DE19515587C2 - Fahrwerk für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem Fahrwerk für Schienen­ fahrzeuge.

Ein derartiges Fahrwerk ist z. B. durch die EP 0 598 353 A1 bekannt. Im bekannten Fall umfaßt das Fahrwerk einen Querträ­ ger, auf dessen beiden Enden sich der Wagenkasten des Schie­ nenfahrzeugs über eine sekundäre Lastfeder abstützt. An den beiden Enden des Querträgers sind jeweils zwei in entgegenge­ setzte Richtung zeigende, horizontal bewegliche Schemel ange­ ordnet, in denen jeweils eine Radschwinge vertikal beweglich angeordnet ist. Die horizontale Beweglichkeit der Schemel ist durch ihren geringen Abstand zum Querträger begrenzt. In je­ der Radschwinge ist ein Einzelrad drehbar gelagert. Die Rad­ schwingen beider Radpaare sind durch jeweils ein Kupplungs­ glied, das als Achsbrücke ausgebildet ist, miteinander ver­ bunden.

Weiterhin ist in der DE 42 14 066 C2 ein Fahrwerk beschrie­ ben, bei dem durch die Sehnenführung der Fahrwerksholme und ihre paarweise Lenkung mittels eher Spurstange ein eindeutig definierter Geradeauslauf sowie ein tangential angepaßter Kurvendurchlauf gewährleistet ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrwerk zu schaffen, das gegenüber den bisher bekannten Fahrwerken ein nochmals verbessertes Kurvenlaufverhalten, insbesondere im Hinblick auf Verschleiß- und Geräuschentwicklung, aufweist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß alternativ durch die Merk­ male einer der Ansprüche 1 bis 3 gelöst. Vorteilhafte Aus­ gestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen be­ schrieben.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Fahrwerk umfaßt gemäß den Ansprüchen 1 bis 3 jeweils einen Querträger, auf dessen bei­ den Enden sich der Wagenkasten des Schienenfahrzeugs über eine sekundäre Lastfeder abstützt. An den beiden Enden des Querträgers sind jeweils zwei in entgegengesetzte Richtung zeigende Radschwingen angeordnet, die sowohl vertikal als auch horizontal auslenkbar sind. In jeder Radschwinge ist ein Einzelrad drehbar gelagert, wobei zwei radial gegenüberlie­ gende Einzelräder ein Radpaar bilden. Die Radschwingen wenig­ stens eines der beiden Radpaare sind durch eine Spurstange miteinander gekoppelt.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3 wird die horizontale Auslenkung der Radschwingen bei Geradeausfahrt durch eine Stabilisierungseinrichtung verhin­ dert. Bei Kurvenfahrt erfolgt eine horizontale Auslenkung der Radschwingen entgegen einer von der Stabilisierungseinrich­ tung ausgeübten Stellkraft (im allgemeinen Rückstellkraft und Arretierungskraft). Die Stellkraft kann hierbei z. B. hydrau­ lisch, hydraulisch-pneumatisch, magnetisch oder mittels Fe­ derkraft erzeugt werden (Ansprüche 4 bis 6). Beim Einlauf in eine Kurve wird die kurvenäußere Radschwinge entgegen der Stellkraft zum Schienenfahrzeug hin eingelenkt. Diese Ein­ lenkbewegung der kurvenäußeren Radschwingen wird über wenig­ stens ein Kupplungsglied, das vorzugsweise als Spurstange ausgebildet ist (Anspruch 15), auf die kurveninnere Rad­ schwinge übertragen, die dann - ebenfalls entgegen der Stell­ kraft der Stabilisierungseinrichtung - ausgelenkt wird. Beim Auslauf aus der Kurve erfolgt aufgrund der Stellkraft die selbsttätige Rückstellung aller Radschwingen eines Fahrwerks.

Umfaßt die Stellkraft auch Arretierungskräfte, so ist der Verlauf der Arretierungskräfte für die Festlegung der Gerade­ ausfahrt-Richtung derart bemessen, daß eine elastische Füh­ rung der Einzelräder möglich ist.

Die im Fahrwerk nach Anspruch 1 eingebaute Stabilisierungs­ einrichtung umfaßt für jede Radschwinge jeweils einen Hebel, der mit seinem einen Ende am zweiten Gelenk und mit seinem anderen Ende über gegensinnig wirkende, spielfreie Zahnseg­ mente mit dem Hebel der in die entgegengesetzte Richtung zei­ genden Radschwinge verbunden ist. Die Stabilisierungseinrich­ tung umfaßt weiterhin jeweils zwei vorgespannte Federelemente für die beiden Radschwingen des einen Radpaares, wobei die Federelemente zu beiden Seiten des zweiten Gelenkes angeord­ net und an der Radschwinge sowie am Querträger befestigt sind. Die zweiten Gelenke des anderen Radpaares sind mittels eines Kupplungsgliedes miteinander gekoppelt.

Die Stabilisierungseinrichtung für das Fahrwerk gemäß An­ spruch 2 umfaßt für jede Radschwinge jeweils eine am zweiten Gelenk angeordnete Kopplungsstange sowie jeweils ein vorge­ spanntes Federelement. Die auf einer Fahrwerksseite liegenden Kopplungsstangen sind kreuzweise mit dem zweiten Gelenk der jeweils anderen Radschwinge verbunden und das Federelement ist an der Radschwinge sowie am Querträger befestigt. Weiter­ hin sind die Radschwingen eines der beiden Radpaare mittels eines Kupplungsgliedes miteinander gekoppelt.

Im Fahrwerk gemäß Anspruch 3 umfaßt die Stabilisierungsein­ richtung nur ein vorgespanntes Federelement pro Fahr­ werksseite, das jeweils an einer Radschwinge und an dem Quer­ träger befestigt ist, sowie zwei gegensinnig wirkende Kopp­ lungsstangen umfaßt, durch die die Radschwingen einer Fahr­ werksseite miteinander verbunden sind. Die beiden Radschwin­ gen, die keine Federelemente aufweisen, sind duch ein Kupp­ lungsglied miteinander verbunden.

Durch die Stabilisierungseinrichtung wird jede Fahrwerksseite des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrwerks bei Geradeaus­ fahrt zum quasi-starren Fahrwerksholm, wobei das Fahrwerk spurführungstechnisch symmetrisch belastet wird. Beim Kur­ venlauf wird durch die Sehnenführung der beiden kurvenaußen­ seitig anlaufenden Einzelräder einer Fahrwerksseite - in Ab­ hängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit sowie den Krümmungsra­ dien der Gleise - eine horizontale Auslenkung der Radschwin­ gen und damit eine radiale Einstellung der Radlaufebenen er­ reicht. Dadurch wird die Quergleitreibung in den Radauf­ standspunkten herabgesetzt. Weiterhin wird durch die zwangs­ weise radiale Einstellung aller Räder eines Fahrwerks die Entgleisungssicherheit wesentlich erhöht.

Das Fahrverhalten der Fahrwerke nach den Ansprüchen 1 bis 3 wird durch die von der Stabilisierungseinrichtung erzeugte elastische Führung der Einzelräder sowohl im Geradeauslauf als auch im Kurvenlauf deutlich verbessert, wobei gleichzei­ tig der Verschleiß bei den Einzelrädern und an den Schienen minimiert wird.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Fahrwerk ist besonders für Nahverkehrs- und Industriebahnen geeignet, in deren Strecken­ führungen häufig Kurven auftreten.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie deren vor­ teilhafte Ausgestaltungen, die jeweils Gegenstand der Unteransprüche sind, werden im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungs­ form des Fahrwerks,

Fig. 2 die Draufsicht auf eine Hälfte des Fahrwerks gemäß Fig. 1,

Fig. 3 die Draufsicht auf eine Hälfte einer zweiten Ausführungsform des Fahrwerks,

Fig. 4 eine Seitenansicht des Fahrwerks nach Fig. 3 im Bereich der sekundären Lastfeder,

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des Fahrwerks bei Geradeausfahrt,

Fig. 6 eine schematische Darstellung des Fahrwerks nach Fig. 5 bei Kurvenfahrt,

Fig. 7 die Draufsicht auf eine Hälfte einer vierten Ausführungsform des Fahrwerks,

Fig. 8 eine Seitenansicht des Fahrwerks nach Fig. 7 im Bereich der sekundären Lastfeder,

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer fünften Ausführungsform des Fahrwerks bei Geradeausfahrt,

Fig. 10 eine schematische Darstellung des Fahrwerks nach Fig. 9 bei Kurvenfahrt.

In den Fig. 1 bis 10 ist mit 1 ein Querträger bezeich­ net, auf dessen beiden Enden sich ein Wagenkasten 2 eines Schienenfahrzeugs über jeweils eine sekundäre Lastfeder 3 bzw. 4 abstützt.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen sind die Querträger 1 als wannenförmige Traversen und die se­ kundären Lastfedern 3 und 4 als Luftfedern ausgebildet.

An den beiden Enden der Traverse 1 sind jeweils zwei in entgegengesetzte Richtung zeigende, vertikal und ho­ rizontal auslenkbare Radschwingen 5 und 6 bzw. 7 und 8 angeordnet. In jeder Radschwinge 5 bis 8 ist ein Einzel­ rad 9 bis 12 gelagert.

Die vertikale Beweglichkeit der Radschwingen 5 bis 8 wird jeweils durch ein erstes Gelenk 13 bis 16 und die horizontale Beweglichkeit jeweils durch ein zweites Ge­ lenk 17 bis 20 erzielt. Die ersten Gelenke 13 bis 16 sind als horizontal angeordnete Lagerbolzen ausgebildet und näher am jeweiligen Einzelrad 9 bis 12 angeordnet, wohingegen die zweiten Gelenke 17 bis 20 als vertikal angeordnete Lagerbolzen ausgeführt und näher an der Traverse 1 angeordnet sind.

Jeweils ein erstes Gelenk 13 bis 16 und ein zweites Gelenk 17 bis 20 sind gemeinsam in einem Gelenkträger 21 bis 24 angeordnet.

Bei allen dargestellten Ausführungsformen des Fahr­ werks ist zwischen den zweiten Gelenken 17 bis 20 und den Radschwingen 5 bis 8 jeweils eine Primärfederung 25 bzw. 26 vorhanden.

Weiterhin weisen die fünf gezeigten Ausführungsbei­ spiele jeweils eine feder-mechanische Stabilisierungs­ einrichtung 27 bis 30 auf.

Die Stabilisierungseinrichtung 27 bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Fahrwerk ist auf einer er beiden Fahrwerksseiten angeordnet. Sie umfaßt für die beiden Radschwingen 5 und 6 dieser Fahrwerksseite jeweils zwei vorgespannte Federelemente 31 und 32 bzw. 33 und 34 sowie zu beiden Seiten der Traverse 1 jeweils einen Lenkdämpfer 65 bzw. 66. Weiterhin ist zu beiden Seiten der Traverse 1 jeweils eine Geradeausfahrt-Ar­ retierung 69 angeordnet, die im gezeigten Ausführungs­ beispiel Teil der Gelenkträger 21 und 22 sind.

Die Federelemente 31 und 32 sind zu beiden Seiten des zweiten Gelenks 17 und die Federelemente 33 und 34 sind zu beiden Seiten des zweiten Gelenks 18 ange­ ordnet und an der Radschwinge 5 bzw. 6 sowie an der Traverse 1 befestigt. Aufgrund ihrer Anordnung wirken die Federelemente 31 und 32 sowie die Federelemente 33 und 34 jeweils gegeneinander.

Weiterhin sind die beiden Radpaare durch jeweils ein Kupplungsglied 35 bzw. 36, das jeweils als Spurstange ausgebildet ist, miteinander verbunden. Eine Spurstange verbindet hierbei die Radschwinge 5 mit der Rad­ schwinge 7, in der das zweite Einzelrad 11 dieses Rad­ paares gelagert ist. Analog verbindet eine andere Spur­ stange die Radschwinge 6 mit der Radschwinge 8, in der das zweite Einzelrad 12 dieses Radpaares gelagert ist. Die zweite Hälfte des Fahrwerkes und damit die zwei­ ten Einzelräder 11 und 12 der beiden Radpaare sind in Fig. 2 nicht dargestellt.

Durch die Lenkdämpfer 65 und 66 werden eventuell auftretende horizontale Schwingungen der Radschwin­ gen 5 bis 8 abgebaut. Zusammen mit der Geradeaus­ fahrt-Arretierung 69 ist damit sichergestellt, daß die Radschwingen 5 und 6 sowie die Radschwingen 7 und 8 bei Geradeausfahrt jeweils einen quasi-starren Fahr­ werksholm bilden.

Die Stabilisierungseinrichtung 28 umfaßt bei dem Fahrwerk gemäß den Fig. 3 bis 6 für die Radschwingen 5 bis 8 jeweils einen Hebel 37 bis 40 (siehe Fig. 5 und 6), der mit seinem einen Ende am zweiten Gelenk 17 bis 20 und mit seinem anderen Ende über gegensinnig wirken­ de, spielfreie Zahnsegmente 41 bis 44 mit dem Hebel der in die entgegengesetzte Richtung zeigenden Rad­ schwinge verbunden ist. Der Hebel 37 ist also über sein Zahnsegment 41 mit dem Hebel 38 über dessen Zahn­ segment 42 verbunden. Analog ist der Hebel 39 über sein Zahnsegment 43 mit dem Hebel 40 über dessen Zahnsegment 44 verbunden.

Die Stabilisierungseinrichtung 28 umfaßt weiterhin zwei vorgespannte Federelemente 45 und 46 für die Radschwinge 6 sowie zwei vorgespannte Federelemen­ te 47 und 48 für die Radschwinge 8 (in Fig. 3 nicht darge­ stellt), wobei die Federelemente 45 und 46 bzw. 47 und 48 jeweils zu beiden Seiten des zweiten Gelenks 18 bzw. 20 angeordnet sind und an der Radschwinge 6 bzw. 8 sowie an dem Querträger befestigt sind. Die zweiten Gelenke 17 und 19 der anderen Radpaare sind mittels eines als Spurstange ausgebildeten Kupplungsgliedes 49 miteinander gekoppelt.

Durch die Zahnsegmente 41 bis 44, die in der Mitte unterhalb der Luftfedern 3 und 4 sowie im Querträger 1 geschützt angeordnet sind, werden die Auslenkwinkel der Radschwingen 5 bis 8 gegenseitig kraftschlüssig übertragen. Bei seitlicher Auslenkung des Wagenka­ stens 2 und des Querträgers 1 werden die Einzelräder 9 bis 12 dadurch in eine optimal radiale Richtung zum Gleisradius eingestellt.

Die Stabilisierungseinrichtung 29 bei dem Fahrwerk nach den Fig. 7 und 8 umfaßt eine am Gelenkträger 21 der Radschwinge 5 angeordnete Kopplungsstange 50 sowie jeweils ein vorgespanntes Federelement 52 bzw. 53. Die auf einer Fahrwerksseite liegende Kopplungs­ stange 50 ist kreuzweise mit dem Gelenkträger 22 der anderen Radschwinge 6 verbunden. Die Federelemente 52 und 53 sind an den Radschwingen 5 und 6 sowie an dem Querträger 1 befestigt und arbeiten über die Kopp­ lungsstange 50 zur Geradeausfahrt-Stabilisierung der Radschwingen 5 und 6 gegeneinander. Die Geradeaus­ fahrt-Arretierung 69 ist wie bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel aufgebaut. Die zwei­ te Fahrwerksseite (in Fig. 7 nicht dargestellt) ist spiegel­ bildlich aufgebaut.

Weiterhin sind die Radschwingen eines der beiden Radpaare mittels eines als Spurstange ausgebildeten Kupplungsgliedes 54 miteinander gekoppelt. Im darge­ stellten Ausführungsbeispiel sind die Radschwingen 5 und 7 durch eine Spurstange miteinander verbunden. Damit werden die bei Kurvenfahrt auftretenden Stell­ kräfte von der Spurstange übertragen.

Eine vereinfachte Ausführung der in den Fig. 2 bis 4 sowie 7 und 8 gezeigten Fahrwerke ist dadurch möglich, daß nur eine Fahrwerksseite mit Federelementen verse­ hen ist und die Radschwingen der anderen Fahrwerks­ seite allein durch die Spurstangen gesteuert werden.

Die in den Fahrwerken gemäß den Fig. 5 und 6 sowie 9 und 10 verwendeten Stabilisierungseinrichtungen 28 und 30 umfassen pro Fahrwerksseite jeweils nur ein vorgespanntes Federelement 47 bzw. 48 und 55 bzw. 56, das jeweils an einer Radschwinge 5 bzw. 7 und am Quer­ träger 1 befestigt ist. Die Stabilisierungseinrichtung 30 des in den Fig. 9 und 10 dargestellten Fahrwerks umfaßt weiterhin zwei gegensinnig wirkende Kopplungsstan­ gen 57 und 58, durch die die Radschwingen 5 und 6 bzw. 7 und 8 einer Fahrwerksseite miteinander verbunden sind. Die beiden Radschwingen 6 und 8, die keine Feder­ elemente aufweisen, sind durch ein Kupplungsglied 61, das als Spurstange ausgeführt ist, miteinander verbun­ den.

Die bei Kurvenfahrt auftretenden Stellkräfte führen auf der Kurvenaußenseite zu einer Erhöhung der Feder­ vorspannung und auf der Kurveninnenseite zu einer äquivalenten Minderung der Federvorspannkräfte. Eine Erhöhung der über die Spurstange überzuleitenden Spannkräfte tritt hierbei nicht auf.

Um die horizontale Bewegung der Radschwingen 5 bis 8 auf einfache Weise zu begrenzen, weisen die zwei­ ten Gelenke 17 bis 20 der Fahrwerke Lenk-Anschlagbe­ grenzungen 62 bzw. 63 auf. Weiterhin wird die Querbe­ wegung des Wagenkastens 2 gegenüber dem Querträ­ ger durch jeweils einen an den beiden Enden der Tra­ verse 1 angeordneten elastischen Seitenanschlag 64 be­ grenzt. In den Fig. 2, 3 und 7 sind nur eine Fahrwerks­ hälfte und damit nur ein Seitenanschlag 64 sowie zwei Anschlagbegrenzungen 62 und 63 sichtbar.

Zur Dämpfung von horizontalen Schwingungen der Radschwingen 5 bis 8 ist auf beiden Fahrwerksseiten jeweils ein Lenkdämpfer 65 bzw. 66 parallel zur Fahr­ werkslängsachse angeordnet.

Claims (20)

1. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, das folgende Merkmale umfaßt:

• a) einen Querträger (1), auf dessen beiden Enden sich der Wagenkasten (2) des Schienenfahrzeugs über eine sekundäre Lastfeder (3 bzw. 4) abstützt,
• b) an den beiden Enden des Querträgers (1) sind jeweils zwei in entgegengesetzte Richtung zeigende, um ein erstes Gelenk (13 bis 16) vertikal und um ein zweites Gelenk (17 bis 20) horizontal auslenkbare Radschwingen (5 bis 8) angeordnet, wobei
• c) in jeder Radschwinge (5 bis 8) ein Einzelrad (9 bis 12) drehbar gelagert ist und die Radschwingen wenigstens eines Radpaares durch wenigstens ein Kupplungsglied (49) miteinander gekoppelt sind,
• d) bei Geradeausfahrt wird eine horizontale Auslenkung der Radschwingen (5 bis 8) durch eine Stabilisierungseinrich­ tung (28) verhindert,
• e) bei Kurvenfahrt erfolgt durch die Zentrifugalkräfte des Wagenkastens (2) eine horizontale Auslenkung der Rad­ schwingen (5 bis 8) entgegen einer von der Stabilisie­ rungseinrichtung (28) ausgeübten Stellkraft, wobei
• f) die Stabilisierungseinrichtung (28) für jede Radschwinge (5 bis 8) jeweils einen Hebel (37 bis 40) umfaßt, der mit seinem einen Ende am zweiten Gelenk (17 bzw. 20) und mit seinem anderen Ende über gegensinnig wirkende, spielfreie Zahnsegmente (41 bis 44) mit dem Hebel (37 und 39 bzw. 38 und 40) der in die entgegengesetzte Richtung zeigenden Radschwinge (5 und 7 bzw. 6 und 8) verbunden ist, und wobei die Stabilisierungseinrichtung (28) weiterhin jeweils zwei vorgespannte Federelemente (45 bis 48) für die beiden Radschwingen (6 und 8) des einen Radpaares umfaßt, wobei die Federelemente (45 bis 48) zu beiden Seiten des zweiten Gelenks (18 bzw. 20) angeordnet und an der Radschwinge (6 und 8) sowie am Querträger (1) befestigt sind, und wobei die zweiten Gelenke (17 bzw. 19) des anderen Radpaares mittels des Kupplungsgliedes (49) miteinander gekoppelt sind.

2. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, das folgende Merkmale umfaßt:

• a) einen Querträger (1), auf dessen beiden Enden sich der Wagenkasten (2) des Schienenfahrzeugs über eine sekundäre Lastfeder (3 bzw. 4) abstützt,
• b) an den beiden Enden des Querträgers (1) sind jeweils zwei in entgegengesetzte Richtung zeigende, um ein erstes Gelenk (13 bis 16) vertikal und um ein zweites Gelenk (17 bis 20) horizontal auslenkbare Radschwingen (5 bis 8) angeordnet, wobei
• c) in jeder Radschwinge (5 bis 8) ein Einzelrad (9 bis 12) drehbar gelagert ist und die Radschwingen wenigstens eines Radpaares durch wenigstens ein Kupplungsglied (54) miteinander gekoppelt sind,
• d) bei Geradeausfahrt wird eine horizontale Auslenkung der Radschwingen (5 bis 8) durch eine Stabilisierungseinrich­ tung (29) verhindert,
• e) bei Kurvenfahrt erfolgt durch die Zentrifugalkräfte des Wagenkastens (2) eine horizontale Auslenkung der Rad­ schwingen (5 bis 8) entgegen einer von der Stabilisie­ rungseinrichtung (29) ausgeübten Stellkraft, wobei
• f) die Stabilisierungseinrichtung (29) für jede Radschwinge (5, 6 bzw. 7, 8) jeweils eine am zweiten Gelenk (17, 18 bzw. 19, 20) an­ geordnete Kopplungsstange (50) sowie jeweils ein vorge­ spanntes Federelement (52 bzw. 53) umfaßt, wobei die auf einer Fahrwerksseite liegende Kopplungsstange (50) kreuzweise mit dem zweiten Gelenk der jeweils anderen Radschwinge verbunden ist und das Federelement (52 bzw. 53) an der Radschwinge sowie am Querträger (1) befestigt ist, und wobei die Radschwingen eines der beiden Radpaare mittels des Kupplungsgliedes (54) miteinander gekoppelt sind.

3. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, das folgende Merkmale umfaßt:

• a) einen Querträger (1), auf dessen beiden Enden sich der Wagenkasten (2) des Schienenfahrzeugs über eine sekundäre Lastfeder (3 bzw. 4) abstützt,
• b) an den beiden Enden des Querträgers (1) sind jeweils zwei in entgegengesetzte Richtung zeigende, um ein erstes Gelenk (13 bis 16) vertikal und um ein zweites Gelenk (17 bis 20) horizontal auslenkbare Radschwingen (5 bis 8) angeordnet, wobei
• c) in jeder Radschwinge (5 bis 8) ein Einzelrad (9 bis 12) drehbar gelagert ist und die Radschwingen wenigstens eines Radpaares durch wenigstens ein Kupplungsglied (61) miteinander gekoppelt sind,
• d) bei Geradeausfahrt wird eine horizontale Auslenkung der Radschwingen (5 bis 8) durch eine Stabilisierungseinrich­ tung (30) verhindert,
• e) bei Kurvenfahrt erfolgt durch die Zentrifugalkräfte des Wagenkastens (2) eine horizontale Auslenkung der Rad­ schwingen (5 bis 8) entgegen einer von der Stabilisie­ rungseinrichtung (30) ausgeübten Stellkraft, wobei
• f) die Stabilisierungseinrichtung (30) nur ein vorgespanntes Federelement (55 bzw. 56) pro Fahrwerksseite, das jeweils an einer Radschwinge (5 bzw. 7) und an dem Querträger (1) befestigt ist, sowie zwei gegensinnig wirkende Kopplungs­ stangen (57 und 58) umfaßt, durch die die Radschwingen einer Fahrwerksseite miteinander verbunden sind, und wobei die beiden Radschwingen, die keine Federelemente (55 bzw. 56) aufweisen, durch das Kupplungsglied (61) miteinander verbunden sind.

4. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (28 bis 30) als feder-me­ chanische Stabilisierungseinrichtung ausgebildet ist.

5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (28 bis 30) als hydraulische und/oder pneumatische Ausgleichsfederung ausgebildet ist.

6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (28 bis 30) als magnetische oder elektro-magnetische Federungseinrichtung ausgebildet ist.

7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Gelenk (13 bis 16) einen horizontal angeordneten Lagerbolzen und das zweite Gelenk (17 bis 20) einen vertikal angeordneten Lagerbolzen umfaßt, wobei das erste Gelenk (13 bis 16) näher am Einzelrad (9 bzw. 12) und das zweite Gelenk näher am Querträger (1) in einem gemeinsamen Gelenkträger (21 bis 24) angeordnet sind.

8. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Gelenke (17 bis 20) mit einer horizontal wirkenden Geradeausfahrt-Arretierung (69) versehen sind, wobei die Geradeausfahrt-Arretierung (69) derart ausgebildet ist, daß eine feder-mechanische oder hydraulisch/pneumatisch vorgespannte gleitende Arretierungs-Einrichtung zwischen den Gelenkträgern (21 bis 24) und den mit dem Querträger (1) fest verbundenen Gelenkbolzen der zweiten Gelenke (17 bis 20) angeordnet ist.

9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den zweiten Gelenken (17 bis 20) und den Radschwingen (5 bis 8) jeweils wenigstens eine primäre Lastfeder (25 bzw. 26) vorhanden ist.

10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (1) als wannenförmige Traverse ausgebildet ist.

11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale Bewegung der Radschwingen (5 bis 8) durch wenigstens eine Lenk-Anschlagbegrenzung (62 bzw. 63) festgelegt ist.

12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Querträger (1) und dem Wagenkasten (2) wenigstens ein Mitnehmer (68) angeordnet ist.

13. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Querträger (1) und dem Wagenkasten (2) wenigstens ein Querdämpfer (67) angeordnet ist.

14. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (1) an seinen beiden Enden wenigstens einen elastischen Seitenanschlag (64) aufweist, durch den die Querbewegung des Wagenkastens (2) gegenüber dem Querträger (1) begrenzt wird.

15. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied (49, 54 bzw. 61) als Spurstange ausgebildet ist.

16. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (28 bis 30) wenigstens einen parallel zur Fahrwerkslängsachse angeordneten Lenkdämpfer (65 bzw. 66) umfaßt.

17. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellkraft der Stabilisierungseinrichtung (28 bis 30) einstellbar und nachstellbar ist.

18. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Gelenke (17 bis 20) Wälz- bzw. Gleitlager aufweisen.

19. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Gelenke (17 bis 20) Elastiklager aufweisen.

20. Fahrwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (28 bis 30) wenigstens eine Vorspannjustierung umfaßt.