DE4300083A1

DE4300083A1 - Überlastkupplung

Info

Publication number: DE4300083A1
Application number: DE19934300083
Authority: DE
Inventors: Josef Weber
Original assignee: Maschinen und Werkzeugbau GmbH; MASCH und WERKZEUGBAU GmbH
Current assignee: Maschinen und Werkzeugbau GmbH; MASCH und WERKZEUGBAU GmbH
Priority date: 1993-01-06
Filing date: 1993-01-06
Publication date: 1994-07-07

Description

Die Erfindung betrifft eine Überlastkupplung zur Übertragung eines Drehmomen tes, mit einem auf der Antriebsseite vorgesehenen Antriebselement, einem auf der Abtriebsseite vorgesehenen Abtriebselement und mindestens einem zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement vorgesehenen, das Drehmoment durch Reibungsschluß übertragenden Zwischenelement, wobei mit Hilfe des Reibungs schlusses jedes Drehmoment bis zu einem maximalen Drehmoment durch das Zwi schenelement übertragbar und ein ggf. auftretendes größeres Drehmoment - Über lastmoment - nicht übertragbar ist.

Überlastkupplungen der in Rede stehenden Art haben die Aufgabe, Maschinen durch Begrenzung des übertragbaren Drehmomentes vor Überlastung zu schützen und Beschädigungen an Werkzeugen und Werkstücken zu verhindern. Insbeson dere werden sie an der Stelle eines Wellenstranges eingebaut, an der bei plötzlichen Verzögerungen das höchste Drehmoment auftritt.

Bei der im Stand der Technik bekannten Überlastkupplung, von der die Erfin dung ausgeht und welche durch die Literaturstelle "Lueger, Lexikon der Tech nik, 4. Aufl. 1960 (Band 1, Seite 517)" als "PIV-Sicherheitskupplung" be schrieben ist, greifen an dem Antriebselement verwirklichte Nocken in an dem Zwischenelement vorgesehene Ausnehmungen ein. Das Zwischenelement ist hierbei mehrteilig ausgeführt und weist ein den Reibungsschluß mit dem An triebselement ermöglichendes Bremsband auf. Mit Hilfe von Druckfedern wird das Bremsband zur Gewährleistung eines Reibungsschlusses mit dem Abtriebs element an die Innenwandung des Abtriebselementes gedrückt. Das maximale, durch das Zwischenelement durch Reibungsschluß übertragbare Drehmoment ist durch die Auswahl der Druckfedern einstellbar.

Weiterhin sind auch als Lamellenkupplungen ausgeführte Überlastkupplungen bekannt. Diese weisen Stahllamellenpaarungen oder Lamellen mit Reibbelägen und Stahllamellen auf. Die Anpressung dieser Lamellen erfolgt mit einstell baren Schrauben-, Teller- oder Ringfedern.

Die im Stand der Technik bekannte Überlastkupplung, von der die Erfindung aus geht, weist entscheidende Nachteile auf. So ist insbesondere bei einem Feder bruch der Reibungsschluß zwischen dem Zwischenelement und dem Abtriebselement nicht mehr gewährleistet, so daß die Überlastkupplung schon beginnt "druch zurutschen", wenn noch kein Überlastmoment anliegt bzw. auftritt. Ferner muß die bekannte Überlastkupplung zur Einstellung des maximal übertragbaren Dreh momentes zerlegt werden, um dann die Druckfedern gegen andere auszutauschen. Diese Zerlegung ist sehr arbeitsaufwendig und ist insbesondere nach einem Fe derbruch zur Wiederherstellung des Reibungsschlusses erforderlich.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Überlastkupplung anzugeben, die einerseits relativ einfach aufgebaut ist, andererseits besonders funk tionssicher ist.

Die erfindungsgemäße Überlastkupplung ist nun zunächst und im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenelement elastisch ausgeführt ist. Dieses elastisch ausgeführte Zwischenelement gibt vor allem die Möglichkeit, auf die im Stand der Technik vorhandenen, den Reibungsschluß sicherstellenden Federelemente zu verzichten.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Überlast kupplung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden.

Im übrigen werden nun mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 im Schnitt, ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Überlastkupplung,

Fig. 2 einen Schnitt durch die Überlastkupplung nach Fig. 1, längs der Linie II-II,

Fig. 3 einen der Fig. 2 entsprechenden Schnitt durch ein zweites Aus führungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Überlastkupplung,

Fig. 4 im Schnitt, einen Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen Über lastkupplung mit einem das maximal zu übertragende Drehmoment beeinflussenden Klemm-Rollkörperfreilauf und

Fig. 5 im Schnitt, einen Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen Über lastkupplung mit einem das maximal zu übertragende Drehmoment nicht beeinflussenden Klemm-Rollkörperfreilauf.

Die Figuren zeigen verschiedene Ausführungsbeispiele einer Überlastkupplung 1 zur Übertragung eines Drehmomentes, die ein auf der Antriebsseite vorgesehenes Antriebselement 2 und ein auf der Abtriebsseite vorgesehenes Abtriebselement 3 aufweisen. Zur Übertragung des Drehmomentes ist zwischen dem Antriebselement 2 und dem Abtriebselement 3 ein das Drehmoment durch Reibungsschluß übertragen des Zwischenelement 4 vorgesehen. Mit Hilfe des Reibungsschlusses ist jedes Drehmoment bis zu einem maximalen Drehmoment durch das Zwischenelement 4 über tragbar, während ein ggf. auftretendes größeres Drehmoment, nämlich ein soge nanntes Überlastmoment, nicht übertragbar ist.

Entscheidend ist nun, daß das Zwischenelement 4 elastisch ausgeführt ist. Denkbar wäre, daß zur Sicherstellung eines Reibungsschlusses und zur Über tragung eines Drehmomentes das elastische Zwischenelement in direktem Kon takt mit dem Antriebselement und dem Abtriebselement steht. Auf die jedoch hier dargestellte Möglichkeit zur Sicherstellung eines Reibungsschlusses mit Hilfe des Zwischenelementes 4 wird später noch ausführlicher eingegan gen.

Die Fig. 1 und 2 zeigen ein nabenförmig ausgeführtes Antriebselement 2, wel ches mit Hilfe von zwei Paßfedern 5 mit einer Antriebswelle 6 drehfest ver bunden ist. Das Antriebselement 2 kann jedoch auch, wie in Fig. 3 dargestellt, als integraler Bestandteil der Antriebswelle 6 ausgebildet sein.

Auch für die Ausgestaltung des Abtriebselementes 3 gibt es nun verschiedene Möglichkeiten. Die Fig. 1 und 2 zeigen ein ringförmig ausgebildetes Abtriebs element 3, an welchem ein Zahnrad 7 angeordnet ist. Das Zahnrad 7 ist mit Hil fe von zwei Paßfedern S mit dem Abtriebselement 3 drehfest verbunden. Weiter hin gehören hier zu der Überlastkupplung 1 zwei auf der Antriebswelle 6 an geordnete Lagerbüchsen 9, zwischen denen und dem Zahnrad 7 zwei mit dem Zahn rad 7 drehfest verbundene Deckel 10 angeordnet sind. Hierdurch weist die Über lastkupplung 1 eine gehäuseförmige Gestalt auf, wodurch die wesentlichen Be standteile der Überlastkupplung 1 zusätzlich geschützt werden. Im dargestell ten Ausführungsbeispiel sind die Deckel 10 mit Hilfe von Schrauben 11 an dem Zahnrad 7 befestigt, wobei die Muttern 12 der Schrauben 11 zusätzlich durch Splinte 13 gesichert sind.

Fig. 3 zeigt ein als Trommel ausgeführtes Abtriebselement 3. Das Abtriebs element 3 ist hier mit Hilfe einer Lagerbüchse 14 auf der Antriebswelle 6 drehbar angeordnet und mit einem Flansch 15 mit Hilfe von Schrauben 16 dreh fest verbunden. Der Flansch 15 ist wiederum mit Hilfe einer Lagerbüchse 17 auf der Antriebswelle 6 drehbar gelagert. Der Flansch 15 ist dann wiederum mit einer Antriebswelle verbindbar.

Damit eine eventuelle Schmierung der wesentlichen Bestandteile der Überlast kupplung 1 gewährleistet ist, sind an dem Abtriebselement 3 ein Radialdicht ring 18 und eine einen Schmiermitteleinlaß bzw. Schmiermittelauslaß verschließende Schraube 19 sowie nicht dargestellte Runddichtringe vorgesehen.

Im folgenden soll nun genauer erläutert werden, wie das zwischen dem Antriebs element 2 und dem Abtriebselement 3 zu übertragende Drehmoment mit Hilfe des Zwischenelementes 4 aufgrund von Reibungsschluß übertragen bzw. ein auftre tendes Überlastmoment nicht übertragen wird. Generell gilt, daß die hier als Antriebselement 2 und Abtriebselement 3 bezeichneten Funktionselemente je weils auch in umgekehrter Funktion, also das Antriebselement 2 auch als Ab triebselement und das Abtriebselement 3 auch als Antriebselement betrieben werden können.

Allen in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen für eine Überlast kupplung 1 ist gemeinsam, daß das elastische Zwischenelement 4 drehfest mit dem Abtriebselement 3 verbunden ist. Dabei ist das Zwischenelement 4 im we sentlichen ringförmig ausgebildet. Das Zwischenelement 4 ist nun formschlüs sig mit dem Abtriebselement 3 verbunden. Das Abtriebselement 3 weist nämlich, wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, Ausnehmungen auf, in welche der Außenrand des Zwischenelementes 4 formschlüssig eingreift. Herstellungstechnisch kann das Zwischenelement 4 auf das Abtriebselement 3 aufvulkanisiert sein. Dies ist aber nicht unbedingt notwendig. Denkbar wäre auch ein elastisches, auf das Ab triebselement 3 formschlüssig aufsteckbares Zwischenelement 4. Da mit Hilfe des elastischen Zwischenelementes 4 nun ein Reibungsschluß realisiert wird, besteht das Zwischenelement 4 aus einem nahezu abriebfesten Material, insbe sondere einem abriebfesten Kunststoff, wodurch der Verschleiß verringert wird.

Zur Sicherstellung dieses Reibungsschlusses sind nun zwischen dem Antriebs element 2 und dem Zwischenelement 4 mehrere Rollkörper 20 vorgesehen. Zur Aufnahme dieser Rollkörper 20 sind in dem Antriebselement 2 hier nicht näher bezeichnete Ausnehmungen vorgesehen, so daß auch zwischen den Rollkörpern 20 und dem Antriebselement 2 Formschluß besteht.

Die Rollkörper 20 sind in den dargestellten Ausführungsbeispielen walzenförmig ausgebildet und können beispielsweise aus Rotguß hergestellt sein. Denkbar sind auch andere geometrische Formen für die Rollkörper 20, beispielsweise kugelförmige Rollkörper. Entscheidend ist, daß ein Reibungsschluß zwischen den Rollkörpern 20 und dem Zwischenelement 4 gewährleistet ist. Natürlich können die walzenförmigen Rollkörper 20 in unterschiedlicher Länge ausgebil det sein. Das Zwischenelement 4 kann dann dementsprechend ringförmig, aber auch durchaus zylinderförmig ausgeführt sein.

Das von der Überlastkupplung 1 nun maximal übertragbare Drehmoment ist durch die Anzahl der Rollkörper 20, durch deren Eindrücktiefe in das Zwischenele ment 4 und durch die Reibungskoeffizienten für die Kombination der Werkstof fe Rollkörper 20/Zwischenelement 4 und Rollkörper 20/Antriebselement 2 be stimmbar. Tritt nun beispielsweise am Abtriebselement 3 ein Überlastmoment auf, so überwinden die Rollkörper 20 den Walkwiderstand und walken durch das Zwischenelement 4, wodurch die Übertragung des Überlastmomentes verhindert wird. Die Überlastkupplung 1 "rutscht" folglich durch.

Denkbar ist auch, daß das Antriebselement als integrale Bestandteile, insbe sondere anstelle der zwischen dem Antriebselement 2 und dem Zwischenelement 4 vorgesehenen Rollkörper 20, zur Sicherstellung eines Reibungsschlusses mehrere in das Zwischenelement eindrückbare Nocken aufweist. Durch die Anzahl dieser Nocken, durch deren Eindrücktiefe in das Zwischenelement und durch den Rei bungskoeffizienten für die Kombination der Werkstoffe Antriebselement/Zwi schenelement ist dann ebenfalls das maximal übertragbare Drehmoment bestimm bar. Tritt ein Überlastmoment auf, so überwinden die Nocken bzw. das Antriebs element dann den durch Reibungsschluß erzeugten Widerstand und walken durch das Zwischenelement. Möglich ist auch eine Kombination von mehreren Rollkör pern und Nocken. Dies ist jeweils abhängig von dem maximal zu übertragenden Drehmoment und dem jeweiligen Anwendungsfall.

Bei den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen für eine Überlast kupplung 1 ist von besonderem Vorteil, daß bei längeren "Rutschzeiten" für eine gute Wärmeabfuhr der durch Reigung entstehenden Wärme gesorgt ist. Zwischen dem Antriebselement 2, dem Zwischenelement 4 und den Rollkörpern 20 sind näm lich Luftspalte 21 vorgesehen.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen weisen die Rollkörper 20 eine glatte Oberfläche auf. Dehnbar wäre auch, daß die Rollkörper eine rauhe, vorzugsweise strukturierte Oberfläche aufweisen.

Das Zwischenelement 4 der Überlastkupplung 1 ist vorzugsweise aus Kunststoff hergestellt und weist eine Shore-Härte von 70 bis 80 Shore-Einheiten auf. Wei terhin ist die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Überlastkupplung 1 so ausge legt, daß diese ein maximales Drehmoment von vorzugsweise 3.000 Nm mit Hilfe des elastischen Zwischenelementes 4 überträgt.

In den Fig. 4 und 5 ist nun ein besonderes Detail einer erfindungsgemäßen Über lastkupplung 1 dargestellt. Die Überlastkupplung 1 ist so ausgeführt, daß das maximal übertragbare Drehmoment in einer Drehrichtung größer ist als in der entgegengesetzten Drehrichtung. Hierzu weist die Überlastkupplung 1 mehrere Klemm-Rollkörper-Freiläufe 22 auf, von denen hier nur einer dargestellt ist. Der Klemm-Rollkörper-Freilauf 22 weist eine Rollkörper-Aufnahme 23 mit einer keilförmigen Grundfläche 24 und einen in der Rollkörper-Aufnahme 23 angeord neten Rollkörper 25 auf. Der Klemm-Rollkörper-Freilauf 22 wirkt nun so, daß in der ersten Drehrichtung - dies ist in Fig. 4 dargestellt - der in der Roll körper-Aufnahme 23 angeordnete Rollkörper 25 in das Zwischenelement 4 einge drückt wird. Da nun entlang des Umfanges des Antriebselementes 2 mehrere Roll körper 25 zusätzlich zu den Rollkörpern 20 in das Zwischenelement 4 einge drückt werden, erhöht sich das durch den Reibungsschluß maximal übertragbare Drehmoment. Im übrigen wirkt der Klemm-Rollkörper-Freilauf 22 so, daß - dies ist in Fig. 5 dargestellt - in der entgegengesetzten Drehrichtung der in der Rollkörper-Aufnahme 23 angeordnete Rollkörper 25 nicht in das Zwischenelement 4 eingedrückt wird, sondern auf der ursprünglichen Umfangsfläche des Zwischen elementes 4 abrollt. Hierdurch ist das in der zweiten Drehrichtung durch Rei bungsschluß maximal zu übertragende Drehmoment geringer als in der ersten Drehrichtung.

Denkbar sind auch innerhalb des Antriebselementes 2 angeordnete Federelemente, durch welche die in den Rollkörper-Aufnahmen 23 angeordneten Rollkörper 25 zu sätzlich in das Zwischenelement 4 eindrückbar sind.

Durch die Anordnung von mehreren Klemm-Rollkörper-Freiläufen 22 kann nun für eine Überlastkupplung 1 ein von der Drehrichtung abhängiges, maximal übertrag bares Drehmoment bestimmt werden.

Claims

1. Überlastkupplung zur Übertragung eines Drehmomentes, mit einem auf der Antriebsseite vorgesehenen Antriebselement, einem auf der Abtriebsseite vor gesehenen Antriebselement und mindestens einem zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement vorgesehenen, das Drehmoment durch Reibungsschluß übertragenden Zwischenelement, wobei mit Hilfe des Reibungsschlusses jedes Drehmoment bis zu einem maximalen Drehmoment durch das Zwischenelement übertragbar und ein ggf. auftretendes größeres Drehmoment - Überlastmoment - nicht übertragbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenelement (4) elastisch ausgeführt ist.

2. Überlastkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebs element (2) nabenförmig ausgeführt ist.

3. Überlastkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (2) mit Hilfe mindestens einer Paßfeder (5) an einer An triebswelle (6) drehfest angeordnet ist.

4. Überlastkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebs element (2) als integraler Bestandteil der Antriebswelle (6) ausgebildet ist.

5. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement (3) ringförmig ausgebildet ist.

6. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement zylinderförmig ausgeführt ist.

7. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Abtriebselement (3) ein Zahnrad (7) angeordnet ist.

8. Überlastkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahn rad (7) mit Hilfe mindestens einer Paßfeder (8) mit dem Abtriebselement (3) drehfest verbunden ist.

9. Überlastkupplung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Antriebswelle (6) eine Lagerbüchse (9) und zwischen der Lagerbüchse (9) und dem Zahnrad (7) ein mit dem Zahnrad (7) drehfest verbundener Deckel (10) angeordnet ist.

10. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement (3) als Trommel ausgeführt ist.

11. Überlastkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ab triebselement (3) mit Hilfe einer Lagerbüchse (14) auf der Antriebswelle (6) drehbar angeordnet ist.

12. Überlastkupplung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement (3) mit einem Flansch (15) drehfest verbunden ist.

13. Überlastkupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (15) mit Hilfe einer Lagerbüchse (17) auf der Antriebswelle (6) dreh bar angeordnet ist.

14. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeich net, daß das Zwischenelement (4) drehfest mit dem Abtriebselement (3) ver bunden ist.

15. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeich net, daß das Zwischenelement (4) im wesentlichen ringförmig ausgebildet ist.

16. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeich net, daß das Zwischenelement im wesentlichen zylinderförmig ausgebildet ist.

17. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeich net, daß das Zwischenelement (4) formschlüssig mit dem Abtriebselement (3) verbunden ist.

18. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeich net, daß das Zwischenelement (4) auf das Abtriebselement (3) aufvulkanisiert ist.

19. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeich net, daß das Zwischenelement (4) aus einem nahezu abriebfesten Material besteht.

20. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeich net, daß zwischen dem Antriebselement (2) und dem Zwischenelement (4) zur Sicherstellung eines Reibungsschlusses mindestens ein Rollkörper (20) vor gesehen ist.

21. Überlastkupplung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zur Auf nahme des Rollkörpers (20) bzw. der Rollkörper (20) in dem Antriebselement (2) eine Ausnehmung bzw. Ausnehmungen vorgesehen ist bzw. sind.

22. Überlastkupplung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Rollkörper (20) bzw. die Rollkörper (20) in das Zwischenelement (4) ein drückbar ist bzw. sind.

23. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeich net, daß der Rollkörper (20) bzw. die Rollkörper (20) walzenförmig ausgebil det ist bzw. sind.

24. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeich net, daß der Rollkörper bzw. die Rollkörper kugelförmig ausgebildet ist bzw. sind.

25. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeich net, daß durch die Anzahl der Rollkörper (20), durch deren Eindrücktiefe in das Zwischenelement (4) und durch die Reibungskoeffizienten für die Kombina tion der Werkstoffe Rollkörper (20)/Zwischenelement (4) und Rollkörper (20)/ Antriebselement (2) das maximal übertragbare Drehmoment bestimmbar ist.

26. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeich net, daß der Rollkörper (20) bzw. die Rollkörper (20) bei Überwindung des Walkwiderstandes - bei einem auftretenden Überlastmoment zur Verhinderung der Übertragung dieses Überlastmomentes - durch das Zwischenelement (4) walkt bzw. walken.

27. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeich net, daß das Antriebselement als integralen Bestandteil - insbesondere anstelle des bzw. der zwischen dem Antriebselement (2) und dem Zwischenele ment (4) angeordneten Rollkörpers (20) bzw. Rollkörper (20) - zur Sicherstel lung eines Reibungsschlusses mindestens einen in das Zwischenelement eindrück baren Nocken aufweist.

28. Überlastkupplung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Anzahl der Nocken, durch deren Eindrücktiefe in das Zwischenelement und durch den Reibungskoeffizienten für die Kombination der Werkstoffe Antriebselement/ Zwischenelement das maximal übertragbare Drehmoment bestimmbar ist.

29. Überlastkupplung nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken bzw. die Nocken bei Überwindung des durch den Reibungsschluß er zeugten Widerstandes - bei einem auftretenden Überlastmoment - durch das Zwischenelement walkt bzw. walken.

30. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 20 bis 29, dadurch gekennzeich net, daß der Rollkörper (20) bzw. die Rollkörper (20) oder der Nocken bzw. die Nocken eine glatte Oberfläche aufweist bzw. aufweisen.

31. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 20 bis 29, dadurch gekennzeich net, daß der Rollkörper bzw. die Rollkörper oder der Nocken bzw. die Nocken eine rauhe, vorzugsweise strukturierte Oberfläche aufweist bzw. aufweisen.

32. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 20 bis 31, dadurch gekennzeich net, daß das maximal übertragbare Drehmoment in einer Drehrichtung größer ist als in der entgegengesetzten Drehrichtung.

33. Überlastkupplung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Zwischenelement (4) und dem Antriebselement (2) mindestens ein Klemm- Rollkörper-Freilauf (22) - ähnlich einer Rücklaufsperre - vorgesehen ist.

34. Überlastkupplung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemm- Rollkörper-Freilauf (22) bzw. die Klemm-Rollkörper-Freiläufe (22) eine eine keilförmige Grundfläche (24) aufweisende Rollkörper-Aufnahme (23) und einen darin angeordneten Rollkörper (25) aufweist bzw. aufweisen.

35. Überlastkupplung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemm- Rollkörper-Freilauf (22) bzw. die Klemm-Rollkörper-Freiläufe (22) so wirkt bzw. wirken, daß in der ersten Drehrichtung der bzw. die in der Rollkörper- Aufnahme (23) angeordnete bzw. angeordneten Rollkörper (25) in das Zwischen element (4) eindrückbar ist bzw. sind.

36. Überlastkupplung nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemm-Rollkörper-Freilauf (22) bzw. die Klemm-Rollkörper-Freiläufe (22) so wirkt bzw. wirken, daß in der zweiten Drehrichtung der bzw. die in der Rollkörper-Aufnahme (23) angeordnete bzw. angeordneten Rollkörper (25) nicht in das Zwischenelement (4) eindrückbar ist bzw. sind.