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Die Erfindung betrifft ein Zündungssteuerverfahren
in einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere
ein Zündungssteuerverfahren
in einer passiven Sicherheitsvorrichtung mit Airbags (Luftsäcken) und
Gurtstraffern.
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Herkömmlich ist, wie in dem Japanischen Patent
Nr. 2 559 830 offenbart, ein Airbagsystem mit einem Sicherungskondensator
bekannt. Dieses Airbagsystem wird normalerweise mit Energie betrieben,
die von einer eingebauten Batterie zugeführt wird. Wenn die Batterieenergieversorgung
ausfällt (unterbrochen,
abgetrennt) wird, wird das System mit Energie betrieben, das von
dem Sicherungskondensator zugeführt
wird.
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Falls in dem Fahrzeug eine Vielzahl
von Airbags vorgesehen sind, kann es erforderlich sein, daß der Sicherungskondensator
der Vielzahl von Airbags Energie zuführen muß, nachdem die Batterieenergieversorgung
abgetrennt worden ist. Zusätzlich
können Betätigungsanforderungen
für die
Vielzahl der Airbags mit bestimmten Zeitverzögerungen erzeugt werden. Somit
muß in
einem mit einer Vielzahl von Airbags versehenen Fahrzeug der Sicherungskondensator
eine relativ lange Sicherungszeit aufweisen.
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Wenn ein Airbag aufgeblasen wird,
kann ein Pfad gebildet werden, der die Zündungsschaltung entsprechend
dem aufgeblasenen Airbag kurzschließt. Falls in einer derartigen
Situation die Energiezufuhr fortgesetzt wird, wird die in dem Sicherungskondensator
gespeicherte Energie durch den aufgeblasenen Airbag verschwendet.
In diesem Fall kann keine ausreichend lange Sicherungszeit erreicht
werden.
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Bei dem vorstehend beschriebenen
herkömmlichen
Airbagsystem wird, wenn in den Sicherungskondensator geladene elektrische
Energie auf ein vorbestimmtes Ausmaß verringert worden ist, bestimmt,
daß einem
der Airbags ein Zündsignal
zugeführt
worden ist, weshalb die Energieversorgungsleitung zu diesem Airbag
abgeschnitten bzw. abgetrennt wird. Daher ist es möglich, eine
Versorgung des aufgeblasenen Airbags mit Energie sicher zu verhindern,
so daß die
elektrische Energie des Sicherungskondensators nicht verschwendet
wird. Somit ist es gemäß dem herkömmlichen
Airbagsystem möglich,
eine ausreichend lange Sicherungszeit bei einem Fahrzeug zu erreichen,
das mit einer Vielzahl von Airbags ausgestattet ist.
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Jedoch beträgt die im dem herkömmlichen Airbagsystem
erwartete Sicherungszeit lediglich 100 bis 200 Millisekunden. Das
heißt,
daß das
herkömmliche
Airbagsystem derart entworfen ist, daß es zur Steuerung von Front-
und Seitenairbags verwendet wird, die unmittelbar nach dem Auftreten
eines Phänomens
wie einer Kollision betätigt
werden müssen, wobei
dieses Phänomen
den Ausfall der Batterieenergieversorgung verursachen kann. Somit
kann das herkömmliche
Airbagsystem eine gewünschte
Leistungsfähigkeit
mit der vorstehend beschriebenen sehr kurzen Sicherungszeit ausreichend
befriedigen.
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Bei Auftreten eines Überrollen
eines Fahrzeugs kann der Kopf eines Beifahrers wirksam geschützt werden,
falls beispielsweise ein Airbag in der Nähe des Kopfes des Beifahrers
aufgeblasen wird. Ein Überrollen
eines Fahrzeugs kann einige Sekunden nach dem Auftreten eines Phänomens auftreten, das
den Ausfall der Batterieenergieversorgung verursacht. Somit ist,
wenn ein Airbag zum Schutz des Kopfs eines Beifahrers (nachstehend
als Kopfschutz-Airbag bezeichnet) in dem Fahrzeug vorgesehen ist,
eine deutlich längere
Sicherungszeit wie im Vergleich zu dem Fall erforderlich, bei dem
lediglich Front- und Seitenairbags vorgesehen sind.
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In einem umfangreichen Airbagsystem
mit Frontairbags, Seitenairbags und Kopfschutz-Airbags wird der
Energieverbrauch einer Zündungssteuervorrichtung
groß.
In einem derartigen Airbagsystem ist es nicht möglich, eine ausreichend lange
Sicherungszeit unter Verwendung der herkömmlichen Technik, d.h. durch
Unterbrechen der Energieversorgung des aufgeblasenen Airbags zu
erreichen.
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Daher liegt der Erfindung die Aufgabe
zugrunde, ein Zündungssteuerverfahren
in einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug zu erreichen,
das eine ausreichend lange Sicherungszeit erreichen kann, wenn die
Energieversorgung ausfällt.
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Diese Aufgabe wird durch die in den
Patentansprüchen
angegebenen Maßnahmen
gelöst.
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Insbesondere wird die Aufgabe gelöst durch ein
Zündungssteuerverfahren
einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug zur Betätigung einer
Zündungssteuereinrichtung
der passiven Sicherheitsvorrichtung bei Ausfall der Energieversorgung unter
Verwendung elektrischer Energie, die in einem Sicherungskondensator
gespeichert ist, mit einem Betriebsart-Umschaltschritt zum Umschalten
der Betriebsart der Zündungssteuervorrichtung
von einer normalen Betriebsart zu einer Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart.
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Gemäß dieser Ausgestaltung der
Erfindung wird die Betriebsart der Zündungssteuervorrichtung von
der normalen Betriebsart zu einer Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart gewechselt.
In der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart ist der Energieverbrauch
der Zündungssteuervorrichtung
verringert. Somit kann erfindungsgemäß eine relativ lange Sicherungszeit
unter Verwendung von in dem Sicherungskondensator gespeicherter
elektrischer Energie erreicht werden, nachdem die Energieversorgung ausgefallen
worden ist.
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In diesem Fall kann die passive Sicherheitsvorrichtung
eine schnell ansprechende Sicherheitsvorrichtung, die eine relativ
kurze Zeit zur Bestimmung einer Betätigungsanforderung erfordert,
und eine langsam ansprechende Sicherheitsvorrichtung aufweisen,
die eine relativ lange Zeit zur Bestimmung einer Betätigungsanforderung
erfordert, und der Betriebsart-Umschaltschritt einen Erwartungszustand-Erfassungsschritt
zum Erfassen eines vorbestimmten Zustands, in dem ein Auftreten
einer Betätigungsanforderung
der langsam ansprechenden Sicherheitsvorrichtung erwartet wird,
sowie ein Bedingungsbestimmungsschritt zur Bestimmung der Erfüllung einer
Bedingung zum Umschalten auf die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart, wenn
zumindest entweder die Bedingung, daß eine vorbestimmte Zeit nach
dem Ausfall der Energieversorgung verstrichen ist, oder die Bedingung,
daß der
vorbestimmte Zustand erfaßt
wird, erfüllt
wird, aufweisen.
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Gemäß dieser Ausgestaltung der
Erfindung weist die passive Sicherheitsvorrichtung eine schnell ansprechende
Sicherheitsvorrichtung und eine langsam ansprechende Sicherheitsvorrichtung
auf. Es ist notwendig, nach einem Ausfall der Energieversorgung
eine ausreichend lange Sicherungszeit zu erreichen, damit die langsam
ansprechende Sicherheitsvorrichtung sicher betrieben werden kann.
Erfindungsgemäß kann,
falls die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart zu einem Zeitpunkt erreicht
wird, wenn die vorbestimmte Zeit nach dem Ausfall der Energieversorgung
verstrichen ist, eine ausreichend lange Sicherungszeit erreicht
werden, ohne daß der Betrieb
der schnell ansprechenden Sicherheitsvorrichtung beeinträchtigt wird.
Zusätzlich
kann die langsam ansprechende Sicherheitsvorrichtung sicher betrieben
werden, falls die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart erreicht
ist, wenn die Erzeugung einer Betätigungsanforderung der langsam
ansprechenden Sicherheitsvorrichtung zu erwarten ist. Somit ist
es erfindungsgemäß möglich, eine
ausreichend lange Sicherungszeit sicher zu erreichen, die zur sicheren
Betätigung
der langsam ansprechenden Sicherheitsvorrichtung erforderlich ist.
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Die passive Sicherheitsvorrichtung
kann einen Frontairbag und/oder einen Seitenairbag aufweist, die
eine relativ kurze Zeit zur Bestimmung einer Betätigungsanforderung erfordern,
sowie einen Kopfschutz-Airbag aufweisen, der eine relativ lange Zeit
zur Bestimmung einer Betätigungsanforderung erfordert.
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Gemäß dieser Ausgestaltung der
Erfindung werden der Frontairbag und der Seitenairbag mit schnellem
Ansprechen aufgeblasen, damit ein Insasse bei Auftreten einer Frontkollision
oder einer Seitenkollision eines Fahrzeugs geschützt wird. Demgegenüber wird
der Kopfschutz-Airbag aufgeblasen, damit die Umgebung des Kopf des
Beifahrers geschützt
wird, wenn beispielsweise ein Überrollen
auftritt. Erfindungsgemäß ist es
möglich,
den Kopfschutz-Airbag
sicher aufzublasen, da eine ausreichend lange Sicherungszeit erreicht
wird.
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In der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart können zumindest
eine der Verarbeitungen Unterbrechen der Energieversorgung für ein Betätigungsanforderungs-Erfassungsteil, das
eine Betätigungsanforderung
für die
Front- und/oder Seitenairbags erfaßt, Unterbrechen eines Zündsignals
zu einer Zündvorrichtung
für die
Front- und/oder Seitenairbags sowie Verringern der Betriebstaktfrequenz
der Zündungssteuervorrichtung
durchgeführt
werden.
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Bei der Erfindung sind Anforderungen
zur Betätigung
des Frontairbags und des Seitenairbags unmittelbar nach Ausfall
der Energieversorgung zu erfassen. Somit ist es nicht erforderlich,
das Betätigungsanforderungs-Erfassungsteil zu
betätigen, nachdem
eine bestimmte Zeit nach Ausfall der Energieversorgung verstrichen
ist. Falls in einer derartigen Situation das Betätigungsanforderungs-Erfassungsteil
abgetrennt wird, kann die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart ohne
Verursachen irgendwelcher wesentlichen Probleme erreicht werden.
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In ähnlicher Weise werden Betätigungsanforderungen
für die
Front- und Seitenairbags nicht erzeugt, nachdem eine gewisse Zeit
nach Ausfall der Energieversorgung verstrichen ist. Falls in einer
derartigen Situation das Zündsignal
abgetrennt wird, kann die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart ohne Verursachen
irgendwelcher wesentlicher Probleme erreicht werden.
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Zusätzlich ist es erfindungsgemäß nicht
erforderlich, die Erzeugung einer Betätigungsanforderung des Frontairbags
und des Seitenairbags nach Verstreichen einer gewissen Zeit nach
dem Ausfall der Energieversorgung zu beobachten. Demgegenüber muß der Kopfschutz-Airbag
nicht mit schnellem Ansprechen gesteuert werden. Aus diesen Gründen kann
die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart ohne Verursachen irgendwelcher
größeren Probleme
erreicht werden, falls die Taktfrequenz nach Verstreichen einer
gewissen Zeit nach dem Ausfall der Energieversorgung verringert
wird.
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Gemäß der Erfindung wird zumindest
einer der vorstehend beschriebenen drei Vorgänge in der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart
ausgeführt. Daher
ist es möglich,
eine lange Sicherungszeit zu erreichen, die zur Betätigung des
Kopfschutz-Airbags ohne wesentliche Beeinträchtigung der Betätigung des
Frontairbags und des Seitenairbags ausreicht.
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Die vorstehend beschriebene Aufgabe
der Erfindung kann ebenfalls durch Zündungssteuerverfahren einer
passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug gelöst werden,
das einen Normalbetriebsschritt zum Betrieb einer Zündungssteuervorrichtung der
passiven Sicherheitsvorrichtung unter Verwendung einer ersten Batterie
als Energieversorgung und einen Sicherungsbetriebsschritt zum Betrieb
der Zündungssteuervorrichtung
der passiven Sicherheitsvorrichtung unter Verwendung einer zweiten Batterie
als Energieversorgung, wenn die erste Batterie ausfällt, aufweisen.
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Erfindungsgemäß wird bei Ausfall der eingebauten
Batterie die Energieversorgung für
die passive Sicherheitsvorrichtung von der eingebauten Batterie
zu der zweiten Batterie. umgeschaltet. Die zweite Batterie kann
der passiven Sicherheitsvorrichtung eine ausreichende Energie zuführen. Somit
kann erfindungsgemäß eine ausreichend
lange Sicherungszeit erreicht werden.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand
von Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
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1 eine
Systemaufbaudarstellung einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel,
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2 eine
perspektivische Ansicht eines Kopfschutz-Airbags und eines Seitenairbags, die
bei der passiven Sicherheitsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
vorgesehen sind, in aufgeblasenen Zuständen,
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3 zeigt
ein Flußdiagramm
einer in dem ersten Ausführungsbeispiel
ausgeführten
Steuerungsroutine,
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4A zeigt
Zeitverläufe
einer Änderung
einer Batteriespannung VB,
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4B zeigt
Zeitverläufe
einer Änderung
in einer Kondensatorspannung VC, und
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5 eine
Systemaufbaudarstellung einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug
gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel.
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1 zeigt
eine Systemaufbaudarstellung einer passiven Sicherheitsvorrichtung 10 für ein Fahrzeug
gemäß einem
Ausführungsbeispiel.
Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 ist mit einem Anschluß IG1 und
einem Anschluß IG2
ausgestattet. Wenn ein Zündschalter
des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wird an die Anschlüsse IG1
und IG2 eine Batteriespannung VB angelegt. Die Anschlüsse IG1
und IG2 sind jeweils über
Dioden 12 und 14 mit einer ersten Energieversorgungsspannungsleitung 16,
einer zweiten Energieversorgungsspannungsleitung 18 und
einer Spannungssignalleitung 20 verbunden.
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Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 weist einen
(nachstehend als IC bezeichneten) integrierte Sammel-Schaltkreis bzw.
kompakten IC 22 auf. Das IC 22 weist einen Gleichspannungs-Gleichspannungswandler 24 auf.
Der Gleichspannungs-Gleichspannungswandler 24 weist ein
Schaltelement 25 zur Sicherung der Energieversorgung, ein
Schaltelement 26 zur Spannungsverringerung und ein Schaltelement 27 zur
Spannungserhöhung
auf. Die erste Energieversorgungsspannungsleitung 16 ist über das Schaltelement 26 zur
Spannungsverringerung mit einer dritten Energieversorgungsspannungsleitung 28 verbunden.
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Die zweite Energieversorgungsspannungsleitung 18 ist über einen
Kondensator 30 geerdet sowie über einen Widerstand 32,
eine Spule 34 und eine Diode 36 mit einer vierten
Energieversorgungsspannungsleitung 38 verbunden. Die vierte
Energieversorgungsspannungsleitung 38 ist über einen
Widerstand 40 sowie Dioden 42 und 44 mit
einem Sicherungskondensator 46 verbunden. Zusätzlich ist die
vierte Energieversorgungsspannungsleitung 38 über das
Schaltelement 25 zur Sicherung der Energieversorgung mit
der dritten Energieversorgungsspannungsleitung 28 verbunden.
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Wenn an den Anschlüssen IGl
und IG2 die Batteriespannung VB angelegt wird, wandelt der Gleichspannungs-Gleichspannungswandler 24 die Batteriespannung
VB durch geeignetes Ein- und Ausschalten des Schaltelements 26 zur
Spannungsverringerung und des Schaltelements 27 zur Spannungserhöhung in
eine vorbestimmte Ansteuerspannung um. Demgegenüber erzeugt bei Ausfall der
Batteriespannung VB der Gleichspannungs-Gleichspannungswandler 24 die
Ansteuerspannung unter Verwendung von elektrischer Energie, die
in dem Sicherungskondensator 46 gespeichert ist, durch
geeignetes Ein- und Ausschalten des Schaltelements 25 zur Sicherung
der Energieversorgung.
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Das IC 22 ist mit einem 5-Volt-Spannungsregler
48 ausgestattet. An den Spannungsregler 48 wird die Ansteuerspannung
von der dritten Energieversorgungsspannungsleitung 28 angelegt.
Der Spannungsregler 48 versorgt eine Spannung von 5 V durch
Verringerung der Ansteuerspannung.
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Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 weist einen
Mikrocomputer 50, einen vorwärts-rückwärts-Beschleunigungssensor 52 und
einen rechts-links-Beschleunigungssensor 54 auf.
Die von dem 5-Volt- Spannungsregler 48 erzeugte Spannung von
5 Volt wird diesen Vorrichtungen zugeführt.
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Das IC 22 weist Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen
(strombegrenzende Übertragungsschaltungen) 56 bis 62 sowie Übertragungsschaltungen 64 und 66 auf.
Die Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 56 bis 62 sind über ein
Schaltelement 68 mit der dritten Energieversorgungsspannungsleitung 28 verbunden.
Die Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 56 bis 62 werden
mit Energie betrieben, die von der dritten Energieversorgungsspannungsleitung 28 über das
Schaltelement 68 zugeführt
wird.
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Ein Satellitensensor (satellite sensor)
70 an der rechten Seite ist über
eine Energieübertragungsleitung 69 mit
der Strombegrenzungs-Übertragungsschaltung 56 verbunden.
Der Satellitensensor 70 an der rechten Seite ist an einem
Mittelträger
an der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet und erfaßt eine
Beschleunigung in Querrichtung (Rechts-Links-Richtung) des Fahrzeugs.
Der Satellitensensor 70 an der rechten Seite weist einen 5-Volt-Spannungsregler 72,
einen Beschleunigungssensor 74, einen Mikrocomputer 76,
sowie eine Stromsteuerschaltung 78 auf.
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Die Strombegrenzungs-Übertragungsschaltung 56 legt
an die Energieübertragungsleitung 69 eine
vorbestimmte Ansteuerspannung an. Die an die Energieübertragungsleitung 69 angelegte
Ansteuerspannung wird an den 5-Volt-Spannungsregler 72 angelegt
und innerhalb des Satellitensensors 70 an der rechten Seite
auf 5 Volt verringert. Diese Spannung von 5 V wird an den Beschleunigungssensor 74 und
den Mikrocomputer 76 angelegt. Der Beschleunigungssensor 74 erzeugt
ein elektrisches Signal entsprechend der an der rechten Seite des
Fahrzeugs erzeugten Beschleunigung. Der Mikrocomputer 76 wandelt
das von dem Beschleunigungssensor 74 erzeugte elektrische
Signal in ein binäres
Signal mit einer vorbestimmten Anzahl von Bits um und sendet das
umgewandelte Signal seriell zu der Stromsteuerschaltung 78.
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Die Stromsteuerschaltung 78 bildet
einen Umgehungspfad, der die Energieübertragungsleitung 69 erdet,
wenn ein Signal auf hohem Pegel aus dem Mikrocomputer 76 ihr
zugeführt
wird. Somit wird, wenn der Mikrocomputer 76 ein Signal
auf hohem Pegel ausgibt, ein durch die Energieübertragungsleitung 69 fließender Strom
größer als
im Vergleich zu dem Fall, in dem der Mikrocomputer 76 ein
Signal auf niedrigem Pegel ausgibt. Die Strombegrenzungs-Übertragungsschaltung 56 des
IC 22 erkennt die durch den Beschleunigungssensor 74 erfaßte Beschleunigung
auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Änderungen des Stroms, der durch
die Energieübertragungsleitung 69 fließt.
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Ein Satellitensensor 86 an
der linken Seite, ein Satellitensensor 88 vorne rechts
und ein Satellitensensor 90 vorne links sind über Übertragungsleitungen 80 bis 84 jeweils
mit den Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 58 bis 62 verbunden.
Der Satellitensensor 86 an der linken Seite ist an einem
mittleren Träger
an der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet. Der Querbeschleunigungssensor 88 vorne
rechts und der Satellitensensor 90 vorne links sind an
dem vorderen rechten Ende und an dem vorderen linken Ende des Fahrzeugs
jeweils angeordnet. Diese Querbeschleunigungssensoren 86 bis 90 haben
einen Aufbau, der ähnlich
dem des vorstehend beschriebenen Satellitensensor 70 an
der rechten Seite ist. Ähnlich
wie die vorstehend beschriebene Strombegrenzungs-Übertragungsschaltung 56 erfassen
die Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 58 bis 62 jeweils
eine an der linken Seite des Fahrzeugs erzeugte Beschleunigung in
Querrichtung und vorne links sowie vorne rechts am Fahrzeug erzeugte
Beschleunigungen in Längsrichtung
(Vorwärts-Rückwärts-Richtung)
auf der Grundlage von Veränderungen
des durch die Energieübertragungsleitungen 80 bis 84 fließenden Stroms.
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Eine Überrollsteuervorrichtung 92 ist
mit der Übertragungsschaltung 64 des
IC 22 verbunden. Die Überrollsteuervorrichtung 92 umfaßt Daten,
die einen Rollzustand des Fahrzeugs wie eine Rollrate und eine vertikale
Beschleunigung des Fahrzeugs erfassen. Die durch die Überrollsteuervorrichtung 92 erfaßten Daten
werden der Übertragungsschaltung 64 zugeführt.
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Eine intelligente SSR-Steuereinrichtung 94 ist
mit der Übertragungsschaltung 64 des
IC 22 verbunden. Die intelligente SSR-Steuereinrichtung 94 erfaßt eine
Sitzposition und die Größe eines
Beifahrers oder das Vorhandensein eines Kindersitzes durch Verwendung
eines Lastsensors oder eines Infrarotsensors. Die von der intelligenten
SSR-Steuereinrichtung 94 erfaßten Daten
werden der Übertragungsschaltung 66 zugeführt.
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Weiterhin ist eine elektronische
Rücksitzsteuereinheit
(Rücksitz-ECU) 96 mit
dem IC 22 verbunden. Die Rücksitz-ECU 96 steuert
die Zündung für Airbags
für die
Rücksitze.
In dem System gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
kommunizieren das IC 22 und die Rücksitz-ECU 96 miteinander.
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Das IC 22 weist eine Sensorsystem-Übertragungsschaltung 97 auf.
Ausgangssignale SIG1 bis SIG6 der Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 56 bis 62 und
der Übertragungsschaltungen 64 und 66 werden
der Sensorsystem-Übertragungsschaltung 97 mit
einer Übertragungsrate
von beispielsweise 125 kbps zugeführt. Die Sensorsystem-Übertragungsschaltung 97 sendet
die SIG1 bis SIG2 seriell mit einer erhöhten Übertragungsrate. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
sendet die Sensorsystem-Übertragungsschaltung 97 die
Signale SIG1 bis SIG6 mit einer Rate von 1 Mbps.
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Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 weist einen
Frontsicherheitssensor 98, einen nachstehend als Rechtssicherheitssensor
bezeichneten) Sicherheitssensor 100 an der rechten Seite,
einen (nachstehend als Linkssicherheitssensor bezeichneten) Sicherheitssensor 102 an
der linken Seite und einen Überrollsicherheitssensor 104 auf.
Der Frontsicherheitssensor 98 ist ein mechanischer Beschleunigungssensor,
der einen Kontakt aufweist, der bei Erzeugung einer Abbremsung entsprechend
einer Frontkollision des Fahrzeugs geschlossen wird. Der Frontsicherheitssensor 98 ist
mit der vierten Energieversorgungsspannungsleitung 38 über ein
Schaltelement 106 verbunden.
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Der Rechtssicherheitssensor 100 und
der Linkssicherheitssensor 102 sind mechanische Beschleunigungssensoren,
die Kontakte aufweisen, die bei Erzeugung einer Beschleuni gung entsprechend einer
seitlichen Kollision geschlossen werden.
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Der Überrollsicherheitssensor 104 ist
ein mechanischer Beschleunigungssensor, der einen Kontakt aufweist,
der bei Erzeugung einer Beschleunigung entsprechend einem Überrollen
des Fahrzeugs geschlossen wird. Der Überrollsicherheitssensor 104 ist
direkt mit der vierten Energieversorgungsspannungsleitung 38 verbunden.
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Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
weist Frontairbags auf, die an dem Fahrersitz und einem Beifahrersitz angebracht
sind, Gurtstraffer, die an dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz
vorgesehenen Sicherheitsgurten zugeordnet sind, Seitenairbags, die
an der Seite des Fahrersitz und des Beifahrersitz angeordnet sind,
sowie Kopfschutz-Airbags auf, die in der Nähe des Kopfs eines Beifahrerss
aufgeblasen werden können.
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2 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Frontairbags 111, eines
Kopfschutz-Airbags 112 und eines Seitenairbags 114 für den Fahrersitz.
Der Kopfschutz-Airbag 112 ist an einem Frontträger an der
Dachseite angebracht, bevor er aufgeblasen wird. Der Frontträger enthält ebenfalls
eine Aufblaseinrichtung 116 des Kopfschutz-Airbags 112.
Der Kopfschutz-Airbag 112 wird entlang des seitlichen Fensters
des Fahrzeugs aufgeblasen. Somit kann der Kopfschutz-Airbag einen
direkten Kontakt zwischen dem Kopf des Beifahrers und der Umgebung des
Fronttürfensters
verhindern, wenn eine seitliche Kollision oder ein Überrollen
des Fahrzeugs aufgetreten ist.
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In dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel
weist jeder Frontairbag für
den Fahrersitz und den Beifahrersitz eine mehrstufige Aufblaseinrichtung
auf. Somit weist die passive Sicherheitsvorrichtung 10 zwei
Zündkapseln
(eine D1-Zündkapsel 118 und
eine D2-Zündkapsel 120)
entsprechend dem Frontairbag für
den Fahrersitz und zwei Zündkapseln (eine
P1-Zündkapsel 122 und
eine P2-Zündkapsel 124)
entsprechend dem Frontairbag für
den Beifahrersitz auf. Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 versucht
in geeigneter Weise die Zündkapseln 118, 120, 122 oder 124 auf
der Grundlage des Erfassungsergebnisses durch die intelligente SSR-Steuereinrichtung 94 zu
zünden,
so daß die
Airbags in geeigneter Weise entsprechend beispielsweise der Größe des Fahrers
aufgeblasen werden.
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Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 weist eine
PR-Zündkapsel 126 und
eine PL-Zündkapsel 128 entsprechend
dem rechten und linken Gurtstraffern, eine SR-Zündkapsel 130 und eine
SL-Zündkapsel 132 entsprechend
dem rechten und linken Seitenairbags sowie eine ECR-Zündkapsel 134 und
eine ICL-Zündkapsel 136 entsprechend
den rechten und linken Kopfschutz-Airbags auf.
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Das IC 22 enthält erste Schaltelemente 138 bis 148 und
zweite Schaltelemente 150 bis 160 jeweils entsprechend
den Zündkapseln 118 bis 128. Die
Zündkapseln 118 bis 124 für die Frontairbags sind
mit dem Frontsicherheitssensor 98 jeweils über die
ersten Schaltelemente 138 bis 144 verbunden. Die
Zündkapseln 126 und 128 für die Gurtstraffer sind
mit allen Sicherheitssensoren 100, 102, 104 über die
ersten Schaltelemente 146 und 148 jeweils durch
eine Oder-Verknüpfung
verbunden.
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Bei dem vorstehend beschriebenen
Aufbau werden die Zündkapseln 118 bis 124 für die Frontairbags
durch die ersten und zweiten Schaltelemente 138 bis 144 und 150 bis 156 gezündet, die
in einer Situation eingeschaltet werden, wenn der Frontsicherheitssensor 98 eingeschaltet
wird. Weiterhin werden die Zündkapseln 126 und 128 für die Gurtstraffer durch
die ersten und zweiten Schaltelemente 146, 148, 158 und 160 gezündet, die
in einer Situation eingeschaltet werden, wenn einer der Sicherheitssensoren 98 bis 104 eingeschaltet
wird.
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Die passive Sicherheitsvorrichtung 10 weist ein
Zünd-IC
(integrierte Zündschaltung) 162 auf.
Das Zünd-IC 162 enthält erste
Schaltelemente 164 bis 170 sowie zweite Schaltelemente 172 bis 178 entsprechend
den Zündkapseln 130 bis 136 jeweils
auf. Die Zündkapseln 130 und 132 für die rechten
und linken Seitenairbags sind mit den rechten und linken Seitensicherheitssensoren 100 und 102 jeweils über die
ersten Schaltelemente 164 und 166 verbunden. Weiterhin
ist die Zündkapsel 134 für den rechten Kopfschutz-Airbag mit dem Rechtssicherheitssensor 100 und
dem Überrollsicherheitssensor 104 über das erste
Schaltelement 168 mittels einer Oder-Verknüpfung verbunden.
Außerdem
ist die Zündkapsel 136 für den linken
Kopfschutz-Airbag mit dem Linkssicherheitssensor 102 und
dem Überrollsicherheitssensor 104 über das
erste Schaltelement 170 mittels einer Oder-Verknüpfung verbunden.
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Bei dem vorstehend beschriebenen
Aufbau wird die Zündkapsel 130 für den rechten
Seitenairbag gezündet,
wenn sowohl der Rechtssicherheitssensor 100, das erste
Schaltelement 164 als auch das zweite Schaltelement 172 eingeschaltet
werden. In ähnlicher
Weise wird die Zündkapsel 132 für den linken Seitenairbag
gezündet,
wenn sowohl der Linkssicherheitssensor 102, das erste Schaltelement 166 und
das zweite Schaltelement 174 eingeschaltet werden. Die
Zündkapsel 134 für den Kopfschutz-Airbag auf
der rechten Seite wird gezündet,
wenn zumindest entweder der Rechtssicherheitssensor 100 oder
der Überrollsicherheits sensor 104 eingeschaltet
wird und sowohl das erste Schaltelement 168 als auch das zweite
Schaltelement 176 eingeschaltet werden. In ähnlicher
Weise wird die Zündkapsel 136 für den Kopfschutz-Airbag
auf der linken Seite gezündet, wenn
zumindest entweder der Linkssicherheitssensor 102 oder
der Überrollsicherheitssensor 104 eingeschaltet
wird und sowohl das erste Schaltelement 170 als auch das
zweite Schaltelement 178 eingeschaltet werden.
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In dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel
führt der
Mikrocomputer 50 einer Ein-Aus-Steuerung der ersten und
zweiten Schaltelemente 138 bis 160, 164 bis 168 und
der Schaltelemente 68 und 106 bis 110 aus.
Der Mikrocomputer 50 erhält die Ausgangssignale des
Längsbeschleunigungssensor 52 und
des Querbeschleunigungssensors 54 sowie die an der Spannungssignalleitung 20 angelegte
Batteriespannung VB über
entsprechende Analog-Digital-Anschlüsse.
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Der Mikrocomputer 50 weist
eine Vielzahl von Übertragungsanschlüssen auf.
Der Mikrocomputer 50 kommuniziert mit dem IC 22 und dem
Zünd-IC 162 über diese Übertragungsanschlüsse. Der
Mikrocomputer 50 erfaßt
die Erzeugung einer Anforderung zur Zündung jeder Zündkapsel
und gibt eine Anweisung zur Zündung
der Zündkapsel
durch die vorstehend beschriebenen Übertragungen (Kommunikation)
aus.
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Der Mikrocomputer 50 ist
mit einer Vielzahl allgemeiner Anschlüsse versehen. Zwei dieser allgemeinen
Anschlüsse
werden zur Zufuhr erster und zweiter Zündungsfreigabesignale zu dem
IC 22 verwendet. Weitere zwei allgemeine Anschlüsse werden zur Zufuhr dritter
und vierter Zündungsfreigabesignale
zu dem Zünd-IC 162 verwendet.
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Wenn über die Kommunikation mit dem
Mikrocomputer 50 angewiesen wird, eine spezifische Zündkapsel
zu zünden,
und das Zünden
der Zündkapsel
durch die ersten bis vierten Zündfreigabesignale
freigegeben wird, schalten das IC 22 und das Zünd-IC 162 die ersten
und zweiten Schaltelemente entsprechend dieser Zündkapsel ein.
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Wenn die Batterieenergieversorgung
ausfällt (abgetrennt,
unterbrochen wird), kann die passive Sicherheitsvorrichtung 10 unter
Verwendung von in dem Sicherungskondensator 46 gespeicherter
elektrischer Energie betrieben werden. Die Frontairbags und die
Seitenairbags müssen
unmittelbar nach dem Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs aufgeblasen werden,
die die Batterieenergieversorgung abtrennen bzw. einen Ausfall der
Batterieenergieversorgung hervorrufen könnte. Somit ist eine durch
den Sicherungskondensator 46 erreichte relativ kurze Sicherungszeit
von 100 bis 200 Millisekunden zur Betätigung der Front- und Seitenairbags
ausreichend.
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Jedoch kann in Anbetracht eines Falls,
in dem ein Überrollen
des Fahrzeugs eine gewisse Zeit nach Auftreten einer Kollision auftritt,
wobei das Überrollen
die Batterieenergieversorgung abtrennen könnte, eine Anforderung zum
Aufblasen des Kopfschutz-Airbags zwei oder drei Sekunden nach Ausfall der
Energieversorgung auftreten. Aus diesem Grund ist es erforderlich,
eine Sicherungszeit von zwei oder drei Sekunden durch den Sicherungskondensator 46 zu
erreichen, damit die Kopfschutz-Airbags sicher aufgeblasen werden
können.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel
wird, falls notwendig, die Betriebsart des Systems zu einer Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart
umgeschaltet, so daß der
Sicherungs kondensator 46 eine längere Sicherungszeit erreichen
kann.
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3 zeigt
ein Flußdiagramm
einer Steuerungsroutine, die durch den Mikrocomputer 50 in
dem System gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
ausgeführt
wird. Die in 3 gezeigte
Routine wird jedesmal, wenn sie beendet wird, erneut wieder ausgeführt. Wenn
die in 3 gezeigte Routine
gestartet wird, wird zunächst
der Vorgang des Schritts 200 ausgeführt.
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In Schritt 200 wird bestimmt, ob
der Zündschalter
des Fahrzeugs eingeschaltet ist oder nicht. Falls bestimmt wird,
daß der
Zündschalter
nicht eingeschaltet ist, wird diese Routine beendet. Demgegenüber wird,
falls bestimmt wird, daß der
Zündschalter
eingeschaltet ist, der Vorgang von Schritt 202 ausgeführt.
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In Schritt 202 wird der zustand der
Energieversorgung überwacht.
Insbesondere wird in Schritt 202 die an die Spannungssignalleitung 20 angelegte Batteriespannung
VB überwacht.
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In Schritt 204 wird bestimmt, ob
die Batteriespannung VB ausgefallen ist oder nicht. Falls bestimmt
wird, daß die
Batteriespannung VB nicht ausgefallen ist, wird der Vorgang gemäß Schritt
200 erneut ausgeführt.
Demgegenüber
wird, falls bestimmt wird, daß die
Batteriespannung VB ausgefallen ist, der Vorgang gemäß Schritt
206 ausgeführt
.
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In Schritt 206 wird bestimmt, ob
eine vorbestimmte Zeit T1 nach Ausfall der Batteriespannung VB verstrichen
ist oder nicht. Die vorbestimmte Zeit T1 wird auf eine Sicherungszeit
zurückgesetzt,
die zur sicheren Betätigung
der Front- und Seitenairbags erforderlich ist. Der Vorgang gemäß Schritt
206 wird wiederholt ausgeführt,
bis bestimmt wird, daß die
vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist. Falls bestimmt wird, daß die vorverstrichene
Zeit T1 verstrichen ist, wird der Vorgang gemäß Schritt 208 ausgeführt.
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In Schritt 208 wird bestimmt, ob
eine Überrollbetriebsart
aufgetreten ist. Die Überrollbetriebsart ist
eine Betriebsart, in der ein Auftreten eines Überrollens erwartet wird, insbesondere
in der eine große Überrollrate
oder eine große
vertikale Beschleunigung durch die Überrollsteuervorrichtung 92 erfaßt wird.
Falls in Schritt 208 bestimmt wird, daß keine Überrollbetriebsart aufgetreten
ist, wird beurteilt, daß keine
lange Sicherungszeit erforderlich ist, weshalb diese Routine unmittelbar
beendet wird. Falls demgegenüber
das Auftreten der Überrollbetriebsart
bestimmt wird, wird der Vorgang gemäß Schritt 210 ausgeführt, damit
eine längere
Sicherungszeit erreicht wird.
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In Schritt 210 wird eine Verarbeitung
zum Umschalten der Betriebsart der passiven Sicherheitsvorrichtung 10 von
einer normalen Betriebsart zu der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart
durchgeführt.
Insbesondere wird in Schritt 210 das Schaltelement 68,
das die Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 56 bis 62 und
die dritte Energieversorgungsspannungsleitung 28 verbindet,
abgeschaltet, die Schaltelemente 106 bis 110 abgeschaltet,
die die Front- und Seitensicherheitssensoren 98 bis 102 und
die dritte Energieversorgungsspannungsleitung 28 verbinden,
sowie die Taktfrequenz des Mikrocomputers 50 verringert.
Wenn die vorstehend beschriebene Verarbeitung beendet ist, wird diese
Routine beendet.
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4A und 4B zeigen Zeitverläufe zur
Veranschaulichung des Betriebs des Systems gemäß diesem Ausführungsbeispiel. 4A zeigt eine Änderung
in der Batteriespannung VB, und 4B zeigt
eine Änderung
in der Ausgangsspannung des Sicherungskondensator 46. Nachstehend
wird die Ausgangsspannung des Kondensators 46 als Kondensatorspannung
VC bezeichnet. Die in 4A und 4B gezeigten Zeitverläufe werden
in einem Fall erreicht, in dem eine ein Ausfall der Batteriespannung
VB verursachende Kollision des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t0 aufgetreten
ist und danach die Überrollbetriebsart
aufgetreten ist.
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Wie vorstehend beschrieben, wird
bei dem System gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
eine normale Betriebsart beibehalten, bis die vorbestimmte Zeit
T1 nach Ausfall der Batteriespannung VB verstrichen ist. Während dieser
Zeitdauer wird den Sensoren und den Zündkapseln entsprechend allen
Airbags und Gurtstraffern Energie zugeführt. Somit wird in 4B gezeigt die Kondensatorspannung
VC mit einer relativ großen
Rate während
der vorbestimmten Zeit T1 verringert.
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Wenn die vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist,
wird die Betriebsart des Systems zu der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart unter
der Bedingung umgeschaltet, daß die Überrollbetriebsart
aufgetreten ist. In der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart wird
die Energieversorgung wie Strombegrenzungs-Übertragungsschaltungen 56 bis 62 und
den Satellitensensoren 70 und 86 bis 90 entsprechend dem
Front- und Seitenairbags durch Abschalten des Schaltelements 68 abgetrennt.
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Anforderungen zum Aufblasen der Front- und
Seitenairbags sind vor Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 zu
erzeu gen. Aus diesem Grund werden die Betätigungen der Frontund Seitenairbags nicht
beeinträchtigt,
falls die vorstehend beschriebene Verarbeitung nach Verstreichen
der vorbestimmten Zeit T1 ausgeführt
wird. Somit ist es bei der vorstehend beschriebenen Verarbeitung
möglich,
den Energieverbrauch des Systems wirksam zu verringern, ohne daß wesentliche
Probleme verursacht werden.
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Zusätzlich wird bei der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart die Energieversorgung
für die Zündkapseln 118 bis 124, 130 und 132 entsprechend den
Front- und Seitenairbags durch Abschalten der Schaltelemente 106 bis 110 abgetrennt.
Wenn die Front- oder Seitenairbags vor Verstreichen der vorbestimmten
Zeit T1 aufgeblasen werden, kann in der Nähe der Zündkapseln entsprechend den
aufgeblasenen Airbags aufgrund einer Erschütterung durch das Aufblasen
ein Kurzschluß auftreten.
Falls ein derartiger Kurzschluß aufgetreten
ist, kann bei der vorstehend beschriebenen Verarbeitung wirksam verhindert
werden, daß elektrische
Ströme
nutzlos durch die Schaltung entsprechend dem aufgeblasenen Airbag
fließen.
Demgegenüber
ist es nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 nicht erforderlich,
den Zündkapseln 118 bis 124 der
Front- und Seitenairbags Zündströme zuzuführen. Somit
ist es bei der vorstehend beschriebenen Verarbeitung möglich, den
Energieverbrauch des Systems ohne Verursachen wesentlicher Probleme
zu verringern.
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Außerdem wird in der Niedrigverbrauchs-Betriebsart
der Energieverbrauch des Mikrocomputers 50 durch Verringern
von dessen Taktfrequenz reduziert. Nach Verstreichen der vorbestimmten
Zeit T1 muß der
Mikrocomputer 50 lediglich eine Verarbeitung in bezug auf
die Kopfschutz-Airbags durchführen.
Daher treten nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 keine wesentlichen
Probleme auf, falls die Betriebsgeschwindigkeit des Mikrocomputers 50 niedriger
ist, als während
der Zeitdauer bis die vorbestimmte Zeitdauer T1 verstrichen ist,
während
der eine Verarbeitung in Bezug auf alle Airbags und Gurtstraffer
erforderlich ist. Somit ist es bei der vorstehend beschriebenen
Verarbeitung möglich,
den Energieverbrauch des Systems wirksam zu verringern, ohne daß der Betrieb
des Systems wesentlich beeinträchtigt
wird.
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Wie vorstehend beschrieben, kann
in der Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart der Energieverbrauch
wirksam ohne Beeinträchtigung
des Betriebs des Systems verringert werden. Somit ist es bei dem
System gemäß diesem
Ausführungsbeispiel möglich, eine
moderate Verringerungsverlauf der Kondensatorspannung VC nach Verstreichen
der vorbestimmten Zeit T1 zu erzielen, wie in 4B gezeigt ist.
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Eine vorbestimmte Spannung VON gemäß 4B ist
die niedrigste Energieversorgungsspannung, mit der das System betrieben
werden kann. Das heißt,
daß in
dem System gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
die durch den Sicherungskondensator 46 erzielte Sicherungszeit
als eine Zeit definiert ist, in der die Kondensatorspannung VC auf
größer oder gleich
der Spannung VON gehalten wird. Wie in 4B gezeigt, kann eine ausreichend lange
Sicherungszeit T2 erreicht werden, indem die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart nach
Verstreichen der vorbestimmten Zeit T1 erzielt wird. Somit ist es
bei dem System gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
möglich, die
Kopfschutz-Airbags sicher aufzublasen, falls ein Überrollen
des Fahrzeugs nach Ausfall der Batterieenergieversorgung aufgetreten
ist.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
wird die Betriebsart des Systems auf die Niedrigverbrauchs-Betriebsart
umgeschaltet, wenn sowohl die Bedin gung (1), daß die vorbestimmte
Zeit T1 nach Ausfall der Batterieenergieversorgung verstrichen ist,
als auch die Bedingung (2), daß die Überrollbetriebsart des Fahrzeugs aufgetreten
ist, beide erfüllt
sind. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern
die Betriebsart kann auf die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart
umgeschaltet werden, wenn nur eine der vorstehend beschriebenen
zwei Bedingungen erfüllt
wird.
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Weiterhin werden gemäß dem vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel,
wenn die Betriebsart auf die Niedrigenergieverbrauchs-Betriebsart
umgeschaltet wird, die Verarbeitungen (1) Unterbrechen
(Abtrennen) der Energieversorgung für die Sensoren entsprechend
den Front- und Seitenairbags, (2) Unterbrechen der Energieversorgung
für die
Zündkapseln
entsprechend den Front- und Seitenairbags und (3) Verringern
der Taktfrequenz des Mikrocomputers 50 durchgeführt. Jedoch
ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, aber es kann zumindest
einer dieser Verarbeitungen durchgeführt werden.
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Nachstehend ist eine passive Sicherheitsvorrichtung 220 gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
unter Bezug auf 5 beschrieben.
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Die passive Sicherheitsvorrichtung 220 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
weist eine Sammel-Steuereinrichtung 222 auf. Die Sammel-Steuereinrichtung 222 weist
eine Energieversorgungsschaltung 224 und eine (nachstehend
lediglich als Schalter bezeichnete) Schalter-Schaltung 226 auf.
Die Energieversorgungsschaltung 224 ist mit einer eingebauten
Batterie 228 verbunden. Zusätzlich ist die Energieversorgungsschaltung 224 über den
Schalter 226 und einer externen Energieversorgung 230 verbunden.
Die externe Energieversorgung 230 ist in der Kabine des
Fahrzeugs unterge bracht, so daß eine Beschädigung der
externen Energieversorgung 230 bei Auftreten einer Kollision
des Fahrzeugs nur schwer auftritt. Der Schalter 226 ist
derart aufgebaut, daß er
geschlossen wird, wenn die Energieversorgung aus der eingebauten
Batterie 228 zu der Energieversorgungsschaltung 224 abgetrennt
wird.
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Falls die Energieversorgung der Energieversorgungsschaltung 224 aus
der eingebauten Batterie 228 aufgrund einer Kollision des
Fahrzeugs abgetrennt wird, ist es bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau
möglich,
den Betrieb der Sammel-Steuereinrichtung 222 fortzusetzen,
indem der Energieversorgungsschaltung 224 aus der externen
Energieversorgung 230 Energie zugeführt wird.
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Wenn eine vorbestimmte Kollision
des Fahrzeugs auftritt, führt
die Sammel-Steuereinrichtung 222 die Zündungssteuerung verschiedener
Airbags und Gurtstraffer durch, und erzeugt ein Türsperren-Aufhebungssignal,
erzeugt ein Signal zum Abtrennen des Kraftstoffs und gibt ein Signal
zur Hilfeanforderung (Mayday-Signal) nach Außerhalb des Fahrzeugs aus.
Somit erfordert die Sammel-Steuereinrichtung 222 eine relativ
große
Energie zum Abschluß dieser
Vorgänge.
Falls eine eine Beschädigung
der eingebauten Batterie 228 verursachende Kollision des
Fahrzeugs auftritt, ist es bei dem System gemäß diesem Ausführungsbeispiel
möglich,
der Sammel-Steuereinrichtung 222 Energie aus der externen
Energieversorgung 230 zuzuführen. Somit kann in dem System
gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
die Sammel-Steuereinrichtung 222 die vorstehend beschriebenen
verschiedenen erforderlichen Verarbeitungen sicher ausführen.
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Vorstehend wurde ein Zündungssteuerverfahren
einer passiven Sicherheitsvorrichtung 10 für ein Fahrzeug
bereitge stellt, das eine ausreichend lange Sicherungszeit erreichen
kann, die durch einen Sicherungskondensator 46 als Energieversorgung erzielt
wird. Das Zündungssteuerverfahren
weist einen Betriebsartumschaltschritt zum Umschalten der Betriebsart
einer Zündungssteuervorrichtung 22, 50 von
einer normalen Betriebsart zu einer Niedrig-energieverbrauchs-Betriebsart
auf.