DE4321589A1 - Fehlerüberwachungssystem für die Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinrichtung eines Automobils - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit für ein Automobil bzw. Fahrzeug mit Selbstantrieb. Insbesondere ist die Er­ findung auf ein Ausfall- bzw. Fehlerüberwachungssystem für eine Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit wie eine Fahrzeug- Luftkissen- bzw. -Airbag-Sicherheitseinheit gerichtet.

Es ist gegenwärtig üblich, Fahrzeuge mit Selbstantrieb bzw. Automobile mit einem Luftkissen- bzw. Airbag-Sicher­ heitssystem auszustatten, um einen Fahrzeuginsassen beim Auftreten einer Kollision im Verlaufe eines Unfalls vor Verletzungen zu schützen. Um sicherzustellen, daß das Air­ bag-Sicherheitssystem richtig bzw. zuverlässig arbeitet, wurden verschiedene Fehler- bzw. Ausfallüberwachungssysteme wie z. B. eine Kollisions-Erfassungsschaltung vorgeschlagen.

So ist beispielsweise im Stand der Technik eine Fehler­ überwachungseinheit bekannt, die einen in Reihe mit einer Kollisions-Erfassungsschaltung angeordneten Schalter aufweist. Bei diesem Fehlerüberwachungssystem wird der Schalter ausschließlich unmittelbar nach Zufuhr eines Rück­ setzsignals zu einer Rücksetzschaltung oder nach dem Einschalten einer Stromquelle geöffnet, um den Betrieb der Kollisions-Erfassungsschaltung zu sperren, und es wird ein Betriebstest durchgeführt, um eine Fehlfunktion in der Kol­ lisions-Erfassungsschaltung zu überwachen bzw. zu überprü­ fen.

Dieses herkömmliche Fehlerüberwachungssystem hat jedoch den Nachteil, daß der Betriebstest unabhängig vom Zeitpunkt des Einschaltens der Stromquelle dann durchgeführt werden kann, wenn die Rücksetzschaltung ausfällt oder aufgrund der Zufuhr von Rauschen oder Störungen fehlerhaft arbeitet. Dies hat zur Folge, daß das Airbagsystem unnötigerweise in­ itialisiert bzw. ausgelöst wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, unter Ausschaltung der oben genannten Nachteile ein Fehlerüberwa­ chungssystem für ein Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem, wie z. B. dem Airbag-Sicherheitssystem eines Automobils, derart weiterzubilden, daß eine fälschliche Auslösung des Rückhal­ tesystems unmöglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung ist dem­ nach ein Fehlerüberwachungssystem für ein Fahrzeuginsassen- Rückhaltesystem eines Automobils vorgesehen, das eine Kol­ lisions-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kollision des Fahrzeugs und zum Liefern eines dieses Ereignis anzeigenden Signals sowie eine Fahrzeuginsassen-Rückhalte­ einheit aufweist, die auf das Signal aus der Erfassungsein­ richtung anspricht, um einen Fahrzeuginsassen während einer Kollision des Fahrzeugs vor Verletzungen zu schützen, und die eine Rücksetzsignal-Erzeugungseinrichtung, die auf ei­ nen Einschaltvorgang einer an Bord befindlichen Stromquelle anspricht, um ein Rücksetzsignal zu liefern, eine Zustands­ signal-Erzeugungseinrichtung, die auf den Einschaltvorgang der an Bord befindlichen Stromquelle anspricht, um ein Zu­ standssignal zu liefern, das einen dem Einschaltvorgang zu­ geordneten Zustand anzeigt, sowie eine Fehlerüberwachungs­ einrichtung zum Überwachen eines Fehlers bzw. Aus falls in der Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit aufweist, wenn sowohl das Rücksetzsignal als auch das Zustandssignal der Fehler­ überwachungseinrichtung zugeführt werden.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Fehlerüberwachungssystem für eine Fahrzeuginsassen- Rückhalteeinheit eines Automobils vorgeschlagen, das eine Kollisions-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kollision des Fahrzeugs und zum Liefern eines diese Kollision anzeigenden Signals sowie eine Fahrzeuginsassen- Rückhalteeinheit aufweist, die auf das Signal aus der Kol­ lisions-Erfassungseinrichtung anspricht, um einen Fahrzeug­ insassen während der Kollision vor Verletzungen zu schüt­ zen, und die eine Rücksetzsignal-Erzeugungseinrichtung, die auf den Einschaltvorgang einer an Bord befindlichen Stromquelle anspricht, um ein Rücksetzsignal zu liefern, eine Fehlerüberwachungseinrichtung, die auf das Rücksetzsi­ gnal aus der Rücksetzsignal-Erzeugungseinrichtung an­ spricht, um einen Fehler in der Fahrzeuginsassen-Rückhalte­ einheit zu überwachen, und eine Fehlerüberwachungs-Be­ triebseinschränkungseinrichtung aufweist, um der Fehler­ überwachungseinrichtung die Überwachung des Fehlers in der Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit lediglich innerhalb eines vorgewählten Zeitraums nach dem Einschalten der an Bord be­ findlichen Stromquelle zu gestatten.

Gemäß einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Fehlerüberwachungssystem für eine Fahrzeuginsas­ sen-Rückhalteeinheit eines Automobils vorgeschlagen, das eine erste Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer auf einen Fahrzeugkörper einwirkenden Beschleunigung und zum Liefern eines diese Beschleunigung anzeigenden Signals, eine zweite Beschleunigungs-Erfas­ sungseinrichtung zum Erfassen einer auf den Fahrzeugkörper einwirkenden Beschleunigung, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit größer als ein vorgewählter Wert ist, eine Kollisions- Erfassungseinrichtung, die auf das Signal aus der ersten Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung anspricht, um eine Kollision des Fahrzeugs zu überwachen und um ein eine Koll­ ision anzeigendes Signal zu liefern, eine Fahrzeuginsassen- Rückhalteeinheit, die auf das die Kollision anzeigende Si­ gnal aus der Kollisions-Erfassungseinrichtung anspricht, wenn die zweite Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung eine Beschleunigung des Fahrzeugs bei einer Geschwindigkeit er­ faßt, die größer als der vorgewählte Wert ist, um zum Schutz des Fahrzeuginsassens vor Verletzungen während der Kollision des Fahrzeugs über eine elektrische Leistungsbe­ tätigungseinrichtung aus einer Batterie Zündstrom zu liefern, eine Fehlersignal-Erzeugungseinrichtung zum Liefern eines für die Kollisions-Erfassungseinrichtung er­ forderlichen Fehlersignals, um das die Kollision anzeigende Signal aus zugeben, wenn ein Fehler bzw. Ausfall in der Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit überwacht bzw. erfaßt wird, eine Wählvorrichtung, die entweder das Signal aus der ersten Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung oder das Feh­ lersignal aus der Fehlersignal-Erzeugungseinrichtung wählt und das jeweils gewählte Signal der Kollisions-Erfassungs­ einrichtung zu führt, eine Rücksetzsignal-Erzeugungseinrich­ tung, die auf die Betätigung der elektrischen Leistungsbe­ tätigungseinrichtung anspricht, um ein Rücksetzsignal zu liefern, eine Zustandssignal-Erzeugungseinrichtung, die auf die Betätigung der elektrischen Leistungsbetätigungsein­ richtung anspricht, um ein Zustandssignal zu liefern, das einen der Betätigung der elektrischen Leistungsbetätigungs­ einrichtung zugeordneten Zustand anzeigt, eine Testsignal- Erzeugungseinrichtung, die sowohl auf das Rücksetzsignal als auch auf das Zustandssignal anspricht, um der Wählvor­ richtung ein Testsignal zuzuführen, um der Kollisions-Er­ fassungseinrichtung das Fehlersignal zu liefern, und eine Fehlerüberwachungseinrichtung aufweist, die unter Zugrunde­ legung des von der Testsignal-Erzeugungseinrichtung der Kollisions-Erfassungseinrichtung zugeführten Testsignals einen Fehler bzw. Ausfall in einer Schaltung überwacht, welche die Wählvorrichtung, die Kollisions-Erfassungsein­ richtung und die Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit umfaßt.

Gemäß einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Fehlerüberwachungssystem für eine Fahrzeuginsas­ sen-Rückhalteeinheit eines Automobils vorgeschlagen, die im Ansprechen auf die von einer Stromquelle her zugeführte elektrische Energie aktiviert wird, um einen Fahrzeuginsas­ sen beim Auftreten einer Fahrzeugkollision vor Verletzungen zu schützen, mit einer ersten Einrichtung zum Entscheiden, ob nach dem zur Zufuhr der elektrischen Energie zu der Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit dienenden Aktivierung der Stromquelle eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist oder nicht und zum Liefern eines Signals, wenn der der Aktivie­ rung der Stromquelle folgende Zeitpunkt innerhalb der vor­ gewählten Zeitdauer liegt, einer zweiten Einrichtung, die auf das Signal der ersten Einrichtung anspricht, um der Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit ein Fehlerüberwachungssi­ gnal zu liefern, und mit einer dritten Einrichtung zum Überwachen eines Betriebszustands eines vorbestimmten Ele­ ments in der Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit, nachdem das Fehlerüberwachungssignal dem vorbestimmten Element zuge­ führt worden ist, um das Auftreten eines Fehlers in der Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit unter Zugrundelegung des überwachten Betriebszustands zu erfassen.

In der bevorzugten Ausführungsform umfaßt die erste Einrichtung einen Kondensator, der durch über die Strom­ quelle angelegte Spannung geladen wird, und liefert dann das Signal, das angibt, daß der der Aktivierung der Stromquelle folgende Zeitpunkt innerhalb der vorgewählten Zeitdauer liegt, wenn der Spannungspegel, auf den der Kon­ densator aufgeladen ist, kleiner als ein vorgewählter Pegel ist. Die erste Einrichtung kann alternativ mit einem Zähler ausgerüstet sein, der nach Aktivierung der Stromquelle auf die von der Stromquelle gelieferte elektrische Leistung an­ spricht, um ein Rücksetzsignal zu liefern. Die zweite Ein­ richtung liefert das Fehlerüberwachungssignal, wenn der der Lieferung des Rücksetzsignals folgende Zeitpunkt innerhalb der vorgewählten Zeitdauer liegt. Die erste Einrichtung kann weiterhin ein UND-Gatter und eine Steuereinheit aufweisen, wobei die Steuereinheit zur Lieferung eines Rücksetzsignals auf die Aktivierung der Stromquelle anspricht und wobei das UND-Gatter auf die Rücksetzsignale aus dem Zähler und der Steuereinheit anspricht, um ein Si­ gnal zu liefern, das zur Aktivierung der zweiten Einrich­ tung dient, um das Fehlerüberwachungssignal zu liefern.

Zusätzlich kann das vorbestimmte Element in dem Fahr­ zeuginsassen-Rückhaltesystem auf ein Signal mit einem vor­ gewählten Pegel ansprechen, um eingeschaltet zu werden, um die Zufuhr elektrischer Leistung aus der Stromquelle zu der Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit zu ermöglichen. Die zwei­ te Einrichtung liefert das den vorgewählten Pegel aufwei­ sende Fehlerüberwachungssignal, um die Energiezufuhr zu dem vorgewählten Element des Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems zu überwachen.

Die dritte Einrichtung kann das Aktivwerden eines an das vorgewählte Element des Fahrzeuginsassen-Rückhaltesy­ stems angelegten Spannungspegels erfassen, um das Auftreten eines Fehlers im Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem zu erfassen, wenn der Spannungspegel einen vorgewählten Pegel repräsentiert.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeich­ nung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 anhand einer perspektivischen Darstellung ein Airbagsystem, bei dem das erfindungsgemäße Fehlerüberwa­ chungssystem verwendet wird;

Fig. 2 anhand eines Schaltplans ein erfindungsgemäßes Fehlerüberwachungssystem;

Fig. 3 anhand eines Flußdiagramms die vom erfindungsge­ mäßen Fehlerüberwachungssystem durchgeführten logischen Verarbeitungsschritte;

Fig. 4 anhand eines Blockschaltbilds ein wesentliches Teil eines weiteren Ausführungsbeispiels des erfindungsge­ mäßen Fehlerüberwachungssystems;

Fig. 5 anhand eines Flußdiagramms die von dem in Fig. 4 gezeigten Fehlerüberwachungssystem durchgeführten logischen Schritte; und

Fig. 6 anhand eines Blockdiagramms einen wesentlichen Teil eines dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemä­ ßen Fehlerüberwachungssystems.

Es sei vorab angemerkt, daß in allen Figuren der Zeich­ nung gleiche Teile und Elemente mit jeweils den gleichen Bezugszeichen versehen sind. In den Fig. 1 und 2 ist ein erfindungsgemäßes Fehlerüberwachungssystem für ein Luftkis­ sen- bzw. Airbagsicherheitssystem eines Fahrzeugs mit Selbstantrieb bzw. eines Automobils gezeigt. Das gezeigte Airbagsicherheitssystem umfaßt allgemein einen aufblasbaren Luftsack bzw. Airbag Bg, der innerhalb eines Lenkrads H an­ geordnet ist, einen im zentralen Bereich des Lenkrads H in­ stallierten Gaserzeuger G und eine Airbag-Starteinheit bzw. Auslöseeinheit S (d. h. eine Airbag-Steuereinheit), die in einer Konsolenbox Bc in einer Fahrgastzelle angeordnet ist. Der Gaserzeuger G enthält in seinem Inneren ein Zündelement 10, das im Ansprechen auf einen zugeführten Zündstrom Wär­ meenergie ausstrahlt bzw. abgibt, wodurch ein Bersten des Gaserzeugers 10 hervorgerufen wird, so daß in einem (nicht gezeigten) Gasbehälter gespeichertes Gas schnell in den Airbag entladen wird und diesen aufbläst.

Die Airbag-Starteinheit S umfaßt eine Hilfsstromquelle 30 zusätzlich zu einer im Motorraum installierten Batterie 20. Die Hilfsstromquelle 30 enthält einen Sicherungs- bzw. Pufferkondensator 31 (oder "Back-Up-Kondensator"), einen Ladewiderstand 32 und eine dem Widerstand 32 parallelge­ schaltete Diode 33. Der Pufferkondensator 31 ist mit Masse verbunden und steht darüberhinaus über die durch den Widerstand 32 und die Diode 33 gebildete Parallelschaltung, eine Diode 40 und einen Zündungsschalter IG mit dem positiven Anschluß der Batterie 20 in Verbindung. Aufgrund dieser Schaltungsanordnung wird der Pufferkondensator 31 durch eine Gleichspannung geladen, die von der Batterie 20 über den Zündungsschalter IG, die Diode 40 und den Wider­ stand 32 angelegt wird, und entlädt die Ladeenergie seiner Kondensatorspannung Vc über die Diode 33. In dieser Schaltung wird eine Ladezeitkonstante, die durch den Kapazitätswert des Pufferkondensators 31 und den Wider­ standswert des Widerstands 32 definiert ist, auf 2 oder 3 Sekunden eingestellt. Darüberhinaus wird eine Entladezeit­ konstante, die durch den Kapazitätswert des Pufferkondensa­ tors 31 und einen Maximalstrom der Schaltung definiert ist, auf ungefähr 100 bis 200 Millisekunden eingestellt.

Die Airbag-Starteinheit S enthält weiterhin einen Be­ schleunigungs-Erfassungsschalter 50, eine Beschleunigungs- Erfassungsschaltung 60, eine Kollisions-Erfassungsschaltung 70, einen Ansteuer- bzw. Treibertransistor 80, eine Konstantspannungs-Stromquelle 120 sowie eine einen Mikro­ computer 130 aufweisende Steuereinheit.

Der Beschleunigungs-Erfassungsschalter 50 dient als ein im Normalfall offener Sicherheitsschalter, der so ausgelegt ist, daß er dann geschlossen ist, wenn die auf einen Fahrzeugkörper einwirkende Beschleunigung einen vorgewähl­ ten bzw. eingestellten Schwellenwert überschreitet. Die Be­ schleunigungs-Erfassungsschaltung 60 enthält einen Be­ schleunigungssensor 61, einen Puffer bzw. Pufferverstärker 162, einen Analogsignal-Umschalter 63 und einen Bezugs- bzw. Referenzspannungsgenerator 64. Der Beschleunigungssensor 61 überwacht die auf den Fahrzeugkörper einwirkende Beschleu­ nigung und liefert ein diese anzeigendes Sensorsignal. Am Pufferverstärker 62 liegt eine aus einer Konstantspannungs- Stromquelle 60a stammende Konstantspannung von 5 V an und er verstärkt das Sensorsignal aus dem Beschleunigungssensor 61, um ein die Beschleunigung angebendes Signal zu liefern.

Der Analogsignal-Umschalter 63 ist in der Lage, selektiv eine erste Schaltposition, bei der das vom Pufferverstärker 62 verstärkte, die Beschleunigung anzeigende Signal ausgegeben wird, sowie eine zweite Schaltposition einzuneh­ men, bei der ein Referenzspannungs-Signal aus dem Referenz­ spannungsgenerator 64 geliefert wird. Die Konstantspan­ nungs-Stromquelle 60a spricht auf die über den Zündungs­ schalter IG und die Diode 40 aus der Batterie 20 angelegte Gleichspannung oder auf die über den Widerstand 32 und die Diode 33 aus dem Pufferkondensator angelegte Kondensator­ spannung Vc an, um die Konstantspannung von 5 V zu liefern.

Die Kollisions-Erfassungsschaltung 70 umfaßt einen Spannungsteiler 71, einen Komparator 72, eine Integrations­ schaltung 73, einen Spannungsteiler 74 und einen Komparator 75. Der Spannungsteiler 71 enthält Widerstände 71a und 71b, die in der Lage sind, die Ausgangsspannung aus der Kon­ stantspannungs-Stromquelle 60a so zu modifizieren bzw. zu teilen, daß ein vorgewählter bzw. voreingestellter Bruch­ teil der gesamten Ausgangsspannung der Konstantspannungs- Stromquelle 60a geliefert wird. Der Komparator 72 ist in der Lage, entweder das die Beschleunigung anzeigende Signal oder aber das Referenzspannungs-Signal aus dem Analogsi­ gnal-Umschalter 63 mit der Ausgangsspannung aus dem Spannungsteiler 71 in der Weise zu vergleichen, daß ein Hochpegel-Signal dann ausgegeben wird, wenn das die Beschleunigung angebende Signal oder das Referenzspannungs- Signal größer als das Ausgangssignal des Spannungsteilers ist, wohingegen ein Niedrigpegel-Signal dann erzeugt wird, wenn das die Beschleunigung angebende Signal oder das Refe­ renzspannungs-Signal kleiner als das Ausgangssignal des Spannungsteilers ist.

Die Integrationsschaltung 73 ist in der Lage, nach Ab­ lauf einer vorgewählten Verzögerungszeit, die sich dem Übergang vom Hochpegel-Signal zum Niedrigpegel-Signal im Komparator 72 anschließt, eine integrierte Spannung mit ei­ nem vorgewählten Pegel zu erzeugen. Der Spannungsteiler 74 enthält Widerstände 74a und 74b, welche die Ausgangsspan­ nung aus der Konstantspannungs-Stromquelle 60a ändern, um einen vorgewählten Bruchteil der von der Konstantspannungs- Stromquelle 60a gelieferten Gesamtspannung zu liefern. Der Komparator 75 vergleicht das integrierte Spannungssignal aus der Integrierschaltung 73 mit der Ausgangsspannung des Spannungsteilers 74, um dann ein Hochpegel-Signal zu liefern, wenn der Pegel des integrierten Spannungssignals größer als das Ausgangssignal des Spannungsteilers ist, während er ein Niedrigpegel-Signal dann erzeugt, wenn das integrierte Spannungssignal einen kleineren Pegel als das Ausgangssignal des Spannungsteilers aufweist.

Der Transistor 80 ist so angeordnet, daß er im Anspre­ chen auf den Übergang von niedrigen zu hohen Pegeln des Si­ gnals aus dem Komparator 75 in der Kollisions-Erfassungs­ schaltung 70 erregt bzw. eingeschaltet wird, während er im Ansprechen auf einen Übergang des Signals von hohen zu niedrigen Pegeln ausgeschaltet wird. Ein Widerstand 90a ist dem Beschleunigungs-Erfassungsschalter parallelgeschaltet. Ein Widerstand 90b ist zwischen dem Emitter und dem Kollektor des Transistors 80 verbunden bzw. diesen paral­ lelgeschaltet. Sowohl der Widerstand 90a als auch der Wi­ derstand 90b weisen einen relativ hohen Widerstandswert auf und werden dann kurzgeschlossen, wenn der Beschleunigungs- Erfassungsschalter 50 geschlossen bzw. wenn der Transistor 80 erregt wird. Dies hat zur Folge, daß entweder Gleich­ strom aus der Batterie 20 über den Zündungsschalter IG und die Diode 40 oder aber Entladestrom aus dem Pufferkondensa­ tor 31 über den Widerstand 32 und die Diode 33 als Zünd­ strom über den Beschleunigungs-Erfassungsschalter 50, das Zündelement 10 und den Emitter sowie den Kollektor des Transistors 80 fließt, wodurch erreicht wird, daß der Gas­ erzeuger 10 in den Airbag Bg Gas entlädt, so daß dieser aufgeblasen wird und dadurch einen Fahrzeuginsassen im Sitz zurückhält und so vor schweren Verletzungen bewahrt, die im Falle einer Kollision bei einem Unfall hervorgerufen werden würden. Es ist zu beachten, daß bei geöffnetem Beschleuni­ gungs-Erfassungsschalter 50 und/oder bei ausgeschaltetem Transistor 80 der dem Zündelement 10 zugeführte Zündstrom auf einen niedrigen Pegel bzw. Wert begrenzt ist, da die Widerstände 90a und/oder 90b den Stromfluß begrenzen. Le­ diglich dann, wenn der Zündstrom durch das Zündelement 10 fließt, wird ein Anzeigetransistor 100 eingeschaltet, um einen entsprechenden Stromfluß durch eine Anzeige- bzw. Alarmlampe 110 zu erzeugen, so daß diese aufleuchtet.

Die Konstantspannungs-Stromquelle 120 ändert die aus der Batterie 20 über den Zündungsschalter IG und die Diode 40 zugeführte Gleichspannung, um eine Konstantspannung von 5 V zu erzeugen, und liefert darüberhinaus über eine Leitung 121 ein Rücksetzimpuls-Signal zu einem Zeitpunkt, bei dem die Gleichspannung auf die Betätigung des Zündungsschalters IG hin zugeführt wird. Die Konstantspannungs-Stromquelle 120 enthält eine Wächter- bzw. Überwachungsschaltung (oder "Watchdog-Schaltung"), die in der Lage ist, dann über die Leitung 121 ein Rücksetzimpuls-Signal zu erzeugen, wenn der Mikrocomputer 130 über eine festgelegte Zeitdauer kein Rücksetzimpuls-Signal ausgibt, falls der Mikrocomputer 130 fehlerhaft arbeitet.

Der Mikrocomputer führt gemäß der Darstellung in Fig. 3 ein im voraus in einem Festwertspeicher bzw. ROM gespei­ chertes vorgegebenes Programm aus, um einen auf einem ge­ meinsamen Anschluß des Zündelements 10 des Kollektors des Transistors 80 und des Widerstands 90b erscheinenden Spannungspegel zu überwachen (der nachfolgend als beobach­ tete Spannung Vm bezeichnet wird), um einen Fehler bzw. Ausfall der Schaltung zum Aktivieren des Zündelements 10, der beispielsweise auf einen Kurzschluß zurückzuführen ist, zu erfassen. Der Mikrocomputer 130 wird angesteuert bzw. gespeist von der Konstantspannungs-Stromquelle 120 und spricht auf ein Rücksetzimpuls-Signal von dieser an, um das vorgegebene Programm auszuführen. Darüber hinaus enthält der Mikrocomputer 130 einen A/D-Wandler.

Im Betrieb wird auf das Einschalten des Zündungsschal­ ters IG hin Gleichspannung aus der Batterie 20 über die Di­ ode 40 an die Hilfsstromquelle 30 und an die Konstantspan­ nungs-Stromquellen 120 und 60a angelegt, wodurch der Pufferkondensator 31 von der über den Ladewiderstand 32 an­ gelegten Gleichspannung aufgeladen wird. Daraufhin beginnt der Pufferkondensator 31 die Kondensatorspannung Vc zu er­ zeugen, die einen seiner Ladespannung entsprechenden Pegel aufweist. Die Konstantspannungs-Stromquelle 120 spricht auf die Gleichspannung aus der Batterie 20 an, um dem Mikrocom­ puter 130 die Konstantspannung von 5 V zuzuführen und an ihn über die Leitung 121 das Rücksetzimpuls-Signal anzulegen. Die Konstantspannungs-Stromquelle 60a spricht ebenfalls auf die Gleichspannung aus der Batterie 20 an, um der Beschleu­ nigungs-Erfassungsschaltung 60 der Kollisions-Erfassungs­ schaltung 70 die Gleichspannung von 5 V zuzuführen. Wenn der Beschleunigungs-Erfassungsschalter 50 offen und der Transistor 80 entregt bzw. geöffnet ist, fließt die Gleichspannung aus der Batterie 20 durch den Widerstand 90a, das Zündelement 10 und den Widerstand 90b nach Masse und erzeugt dabei einen Stromfluß mit geringer Stärke.

Der Mikrocomputer 130 spricht daraufhin zu seiner Ein­ schaltung auf die Ausgangsspannung aus der Konstantspan­ nungs-Stromquelle 120 an und führt darüberhinaus im Ansprechen auf das über die Leitung 121 zugeführte Rückset­ zimpuls-Signal den in Fig. 3 gezeigten Steuerungsablauf aus.

Nach Initialisierung des Steuerungsablaufs in einem Schritt 200 verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 210, bei dem dem Transistor 100 ein Anzeigesignal zugeführt wird, wodurch dieser erregt bzw. eingeschaltet wird, so daß die Alarmlampe 110 eingeschaltet wird. Dies ermöglicht es einem Fahrer, visuell zu erkennen, daß der Mikrocomputer 130 im Ansprechen auf die Betätigung des Zündungsschalters IG sei­ nen Steuerungsablauf begonnen hat, um dadurch zu entschei­ den, ob der Transistor 80, die Beschleunigungs-Erfassungs­ schaltung 60, die Kollisions-Erfassungsschaltung 70 oder die dazwischen angeordneten Schaltungen normal arbeiten oder nicht.

Der Ablauf verzweigt daraufhin zu einem Schritt 220, bei dem entschieden wird, ob die an dem das Zündelement 10, den Transistor 80 und den Widerstand 90b miteinander verbindenden gemeinsamen Anschluß erscheinende beobachtete Spannung Vm einen normalen Pegel (d. h. einen vorgewählten Schwellenwert-Pegel) repräsentiert oder nicht. Falls dies bejaht wird, setzt der Mikrocomputer 130 die beobachtete Spannung Vm mittels des A/D-Wandlers in ein Digitalsignal um. Daraufhin verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 230, bei dem überprüft wird, ob die vom Pufferkondensator 31 aus gegebene Kondensatorspannung Vc kleiner als eine vorgewählte Schwellenspannung Vco ist oder nicht. Die Schwellenspannung Vco wird auf einen Spannungspegel des Pufferkondensators 31 eingestellt, der vor Ablauf der vor­ gewählten Verzögerungszeit im Anschluß an die Betätigung des Zündungsschalters IG herrscht und kleiner als ein maxi­ maler Spannungspegel des Pufferkondensators 31 ist, wenn dieser voll geladen ist. Falls die Antwort JA lautet, wor­ aus gefolgert wird, daß der Zündungsschalter IG gerade ein­ geschaltet worden ist und der Mikrocomputer 130 nun aktiviert ist, um Fehler im Transistor 80, der Beschleuni­ gungs-Erfassungsschaltung 60 oder der Kollisions-Erfas­ sungsschaltung 70 zu erfassen, verzweigt der Ablauf zu ei­ nem Schritt 230a, bei dem dem Analogsignal-Umschalter 63 der Beschleunigungs-Erfassungsschaltung 60 ein einen hohen Pegel aufweisendes Testsignal zugeführt wird, um diesen von seiner ersten Schaltposition auf seine zweite Schaltpositi­ on umzuschalten, wodurch der Kollisions-Erfassungsschaltung 70 die Referenzspannung aus dem Referenzspannungs-Generator 64 zugeführt wird. Der Komparator 72 der Kollisions- Erfassungsschaltung 70 gibt daraufhin das Hochpegel-Signal aus, da die Referenzspannung aus dem Referenzspannungs-Ge­ nerator 64 größer als die Ausgangsspannung aus dem Span­ nungsteiler 71 ist. Nach Ablauf der vorgewählten Verzöge­ rungszeit liefert die Integrationsschaltung 73 die den vor­ gewählten Pegel aufweisende integrierte Spannung, wie be­ reits erwähnt wurde.

Der Komparator 75 der Kollisions-Erfassungsschaltung 70 gibt daraufhin das Hochpegel-Signal aus, da die integrierte Schaltung größer als die Ausgangsspannung aus dem Span­ nungsteiler 74 ist, wodurch der Transistor 80 erregt wird, so daß der Widerstand 90b kurzgeschlossen wird. Als Folge davon wird die überwachte Spannung Vc auf Massepotential- Pegel herabgesetzt.

Im Anschluß an den Schritt 230a verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 240, bei dem geprüft wird, ob die überwachte Spannung Vm innerhalb einer vorgewählten Zeitspanne nach Ausgabe des Testsignals im Schritt 230a auf den Massepoten­ tial-Pegel abgefallen ist oder nicht. Diese vorgewählte Zeitspanne wird länger eingestellt, als diejenige Zeit, die erforderlich ist, um den Transistor 80 nach Ausgabe des Testsignals im Schritt 230a normal zu erregen bzw. voll durchzuschalten.

Falls die Antwort im Schritt 240 JA lautet, kann hier­ aus geschlossen werden, daß der Transistor normal bzw. stö­ rungsfrei gearbeitet hat und daß demzufolge kein Fehler in der sich über die Beschleunigungs-Erfassungsschaltung 60 und den Transistor 80 erstreckenden Schaltung vorliegt. Daraufhin verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 240a, bei dem der Mikrocomputer 130 die Ausgabe des Testsignals been­ det, um den Analogsignal-Umschalter 63 auf seine erste Schaltposition umzuschalten. Anschließend verzweigt der Ab­ lauf zu einem Schritt 24 Ob, bei dem der Mikrocomputer 130 die Ausgabe des Anzeigesignals zum Anzeigetransistor 100 beendet, um die Alarmlampe 110 auszuschalten. Diese ermöglicht es dem Fahrer, visuell zu erkennen, daß der Transistor 80 normal arbeitet und daß keine Fehlfunktion im System vorliegt, aufgrund des Umstands, daß die Konstant­ spannungs-Stromquelle 120 das Rücksetzimpuls-Signal unmittelbar nach Einschalten des Zündungsschalters IG aus­ gegeben hat und die Kondensatorspannung Vc aus dem Puffer­ kondensator 31 geringer als die vorgewählte Schwellenspan­ nung Vco ist. Daraufhin verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 250, bei dem überprüft wird, ob die beobachtete Spannung Vm den normalen Pegel anzeigt oder nicht. Falls die Antwort JA lautet, wiederholt der Ablauf den Schritt 250.

Es sei angenommen, daß während der Wiederholung des Schritts 250 das Fahrzeug zu fahren beginnt, wobei weiter vorausgesetzt sei, daß der Pufferkondensator 31 voll geladen ist, so daß die Kondensatorspannung Vc größer als die vorgewählte Schwellenspannung Vco ist. Falls der Mikrocomputer 130 unter diesen Voraussetzungen das Rückset­ zimpuls-Signal innerhalb der vorgewählten Zeitspanne nicht zu liefern vermag, dient die Überwachungsschaltung der Kon­ stantspannungs-Stromquelle 120 dazu, dem Mikrocomputer 130 über die Leitung 121 das Rücksetzimpuls-Signal zu liefern. Obgleich der Mikrocomputer 130 normal arbeitet, ist es gleichwohl möglich, daß auf der Leitung 121 aufgrund statischer Elektrizität oder dergleichen Rauschen auftritt, das dem Mikrocomputer 130 als Rücksetzimpuls-Signal zugeführt wird.

In den obigen Fällen beginnt der Mikrocomputer die Durchführung des Steuerungsablaufs im Ansprechen auf das Rücksetzimpuls-Signal aus der Konstantspannungs-Stromquelle 120 oder das auf der Leitung 121 erscheinende Rauschsignal erneut vom Schritt 200. Falls im Schritt 220 die Antwort JA erhalten und demgemäß gefolgert wird, daß die Kondensator­ spannung Vm den normalen Pegel anzeigt, verzweigt der Ab­ lauf zum Schritt 230, bei dem geprüft wird, ob die Konden­ satorspannung Vc kleiner oder gleich als die vorgewählte Schwellenspannung Vco ist oder nicht. Da die Kondensator­ spannung Vc, wie bereits erwähnt, zu diesem Zeitpunkt grö­ ßer als die vorgewählte Schwellenspannung Vco wird, erhält man im Schritt 230 die Antwort NEIN, woraus folgt, daß eine vorgewählte Zeitspanne im Anschluß an die Betätigung des Zündungsschalters IG abgelaufen ist. Der Ablauf verzweigt daraufhin unmittelbar zum Schritt 240b, bei dem der Mikrocomputer 130 verhindert, daß dem Anzeigetransistor 100 das Anzeigesignal zugeführt wird, wodurch die Alarmlampe 110 ausgeschaltet wird. Nach Ablauf der vorgewählten Zeitspanne im Anschluß an die Betätigung des Zündungsschal­ ters IG kann der Fahrer daher visuell erkennen, daß der lo­ gische Betrieb des Mikrocomputers 130 ohne Ausgabe des Testsignals zum Einleiten der vorstehend beschriebenen Feh­ lererfassungsprozesse beendet worden ist.

Es ist ersichtlich, daß selbst dann, wenn der Beschleu­ nigungs-Erfassungsschalter aufgrund vertikaler Vibrationen des Fahrzeugkörpers bzw. -Chassis, die während der Bewegung des Fahrzeugs durch Vorsprünge der Straßenoberfläche hervorgerufen werden, zeitweilig geschlossen wird, das Sy­ stem den Fluß des Startstroms durch das Zündelement 10 ver­ hindert, da der Mikrocomputer 130 das Testsignal nicht aus­ gibt, was bewirkt, daß der Transistor 80 nach Ablauf der vorgewählten Zeitspanne im Anschluß an die Betätigung des Zündungsschalters IG erregt wird.

Falls nach Erhalten der Antwort JA im Schritt 230 im Schritt 240 die Antwort NEIN erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 240c, bei dem der Mikrocomputer 130 die Ausgabe des Testsignals beendet, um den Analogsignal- Umschalter 63 auf seine erste Schaltposition umzuschalten, woraus folgt, daß im Transistor 80, der Beschleunigungs-Er­ fassungsschaltung 60, der Kollisions-Erfassungsschaltung 70 oder in dem mit dem Transistor 80 verbundenen Leitungen ein Fehler vorliegt. Daraufhin verzweigt der Ablauf zum Schritt 250 unter Aufrechterhaltung des eingeschalteten Zustands der Alarmlampe. Dies ermöglicht es dem Fahrer, visuell zu erkennen, daß im Transistor 80, der Beschleunigungs- Erfassungsschaltung 60, der Kollisions-Erfassungsschaltung 70 oder in den mit dem Transistor 80 verbundenen Leitungen ein Fehler aufgetreten ist.

Falls im Schritt 220 demgegenüber die Antwort NEIN er­ halten wird, verzweigt der Ablauf unmittelbar zum Schritt 250, wobei die Alarmlampe 110 im eingeschalteten Zustand gehalten wird. Falls im Schritt 250 die Antwort NEIN erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 250a, bei dem das Anzeigesignal erzeugt wird, um die Alarmlampe 110 einzuschalten.

Gemäß vorstehender Beschreibung spricht das erfindungs­ gemäße Fehlerüberwachungssystem nach dem Einschaltvorgang des Zündungsschalters IG auf das von der Konstantspannungs- Stromquelle 120 ausgegebene Rücksetzimpuls-Signal an, um in Abhängigkeit davon, ob die Kondensatorspannung Vc kleiner als die vorgewählte Schwellenspannung Vco ist, das Testsi­ gnal zu liefern, um zu prüfen, ob die gelieferte Spannung dem Transistor 80 über die Beschleunigungs-Erfassungsschal­ tung 60 und die Kollisions-Erfassungschaltung 70 für Fehlerüberwachungs-Testzwecke zugeführt werden sollte oder nicht. Nachdem die vorgewählte Zeitspanne im Anschluß an die Betätigung des Zündungsschalters abgelaufen ist, leitet das System den Fehlererfassungsvorgang unter der Bedingung nicht ein, daß die Kondensatorspannung Vc größer als die vorgewählte Schwellenspannung Vco ist, und zwar selbst dann, wenn das Rücksetzimpuls-Signal aus der Konstantspan­ nungs-Stromquelle 120 und/oder ein dem Rücksetzimpuls-Si­ gnal äquivalentes Rauschsignal dem Mikrocomputer 130 zugeführt werden.

Es ist zu erkennen, daß das erfindungsgemäße Fehler­ überwachungssystem in der Lage ist, unmittelbar nach dem Start des Fahrzeugs zu entscheiden, ob die Starteinheit S fehlerhaft arbeitet oder nicht, und verhindert, daß der Transistor 80 aufgrund einer Fehlfunktion des Beschleuni­ gungs-Erfassungsschalters 50 während der Fortbewegung des Fahrzeugs erregt wird, was einen Stromfluß durch das Startelement 10 für ein nicht notwendiges bzw. nicht gewolltes Aufblasen des Airbags hervorrufen würde.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 ein alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich gemäß der Darstellung in Fig. 4 in seinem grundsätzlichen Aufbau von dem des oben beschriebenen ersten Ausführungs­ beispiels lediglich dadurch, daß zwischen der Diode 40 und dem Mikrocomputer 130 ein Zähler 140 angeordnet ist. Wie sich aus dem in Fig. 5 gezeigten Flußdiagramm ferner ergibt, ist im zugeordneten Steuerungsablauf anstelle des in Fig. 3 gezeigten Schritts 230 ein Schritt 230A vorgesehen. Die üb­ rige Schaltungsanordnung und Betriebsweise entspricht dem ersten Ausführungsbeispiel, so daß auf eine detaillierte Beschreibung derselben an dieser Stelle verzichtet wird.

Wenn im Betrieb der Zündungsschalter IG eingeschaltet wird, um die Gleichspannung aus der Batterie 20 über die Diode 40 an die Hilfsstromquelle 30, die Konstantspannungs- Stromquellen 120 und 60a sowie den Zähler 140 anzulegen, erzeugt der Pufferkondensator 31 in ähnlicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel die Kondensatorspannung Vc. Gleichzeitig liefert die Konstantspannungs-Stromquelle 120 die Konstantspannung von 5 V und das Rücksetzimpuls-Signal. Die Konstantspannungs-Stromquelle 60a liefert ebenfalls die Konstantspannung von 5 V. Der Zähler 140 spricht auf die Gleichspannung aus der Batterie 20 an, um dem Mikrocomputer 130 ein Einschalt-Rücksetzimpuls-Signal zu liefern.

Wenn bei dem in Fig. 5 gezeigten Flußdiagramm im Schritt 220 die Antwort JA erhalten wird, woraus folgt, daß die be­ obachtete Spannung Vm den Normalpegel repräsentiert, verzweigt der Ablauf zum Schritt 230A, bei dem überprüft wird, ob der Zeitpunkt, nachdem der Zähler 140 das Ein­ schalt-Rücksetzimpuls-Signal ausgibt, innerhalb einer vor­ gewählten Zeitspanne T liegt. Falls dies bejaht wird, wor­ aus folgt, daß die vorgewählte Zeitspanne nach Ausgabe des Einschalt-Rücksetzimpuls-Signals durch den Zähler 140 noch nicht abgelaufen ist, verzweigt der Ablauf zu den gleichen Schritten 230a bis 250 wie beim ersten Ausführungsbeispiel, bei denen überprüft wird, ob der Transistor 80 normal er­ regt ist oder nicht. Wenn die überwachte Spannung Vm den Normalpegel anzeigt, wird der Schritt 250 wiederholt.

Es sei angenommen, daß sich das Fahrzeug während der Wiederholung des Schritts 250 zu bewegen beginnt und daß die vorgewählte Zeitspanne T abgelaufen ist, nachdem der Zähler 140 das Einschalt-Rücksetz-Impulssignal ausgibt. Falls unter diesen Bedingungen das Ereignis auftritt, daß der Mikrocomputer 130 nicht in der Lage ist, das Rücksetz­ impuls-Signal innerhalb der vorgewählten Zeitspanne zu lie­ fern, dient die Überwachungsschaltung der Konstantspan­ nungs-Stromquelle 120 dazu, dem Mikrocomputer 130 über die Leitung 121 das Rücksetzimpuls-Signal zu liefern. Selbst wenn der Mikrocomputer 130 normal arbeitet, ist es darüber­ hinaus möglich, daß auf der Leitung 121 aufgrund statischer Elektrizität oder aufgrund einer vergleichbaren Fehlfunk­ tion Rauschen auftritt, das dem Mikrocomputer 130 als Rück­ setzimpuls-Signal zugeführt wird. Wenn derartige Zustände vorliegen, beginnt der Mikrocomputer gemäß der Darstellung in Fig. 3 im Ansprechen auf das Rücksetzimpuls-Signal aus der Konstantspannungs-Stromquelle 120 oder das auf der Lei­ tung 121 erscheinende Rauschsignal den Steuerungsablauf er­ neut vom Schritt 200 aus durchzuführen. Nach dem Schritt 220 verzweigt der Ablauf zum Schritt 230A, bei dem auf NEIN entschieden wird, woraus gefolgert wird, daß der Zündungs­ schalter noch nicht eingeschaltet wurde, da die vorgewählte Zeitspanne T im Anschluß an die Ausgabe des Einschalt-Rück­ setzimpuls-Signales aus dem Zähler 140 abgelaufen ist. Der Ablauf verzweigt daher unmittelbar zum Schritt 240b, bei dem die Alarmlampe 110 ausgeschaltet wird. Dies ermöglicht es dem Fahrer, visuell zu erkennen, daß der logische Betriebsablauf des Mikrocomputers 130 nach Ablauf der vor­ gewählten Zeitspanne im Anschluß an die Betätigung des Zün­ dungsschalters IG ohne Durchführung des Fehlererfassungs­ vorgangs beendet wurde.

Falls im Schritt 230A die Antwort NEIN erhalten wird, läßt der Mikrocomputer 130 gemäß obiger Beschreibung die logischen Schritte 130a bis 240a aus. Das verhindert das Auftreten eines Fehlers, der das Fließen des Zündstroms durch das Zündelement 10 hervorrufen könnte, wenn der Mi­ krocomputer 130 das Testsignal zur Erregung des Transistors 80 ausgibt und der Beschleunigungs-Erfassungsschalter auf­ grund von auf den Fahrzeugkörper infolge von Vorsprüngen auf der Straßenoberfläche einwirkenden vertikalen Vibratio­ nen zeitweilig geschlossen wird, nachdem die vorgewählte Zeitspanne im Anschluß an die Betätigung des Zündungsschal­ ters IG abgelaufen ist.

Wenn nach Erhalten der Antwort JA im Schritt 230A die Antwort NEIN im Schritt 240 erhalten wird, verzweigt der Ablauf darüberhinaus zu einem Schritt 240c unter Beibehal­ tung des eingeschalteten Zustands der Alarmlampe, woraus gefolgert wird, daß im Transistor 80, der Beschleunigungs- Erfassungsschaltung 60, der Kollisions-Erfassungsschaltung 70 und/oder den mit dem Transistor 80 verbundenen Leitungen Fehler aufgetreten sind.

Das Fehlerüberwachungssystem dieses zweiten Ausfüh­ rungsbeispiels dient gemäß obiger Beschreibung dazu, einen Fehler in der Airbag-Startereinheit S auf der Basis des Testsignals innerhalb der vorgewählten Zeitspanne T nach Zufuhr des Rücksetzimpuls-Signals aus der Stromquelle 120 und des Einschalt-Rücksetzimpuls-Signals aus dem Zähler 140 im Ansprechen auf den Einschaltvorgang des Zündungsschal­ ters IG zu erfassen. Selbst wenn das Rücksetzimpuls-Signal aus der Konstantspannungs-Stromquelle 120 und/oder das auf der Leitung 121 erscheinende äquivalente Rauschsignal dem Mikrocomputer 130 zugeführt werden, wird darüberhinaus nach Ablauf der vorgewählten Zeitspanne T die Fehlererfassungs- Verarbeitung nicht begonnen.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert, bei dem das in den Fig. 4 und 5 gezeigte zweite Ausführungsbei­ spiel modifiziert ist. Dieses Ausführungsbeispiel enthält einen Zähler 150 und ein UND-Gatter 160 und arbeitet in Übereinstimmung mit einem Flußdiagramm, bei dem der Schritt 230 des in Fig. 3 gezeigten Flußdiagramms ausgelassen ist. Die übrige Schaltungsanordnung und Betriebsweise entspre­ chen den vorangehenden Ausführungsbeispielen.

Der Zähler 150 spricht nach Betätigung des Zündungs­ schalters auf die über die Diode 40 gelieferte Gleichspan­ nung aus der Batterie 20 an, um dem UND-Gatter 160 über ei­ ne vorgewählte Zeitspanne Ta ein einen hohen Pegel aufwei­ sendes Einschalt-Rücksetzimpuls-Signal zu liefern. Die Zeitspanne Ta ist ein kritischer Wert zum Ermitteln, ob der Fehlerüberwachungs-Vorgang nach Einschalten des Zündungs­ schalters IG durchgeführt werden sollte oder nicht. Das UND-Gatter 160 spricht auf das den hohen Pegel aufweisende Einschalt-Rücksetzimpuls-Signal aus dem Zähler 150 an, um der Beschleunigungs-Erfassungsschaltung 60 das vom Mikro­ computer 130 gelieferte Testsignal zuzuführen.

Wenn der Zündungsschalter IG im Betrieb eingeschaltet wird, um die Gleichspannung aus der Batterie 20 der Hilfsstromquelle 30, den Konstantspannungs-Stromquellen 120 und 60a sowie dem Zähler 150 über die Diode 40 zuzuführen, erzeugt der Pufferkondensator 130 in ähnlicher Weise wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel die Kondensator­ spannung Vc. Gleichzeitig liefert die Konstantspannungs- Stromquelle 120 die Konstantspannung von 5 V sowie das Rück­ setzimpuls-Signal. Die Konstantspannungs-Stromquelle 60a liefert ebenfalls die Konstantspannung von 5 V. Der Zähler 150 spricht auf die Gleichspannung aus der Batterie 20 an, um dem UND-Gatter 160 für die vorgewählte Zeitspanne Ta das den hohen Pegel aufweisende Einschalt-Rücksetzimpuls-Signal zu liefern.

Falls im Schritt 220 die Antwort JA erhalten wird, wird demgemäß gefolgert, daß die überwachte Spannung Vm den Nor­ malpegel darstellt, worauf der Ablauf zum Schritt 230a ver­ zweigt, bei dem dem UND-Gatter 160 das Testsignal zugeführt wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt die vorgewählte Zeitspanne Ta nach Ausgabe des Einschalt-Rücksetzimpuls-Signals durch den Zähler 150 noch nicht abgelaufen ist, wird das UND-Gat­ ter 160 durch das den hohen Pegel aufweisende Einschalt- Rücksetzimpuls-Signal aus dem Zähler 150 erregt, um der Be­ schleunigungs-Erfassungsschaltung 60 das Testsignal aus dem Mikrocomputer 130 zu liefern. Mit dieser Anordnung kann der gleiche Fehlerüberwachungs-Vorgang wie bei den voranstehen­ den Ausführungsbeispielen durchgeführt werden.

Wenn der Fahrer das Fahrzeug während der Wiederholung des Schritts 250 startet, nachdem das Einschalt-Impulssi­ gnal aus dem Zähler 150 zu einem niedrigen Pegel gewechselt hat, kann darüberhinaus die Überwachungsschaltung der Kon­ stantspannungs-Stromquelle 120 in ähnlicher Weise wie bei den obigen Ausführungsbeispielen dazu dienen, dem Mikrocom­ puter 130 über die Leitung 121 das Rücksetzimpuls-Signal zu liefern, oder es kann ein Rauschsignal auf der Leitung 121 aufgrund statischer Elektrizität oder einer anderen vergleichbaren Fehlfunktion erscheinen, das dem Mikrocompu­ ter 130 als Rücksetzimpuls-Signal zugeführt wird. Unter derartigen Bedingungen beginnt der Mikrocomputer die Durchführung des Steuerungsablaufs im Ansprechen auf das Rücksetzimpuls-Signal aus der Konstantspannungs-Stromquelle 120 oder das äquivalente Rauschsignal auf der Leitung 121 erneut vom Schritt 200. Wenn der Ablauf zum Schritt 230a verzweigt, wird dem UND-Gatter 160 das Testsignal zuge­ führt. Da das Einschalt-Rücksetzimpuls-Signal jedoch einen niedrigen Pegel aufweist, liefert das UND-Gatter 160 der Beschleunigungs-Erfassungsschaltung 60 das Testsignal nicht.

Der Mikrocomputer 130 führt daher den Fehlerüberwa­ chungs-Vorgang unabhängig von den sich an den Schritt 240 anschließenden Schritten nicht durch.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung deutlich wird, ist das Fehlerüberwachungssystem des dritten Ausführungs­ beispiels wirksam in der Lage, einen Fehler in der Airbag- Starteinheit S unter Zugrundelegung des Testsignals zu er­ fassen, das über das UND-Gatter 140 innerhalb der vorge­ wählten Zeitspanne Ta geliefert wird, nachdem das Rücksetz­ impuls-Signal aus der Stromquelle 120 und das Einschalt- Rücksetzimpuls-Signal aus dem Zähler 150 im Ansprechen auf den Einschaltvorgang des Zündungsschalters IG ausgegeben werden. Selbst wenn das Rücksetzimpuls-Signal aus der Kon­ stantspannungs-Stromquelle 120 und/oder das auf der Leitung 121 erscheinende äquivalente Rauschsignal dem Mikrocomputer 130 zugeführt werden, wird nach Ablauf der vorgewählten Zeitspanne Ta der Fehlererfassungs-Vorgang nicht eingelei­ tet, da das UND-Gatter 160 die Zufuhr des Testsignals zur Beschleunigungs-Erfassungsschaltung 60 verhindert.

Nachfolgend werden einige Abwandlungsformen der vorste­ hend erläuterten Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.

Das vorstehende Ausführungsbeispiel ist beispielsweise nicht darauf beschränkt, daß der Analogsignal-Umschalter 63 und der Referenzspannungs-Generator 64 in der Beschleunigu­ ngs-Erfassungsschaltung 60 angeordnet werden; vielmehr ist es auch möglich, diese in der Kollisions-Erfassungsschal­ tung 80 anzuordnen.

Darüberhinaus kann ein Mikrocomputer verwendet werden, der eine Ausschalt-Erfassungsschaltung beinhaltet, um das Ausgangssignal aus der Ausschalt-Erfassungsschaltung anstelle der Kondensatorspannung Vc zu verwenden.

Weiterhin kann das Fehlerüberwachungssystem eine Anord­ nung beinhalten, bei der besondere Daten, die nach dem Aus­ schaltvorgang des Zündungsschalters IG zu löschen sind, in einem im Mikrocomputer vorgesehenen RAM oder einem externen Speicher gespeichert werden. Die auf dem Löschzustand der Daten im Speicher nach dem Einschaltvorgang des Zündungs­ schalters IG beruhende Entscheidung, ob der Zündungsschal­ ter IG gerade eingeschaltet wurde oder nicht, kann im Schritt 230 der Fig. 3 durchgeführt werden.

Darüber hinaus kann anstelle des Referenzspannungs-Gene­ rators 64 ein Fehlersignal-Generator verwendet werden, der in der Lage ist, über den Analogsigal-Umschalter 63 ein Fehlersignal zu liefern, wenn ein Fehler im System über­ wacht bzw. erkannt wird. Das erfindungsgemäße Fehlerüberwa­ chungssystem ist darüberhinaus für ein schlüsselloses Zu­ trittssystem eines Automobils oder für ein Fahrzeuginsas­ sen-Rückhaltesystem eines elektrischen Fahrzeugs oder eines dieselangetriebenen Fahrzeugs verwendbar.

Es wird ein Fehlerüberwachungssystem offenbart, das in einem Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem verwendet werden kann, das in der Lage ist, im Ansprechen auf elektrische Leistung, die aus einer Stromquelle zugeführt wird, zum Schutz eines Fahrzeuginsassens von durch eine Kollision des Fahrzeugs hervorgerufenen Verletzungen in Betrieb zu treten. Das Fehlerüberwachungssystem führt einem vorbe­ stimmten Element in dem Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem ein Fehlerüberwachungssignal zu, bevor im Anschluß an die Betätigung eines Zündungsschalters eine vorgewählte Zeitspanne abgelaufen ist und überwacht einen Betriebs zu­ stand des vorbestimmten Elements, um das Auftreten eines Fehlers im Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem unter Zugrunde­ legung des überwachten Betriebszustands zu erfassen.

Claims (15)

1. Fehlerüberwachungssystem für ein Fahrzeuginsassen- Rückhaltesystem eines selbstangetriebenen Fahrzeugs, das eine Kollisions-Erfassungseinrichtung (70) zum Erfassen ei­ ner Kollision des Fahrzeugs und zum Liefern eines diese an­ zeigenden Signals sowie eine Fahrzeuginsassen-Rückhalteein­ heit (Bg) aufweist, die auf das Signal aus der Kollisions- Erfassungseinrichtung (70) anspricht, um einen Fahrzeugin­ sassen vor einer durch die Kollision des Automobils hervorgerufenen Verletzung zu schützen, mit:
einer Rücksetzsignal-Erzeugungseinrichtung, die auf den Einschaltvorgang einer an Bord befindlichen Stromquelle (20) anspricht, um ein Rücksetzsignal zu liefern;
einer Zustandssignal-Erzeugungseinrichtung, die auf den Einschaltvorgang der an Bord befindlichen Stromquelle (20) anspricht, um ein Zustandssignal zu liefern, das einen dem Einschaltvorgang zugeordneten Zustand angibt; und
einer Fehlerüberwachungseinrichtung zum Überwachen ei­ nes Fehlers in der Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit (Bg), wenn sowohl das Rücksetzsignal als auch das Zustandssignal der Fehlerüberwachungseinrichtung zugeführt werden.

2. Fehlerüberwachungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandssignal-Erzeugungseinrich­ tung das Zustandssignal dann liefert, wenn ein Ladespan­ nungspegel eines Pufferkondensators (31) einer in der Zustandssignal-Erzeugungseinrichtung vorgesehenen Hilfss­ tromquelle einen Spannungspegel repräsentiert, der geringer als ein Spannungspegel des voll aufgeladenen Pufferkonden­ sators (31) ist.

3. Fehlerüberwachungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandssignal-Erzeugungseinrich­ tung das Zustandssignal nur dann liefert, wenn die an Bord befindliche Stromquelle (20) eingeschaltet ist, wobei die Fehlerüberwachungseinrichtung den Fehler in der Fahrzeugin­ sassen-Rückhalteeinheit (Bg) überwacht, wenn ihr das Rücksetzsignal innerhalb einer vorgewählten Zeitspanne nach Zufuhr des Zustandssignals zugeführt wird.

4. Fehlerüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandssignal-Erzeu­ gungseinrichtung das Zustandssignal innerhalb einer vorgewählten Zeitspanne nach Einschalten der an Bord befindlichen Stromquelle (20) liefert.

5. Fehlerüberwachungssystem für ein Fahrzeuginsassen- Rückhaltesystem eines selbstangetriebenen Fahrzeugs, das eine Kollisions-Erfassungseinrichtung (70) zum Erfassen ei­ ner Kollision des Fahrzeugs und zum Liefern eines diese an­ zeigenden Signals und eine Fahrzeuginsassen-Rückhalteein­ heit (Bg) aufweist, die auf das Signal aus der Kollisions- Erfassungseinrichtung (70) anspricht, um einen Fahrzeugin­ sassen vor durch die Kollision hervorgerufenen Verletzungen zu schützen, mit:
einer Rücksetzsignal-Erzeugungseinrichtung, die auf den Einschaltvorgang einer an Bord befindlichen Stromquelle (20) anspricht, um ein Rücksetzsignal zu liefern;
einer Fehlerüberwachungseinrichtung, die auf das Rücksetzsignal aus der Rücksetzsignal-Erzeugungseinrichtung anspricht, um einen Fehler in der Fahrzeuginsassen-Rückhal­ teeinheit (Bg) zu überwachen; und
einer Fehlerüberwachungs-Betriebsbeschränkungseinrich­ tung, die der Fehlerüberwachungseinrichtung die Überwachung des Fehlers in der Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit (Bg) nur innerhalb einer vorgewählten Zeitspanne nach dem Einschalten der an Bord befindlichen Stromquelle (20) erlaubt.

6. Fehlerüberwachungssystem für ein Fahrzeuginsassen- Rückhaltesystem eines selbstangetriebenen Fahrzeugs, mit:
einer ersten Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer auf einen Fahrzeugkörper einwirkenden Beschleunigung, um ein diese angebendes Signal zu liefern; einer zweiten Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer auf den Fahrzeugkörper einwirkenden Be­ schleunigung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorgewählter Wert ist;
einer Kollisions-Erfassungseinrichtung, die auf das Signal aus der ersten Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung anspricht, um eine Kollision des Fahrzeugs zu überwachen und ein die Kollision anzeigendes Signal zu liefern;
einer Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit (Bg), die auf das die Kollision anzeigende Signal aus der Kollisions-Er­ fassungseinrichtung anspricht, wenn die zweite Beschleuni­ gungs-Erfassungseinrichtung die Beschleunigung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, die größer als ein vorge­ wählter Wert ist, um aus einer Batterie (20) über eine elektrische Leistungsschalteinrichtung Zündstrom zu liefern, um einen Fahrzeuginsassen vor durch die Kollision des Fahrzeugs hervorgerufenen Verletzungen zu schützen;
einer Fehlersignal-Erzeugungseinrichtung zum Liefern eines für die Kollisions-Erfassungseinrichtung benötigten Fehlersignals, um das die Kollision anzeigende Signal aus­ zugeben, wenn ein Fehler im Fahrzeuginsassen-Rückhaltesy­ stem erfaßt wird;
einer Wählvorrichtung zum Wählen entweder des Signals aus der ersten Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung oder des Fehlersignals aus der Fehlersignal-Erzeugungseinrich­ tung, um der Kollisions-Erfassungseinrichtung das jeweils gewählte Signal zuzuführen;
einer Rücksetzsignal-Erzeugungseinrichtung, die auf die Betätigung der elektrischen Leistungsschalteinrichtung anspricht, um ein Rücksetzsignal zu liefern;
einer Zustandssignal-Erzeugungseinrichtung, die auf die Betätigung der elektrischen Leistungsschalteinrichtung anspricht, um ein einen der Betätigung der elektrischen Leistungsschalteinrichtung zugeordneten Zustand anzeigendes Zustandssignal zu liefern;
einer Testsignal-Erzeugungseinrichtung, die sowohl auf das Rücksetzsignal als auch auf das Zustandssignal an­ spricht, um der Wähleinrichtung ein Testsignal zuzuführen, um der Kollisions-Erfassungseinrichtung das Fehlersignal zu liefern; und
einer Fehler-Überwachungseinrichtung zum Überwachen eines Fehlers in einer Schaltung, die die Wähleinrichtung, die Kollisions-Erfassungseinrichtung und die Fahrzeuginsas­ sen-Rückhalteeinheit umfaßt, auf der Basis des von der Testsignal-Erzeugungseinrichtung der Kollisions-Erfassungs­ einrichtung zugeführten Testsignals.

7. Fehlerüberwachungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandssignal-Erzeugungseinrich­ tung das Zustandssignal dann liefert, wenn ein Ladespan­ nungspegel eines Pufferkondensators einer in der Zustands­ signal-Erzeugungseinrichtung vorgesehenen Hilfsstromquelle einen Spannungspegel anzeigt, der kleiner als ein Span­ nungspegel des voll geladenen Pufferkondensators ist.

8. Fehlerüberwachungssystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandssignal-Erzeugungseinrich­ tung das Zustandssignal nur dann liefert, wenn die Batterie eingeschaltet ist, wobei die Fehlerüberwachungseinrichtung den Fehler in der Schaltung überwacht, wenn ihr das Rücksetzsignal innerhalb einer vorgewählten Zeitspanne nach Zufuhr des Zustandsignals zugeführt wird.

9. Fehlerüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandssignal-Erzeu­ gungseinrichtung das Zustandssignal nur innerhalb einer vorgewählten Zeitspanne nach Einschalten der Batterie (20) liefert.

10. Fehlerüberwachungssystem für ein Fahrzeuginsassen- Rückhaltesystem eines selbstangetriebenen Fahrzeugs, das auf die aus einer Stromquelle zugeführte elektrische Leistung anspricht, um zum Schutz eines Fahrzeuginsassen vor bei einer Kollision des Fahrzeugs auftretenden Verlet­ zungen wirksam zu werden, mit:
einer ersten Einrichtung zum Bestimmen, ob nach dem Einschalten der Stromquelle eine vorgewählte Zeitspanne ab­ gelaufen ist oder nicht, um dem Fahrzeuginsassen-Rückhalte­ system die elektrische Leistung zuzuführen, und um ein Si­ gnal zu liefern, wenn der der Betätigung der Stromquelle folgende Zeitpunkt innerhalb der vorgewählten Zeitspanne liegt;
einer zweiten Einrichtung, die auf das Signal aus der ersten Einrichtung anspricht, um dem Fahrzeuginsassen-Rück­ haltesystem ein Fehlerüberwachungssignal zu liefern; und
einer dritten Einrichtung zum Überwachen eines Betriebszustands eines vorbestimmten Elements im Fahrzeug­ insassen-Rückhaltesystem nach Zufuhr des Fehlerüberwa­ chungssignals zu dem vorbestimmten Element, um das Auftre­ ten eines Fehlers im Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem unter Zugrundelegung des überwachten Betriebszustands zu erfas­ sen.

11. Fehlerüberwachungssystem nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erste Einrichtung einen Kondensator aufweist, in dem von der Stromquelle zugeführte Spannung geladen wird, wobei die erste Einrichtung das Signal, das anzeigt, daß der dem Einschalten der Stromquelle folgende Zeitpunkt innerhalb der vorgewählten Zeitspanne liegt, dann liefert, wenn ein Ladespannungspegel des Kondensators klei­ ner als ein vorgewählter Pegel ist.

12. Fehlerüberwachungssystem nach Anspruch 10 oder 11, da­ durch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung einen Zäh­ ler aufweist, der nach Einschalten der Stromquelle auf die aus der Stromquelle zugeführte elektrische Leistung anspricht, um ein Rücksetzsignal zu liefern, wobei die zweite Einrichtung das Fehlerüberwachungssignal dann liefert, wenn sich der an die Lieferung des Rücksetzsignals anschließende Zeitpunkt innerhalb der vorgewählten Zeit­ spanne befindet.

13. Fehlerüberwachungssystem nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erste Einrichtung weiterhin ein UND- Gatter und eine Steuereinheit aufweist, wobei die Steuer­ einheit auf das Einschalten der Stromquelle anspricht, um ein Rücksetzsignal zu liefern, und wobei das UND-Gatter auf die Rücksetzsignale aus dem Zähler und der Steuereinheit anspricht, um ein Signal zu liefern, das zur Aktivierung der zweiten Einrichtung dient, um das Fehlerüberwachungssi­ gnal zu liefern.

14. Fehlerüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbestimmte Element im Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem zu seiner Erre­ gung auf ein Signal mit einem vorbestimmten Pegel an­ spricht, um die Lieferung der elektrischen Leistung aus der Stromquelle zu einer Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit zu ermöglichen, wobei die zweite Einrichtung das den vorge­ wählten Pegel aufweisende Fehlerüberwachungssignal liefert, um die Erregung des vorgewählten Elements des Fahrzeugin­ sassen-Rückhaltesystems zu überwachen.

15. Fehlerüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung einen an das vorgewählte Element des Fahrzeuginsassen-Rück­ haltesystems angelegten Spannungspegel erfaßt, wobei die dritte Einrichtung zur Erfassung des Auftretens eines Feh­ lers im Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem aktiv wird, wenn der Spannungspegel einen vorgewählten Pegel repräsentiert.