die Hülse 18 hindurchgeht, bleibt geschlossen, bis der Hebel 17 den Bund 20 nach rechts verschiebt. Der Hebel 17 dreht sich in dem Lager 21 am Ventilgehäuse 22. Sein Arm 17' ist durch eine Stange 23 an einen Arm 24 des Steuerkolbens 7 angelenkt. Das Ventilgehäuse 22 ist am Fahrzeugrahmen befestigt und kann sich also gegen den Hilfszylinder 8 nicht verschieben. • Wenn der Bremshebel 1 in Ruhe- oder Bremslösestellung ist, so wird er durch die Feder 3 in der gezeichneten Stellung gehalten, in der die mechanische Zugwagenbremse und die Unterdruckbremse des Anhängers gelöst sind. Die Stange 4 stellt nämlich den Steuerkolben 7 so ein, daß er über das Gestänge 24, 23,17', 17 das Ventil 15, 15' offen hält und die Außenluft in die Leitung 10 und die Anhängerbremszylinder eintreten läßt. Im Hilfszylinder 8 ist dann ebenfalls der Druck der Außenluft. Das Unterdruckventil 14,14' ist geschlossen.

Wird der Fußhebel 1 niedergedrückt, so verschiebt sich der Kolben 7 nach links. Die Feder 6 wird noch nicht oder kaum zusammengedrückt, da das Gestänge 24, 23,17, 17' zunächst keinen nennenswerten Widerstand bietet. Die Feder 16 drückt den Ventilkörper 15 auf seinen Sitz 15'. Die Außenluft ist abgesperrt, aber auch der Unterdruck kann noch nicht in die Bremsleitung dringen.

Da jetzt die Ventilfeder 16 der Weiterbewegung des Hebels 17 entgegenwirkt und sie dieselbe Vorspannung hat wie die Feder 6 im Kolben 7, so muß diese zuerst etwas über diese Vorspannung hinaus zusammengedrückt werden, ehe der Kolben 7 wieder mitgeht und die Unterdruckseite 14,14' des Steuerventils geöffnet wird. Es ist also zuerst ein gewisser Weg, der von dem Ventilhub und dem Öffnungswiderstand des Ventils bestimmt wird, mit dem Bremshebel zurückzulegen, ehe die Unterdruckseite des Steuerventils geöffnet wird und die Anhängerbremse anspricht. Mit diesem Hebelweg wird auch der Totgang des Gestänges der mechanischen Bremse im Zugwagen annähernd überwunden, so daß die Bremsung im Zugwagen etwa gleichzeitig wie im Anhänger oder auch kurz darauf beginnt. Die Luft wird nun aber nicht nur aus den Bremszylindern, sondern auch aus dem Hilfszylinder 8 abgesaugt. Die Folge ist, daß der Steuerkolben nach rechts wandert, und zwar so lange, bis die Unterdruckseite des Ventils 11 wieder geschlossen ist. Da damit die Bewegung infolge der Spannung der Feder 16 zum Stehen kommt, wird der gerade im Bremszylinder vorhandene Bremswert gehalten.

Beim Freigeben des Fußhebels 1 dehnt sich die bisher je nach der Stärke der Bremswirkung zusammengedrückte Feder 6 wieder aus, bis der Teller 5 am Boden des Kolbens 7 anliegt. Die Außenluftseite des Ventils n ist wieder offen.

Die in Abb. 2 dargestellte Bremseinrichtung ist für eine Bremse, bei der der Unterdruck einer Brennkraftmaschine zum Lösen und Gelösthalten der Bremsen des Anhängewagens benutzt wird. Die Bremskraft möge von Federn geliefert werden, die der lösende Unterdruck gespannt hält. Die Bezugsziffern sind, soweit möglich, dieselben wie bei Abb. 1.

Da in der Bremsleitung dieser Anhängerbremse Unterdruck herrscht, solange nicht gebremst wird, so wird der Kolben 7 durch eine Feder 25 entgegen dem Unterdruck in einer durch einen Anschlag 26 gegebenen Anfangslage gehalten. Diese Feder 25 muß außerdem noch der Ventilfeder 16 bzw. dem durch die Hebelübersetzung auf den Kolben 7 wirkenden Teil dieser Federkraft das Gleichgewicht halten. Sie erhält also eine Vorspannung gleich dem auf die Kolbenfläche umgerechneten Unterdruck zuzüglich dem übertragenen Teil der Vorspannung der Ventilfeder 16. Der Fußhebel ist durch eine Druckstange 4' mit dem Steuerkolben 7 verbunden. Den Teller 5 der Druckstange drückt eine Feder 6' gegen einen Anschlag 27. Die Vorspannung dieser Feder ist etwa gleich jener der Ventilfeder 16.

Beim Niederdrücken des Bremshebels 1 wird zunächst der Kolben 7 nach rechts geschoben, und zwar so weit, bis die Feder 16 auch die Unterdruckseite des Ventils 11 abgeschlossen hat. Jetzt bleibt der Kolben 7 etwas stehen, da die Feder 6' den Überschuß der beiden Federn 25 und 16 auszugleichen hat und deshalb zusammengedrückt wird. Der während dieser Zeit zurückgelegte Hebelweg ist wiederum so gewählt, daß er zum Anlegen der Bremsen des Zugwagens ausreicht.

Beim weiteren Niederdrücken des Bremshebels geht der Kolben 7 wieder mit und öffnet die Außenluftseite 15,15' des Steuerventils 11. Durch die in die Bremsleitung eindringende Außenluft wird der Unterdruck, der die nicht gezeichneten Federn der Anhängerbremse gespannt hält, verringert; die Bremsen werden angezogen. Aber auch in dem Hilfszylinder 8 ist der Unterdruck inzwischen vermindert worden, so daß auch ein Teil der auf den Kolben 7 wirkenden Federkraft frei wird und

den Kolben nach links schiebt, bis die Außenluftseite 15, 15' des Steuerventils 11 geschlossen ist.

Da die Bremsstärke nur von der Größe des jeweiligen Unterdrucks abhängig ist und dieser durch die Dauer der Ventilöffnung auf der Außenluftseite bestimmt wird, so kann vom Bremshebel aus beliebig stark gebremst werden. Wird der Bremshebel so rasch niedergetreten, daß die in wachsendem Maße frei werdende Rückdruckkraft der Feder 25 fortlaufend überwunden wird, so bleibt die Außenluftseite geöffnet, und die Bremsen werden rasch festgezogen.

Beim Loslassen des Bremshebels gehen die Teile der Bremseinrichtung in ihre Anfangslage zurück, und der über das Steuerventil in die Bremsleitung eindringende Unterdruck löst die Bremsen und hält sie auch bis zur nächsten Hebelbewegung gelöst.

Abb. 3 zeigt eine Bremseinrichtung gemäß der Erfindung für eine Bremse, bei der die Bremsbacken durch einen Überdruck gelöst werden, wobei eine andere Kraft zum Anziehen der Bremsbacken aufgespeichert wird.

Die Feder 25' hält den Kolben gegen den Überdruck im Hilfszylinder 8 und gegen die von der Ventilfeder über den Hebel 17, 17' ausgeübte Kraft. Die Feder 6" ist mit der gleichen Vorspannung in den Kolben 7 eingefügt wie die Feder 16 zwischen die beiden Ventilteller 14 und 15.

Beim Niedertreten des Bremshebels wird also zunächst die Feder 6" zusammengedrückt, bis der Widerstand des Kolbens 7 und des Hebelwerks überwunden ist. Dann geht der Kolben 7 mit, und im Steuerventil 11 schließt die Überdruckseite 14, 14'. Da von nun ab die Ventilfeder 16 in derselben Richtung auf den Kolben 7 wirkt wie die Feder 25', muß die Feder 6" noch mehr zusammengepreßt werden, ehe der Kolben weiter nach links wandert, das Außenluftventil öffnet und dadurch im Anhänger bremst. Es ist also auch hier ein Totgang der Steuerung für die Anhängerbremse vorhanden, während dessen Zurücklegung die Bremse im Zugwagen angelegt werden kann. Im übrigen wirkt die Vorrichtung ganz ähnlich wie jene der Abb. 1 und 2.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen ist der Hilfszylinder im Zugwagen befestigt, während der Kolben und der Bremshebel gegeneinander und gegen diesen Zylinder beweglich sind. Es ist natürlich im Bedarfsfalle auch möglich, den Kolben feststehend und den Zylinder verschiebbar anzuordnen und die Rollen beider zu vertauschen. Das Steuerventil braucht nicht getrennt vom Hilfszylinder angeordnet zu werden, sondern es kann auch unmittelbar am Hilfszylinder befestigt und mit diesem zusammen eingebaut werden.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit Anhängewagen mit einer Bremse beliebiger Art im Zugwagen und einer durch einen Über- oder Unterdruck bewegbaren Anhängerbremse, deren Ventile gesteuert werden durch einen Steuerkolben, der über ein federnd nachgiebiges Glied mit dem Bremshebel verbunden ist und unter dem im Bremszylinder des Anhängewagens herrschenden Druck steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (7) in einem besonderen, im Zugwagen untergebrachten Hilfszylinder (8) verschiebbar angeordnet ist, der an die Anhängerbremsleitung angeschlossen ist, wobei der Bremsdruck im Zylinder des Anhängewagens durch den auf den Steuerkolben (7) wirkenden Luftdruck über das federnd nachgiebige Glied (6) auf den Bremshebel der Zugwagenbremse zurückwirkt.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das federnd nachgiebige Glied (6) mit einer Vorspannung eingebracht ist, deren Größe dem Bewegungswiderstand des Steuerkolbens (7) und der von ihm einstellbaren Ventile (14, 15) so angepaßt ist, daß die Anhängerbremse go erst anspricht, wenn das Bremsbackenspiel der Zugwagenbremse annähernd überwunden ist.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und 2 für Anhängerbremsen, die durch einen Über- oder Unterdruck gelöst gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (7, Abb. 2 und 3) entgegen dem Über- oder Unterdruck durch eine Zusatzfeder (25, Abb. 2; 25', Abb. 3) belastet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen