DE4428038C1 - Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges Fahrwerk ist durch die DE 42 14 066 A1 bekannt. Dieses konstruktiv einfache, niedrigbauende und geringgewichtige Fahrwerk erlaubt die Konstruktion eines fahrgastfreundlichen Schienenfahrzeuges mit einem tief­ liegenden Wagenboden, das insbesondere in Kurven sowie bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen einen verbesserten Fahr­ komfort ermöglicht.

Beim Befahren von Schienen, die verschmutzt sind oder Riffel aufweisen, kann es insbesondere bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen in Kurven zu einer Beeinträchtigung des Fahr­ komforts kommen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Fahr­ werk für ein Schienenfahrzeug zu schaffen, das gegenüber dem bisher bekannten Fahrwerk nochmals verbesserte Laufeigen­ schaften aufweist, um dieses Problem des Fahrkomforts beizukommen.

Die Lösung der gestellten Aufgabe gelingt in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Ansprüchen 2 bis 8 beschrieben.

Bei dem Fahrwerk gemäß Anspruch 1 sind die beiden Fahrwerks­ holme durch eine nach unten gekröpfte Traverse miteinander verbunden. Die Fahrwerksholme stützen sich dadurch gegen­ seitig über die Traverse ab. In dieser Traverse sind die im jeweiligen Fahrwerksholm gelagerten Drehzapfen gelagert. Von der erfindungsgemäß vorgesehenen Traverse werden die bei Kurvenfahrt auftretenden Quer- und Kippkräfte, die beim Beschleunigen und Bremsen noch verstärkt werden, aufgenommen. Damit werden stoßartige, höherfrequente Quer- und Kippkräfte nicht mehr über die Drehzapfenlagerung auf den Wagenkasten weitergeleitet. Der Wagenkasten ist damit frei von Quer- und Kippkräften der Fahrwerksholme. Durch das erfindungsgemäß ausgebildete Fahrwerk wird also auch bei verschmutzten und/oder riffeligen Schienen ein ruhiger und damit geräuscharmer Wagenlauf erzielt.

Das Fahrwerk nach Anspruch 1 ist gleichermaßen sowohl für starre als auch für gelenkte Einzelräder geeignet. Um den Fahrkomfort weiter zu verbessern, sind zwischen der Traverse und dem Wagenkasten Querdämpfer (Anspruch 3) und Vertikal­ dämpfer (Anspruch 7) angeordnet.

Durch eine wannenförmige Ausbildung der Traverse (Anspruch 5) erhält man einerseits eine leichte und mechanisch stabile Traverse. Andererseits gleitet die Traverse aufgrund ihrer Formgebung über Widerstände im Gleisbereich hinweg, wodurch eine Spurveränderung zwischen den beiden Radpaaren eines Fahrwerks vermieden wird.

Zur weiteren Erläuterung der Erfindung sowie ihrer vorteil­ haften Ausgestaltungen wird auf die Zeichnung Bezug genommen, in der anhand eines schematisch dargestellten Ausführungs­ beispiels weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung beschrieben sind. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer Ausführungsform des Fahrwerks mit einem Aufbruch um den Drehzapfen,

Fig. 2 die Draufsicht auf das Fahrwerk mit teilweise aufge­ brochenem Fahrwerksholm,

Fig. 3 die Ansicht in Richtung "A" in Fig. 2 auf das Fahrwerk mit dem Schnitt des Fahrwerksholmes entlang der Linie II-II in Fig. 1 und teilweisem Aufbruch um den Drehzapfen des anderen Fahrwerks­ holmes.

In den Fig. 1 bis 3 sind mit 1 die beiden Fahrwerksholme eines Fahrwerks für ein Schienenfahrzeug bezeichnet (in Fig. 1 und 2 ist nur einer der beiden Fahrwerksholme 1 sichtbar). Jeder Fahrwerksholm 1 ist als Verwindungs- und biegesteifer Träger ausgebildet und kann z. B. aus Stahl, Leichtmetall, kohlefaserverstärktem Kunststoff oder deren Kombination hergestellt sein. Jeder Fahrwerksholm ist durch einen im wesentlichen in der Fluchtlinie der Radlaufebene angeordneten Drehzapfen 2 horizontal schwenkbar. Der Drehzapfen 2 wird z. B. von einer ringförmig ausgebildeten Druckluftfeder 4 umschlossen, die die sekundäre Lastfeder bildet.

An beiden Enden des Fahrwerksholms 1 ist jeweils ein Einzelrad 5 bzw. 6 federnd angelenkt. Die Einzelräder 5 und 6 sind hierzu im vorliegenden Ausführungsbeispiel in einer Radführungsschwinge 7 bzw. 8 drehbar gelagert. Die Radführungsschwingen 7 und 8 sind jeweils über ein Gelenk 9 bzw. 10, das nur eine vertikale Auslenkung erlaubt, mit dem Fahrwerksholm 1 verbunden. Die Gelenke 9 und 10 sind hierzu vorzugsweise als horizontal geführte Bolzen ausgeführt.

Die Radführungsschwingen 7 und 8 stützen sich über jeweils eine primäre Lastfeder 11 bzw. 12 an den gekröpften Enden des Fahrwerksholms 1 ab.

Die beiden Fahrwerksholme 1 sind durch eine nach unten gekröpfte Traverse 13 miteinander verbunden. In der Traverse 13 sind die im jeweiligen Fahrwerksholm 1 gelagerten Drehzapfen 2 angeordnet.

Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Traverse 13 werden die bei Kurvenfahrt auftretenden Quer- und Kippkräfte aufge­ nommen. Außerdem stützen sich die Fahrwerksholme 1 durch die Traverse 13 gegenseitig ab. Der Wagenkasten 3 ist damit frei von Quer- und Kippkräften, die bei Kurvenfahrten über die Einzelräder 5 und 6 auf den jeweiligen Fahrwerksholm wirken. Dadurch wird auch bei verschmutzten und oder riffeligen Schienen ein ruhiger und geräuscharmer Wagenlauf erzielt.

Die Fahrwerksholme 1 sind, wie in der DE 42 14 066 A1 bereits beschrieben, durch ein Kupplungsglied 14, vorzugsweise eine Gelenkspurstange, in der Weise miteinander verbunden, daß zwischen den durch die Drehzapfen 2 definierten Drehpunkten der Fahrwerksholme 1 und den Anlenkpunkten des Kupplungs­ gliedes 14 Führungswinkel nach dem Prinzip der Trapezlenkung entstehen. Dadurch wird im Kurvendurchlauf der Innenseite geführte Fahrwerksholm auf die tangentiale Einstellung des kleineren Radius im Innenbogen korrigiert, so daß ein weitestgehend quergleitfreier Kurvenlauf erfolgt.

Die Traverse 13 ist vorzugsweise als verformungssteife Wanne ausgebildet. Man erhält dadurch einerseits eine leichte und mechanisch stabile Traverse. Andererseits gleitet die Traverse 13 aufgrund ihrer Formgebung über Widerstände im Gleisbereich hinweg, wodurch eine Spurveränderung zwischen den beiden Radpaaren des Fahrwerks vermieden wird. Die bei der dargestellten Ausführungsform vorgesehenen Radführungs­ schwingen 7 und 8 führen dazu, daß während des Aufgleitens der Traverse 13 aufgrund der gewichtsbelasteten primären Lastfedern 11 und 12 die Einzelräder 5 und 6 die Haftreibung mit der Schiene nicht verlieren.

Die Traverse 13 und der Wagenkasten 3 sind durch einen parallel zum Fahrwerksholm 1 verlaufenden Lenker 15 mitein­ ander verbunden. Weiterhin ist die Traverse 13 mit dem Wagen­ kasten 3 über einen Querdämpfer 16 verbunden. Ferner ist zwischen der Traverse 13 und dem Kupplungsglied 14 ein Lenk­ stoßdämpfer 17 angeordnet.

Um die Querauslenkung des Wagenkastens 3 gegenüber der Traverse 13 zu begrenzen, weist die Traverse 13 elastische Anschläge 18 auf. Zur Dämpfung von auftretenden Vertikal­ schwingungen ist zwischen der Traverse 13 und dem Wagenkasten 3 ein Vertikaldämpfer 19 angeordnet.

Claims (8)

1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, bei dem zwei vonein­ ander unabhängige, in horizontaler und in vertikaler Richtung bewegliche Fahrwerksholme mittels eines Kupplungsgliedes paarweise miteinander verbunden sind und an beiden Enden der Fahrwerksholme jeweils wenigstens ein angetriebenes oder ein mitlaufendes Einzelrad über ein vertikal wirkendes Gelenk und wenigstens eine primäre Lastfeder federnd angelenkt ist, wobei jeder Fahrwerksholm um einen annähernd in der Fluchtlinie der Radlaufebene angeordneten Drehzapfen horizontal schwenkbar und ein Wagenkasten im Bereich des Drehzapfens mittel wenigstens einer sekundären Lastfeder abgestützt ist, und wobei die beiden Fahrwerksholme durch das Kupplungsglied im Sinne eines schlingerfreien Geradeauslaufs sowie eines weitestgehend quergleitfreien Kurvendurchlaufs horizontal lenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzapfen (2) beider Fahrwerksholme (1) in einer nach unten gekröpften Traverse (13) gelagert sind, die beide Fahrwerksholme (1) miteinander verbindet und die Quer- und Kippkräfte aufnimmt.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Traverse (13) und dem Wagenkasten (3) wenigstens ein Lenker (15) angeordnet ist.

3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Traverse (13) und dem Wagenkasten (3) wenigstens ein Querdämpfer (16) angeordnet ist.

4. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Traverse (13) und dem Kupplungsglied (14) wenigstens ein Lenkstoßdämpfer (17) angeordnet ist.

5. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (13) als verformungssteife Wanne ausgebildet ist.

6. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (13) elastische Anschläge (18) aufweist, durch die die Querbewegung des Wagenkastens (3) gegenüber der Traverse (13) begrenzt wird.

7. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Traverse (13) und dem Wagenkasten (3) ein Vertikaldämpfer (19) angeordnet ist.

8. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an den beiden Enden der Fahrwerksholme (1) angeord­ neten Einzelräder (5 und 6) horizontal schwenkbar sind.