DE4332578C2 - Kombinierte Warmluft- und Flächenheizung eines Omnibusses - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine kombinierte Warmluft- und Flächenheizung mit den Merkmalen des Oberbe­ griffs von Anspruch 1. Eine solche Heizung ist aus der eige­ nen DE 42 02 307 A1 der Anmelderin bekannt.

Bei einer vorbekannten Heizung nach der DE 42 02 307 A1 wird von einem Konvektor ein relativ kleiner Teilluft­ strom zur Hinterlüftung von einer wärmeabstrahlenden Heizflä­ che in Gestalt der Fahrzeugseitenwand abgezweigt und diese Heizluft wird dann in den Innenraum des Omnibusses unterhalb der jeweiligen Fenster eingeleitet. Der Transport der Heiz­ luft erfolgt ausschließlich aufsteigend unter Konvektion im Schwerkraftfeld, ohne daß die Strömung der Heizluft mecha­ nisch verstärkt wird. Auf diese Weise lassen sich nur relativ geringe Heizleistungen erzielen und das auch nur an solchen Orten, wo die Heizluft konvektiv aufsteigen kann.

Bei dem Omnibus gemäß der DE 30 41 710 A1, von der der Oberbegriff von Anspruch 1 ausgeht, ist eine bereits dop­ pelwandige Struktur der tragenden Wand des Omnibusses vorhan­ den, aber nicht in die Heizeinrichtung mit einbezogen. Viel­ mehr ist die gesamte wirksame Heizeinrichtung an der Innen­ seite dieser tragenden doppelwandigen Struktur der Außenwand des Omnibusses als Innenauskleidungseinrichtung angeordnet. Es wird kalte Luft mittels eines Gebläses eingeblasen und zwischen der tragenden Wand des Omnibusses und deren Innen­ auskleidung nach oben geführt und von einem als primäre Wär­ mequelle dienenden und nach Art eines Wärmerohres ausgebilde­ ten Plattenheizkörpers, der seinerseits nicht unmittelbar Wärmestrahlung in den Innenraum bzw. Passagierraum des Omni­ busses abgibt, sondern nur indirekt eine dem Innenraum des Omnibusses zugewandte Abschirmplatte erwärmt, aufgeheizt und dann in den Innenraum des Omnibusses abgeblasen. Abgesehen von der Notwendigkeit der gesonderten primären Wärmequelle ist die Innenauskleidungseinrichtung dieses bekannten Omni­ busses sehr raumverbrauchend und sowohl strukturell als auch materialmäßig aufwendig.

Ansonsten sind bei der Beheizung von Omnibussen reine Konvektionsheizungen (vgl. z. B. DE 41 22 013 A1) oder reine wärmeabstrahlende Heizflächen bzw. Flächenheizungen (z. B. DE 41 24 507 C1 und EP 0 523 373 A1) üblich. Reine Kon­ vektionsheizungen werden häufig als unangenehm empfunden, z. B. infolge von Zugerscheinungen und Körper- und Strahlungs­ kontakt mit relativ kalt gebliebenen Fahrzeuginnenflächen. Reine Flächenheizungen haben im allgemeinen einen relativ ge­ ringen Wirkungsgrad.

Speziell bei Omnibussen hat es sich gezeigt, daß die Omnibusfahrer mit einem großen Prozentsatz frühzeitig in­ valide werden, weil sie aufgrund unphysiologischer Abkühlung Verspannungen bis zu dauernden, z. B. rheumatischen, Körper­ schädigungen erfahren. Es besteht daher ein besonderes Be­ dürfnis für eine gute Wärmeklimatisierung der weitgehend geo­ metrisch abgeschlossenen Fahrerkabine im Omnibus, ein Bedürf­ nis, welches bisher noch nicht befriedigt werden konnte.

Der Erfindung liegt dementsprechend allgemein die Zielsetzung zugrunde, mit konventionellen konstruktiven und daher leicht beherrschbaren Mitteln eine ausgewogene und phy­ siologisch als angenehm empfundene Omnibusbeheizung zu schaf­ fen, die einen guten Wirkungsgrad hat und insbesondere auch für die Fahrerkabine eines Omnibusses befriedigend eingesetzt werden kann.

Speziell im Vergleich mit der Heizung des Omnibus­ ses gemäß der gattungsgemäßen DE 30 41 701 A1 liegt der Er­ findung die Aufgabe zugrunde, den zur Verfügung stehenden In­ nenraum zu vergrößern und den konstruktiven und materialmäßi­ gen Aufwand zu verringern.

Diese Aufgabe wird bei einer Heizung mit den Merk­ malen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch dessen kennzeich­ nenden Merkmale gelöst. Unter einer tragenden Wand wird dabei jede aufrecht stehende Wand verstanden, sei es eine äußere Wand wie z. B. eine seitliche Begrenzungswand oder Rückwand des Omnibusses, sei es eine innere Wand wie z. B. eine Quer­ wand des Omnibusses und dabei insbesondere auch die Rückwand der Fahrerkabine (vgl. Ansprüche 2 und 3).

Im Vergleich mit der Heizung nach der DE 30 41 710 A1 ist bei der Erfindung die Heizluft selbst die primäre Wär­ mequelle für die nur indirekt beheizte wäremabstrahlende Heizfläche, welche ihre Wärme direkt durch Strahlung und Kon­ vektion an den Innenraum des Omnibusses abgibt.

Die doppelwandigen Strukturen der tragenden Wände des Omnibusses, seien es echte Hohlwände oder seien es Ka­ nalanordnungen etwa im Sinne der Ansprüche 14 bis 18, müssen bei konsequenter Anwendung der Erfindung nicht nur als Ein­ bauten in eine vorgegebene Omnibusstruktur verstanden werden, sondern sind bereits bei der Konstruktion des Omnibusses selbst als tragende Elemente mit zu berücksichtigen. Dies er­ möglicht es auch, die einzelnen Kanäle und Zwischenräume doppelwandiger Strukturen miteinander kommunizieren (Anspruch 9) und bedarfsweise im Grenzfall sogar von einem einzigen Ge­ bläse beaufschlagen zu lassen (Anspruch 10). Das schließt nicht aus, daß die Gebläseeinrichtung von mehreren Gebläsen, wie Axial- oder Radialventilatoren oder mindestens einem der­ selben, gebildet ist.

Dadurch, daß die tragende Wandstruktur des Omnibus­ ses selbst doppelwandig ausgebildet ist und dort die Heizluft durch den Zwischenraum zwangsweise transportiert wird, ergibt sich auch die Möglichkeit (Anspruch 7), durch in einer derar­ tigen doppelwandigen Struktur vorgesehene Austrittsöffnungen, oder mindestens eine derselben, auch noch an sonst ungewohn­ ten Stellen Warmluft in den Innenraum des Omnibusses zu lei­ ten und so etwa Wärmesenken, an denen sonst unangenehme Käl­ teerscheinungen auftreten, gezielt zu temperieren. Anderer­ seits wird man darauf achtgeben, durch eine solche mögliche, jedoch nicht unbedingt erforderliche, zusätzliche Perforie­ rung der doppelwandigen Strukturen nicht auf die Passagiere des Omnibusses oder den Fahrer unerwünschte Zugluft zu rich­ ten.

Aus der DE 28 24 194 A1 ist ein Wohnwagen an sich bekannt, dessen Wände bis zu einer vorbestimmten Höhe und dessen Boden mit einer Innenauskleidung unter Bildung einer doppelwandigen Struktur versehen sind, durch die von einem Gebläse Heizluft geblasen wird, die oberhalb der seitlichen Innenauskleidung des Wohnwagens in dessen Innenraum eintritt. Die Innenauskleidung des Bodens und der seitlichen Wände des Wohnwagens wirkt dabei auch schon als in den Innenraum des Wohnwagens Wärme abgebende Heizfläche. Die doppelwandige Struktur ist jedoch durch die Innenauskleidung und nicht durch eine tragende Wand des Wohnwagens gebildet.

Die erfindungsgemäße Heizung vereint den Vorteil einer als angenehm empfundenen und Zuglufterscheinungen ver­ meidenden Flächenheizung mit dem möglichen hohen Wirkungsgrad einer Raumlufttemperierung durch Warmluft. Die Erfindung er­ möglicht es dabei insbesondere, den normalen Wärmebedarf durch Wärmestrahlung zu befriedigen, während Spitzenbedarf wie anfängliche Raumaufheizung durch Warmluft befriedigt wer­ den kann. Gegebenenfalls kann eine Umsteuerung zwischen pri­ märer Warmluftversorgung und primärer bis ausschließlicher Wärmestrahlungsversorgung vorgesehen sein. Die Gebläseein­ richtung bewirkt bei allen Betriebsarten einen hohen Wir­ kungsgrad.

Im Gegensatz zu der Vorrichtung der DE 42 02 307 A1 läßt sich nach der Erfindung die Heizluft in beliebiger Rich­ tung und nicht nur wie bei Konvektion aufsteigend transpor­ tieren. Außerdem sind wesentlich größere Strömungsgeschwin­ digkeiten und Strömungsvolumina pro Zeiteinheit möglich. Bei bevorzugten Ausführungsformen ist vorgesehen, daß wenigstens in einem Teilbereich des Omnibusses eine abwärts gegen die Schwerkraft gerichtete Konvektion an mindestens einer tragen­ den Wand (Anspruch 4) vorgesehen ist.

Die Ansprüche 2, 3 sowie 5 zeigen, daß wärmeab­ strahlende Heizflächen an allen Wandbereichen des Omnibusses einschließlich des Bodens und im Grundsatz auch denkbar am Dach angeordnet werden können, und zwar in beliebig großer Flächenausdehnung bis zur Beaufschlagung der gesamten dem In­ nenraum des Omnibusses zugewandten Innenfläche. Es ist im Rahmen der Erfindung sogar besonders angestrebt, allenfalls bis auf bestimmte Einbauten alle Wandflächen für Wärmestrah­ lung zu nutzen. Besonders wirkungsvoll und in die Funktions­ möglichkeiten der Erfindung einbeziehbar (Ansprüche 7 ff.) ist die erfindungsgemäße Heizung dann, wenn auch gemäß An­ spruch 6 die Bodenstruktur des Omnibusses selbst doppelwandig ausgebildet ist und auch dort die Heizluft durch den Zwi­ schenraum zwangsweise transportiert wird.

Die Kanalbildungsweise der Heizeinrichtung nach der Erfindung ermöglicht es auch, die Heizwärme fern von dem Ort in das Kanalsystem einzuspeisen, wo die Wärmeauswirkung er­ zielt werden soll. Beispielsweise kann ein Wärmetauscher, der im Regelfall seine Wärme von der Motorwärme des Omnibusses bezieht, am Dach des Omnibusses angeordnet sein und von einem Gebläse durchströmt werden, welches die Heizluft in das Ka­ nalsystem einbläst. Man könnte sogar daran denken, die Heiz­ luft unmittelbar im Motorraum zu erzeugen und über einen Zu­ leitungskanal in das Kanalsystem und schließlich bei direkter Warmluftversorgung in den Innenraum des Omnibusses zu beför­ dern und dabei die strahlenden Flächen wärmemäßig mit zu be­ aufschlagen.

Besonders bevorzugt ist der Anwendungsfall der Er­ findung, bei dem die Fahrerkabine des Omnibusses selbst er­ findungsgemäß ausgestaltet ist, sei es alleine oder in Kombi­ nation mit einer entsprechenden Heizungseinrichtung im übri­ gen Omnibus.

Die Ansprüche 14 bis 18 betreffen eine Alternative zu einer im ganzen doppelwandigen Wandausbildung oder Boden­ ausbildung des Omnibusses in besonders einfacher Konstrukti­ onsweise, wo die Doppelwandigkeit nur in Kanalbereichen vor­ gesehen ist und in einer einteiligen Bauweise die Kanäle aus einem entsprechend konfigurierten Flachmaterial vorgebildet und dann nur noch durch eine Wärmeleitschicht abgeschlossen werden. Diese kann bedarfsweise aus gut wärmeleitenden und gut wärmedämmenden Abschnitten alternierend so zusammenge­ setzt sein, daß man durch den prozentualen Grad der Über­ deckung des jeweils einzelnen Kanales durch wärmeleitende oder nicht wärmeleitende Bereiche die Wärmeabstrahlung in den Innenraum des Omnibusses quantitativ einstellen kann.

Die Erfindung wird im folgenden anhand mehrerer Ausführungsbeispiele an schematischen Zeichnungen noch mehr im einzelnen dargestellt und am speziellen bevorzugten Fall einer Fahrerplatzbeheizung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrerplatzes mit kombinierter Warmluft- und Flächenheizung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Fahrerplatz;

Fig. 3 einen Schnitt durch die doppelwandige Struk­ tur einer Wand oder eines Bodens des Fahrerplatzes, wie sie aber auch im übrigen Omnibus vorgesehen sein kann;

Fig. 4a und 4b je einen Schnitt durch einen Boden oder eine Wand mit einzelnen Heizluftkanälen, die durch eine Warmluftschicht verbunden sind (auch diese Ausführung ist im Omnibus nicht nur am Fahrerplatz, sondern allgemein möglich); und

Fig. 5 eine Erläuterung der Heizluftrückführung bei geschlossenen Eintritten in den Fahrzeuginnenraum, einge­ zeichnet in der Draufsicht eines Fahrerplatzes.

In Fig. 1 ist eine kombinierte Warmluft- und Flä­ chenheizung am Beispiel eines Fahrerplatzes, symbolisiert durch die Armaturentafel 2 und den Fahrersitz 4, gezeigt. Die Warmluft wird in diesem Fall entweder als Außenluft im seit­ lichen Dachbereich oder als Umluft aus dem Kopfraum der Kabi­ ne von der Gebläseeinrichtung 6 angesaugt und über den Hei­ zungswärmetauscher 8 gedrückt, wobei alternativ eine saugende Anordnung des Ventilators denkbar wäre.

Als Gebläseeinrichtung 6 für die Zwangskonvektion werden vorzugsweise ein oder mehrere Radialventilatoren ein­ gesetzt; es können jedoch bei entsprechender Auslegung auch Querstrom- oder Axialventilatoren zur Anwendung kommen.

Für den speziellen Fall der dargestellten Fahrerka­ bine ist ein einziges Gebläse ausreichend.

Im Heizungswärmetauscher 8 wird die Heizluft, deren Strömungsrichtung durch Pfeile 10 dargestellt ist, durch ei­ nen fluiden Wärmeträger, insbesondere Motorkühlwasser, aufge­ heizt und durch den statischen Förderdruck der Gebläseein­ richtung 6 durch die doppelwandige Struktur der Fahrerkabi­ nenrückwand 12 in den ebenfalls als doppelwandige Struktur ausgebildeten Boden 14 der Fahrerkabine gedrückt. Dabei wird die Heizluft an der wärmeabstrahlenden Heizfläche 16 der Ka­ binenrückwand 12 sowie an der wärmeabstrahlenden Heizfläche 18 des Bodens 14 durch Zwangskonvektion vorbeigeführt.

Die wärmeabstrahlende Heizfläche 16 wird durch die der Fahrerkabine zugewandte Innenseite der Rückwand 12 reali­ siert und bildet dabei vorzugsweise auch ein tragendes Ele­ ment der Rückwand 12. Wird keine Beheizung der Außenseite 20 der Rückwand 12 gewünscht, so ist die Außenseite 20 in wärme­ dämmender Ausführung herzustellen. Das gilt insbesondere für die Außenseite 22 des Bodens 14, der zur Vermeidung von Wär­ meverlusten ausreichend zu isolieren ist. Besonders vorteil­ haft wird nach Fig. 4a die Außenseite 22 des Bodens 14 durch ein einziges strukturiertes Flachmaterialstück aus wärmedäm­ mendem Material 24, vorzugsweise aus Schaumkunststoff, gebil­ det. Das strukturierte Flachstück liegt auf der Rahmenkon­ struktion 26 des Bodens auf und wird von der Wärmeleitschicht 28, die das strukturierte Flachstück 24 von oben abdeckt, zu einer doppelwandigen Struktur des Bodens 14 ergänzt.

Im speziellen Fall der Fig. 4a verbindet die Wärme­ leitschicht 28 zwei separate Kanäle 30, so daß auch bei einer nur teilweisen Beaufschlagung der wärmeabstrahlenden Heizflä­ che des Bodens 18, z. B. in der Anordnung nach Fig. 2, eine hinreichend konstante räumliche Temperaturverteilung der wär­ meabstrahlenden Heizfläche 18 erreicht wird.

Zur weiteren Homogenisierung der örtlichen Tempera­ turverteilung kann, wie in Fig. 4a dargestellt, auch noch eine Isolierschicht 32 auf die Wärmeleitschicht 28 in Form eines Boden-/Wandbelags aufgebracht sein. Da die in dem In­ nenraum austretende Heizluft stets wärmer als die Oberflä­ chentemperatur der wärmeabstrahlenden Heizflächen sein muß, dient diese Isolierschicht 32 gleichzeitig noch zur Reduzie­ rung der Oberflächentemperatur der wärmeabstrahlenden Heiz­ fläche 18.

Eine solche Reduzierung der Oberflächentemperatur läßt sich auch wie in Fig. 4b gezeigt dadurch erreichen, daß die Wärmeleitschicht 28 an den Kanal (30) teils mit einem wärmedämmenden Bereich 34 und teils mit einem wärmeleitenden Bereich 36 angrenzt.

Eine einfache Ausbildung einer doppelwandigen Struktur, die selbst die Wand 12 oder den Boden 14 bildet, zeigt Fig. 3.

Die wärmeabstrahlende Heizfläche 16, 18 bildet zu­ sammen mit der Außenseite 20, 22 und den Längsstegen 60 die doppelwandige Struktur, in deren Kanäle 30, 50 die Heizluft geführt wird.

Die Außenseite 20, 22 ist mit wärmedämmendem Schaum­ kunststoff ausgeführt, während für die wärmeabstrahlende Heizfläche 16, 18 Metall oder nicht geschäumter Kunststoff ge­ ringerer Wandstärke verwendbar ist.

Fig. 1 zeigt, daß die Heizluft erst nach Beauf­ schlagung der wärmeabstrahlenden Heizflächen der Rückwand 16 und des Bodens 18 in den Innenraum des Omnibusses abgegeben wird. Dabei reicht ein einziges Gebläse 6 sowohl für die Be­ aufschlagung der wärmeabstrahlenden Heizflächen 16,18 als auch für die Warmlufteinspeisung in den Businnenraum.

Am Busdach 48 ist aus Komfortgründen keine wärmeab­ strahlende Fläche vorgesehen.

Im Falle der in Fig. 1 dargestellten Fahrerkabinen­ beheizung wird die Heizluft unterhalb des Armaturenbrettes 2 aus der doppelwandigen Struktur des Bodens 14, beispielsweise über eine Klappensteuerung 40, den üblichen Eintrittsöffnun­ gen in den Businnenraum zugeführt.

In Fig. 1 sind beispielhaft die Luftaustritte 42 zur Beheizung der Frontscheibe 44 und die Austrittsöffnung in den Einstieg-/Mittelgangbereich 46 dargestellt.

Um mit möglichst geringem luftseitigen Widerstand und kleinen Kanalabmessungen auch hohe Luftvolumenströme, z. B. für den Scheibendefrost, zu erreichen, sind die doppel­ wandigen Strukturen untereinander kommunizierend ausgeführt. Im Falle von Fig. 2 werden zwei separate Kanäle 50 in der Ka­ binenrückwand zunächst als ebenfalls separate Kanäle 30 im Boden 14 der Fahrerkabine weitergeführt und münden dann in einen gemeinsamen Querkanal 52, an dem der Verteilkasten 38 angeschlossen ist.

Durch die doppelwandige Struktur von Kabinenrück­ wand 12 und Kabinenboden 14 lassen sich im Bereich von Wärme­ senken besonders einfach Warmluftaustritte realisieren. In Fig. 2 sind beispielhaft hierfür die Beheizung der linken Seitenscheibe durch schlitzförmige Öffnungen 54 und Düsen 56 zum Erzeugen eines Warmluftschleiers, der den Kaltlufteinfall beim Öffnen der Vordertür mindern soll, gezeigt. Die Heizluft wird zu den Schlitzdüsen 54 über eine doppelschalige Seiten­ wand geführt. Der Heizlufteintritt in die Seitenwand erfolgt über eine Öffnung 58 im doppelwandigen Bereich des Bodens 14. Um eine vollfachige wärmeabstrahlende Rückwand 16 zu errei­ chen, sind in Fig. 2 die beiden Kanäle 50 durch eine Wärme­ leitschicht 28 verbunden, die die beiden Kanäle 50 teilweise überdeckt und so in wärmeleitendem Kontakt mit der Heizluft steht.

Der zwischen den Kanälen verbleibende Raum 60 kann für Elektronikeinbauten genutzt werden.

Sind alle Eintrittsöffnungen in den Businnenraum geschlossen, so kann nach Fig. 5 durch eine Heizluftrückfüh­ rung 58 die Beheizung der wärmeabstrahlenden Heizflächen 16, 18 gewährleistet werden. Um eine gleichmäßige Beheizung des gesamten Bodens 14 zu erreichen, wird die Heizluft zu­ nächst durch Längsstege 60 in Fahrtrichtung nach vorne gelei­ tet, um dann im Querkanal 52 zur Eintrittsöffnung in die Heizluftrückführung zu gelangen.

In der Heizluftrückführung wird die Heizluft über einen abgetrennten Teilbereich 58 des Bodens 14 sowie einen abgetrennten Teilbereich 60 der doppelwandigen Rückwand 12 in den Ansaugraum der Gebläseeinrichtung 6 zurückgeführt.

Claims (21)

1. Kombinierte Warmluft- und Flächenheizung eines Om­ nibusses, bei dem mindestens dessen tragende Wand (12) eine doppelwandige Struktur aufweist, mit mindestens einer längs der tragenden Wand des Omnibusses angeordneten wärmeabstrah­ lenden Heizfläche (16, 18) und mit Heizluft, die von einer Gebläseeinrichtung (6) entlang der Heizfläche (16, 18) und in den Innenraum des Omnibusses geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die wärmeabstrahlende Heizfläche (16, 18) die dem Innen­ raum des Omnibusses zugewandte Innenfläche der tragenden Wand des Omnibusses ist und unmittelbar ihre Wärme durch Strahlung und Konvektion an den Innenraum des Omnibusses abgibt und von der Heizluft durch konvektiven Wärmeaustausch beheizt wird, welche innerhalb der doppelwandigen Struktur der tragenden Wand (12) des Omnibusses geführt ist.

2. Heizung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die tragende Wand (12) mindestens eine seitliche Begren­ zungswand des Omnibusses bildet.

3. Heizung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die tragende Wand (12) mindestens eine Quer- und/oder Rückwand (12) des Innenraums des Omnibusses bildet.

4. Heizung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangskonvektion an mindestens einer tragenden Wand (12) gegen die Schwerkraft vorgesehen ist.

5. Heizung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auch am Boden (14) des Omnibusses minde­ stens eine von einer Gebläseeinrichtung (6) beaufschlagte wärmeabstrahlende Heizfläche (18) angeordnet ist.

6. Heizung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die wärmeabstrahlende Heizfläche (18) an einer innen von der Heizluft beaufschlagten doppelwandigen Struktur des Bo­ dens (14) des Omnibusses angeordnet ist.

7. Heizung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die doppelwandige Struktur mit Austritts­ öffnungen (42, 46, 54, 56) der Heizluft in den Innenraum des Om­ nibusses versehen ist.

8. Heizung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die doppelwandige Struktur mit üblichen Austrittsöffnungen (42, 46, 54, 56) in den Innenraum eines Om­ nibusses, insbesondere Warmluftheizungen (54) von Scheiben, kommuniziert.

9. Heizung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die mit wärmeabstrahlenden Heizflächen (16, 18) versehenen doppelwandigen Strukturen untereinander kommunizieren.

10. Heizung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekenn­ zeichnet durch ein einziges Gebläse (6) sowohl für die Heiz­ luftbeaufschlagung aller wärmeabstrahlenden Heizflächen (16, 18) als auch für die Warmlufteinspeisung in den Innenraum des Omnibusses.

11. Heizung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß alle Heizluft oder Heizluftteilströme je­ weils erst nach Beaufschlagung jeweils mindestens einer wär­ meabstrahlenden Heizfläche (16, 18) in den Innenraum des Omni­ busses abgegeben wird bzw. werden.

12. Heizung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß sie mindestens an Rückwand (12) und Boden (14) der Fahrerkabine des Omnibusses vorgesehen ist.

13. Heizung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sie alleine der Fahrerkabine des Omnibus­ ses zugeordnet ist.

14. Heizung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizluft in einzelnen Kanälen (30, 50) geführt ist, die durch eine eine wärmeabstrahlende Heizfläche (16, 18) bildende Wärmeleitschicht (28) überbrückt sind.

15. Heizung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmeleitschicht (28) aus abwechselnd wärmeleitenden Bereichen (36) und wärmedämmenden Bereichen (34) zusammenge­ setzt ist, und daß die einzelnen Kanäle (30, 50) jeweils teil­ weise an einen wärmeleitenden Bereich (36) und an einen wär­ medämmenden Bereich (34) angrenzen.

16. Heizung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mehrere Kanäle (30, 50) aus einem einzigen gebo­ genen strukturierten Flachmaterialstück (24) aus wärmedämmen­ dem Material, vorzugsweise Schaumkunststoff, gebildet und von der Wärmeleitschicht (28) zu geschlossenen Kanälen (30, 50) ergänzt sind.

17. Heizung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwei vertikale Kanäle (50) und das dazwischenliegende Verbindungsstück des Flachmaterialstücks (24) sich über die ganze Breite der Rückwand (12) der Fahrerkabine erstrecken.

18. Heizung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Kanäle (50) zu beiden Seiten des Bodens (14) der Fahrerkabine in Kanälen (30) fortsetzen und in die­ sem Fortsetzungsbereich ebenfalls zusammen mit einem Verbin­ dungsteil aus einem Flachmaterialstück (24) vorgebildet sind, das von der Wärmeleitschicht (28) überdeckt ist.

19. Heizung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, gekenn­ zeichnet durch eine Heizluftrückführung (58) zum Gebläse (6) zum Umlaufbetrieb.

20. Heizung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufbetrieb als Betriebsart bei geschlossenem Ein­ tritt der Heizluft in den Innenraum des Omnibusses vorgesehen ist.

21. Heizung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufbetrieb als Teilkreislauf vor­ gesehen ist.