DE19904367B4

DE19904367B4 - Zündungssteuerverfahren bei einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19904367B4
Application number: DE19904367A
Authority: DE
Inventors: Hiromichi Toyota Fujishima
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-02-18
Filing date: 1999-02-03
Publication date: 2004-03-25
Anticipated expiration: 2019-02-04
Also published as: US6218738B1; DE19904367A1; JPH11227556A; JP3405173B2

Abstract

Zündungssteuerverfahren einer passiven Sicherheitsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug zur Betätigung einer Zündungssteuereinrichtung (22, 50) der passiven Sicherheitsvorrichtung (10) bei Ausfall der Energieversorgung unter Verwendung elektrischer Energie, die in einem Sicherungskondensator (46) gespeichert ist, mit:
einem Betriebsart-Umschaltschritt zum Umschalten der Betriebsart der Zündungssteuervorrichtung (22, 50) von einer normalen Betriebsart zu einer Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart,
wobei die passive Sicherheitsvorrichtung (10) eine schnell ansprechende Sicherheitsvorrichtung (111, 114), die eine relativ kurze Zeit zur Bestimmung einer Betätigungsanforderung erfordert, und eine langsam ansprechende Sicherheitsvorrichtung (112) aufweist, die eine relativ lange Zeit zur Bestimmung einer Betätigungsanforderung erfordert, und der Betriebsart-Umschaltschritt aufweist:
einen Erwartungszustand-Erfassungsschritt zum Erfassen eines vorbestimmten Zustands, in dem ein Auftreten einer Betätigungsanforderung der langsam ansprechenden Sicherheitsvorrichtung (112) erwartet wird, sowie
ein Bedingungsbestimmungsschritt zur Bestimmung der Erfüllung einer Bedingung zum Umschalten auf die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart, wenn zumindest entweder die Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeit nach dem Ausfall der Energieversorgung verstrichen ist, oder die Bedingung,...

Description

Die Erfindung betrifft ein Zündungssteuerverfahren in einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere ein Zündungssteuerverfahren in einer passiven Sicherheitsvorrichtung mit Airbags (Luftsäcken) und Gurtstraffern.

Herkömmlich ist, wie in dem Japanischen Patent Nr. 2 559 830 offenbart, ein Airbagsystem mit einem Sicherungskondensator bekannt. Dieses Airbagsystem wird normalerweise mit Energie betrieben, die von einer eingebauten Batterie zugeführt wird. Wenn die Batterieenergieversorgung ausfällt (unterbrochen, abgetrennt) wird, wird das System mit Energie betrieben, das von dem Sicherungskondensator zugeführt wird.

Falls in dem Fahrzeug eine Vielzahl von Airbags vorgesehen sind, kann es erforderlich sein, daß der Sicherungskondensator der Vielzahl von Airbags Energie zuführen muß, nachdem die Batterieenergieversorgung abgetrennt worden ist. Zusätzlich können Betätigungsanforderungen für die Vielzahl der Airbags mit bestimmten Zeitverzögerungen erzeugt werden. Somit muß in einem mit einer Vielzahl von Airbags versehenen Fahrzeug der Sicherungskondensator eine relativ lange Sicherungszeit aufweisen.

Wenn ein Airbag aufgeblasen wird, kann ein Pfad gebildet werden, der die Zündungsschaltung entsprechend dem aufgeblasenen Airbag kurzschließt. Falls in einer derartigen Situation die Energiezufuhr fortgesetzt wird, wird die in dem Sicherungskondensator gespeicherte Energie durch den aufgeblasenen Airbag verschwendet. In diesem Fall kann keine ausreichend lange Sicherungszeit erreicht werden.

Bei dem vorstehend beschriebenen herkömmlichen Airbagsystem wird, wenn in den Sicherungskondensator geladene elektrische Energie auf ein vorbestimmtes Ausmaß verringert worden ist, bestimmt, daß einem der Airbags ein Zündsignal zugeführt worden ist, weshalb die Energieversorgungsleitung zu diesem Airbag abgeschnitten bzw. abgetrennt wird. Daher ist es möglich, eine Versorgung des aufgeblasenen Airbags mit Energie sicher zu verhindern, so daß die elektrische Energie des Sicherungskondensators nicht verschwendet wird. Somit ist es gemäß dem herkömmlichen Airbagsystem möglich, eine ausreichend lange Sicherungszeit bei einem Fahrzeug zu erreichen, das mit einer Vielzahl von Airbags ausgestattet ist.

Jedoch beträgt die im dem herkömmlichen Airbagsystem erwartete Sicherungszeit lediglich 100 bis 200 Millisekunden. Das heißt, daß das herkömmliche Airbagsystem derart entworfen ist, daß es zur Steuerung von Front- und Seitenairbags verwendet wird, die unmittelbar nach dem Auftreten eines Phänomens wie einer Kollision betätigt werden müssen, wobei dieses Phänomen den Ausfall der Batterieenergieversorgung verursachen kann. Somit kann das herkömmliche Airbagsystem eine gewünschte Leistungsfähigkeit mit der vorstehend beschriebenen sehr kurzen Sicherungszeit ausreichend befriedigen.

Bei Auftreten eines Überrollen eines Fahrzeugs kann der Kopf eines Beifahrers wirksam geschützt werden, falls beispielsweise ein Airbag in der Nähe des Kopfes des Beifahrers aufgeblasen wird. Ein Überrollen eines Fahrzeugs kann einige Sekunden nach dem Auftreten eines Phänomens auftreten, das den Ausfall der Batterieenergieversorgung verursacht. Somit ist, wenn ein Airbag zum Schutz des Kopfs eines Beifahrers (nachstehend als Kopfschutz-Airbag bezeichnet) in dem Fahrzeug vorgesehen ist, eine deutlich längere Sicherungszeit wie im Vergleich zu dem Fall erforderlich, bei dem lediglich Front- und Seitenairbags vorgesehen sind.

In einem umfangreichen Airbagsystem mit Frontairbags, Seitenairbags und Kopfschutz-Airbags wird der Energieverbrauch einer Zündungssteuervorrichtung groß. In einem derartigen Airbagsystem ist es nicht möglich, eine ausreichend lange Sicherungszeit unter Verwendung der herkömmlichen Technik, d.h. durch Unterbrechen der Energieversorgung des aufgeblasenen Airbags zu erreichen.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Zündungssteuerverfahren in einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug zu erreichen, das eine ausreichend lange Sicherungszeit erreichen kann, wenn die Energieversorgung ausfällt.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen angegebenen Maßnahmen gelöst.

Insbesondere wird die Aufgabe gelöst durch ein Zündungssteuerverfahren einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug zur Betätigung einer Zündungssteuereinrichtung der passiven Sicherheitsvorrichtung bei Ausfall der Energieversorgung unter Verwendung elektrischer Energie, die in einem Sicherungskondensator gespeichert ist, mit einem Betriebsart-Umschaltschritt zum Umschalten der Betriebsart der Zündungssteuervorrichtung von einer normalen Betriebsart zu einer Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart.

Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung wird die Betriebsart der Zündungssteuervorrichtung von der normalen Betriebsart zu einer Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart gewechselt. In der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart ist der Energieverbrauch der Zündungssteuervorrichtung verringert. Somit kann erfindungsgemäß eine relativ lange Sicherungszeit unter Verwendung von in dem Sicherungskondensator gespeicherter elektrischer Energie erreicht werden, nachdem die Energieversorgung ausgefallen worden ist.

In diesem Fall kann die passive Sicherheitsvorrichtung eine schnell ansprechende Sicherheitsvorrichtung, die eine relativ kurze Zeit zur Bestimmung einer Betätigungsanforderung erfordert, und eine langsam ansprechende Sicherheitsvorrichtung aufweisen, die eine relativ lange Zeit zur Bestimmung einer Betätigungsanforderung erfordert, und der Betriebsart-Umschaltschritt einen Erwartungszustand-Erfassungsschritt zum Erfassen eines vorbestimmten Zustands, in dem ein Auftreten einer Betätigungsanforderung der langsam ansprechenden Sicherheitsvorrichtung erwartet wird, sowie ein Bedingungsbestimmungsschritt zur Bestimmung der Erfüllung einer Bedingung zum Umschalten auf die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart, wenn zumindest entweder die Bedingung, daß eine vorbestimmte Zeit nach dem Ausfall der Energieversorgung verstrichen ist, oder die Bedingung, daß der vorbestimmte Zustand erfaßt wird, erfüllt wird, aufweisen.

Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung weist die passive Sicherheitsvorrichtung eine schnell ansprechende Sicherheitsvorrichtung und eine langsam ansprechende Sicherheitsvorrichtung auf. Es ist notwendig, nach einem Ausfall der Energieversorgung eine ausreichend lange Sicherungszeit zu erreichen, damit die langsam ansprechende Sicherheitsvorrichtung sicher betrieben werden kann. Erfindungsgemäß kann, falls die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart zu einem Zeitpunkt erreicht wird, wenn die vorbestimmte Zeit nach dem Ausfall der Energieversorgung verstrichen ist, eine ausreichend lange Sicherungszeit erreicht werden, ohne daß der Betrieb der schnell ansprechenden Sicherheitsvorrichtung beeinträchtigt wird. Zusätzlich kann die langsam ansprechende Sicherheitsvorrichtung sicher betrieben werden, falls die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart erreicht ist, wenn die Erzeugung einer Betätigungsanforderung der langsam ansprechenden Sicherheitsvorrichtung zu erwarten ist. Somit ist es erfindungsgemäß möglich, eine ausreichend lange Sicherungszeit sicher zu erreichen, die zur sicheren Betätigung der langsam ansprechenden Sicherheitsvorrichtung erforderlich ist.

Die passive Sicherheitsvorrichtung kann einen Frontairbag und/oder einen Seitenairbag aufweist, die eine relativ kurze Zeit zur Bestimmung einer Betätigungsanforderung erfordern, sowie einen Kopfschutz-Airbag aufweisen, der eine relativ lange Zeit zur Bestimmung einer Betätigungsanforderung erfordert.

Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung werden der Frontairbag und der Seitenairbag mit schnellem Ansprechen aufgeblasen, damit ein Insasse bei Auftreten einer Frontkollision oder einer Seitenkollision eines Fahrzeugs geschützt wird. Demgegenüber wird der Kopfschutz-Airbag aufgeblasen, damit die Umgebung des Kopf des Beifahrers geschützt wird, wenn beispielsweise ein Überrollen auftritt. Erfindungsgemäß ist es möglich, den Kopfschutz-Airbag sicher aufzublasen, da eine ausreichend lange Sicherungszeit erreicht wird.

In der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart können zumindest eine der Verarbeitungen Unterbrechen der Energieversorgung für ein Betätigungsanforderungs-Erfassungsteil, das eine Betätigungsanforderung für die Front- und/oder Seitenairbags erfaßt, Unterbrechen eines Zündsignals zu einer Zündvorrichtung für die Front- und/oder Seitenairbags sowie Verringern der Betriebstaktfrequenz der Zündungssteuervorrichtung durchgeführt werden.

Bei der Erfindung sind Anforderungen zur Betätigung des Frontairbags und des Seitenairbags unmittelbar nach Ausfall der Energieversorgung zu erfassen. Somit ist es nicht erforderlich, das Betätigungsanforderungs-Erfassungsteil zu betätigen, nachdem eine bestimmte Zeit nach Ausfall der Energieversorgung verstrichen ist. Falls in einer derartigen Situation das Betätigungsanforderungs-Erfassungsteil abgetrennt wird, kann die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart ohne Verursachen irgendwelcher wesentlichen Probleme erreicht werden.

In ähnlicher Weise werden Betätigungsanforderungen für die Front- und Seitenairbags nicht erzeugt, nachdem eine gewisse Zeit nach Ausfall der Energieversorgung verstrichen ist. Falls in einer derartigen Situation das Zündsignal abgetrennt wird, kann die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart ohne Verursachen irgendwelcher wesentlicher Probleme erreicht werden.

Zusätzlich ist es erfindungsgemäß nicht erforderlich, die Erzeugung einer Betätigungsanforderung des Frontairbags und des Seitenairbags nach Verstreichen einer gewissen Zeit nach dem Ausfall der Energieversorgung zu beobachten. Demgegenüber muß der Kopfschutz-Airbag nicht mit schnellem Ansprechen gesteuert werden. Aus diesen Gründen kann die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart ohne Verursachen irgendwelcher größeren Probleme erreicht werden, falls die Taktfrequenz nach Verstreichen einer gewissen Zeit nach dem Ausfall der Energieversorgung verringert wird.

Gemäß der Erfindung wird zumindest einer der vorstehend beschriebenen drei Vorgänge in der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart ausgeführt. Daher ist es möglich, eine lange Sicherungszeit zu erreichen, die zur Betätigung des Kopfschutz-Airbags ohne wesentliche Beeinträchtigung der Betätigung des Frontairbags und des Seitenairbags ausreicht.

Die vorstehend beschriebene Aufgabe der Erfindung kann ebenfalls durch Zündungssteuerverfahren einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug gelöst werden, das einen Normalbetriebsschritt zum Betrieb einer Zündungssteuervorrichtung der passiven Sicherheitsvorrichtung unter Verwendung einer ersten Batterie als Energieversorgung und einen Sicherungsbetriebsschritt zum Betrieb der Zündungssteuervorrichtung der passiven Sicherheitsvorrichtung unter Verwendung einer zweiten Batterie als Energieversorgung, wenn die erste Batterie ausfällt, aufweisen.

Erfindungsgemäß wird bei Ausfall der eingebauten Batterie die Energieversorgung für die passive Sicherheitsvorrichtung von der eingebauten Batterie zu der zweiten Batterie. umgeschaltet. Die zweite Batterie kann der passiven Sicherheitsvorrichtung eine ausreichende Energie zuführen. Somit kann erfindungsgemäß eine ausreichend lange Sicherungszeit erreicht werden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
1 eine Systemaufbaudarstellung einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
2 eine perspektivische Ansicht eines Kopfschutz-Airbags und eines Seitenairbags, die bei der passiven Sicherheitsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen sind, in aufgeblasenen Zuständen,
3 zeigt ein Flußdiagramm einer in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführten Steuerungsroutine,
4A zeigt Zeitverläufe einer Änderung einer Batteriespannung VB,
4B zeigt Zeitverläufe einer Änderung in einer Kondensatorspannung VC, und
5 eine Systemaufbaudarstellung einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
1 zeigt eine Systemaufbaudarstellung einer passiven Sicherheitsvorrichtung 10 für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 ist mit einem Anschluß IG1 und einem Anschluß IG2 ausgestattet. Wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wird an die Anschlüsse IG1 und IG2 eine Batteriespannung VB angelegt. Die Anschlüsse IG1 und IG2 sind jeweils über Dioden 12 und 14 mit einer ersten Energieversorgungsspannungsleitung 16, einer zweiten Energieversorgungsspannungsleitung 18 und einer Spannungssignalleitung 20 verbunden.
Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 weist einen (nachstehend als IC bezeichneten) integrierte Sammel-Schaltkreis bzw. kompakten IC 22 auf. Das IC 22 weist einen Gleichspannungs-Gleichspannungswandler 24 auf. Der Gleichspannungs-Gleichspannungswandler 24 weist ein Schaltelement 25 zur Sicherung der Energieversorgung, ein Schaltelement 26 zur Spannungsverringerung und ein Schaltelement 27 zur Spannungserhöhung auf. Die erste Energieversorgungsspannungsleitung 16 ist über das Schaltelement 26 zur Spannungsverringerung mit einer dritten Energieversorgungsspannungsleitung 28 verbunden.
Die zweite Energieversorgungsspannungsleitung 18 ist über einen Kondensator 30 geerdet sowie über einen Widerstand 32, eine Spule 34 und eine Diode 36 mit einer vierten Energieversorgungsspannungsleitung 38 verbunden. Die vierte Energieversorgungsspannungsleitung 38 ist über einen Widerstand 40 sowie Dioden 42 und 44 mit einem Sicherungskondensator 46 verbunden. Zusätzlich ist die vierte Energieversorgungsspannungsleitung 38 über das Schaltelement 25 zur Sicherung der Energieversorgung mit der dritten Energieversorgungsspannungsleitung 28 verbunden.
Wenn an den Anschlüssen IGl und IG2 die Batteriespannung VB angelegt wird, wandelt der Gleichspannungs-Gleichspannungswandler 24 die Batteriespannung VB durch geeignetes Ein- und Ausschalten des Schaltelements 26 zur Spannungsverringerung und des Schaltelements 27 zur Spannungserhöhung in eine vorbestimmte Ansteuerspannung um. Demgegenüber erzeugt bei Ausfall der Batteriespannung VB der Gleichspannungs-Gleichspannungswandler 24 die Ansteuerspannung unter Verwendung von elektrischer Energie, die in dem Sicherungskondensator 46 gespeichert ist, durch geeignetes Ein- und Ausschalten des Schaltelements 25 zur Sicherung der Energieversorgung.
Das IC 22 ist mit einem 5-Volt-Spannungsregler 48 ausgestattet. An den Spannungsregler 48 wird die Ansteuerspannung von der dritten Energieversorgungsspannungsleitung 28 angelegt. Der Spannungsregler 48 versorgt eine Spannung von 5 V durch Verringerung der Ansteuerspannung.
Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 weist einen Mikrocomputer 50, einen vorwärts-rückwärts-Beschleunigungssensor 52 und einen rechts-links-Beschleunigungssensor 54 auf. Die von dem 5-Volt- Spannungsregler 48 erzeugte Spannung von 5 Volt wird diesen Vorrichtungen zugeführt.
Das IC 22 weist Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen (strombegrenzende Übertragungsschaltungen) 56 bis 62 sowie Übertragungsschaltungen 64 und 66 auf. Die Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 56 bis 62 sind über ein Schaltelement 68 mit der dritten Energieversorgungsspannungsleitung 28 verbunden. Die Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 56 bis 62 werden mit Energie betrieben, die von der dritten Energieversorgungsspannungsleitung 28 über das Schaltelement 68 zugeführt wird.
Ein Satellitensensor (satellite sensor) 70 an der rechten Seite ist über eine Energieübertragungsleitung 69 mit der Strombegrenzungs-Übertragungsschaltung 56 verbunden. Der Satellitensensor 70 an der rechten Seite ist an einem Mittelträger an der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet und erfaßt eine Beschleunigung in Querrichtung (Rechts-Links-Richtung) des Fahrzeugs. Der Satellitensensor 70 an der rechten Seite weist einen 5-Volt-Spannungsregler 72, einen Beschleunigungssensor 74, einen Mikrocomputer 76, sowie eine Stromsteuerschaltung 78 auf.
Die Strombegrenzungs-Übertragungsschaltung 56 legt an die Energieübertragungsleitung 69 eine vorbestimmte Ansteuerspannung an. Die an die Energieübertragungsleitung 69 angelegte Ansteuerspannung wird an den 5-Volt-Spannungsregler 72 angelegt und innerhalb des Satellitensensors 70 an der rechten Seite auf 5 Volt verringert. Diese Spannung von 5 V wird an den Beschleunigungssensor 74 und den Mikrocomputer 76 angelegt. Der Beschleunigungssensor 74 erzeugt ein elektrisches Signal entsprechend der an der rechten Seite des Fahrzeugs erzeugten Beschleunigung. Der Mikrocomputer 76 wandelt das von dem Beschleunigungssensor 74 erzeugte elektrische Signal in ein binäres Signal mit einer vorbestimmten Anzahl von Bits um und sendet das umgewandelte Signal seriell zu der Stromsteuerschaltung 78.
Die Stromsteuerschaltung 78 bildet einen Umgehungspfad, der die Energieübertragungsleitung 69 erdet, wenn ein Signal auf hohem Pegel aus dem Mikrocomputer 76 ihr zugeführt wird. Somit wird, wenn der Mikrocomputer 76 ein Signal auf hohem Pegel ausgibt, ein durch die Energieübertragungsleitung 69 fließender Strom größer als im Vergleich zu dem Fall, in dem der Mikrocomputer 76 ein Signal auf niedrigem Pegel ausgibt. Die Strombegrenzungs-Übertragungsschaltung 56 des IC 22 erkennt die durch den Beschleunigungssensor 74 erfaßte Beschleunigung auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Änderungen des Stroms, der durch die Energieübertragungsleitung 69 fließt.
Ein Satellitensensor 86 an der linken Seite, ein Satellitensensor 88 vorne rechts und ein Satellitensensor 90 vorne links sind über Übertragungsleitungen 80 bis 84 jeweils mit den Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 58 bis 62 verbunden. Der Satellitensensor 86 an der linken Seite ist an einem mittleren Träger an der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet. Der Querbeschleunigungssensor 88 vorne rechts und der Satellitensensor 90 vorne links sind an dem vorderen rechten Ende und an dem vorderen linken Ende des Fahrzeugs jeweils angeordnet. Diese Querbeschleunigungssensoren 86 bis 90 haben einen Aufbau, der ähnlich dem des vorstehend beschriebenen Satellitensensor 70 an der rechten Seite ist. Ähnlich wie die vorstehend beschriebene Strombegrenzungs-Übertragungsschaltung 56 erfassen die Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 58 bis 62 jeweils eine an der linken Seite des Fahrzeugs erzeugte Beschleunigung in Querrichtung und vorne links sowie vorne rechts am Fahrzeug erzeugte Beschleunigungen in Längsrichtung (Vorwärts-Rückwärts-Richtung) auf der Grundlage von Veränderungen des durch die Energieübertragungsleitungen 80 bis 84 fließenden Stroms.
Eine Überrollsteuervorrichtung 92 ist mit der Übertragungsschaltung 64 des IC 22 verbunden. Die Überrollsteuervorrichtung 92 umfaßt Daten, die einen Rollzustand des Fahrzeugs wie eine Rollrate und eine vertikale Beschleunigung des Fahrzeugs erfassen. Die durch die Überrollsteuervorrichtung 92 erfaßten Daten werden der Übertragungsschaltung 64 zugeführt.
Eine intelligente SSR-Steuereinrichtung 94 ist mit der Übertragungsschaltung 64 des IC 22 verbunden. Die intelligente SSR-Steuereinrichtung 94 erfaßt eine Sitzposition und die Größe eines Beifahrers oder das Vorhandensein eines Kindersitzes durch Verwendung eines Lastsensors oder eines Infrarotsensors. Die von der intelligenten SSR-Steuereinrichtung 94 erfaßten Daten werden der Übertragungsschaltung 66 zugeführt.
Weiterhin ist eine elektronische Rücksitzsteuereinheit (Rücksitz-ECU) 96 mit dem IC 22 verbunden. Die Rücksitz-ECU 96 steuert die Zündung für Airbags für die Rücksitze. In dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel kommunizieren das IC 22 und die Rücksitz-ECU 96 miteinander.
Das IC 22 weist eine Sensorsystem-Übertragungsschaltung 97 auf. Ausgangssignale SIG1 bis SIG6 der Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 56 bis 62 und der Übertragungsschaltungen 64 und 66 werden der Sensorsystem-Übertragungsschaltung 97 mit einer Übertragungsrate von beispielsweise 125 kbps zugeführt. Die Sensorsystem-Übertragungsschaltung 97 sendet die SIG1 bis SIG2 seriell mit einer erhöhten Übertragungsrate. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sendet die Sensorsystem-Übertragungsschaltung 97 die Signale SIG1 bis SIG6 mit einer Rate von 1 Mbps.
Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 weist einen Frontsicherheitssensor 98, einen nachstehend als Rechtssicherheitssensor bezeichneten) Sicherheitssensor 100 an der rechten Seite, einen (nachstehend als Linkssicherheitssensor bezeichneten) Sicherheitssensor 102 an der linken Seite und einen Überrollsicherheitssensor 104 auf. Der Frontsicherheitssensor 98 ist ein mechanischer Beschleunigungssensor, der einen Kontakt aufweist, der bei Erzeugung einer Abbremsung entsprechend einer Frontkollision des Fahrzeugs geschlossen wird. Der Frontsicherheitssensor 98 ist mit der vierten Energieversorgungsspannungsleitung 38 über ein Schaltelement 106 verbunden.
Der Rechtssicherheitssensor 100 und der Linkssicherheitssensor 102 sind mechanische Beschleunigungssensoren, die Kontakte aufweisen, die bei Erzeugung einer Beschleuni gung entsprechend einer seitlichen Kollision geschlossen werden.
Der Überrollsicherheitssensor 104 ist ein mechanischer Beschleunigungssensor, der einen Kontakt aufweist, der bei Erzeugung einer Beschleunigung entsprechend einem Überrollen des Fahrzeugs geschlossen wird. Der Überrollsicherheitssensor 104 ist direkt mit der vierten Energieversorgungsspannungsleitung 38 verbunden.
Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist Frontairbags auf, die an dem Fahrersitz und einem Beifahrersitz angebracht sind, Gurtstraffer, die an dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz vorgesehenen Sicherheitsgurten zugeordnet sind, Seitenairbags, die an der Seite des Fahrersitz und des Beifahrersitz angeordnet sind, sowie Kopfschutz-Airbags auf, die in der Nähe des Kopfs eines Beifahrerss aufgeblasen werden können.
2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Frontairbags 111, eines Kopfschutz-Airbags 112 und eines Seitenairbags 114 für den Fahrersitz. Der Kopfschutz-Airbag 112 ist an einem Frontträger an der Dachseite angebracht, bevor er aufgeblasen wird. Der Frontträger enthält ebenfalls eine Aufblaseinrichtung 116 des Kopfschutz-Airbags 112. Der Kopfschutz-Airbag 112 wird entlang des seitlichen Fensters des Fahrzeugs aufgeblasen. Somit kann der Kopfschutz-Airbag einen direkten Kontakt zwischen dem Kopf des Beifahrers und der Umgebung des Fronttürfensters verhindern, wenn eine seitliche Kollision oder ein Überrollen des Fahrzeugs aufgetreten ist.
In dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist jeder Frontairbag für den Fahrersitz und den Beifahrersitz eine mehrstufige Aufblaseinrichtung auf. Somit weist die passive Sicherheitsvorrichtung 10 zwei Zündkapseln (eine D1-Zündkapsel 118 und eine D2-Zündkapsel 120) entsprechend dem Frontairbag für den Fahrersitz und zwei Zündkapseln (eine P1-Zündkapsel 122 und eine P2-Zündkapsel 124) entsprechend dem Frontairbag für den Beifahrersitz auf. Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 versucht in geeigneter Weise die Zündkapseln 118, 120, 122 oder 124 auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses durch die intelligente SSR-Steuereinrichtung 94 zu zünden, so daß die Airbags in geeigneter Weise entsprechend beispielsweise der Größe des Fahrers aufgeblasen werden.
Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 weist eine PR-Zündkapsel 126 und eine PL-Zündkapsel 128 entsprechend dem rechten und linken Gurtstraffern, eine SR-Zündkapsel 130 und eine SL-Zündkapsel 132 entsprechend dem rechten und linken Seitenairbags sowie eine ECR-Zündkapsel 134 und eine ICL-Zündkapsel 136 entsprechend den rechten und linken Kopfschutz-Airbags auf.
Das IC 22 enthält erste Schaltelemente 138 bis 148 und zweite Schaltelemente 150 bis 160 jeweils entsprechend den Zündkapseln 118 bis 128. Die Zündkapseln 118 bis 124 für die Frontairbags sind mit dem Frontsicherheitssensor 98 jeweils über die ersten Schaltelemente 138 bis 144 verbunden. Die Zündkapseln 126 und 128 für die Gurtstraffer sind mit allen Sicherheitssensoren 100, 102, 104 über die ersten Schaltelemente 146 und 148 jeweils durch eine Oder-Verknüpfung verbunden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau werden die Zündkapseln 118 bis 124 für die Frontairbags durch die ersten und zweiten Schaltelemente 138 bis 144 und 150 bis 156 gezündet, die in einer Situation eingeschaltet werden, wenn der Frontsicherheitssensor 98 eingeschaltet wird. Weiterhin werden die Zündkapseln 126 und 128 für die Gurtstraffer durch die ersten und zweiten Schaltelemente 146, 148, 158 und 160 gezündet, die in einer Situation eingeschaltet werden, wenn einer der Sicherheitssensoren 98 bis 104 eingeschaltet wird.
Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 weist ein Zünd-IC (integrierte Zündschaltung) 162 auf. Das Zünd-IC 162 enthält erste Schaltelemente 164 bis 170 sowie zweite Schaltelemente 172 bis 178 entsprechend den Zündkapseln 130 bis 136 jeweils auf. Die Zündkapseln 130 und 132 für die rechten und linken Seitenairbags sind mit den rechten und linken Seitensicherheitssensoren 100 und 102 jeweils über die ersten Schaltelemente 164 und 166 verbunden. Weiterhin ist die Zündkapsel 134 für den rechten Kopfschutz-Airbag mit dem Rechtssicherheitssensor 100 und dem Überrollsicherheitssensor 104 über das erste Schaltelement 168 mittels einer Oder-Verknüpfung verbunden. Außerdem ist die Zündkapsel 136 für den linken Kopfschutz-Airbag mit dem Linkssicherheitssensor 102 und dem Überrollsicherheitssensor 104 über das erste Schaltelement 170 mittels einer Oder-Verknüpfung verbunden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird die Zündkapsel 130 für den rechten Seitenairbag gezündet, wenn sowohl der Rechtssicherheitssensor 100, das erste Schaltelement 164 als auch das zweite Schaltelement 172 eingeschaltet werden. In ähnlicher Weise wird die Zündkapsel 132 für den linken Seitenairbag gezündet, wenn sowohl der Linkssicherheitssensor 102, das erste Schaltelement 166 und das zweite Schaltelement 174 eingeschaltet werden. Die Zündkapsel 134 für den Kopfschutz-Airbag auf der rechten Seite wird gezündet, wenn zumindest entweder der Rechtssicherheitssensor 100 oder der Überrollsicherheits sensor 104 eingeschaltet wird und sowohl das erste Schaltelement 168 als auch das zweite Schaltelement 176 eingeschaltet werden. In ähnlicher Weise wird die Zündkapsel 136 für den Kopfschutz-Airbag auf der linken Seite gezündet, wenn zumindest entweder der Linkssicherheitssensor 102 oder der Überrollsicherheitssensor 104 eingeschaltet wird und sowohl das erste Schaltelement 170 als auch das zweite Schaltelement 178 eingeschaltet werden.
In dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel führt der Mikrocomputer 50 einer Ein-Aus-Steuerung der ersten und zweiten Schaltelemente 138 bis 160, 164 bis 168 und der Schaltelemente 68 und 106 bis 110 aus. Der Mikrocomputer 50 erhält die Ausgangssignale des Längsbeschleunigungssensor 52 und des Querbeschleunigungssensors 54 sowie die an der Spannungssignalleitung 20 angelegte Batteriespannung VB über entsprechende Analog-Digital-Anschlüsse.
Der Mikrocomputer 50 weist eine Vielzahl von Übertragungsanschlüssen auf. Der Mikrocomputer 50 kommuniziert mit dem IC 22 und dem Zünd-IC 162 über diese Übertragungsanschlüsse. Der Mikrocomputer 50 erfaßt die Erzeugung einer Anforderung zur Zündung jeder Zündkapsel und gibt eine Anweisung zur Zündung der Zündkapsel durch die vorstehend beschriebenen Übertragungen (Kommunikation) aus.
Der Mikrocomputer 50 ist mit einer Vielzahl allgemeiner Anschlüsse versehen. Zwei dieser allgemeinen Anschlüsse werden zur Zufuhr erster und zweiter Zündungsfreigabesignale zu dem IC 22 verwendet. Weitere zwei allgemeine Anschlüsse werden zur Zufuhr dritter und vierter Zündungsfreigabesignale zu dem Zünd-IC 162 verwendet.
Wenn über die Kommunikation mit dem Mikrocomputer 50 angewiesen wird, eine spezifische Zündkapsel zu zünden, und das Zünden der Zündkapsel durch die ersten bis vierten Zündfreigabesignale freigegeben wird, schalten das IC 22 und das Zünd-IC 162 die ersten und zweiten Schaltelemente entsprechend dieser Zündkapsel ein.
Wenn die Batterieenergieversorgung ausfällt (abgetrennt, unterbrochen wird), kann die passive Sicherheitsvorrichtung 10 unter Verwendung von in dem Sicherungskondensator 46 gespeicherter elektrischer Energie betrieben werden. Die Frontairbags und die Seitenairbags müssen unmittelbar nach dem Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs aufgeblasen werden, die die Batterieenergieversorgung abtrennen bzw. einen Ausfall der Batterieenergieversorgung hervorrufen könnte. Somit ist eine durch den Sicherungskondensator 46 erreichte relativ kurze Sicherungszeit von 100 bis 200 Millisekunden zur Betätigung der Front- und Seitenairbags ausreichend.
Jedoch kann in Anbetracht eines Falls, in dem ein Überrollen des Fahrzeugs eine gewisse Zeit nach Auftreten einer Kollision auftritt, wobei das Überrollen die Batterieenergieversorgung abtrennen könnte, eine Anforderung zum Aufblasen des Kopfschutz-Airbags zwei oder drei Sekunden nach Ausfall der Energieversorgung auftreten. Aus diesem Grund ist es erforderlich, eine Sicherungszeit von zwei oder drei Sekunden durch den Sicherungskondensator 46 zu erreichen, damit die Kopfschutz-Airbags sicher aufgeblasen werden können.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird, falls notwendig, die Betriebsart des Systems zu einer Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart umgeschaltet, so daß der Sicherungs kondensator 46 eine längere Sicherungszeit erreichen kann.
3 zeigt ein Flußdiagramm einer Steuerungsroutine, die durch den Mikrocomputer 50 in dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Die in 3 gezeigte Routine wird jedesmal, wenn sie beendet wird, erneut wieder ausgeführt. Wenn die in 3 gezeigte Routine gestartet wird, wird zunächst der Vorgang des Schritts 200 ausgeführt.
In Schritt 200 wird bestimmt, ob der Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet ist oder nicht. Falls bestimmt wird, daß der Zündschalter nicht eingeschaltet ist, wird diese Routine beendet. Demgegenüber wird, falls bestimmt wird, daß der Zündschalter eingeschaltet ist, der Vorgang von Schritt 202 ausgeführt.
In Schritt 202 wird der zustand der Energieversorgung überwacht. Insbesondere wird in Schritt 202 die an die Spannungssignalleitung 20 angelegte Batteriespannung VB überwacht.
In Schritt 204 wird bestimmt, ob die Batteriespannung VB ausgefallen ist oder nicht. Falls bestimmt wird, daß die Batteriespannung VB nicht ausgefallen ist, wird der Vorgang gemäß Schritt 200 erneut ausgeführt. Demgegenüber wird, falls bestimmt wird, daß die Batteriespannung VB ausgefallen ist, der Vorgang gemäß Schritt 206 ausgeführt .
In Schritt 206 wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeit T1 nach Ausfall der Batteriespannung VB verstrichen ist oder nicht. Die vorbestimmte Zeit T1 wird auf eine Sicherungszeit zurückgesetzt, die zur sicheren Betätigung der Front- und Seitenairbags erforderlich ist. Der Vorgang gemäß Schritt 206 wird wiederholt ausgeführt, bis bestimmt wird, daß die vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist. Falls bestimmt wird, daß die vorverstrichene Zeit T1 verstrichen ist, wird der Vorgang gemäß Schritt 208 ausgeführt.
In Schritt 208 wird bestimmt, ob eine Überrollbetriebsart aufgetreten ist. Die Überrollbetriebsart ist eine Betriebsart, in der ein Auftreten eines Überrollens erwartet wird, insbesondere in der eine große Überrollrate oder eine große vertikale Beschleunigung durch die Überrollsteuervorrichtung 92 erfaßt wird. Falls in Schritt 208 bestimmt wird, daß keine Überrollbetriebsart aufgetreten ist, wird beurteilt, daß keine lange Sicherungszeit erforderlich ist, weshalb diese Routine unmittelbar beendet wird. Falls demgegenüber das Auftreten der Überrollbetriebsart bestimmt wird, wird der Vorgang gemäß Schritt 210 ausgeführt, damit eine längere Sicherungszeit erreicht wird.
In Schritt 210 wird eine Verarbeitung zum Umschalten der Betriebsart der passiven Sicherheitsvorrichtung 10 von einer normalen Betriebsart zu der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart durchgeführt. Insbesondere wird in Schritt 210 das Schaltelement 68, das die Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 56 bis 62 und die dritte Energieversorgungsspannungsleitung 28 verbindet, abgeschaltet, die Schaltelemente 106 bis 110 abgeschaltet, die die Front- und Seitensicherheitssensoren 98 bis 102 und die dritte Energieversorgungsspannungsleitung 28 verbinden, sowie die Taktfrequenz des Mikrocomputers 50 verringert. Wenn die vorstehend beschriebene Verarbeitung beendet ist, wird diese Routine beendet.
4A und 4B zeigen Zeitverläufe zur Veranschaulichung des Betriebs des Systems gemäß diesem Ausführungsbeispiel. 4A zeigt eine Änderung in der Batteriespannung VB, und 4B zeigt eine Änderung in der Ausgangsspannung des Sicherungskondensator 46. Nachstehend wird die Ausgangsspannung des Kondensators 46 als Kondensatorspannung VC bezeichnet. Die in 4A und 4B gezeigten Zeitverläufe werden in einem Fall erreicht, in dem eine ein Ausfall der Batteriespannung VB verursachende Kollision des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t0 aufgetreten ist und danach die Überrollbetriebsart aufgetreten ist.
Wie vorstehend beschrieben, wird bei dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine normale Betriebsart beibehalten, bis die vorbestimmte Zeit T1 nach Ausfall der Batteriespannung VB verstrichen ist. Während dieser Zeitdauer wird den Sensoren und den Zündkapseln entsprechend allen Airbags und Gurtstraffern Energie zugeführt. Somit wird in 4B gezeigt die Kondensatorspannung VC mit einer relativ großen Rate während der vorbestimmten Zeit T1 verringert.
Wenn die vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist, wird die Betriebsart des Systems zu der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart unter der Bedingung umgeschaltet, daß die Überrollbetriebsart aufgetreten ist. In der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart wird die Energieversorgung wie Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 56 bis 62 und den Satellitensensoren 70 und 86 bis 90 entsprechend dem Front- und Seitenairbags durch Abschalten des Schaltelements 68 abgetrennt.
Anforderungen zum Aufblasen der Front- und Seitenairbags sind vor Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 zu erzeu gen. Aus diesem Grund werden die Betätigungen der Frontund Seitenairbags nicht beeinträchtigt, falls die vorstehend beschriebene Verarbeitung nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 ausgeführt wird. Somit ist es bei der vorstehend beschriebenen Verarbeitung möglich, den Energieverbrauch des Systems wirksam zu verringern, ohne daß wesentliche Probleme verursacht werden.
Zusätzlich wird bei der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart die Energieversorgung für die Zündkapseln 118 bis 124, 130 und 132 entsprechend den Front- und Seitenairbags durch Abschalten der Schaltelemente 106 bis 110 abgetrennt. Wenn die Front- oder Seitenairbags vor Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 aufgeblasen werden, kann in der Nähe der Zündkapseln entsprechend den aufgeblasenen Airbags aufgrund einer Erschütterung durch das Aufblasen ein Kurzschluß auftreten. Falls ein derartiger Kurzschluß aufgetreten ist, kann bei der vorstehend beschriebenen Verarbeitung wirksam verhindert werden, daß elektrische Ströme nutzlos durch die Schaltung entsprechend dem aufgeblasenen Airbag fließen. Demgegenüber ist es nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 nicht erforderlich, den Zündkapseln 118 bis 124 der Front- und Seitenairbags Zündströme zuzuführen. Somit ist es bei der vorstehend beschriebenen Verarbeitung möglich, den Energieverbrauch des Systems ohne Verursachen wesentlicher Probleme zu verringern.
Außerdem wird in der Niedrigverbrauchs-Betriebsart der Energieverbrauch des Mikrocomputers 50 durch Verringern von dessen Taktfrequenz reduziert. Nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 muß der Mikrocomputer 50 lediglich eine Verarbeitung in bezug auf die Kopfschutz-Airbags durchführen. Daher treten nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 keine wesentlichen Probleme auf, falls die Betriebsgeschwindigkeit des Mikrocomputers 50 niedriger ist, als während der Zeitdauer bis die vorbestimmte Zeitdauer T1 verstrichen ist, während der eine Verarbeitung in Bezug auf alle Airbags und Gurtstraffer erforderlich ist. Somit ist es bei der vorstehend beschriebenen Verarbeitung möglich, den Energieverbrauch des Systems wirksam zu verringern, ohne daß der Betrieb des Systems wesentlich beeinträchtigt wird.
Wie vorstehend beschrieben, kann in der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart der Energieverbrauch wirksam ohne Beeinträchtigung des Betriebs des Systems verringert werden. Somit ist es bei dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel möglich, eine moderate Verringerungsverlauf der Kondensatorspannung VC nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 zu erzielen, wie in 4B gezeigt ist.
Eine vorbestimmte Spannung VON gemäß 4B ist die niedrigste Energieversorgungsspannung, mit der das System betrieben werden kann. Das heißt, daß in dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel die durch den Sicherungskondensator 46 erzielte Sicherungszeit als eine Zeit definiert ist, in der die Kondensatorspannung VC auf größer oder gleich der Spannung VON gehalten wird. Wie in 4B gezeigt, kann eine ausreichend lange Sicherungszeit T2 erreicht werden, indem die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 erzielt wird. Somit ist es bei dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel möglich, die Kopfschutz-Airbags sicher aufzublasen, falls ein Überrollen des Fahrzeugs nach Ausfall der Batterieenergieversorgung aufgetreten ist.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Betriebsart des Systems auf die Niedrigverbrauchs-Betriebsart umgeschaltet, wenn sowohl die Bedin gung (1), daß die vorbestimmte Zeit T1 nach Ausfall der Batterieenergieversorgung verstrichen ist, als auch die Bedingung (2), daß die Überrollbetriebsart des Fahrzeugs aufgetreten ist, beide erfüllt sind. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern die Betriebsart kann auf die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart umgeschaltet werden, wenn nur eine der vorstehend beschriebenen zwei Bedingungen erfüllt wird.
Weiterhin werden gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, wenn die Betriebsart auf die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart umgeschaltet wird, die Verarbeitungen (1) Unterbrechen (Abtrennen) der Energieversorgung für die Sensoren entsprechend den Front- und Seitenairbags, (2) Unterbrechen der Energieversorgung für die Zündkapseln entsprechend den Front- und Seitenairbags und (3) Verringern der Taktfrequenz des Mikrocomputers 50 durchgeführt. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, aber es kann zumindest einer dieser Verarbeitungen durchgeführt werden.
Nachstehend ist eine passive Sicherheitsvorrichtung 220 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel unter Bezug auf 5 beschrieben.
Die passive Sicherheitsvorrichtung 220 gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist eine Sammel-Steuereinrichtung 222 auf. Die Sammel-Steuereinrichtung 222 weist eine Energieversorgungsschaltung 224 und eine (nachstehend lediglich als Schalter bezeichnete) Schalter-Schaltung 226 auf. Die Energieversorgungsschaltung 224 ist mit einer eingebauten Batterie 228 verbunden. Zusätzlich ist die Energieversorgungsschaltung 224 über den Schalter 226 und einer externen Energieversorgung 230 verbunden. Die externe Energieversorgung 230 ist in der Kabine des Fahrzeugs unterge bracht, so daß eine Beschädigung der externen Energieversorgung 230 bei Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs nur schwer auftritt. Der Schalter 226 ist derart aufgebaut, daß er geschlossen wird, wenn die Energieversorgung aus der eingebauten Batterie 228 zu der Energieversorgungsschaltung 224 abgetrennt wird.
Falls die Energieversorgung der Energieversorgungsschaltung 224 aus der eingebauten Batterie 228 aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs abgetrennt wird, ist es bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau möglich, den Betrieb der Sammel-Steuereinrichtung 222 fortzusetzen, indem der Energieversorgungsschaltung 224 aus der externen Energieversorgung 230 Energie zugeführt wird.
Wenn eine vorbestimmte Kollision des Fahrzeugs auftritt, führt die Sammel-Steuereinrichtung 222 die Zündungssteuerung verschiedener Airbags und Gurtstraffer durch, und erzeugt ein Türsperren-Aufhebungssignal, erzeugt ein Signal zum Abtrennen des Kraftstoffs und gibt ein Signal zur Hilfeanforderung (Mayday-Signal) nach Außerhalb des Fahrzeugs aus. Somit erfordert die Sammel-Steuereinrichtung 222 eine relativ große Energie zum Abschluß dieser Vorgänge. Falls eine eine Beschädigung der eingebauten Batterie 228 verursachende Kollision des Fahrzeugs auftritt, ist es bei dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel möglich, der Sammel-Steuereinrichtung 222 Energie aus der externen Energieversorgung 230 zuzuführen. Somit kann in dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Sammel-Steuereinrichtung 222 die vorstehend beschriebenen verschiedenen erforderlichen Verarbeitungen sicher ausführen.
Vorstehend wurde ein Zündungssteuerverfahren einer passiven Sicherheitsvorrichtung 10 für ein Fahrzeug bereitge stellt, das eine ausreichend lange Sicherungszeit erreichen kann, die durch einen Sicherungskondensator 46 als Energieversorgung erzielt wird. Das Zündungssteuerverfahren weist einen Betriebsartumschaltschritt zum Umschalten der Betriebsart einer Zündungssteuervorrichtung 22, 50 von einer normalen Betriebsart zu einer Niedrig-energieverbrauchs-Betriebsart auf.

Claims

Zündungssteuerverfahren einer passiven Sicherheitsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug zur Betätigung einer Zündungssteuereinrichtung (22, 50) der passiven Sicherheitsvorrichtung (10) bei Ausfall der Energieversorgung unter Verwendung elektrischer Energie, die in einem Sicherungskondensator (46) gespeichert ist, mit: einem Betriebsart-Umschaltschritt zum Umschalten der Betriebsart der Zündungssteuervorrichtung (22, 50) von einer normalen Betriebsart zu einer Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart, wobei die passive Sicherheitsvorrichtung (10) eine schnell ansprechende Sicherheitsvorrichtung (111, 114), die eine relativ kurze Zeit zur Bestimmung einer Betätigungsanforderung erfordert, und eine langsam ansprechende Sicherheitsvorrichtung (112) aufweist, die eine relativ lange Zeit zur Bestimmung einer Betätigungsanforderung erfordert, und der Betriebsart-Umschaltschritt aufweist: einen Erwartungszustand-Erfassungsschritt zum Erfassen eines vorbestimmten Zustands, in dem ein Auftreten einer Betätigungsanforderung der langsam ansprechenden Sicherheitsvorrichtung (112) erwartet wird, sowie ein Bedingungsbestimmungsschritt zur Bestimmung der Erfüllung einer Bedingung zum Umschalten auf die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart, wenn zumindest entweder die Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeit nach dem Ausfall der Energieversorgung verstrichen ist, oder die Bedingung, dass der vorbestimmte Zustand erfasst wird, erfüllt wird.
Zündungssteuerverfahren der passiven Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die schnell ansprechende Sicherheitsvorrichtung ein Frontairbag (111) und/oder ein Seitenairbag (114) ist und die langsam ansprechende Sicherheitsvorrichtung ein Kopfschutz-Airbag (112) ist.
Zündungssteuerverfahren der passiven Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei in der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart zumindest eine der Verarbeitungen Unterbrechen der Energieversorgung für ein Betätigungsanforderungs-Erfassungsteil (56, 58, 60, 62, 70, 86, 88, 90), das eine Betätigungsanforderung für die Front und/oder Seitenairbags (111, 114) erfasst, Unterbrechen eines Zündsignals zu einer Zündvorrichtung (118, 120, 122, 124, 130, 132) für die Front- und/oder Seitenairbags (111, 114) sowie Verringern der Betriebstaktfrequenz der Zündungssteuervorrichtung (22, 50) durchgeführt wird.
Zündungssteuerverfahren der passiven Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der vorbestimmte Zustand ein Zustand ist, in der das Auftreten eines Überrollens des Fahrzeugs erwartet wird.
Zündungssteuerverfahren der passiven Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Zündungssteuervorrichtung (22, 50) unter Verwendung einer eingebauten Batterie als Energieversorgung betrieben wird, und der Ausfall der Energieversorgung auf der Grundlage der Spannung der eingebauten Batterie erfasst wird.
Zündungssteuerverfahren der passiven Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Zeit eine zeit ist, die zur sicheren Betätigung der schnell ansprechenden Sicherheitsvorrichtung (11, 114) erforderlich ist.
Zündungssteuerverfahren einer passiven Sicherheitsvorrichtung (220) nach Anspruch 1, wobei die Zündungssteuervorrichtung der passiven Sicherheitsvorrichtung unter Verwendung einer ersten Batterie (228) als Energieversorgung betrieben wird, und bei Ausfall der Energieversorgung die Zündungssteuervorrichtung der passiven Sicherheitsvorrichtung (220) unter Verwendung einer zweiten Batterie (230) anstelle des Sicherungskondensators (46) als Energieversorgung betrieben wird.