DE4201180A1

DE4201180A1 - Radaufhaengung mit querblattfeder

Info

Publication number: DE4201180A1
Application number: DE4201180A
Authority: DE
Inventors: Kaoru Kusaka; Yoshinobu Tada; Hajime Kajiwara
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-01-17
Filing date: 1992-01-17
Publication date: 1992-07-23
Anticipated expiration: 2012-01-18
Also published as: JP2612642B2; JPH04237612A; FR2671762B1; FR2671762A1; DE4201180C2; US5251930A

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Kraftfahr zeug mit einer langgestreckten Blattfeder, die in vertikaler Richtung federt und sich in Querrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt. Die Blattfeder verbindet Gelenkteile des Kraft fahrzeugs miteinander.

Bei einem bekannten Radaufhängungssystem für Kraftfahrzeug ist eine langgestreckte, vertikal federnde Blattfeder vorge sehen, die sich in einer Querrichtung des Kraftfahrzeug er streckt. An den einander gegenüberliegenden Enden der Blatt feder sind jeweils mit seitlichem Abstand Gelenkteile verbun den, die wiederum jeweils mit Achsen verbunden sind. An den Achsen sind Räder angebracht. Die Blattfeder soll derart gehalten werden, daß ihre vertikale Schwingbewegung in Ant wort auf Schwingungen der Fahrzeugräder möglich ist und außerdem ihre Quermittelachse relativ zur Karosserie des Kraftfahrzeugs in Position gehalten wird.

Aus dem japanischen Gebrauchsmuster Nr. 53 29 291 ist ein Radaufhängungssystem mit einer Querblattfeder bekannt, die Gelenkteile mit seitlichem Abstand voneinander verbindet. Die Blattfeder wird an der Fahrzeugkarosserie an zwei Punkten mit seitlichem Abstand voneinander gehalten, so daß eine begrenz te seitliche und vertikale Bewegung relativ zur Fahrzeugka rosserie möglich ist. Weil die seitliche Bewegung der Blatt feder begrenzt ist, hat das Radaufhängungssystem eine relativ hohe seitliche Festigkeit. Jedoch ist auch eine vertikale Schwingbewegung der Blattfeder begrenzt, weil die seitliche Bewegung der Blattfeder an den zwei Haltepunkten begrenzt ist. Aus diesem Grund ist die Wirkung der Querblattfeder als Stabilisator schlecht und bewirkt einen schlechten Fahrkom fort.

Aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2-1 33 212 ist ein Radaufhängungssystem mit einer Querblattfeder be kannt, die Gelenkteile mit seitlichem Abstand voneinander verbindet. Die Blattfeder ist so gehalten, daß eine Bewegung quer zur Fahrzeugkarosserie zugelassen wird, jedoch eine vertikale Bewegung an zwei Punkten in seitlichem Abstand voneinander eingeschränkt ist. Das Radaufhängungssystem um faßt weiter an seinem Mittelpunkt zwischen den zwei Halte punkten eine Einrichtung, die eine vertikale Bewegung der Blattfeder zuläßt, jedoch eine Querbewegung der Blattfeder einschränkt.

Insofern die Vertikalbewegung der Blattfeder an den zwei voneinander beabstandeten Punkten begrenzt ist und die Quer bewegung der Blattfeder an ihrem Mittelpunkt begrenzt ist, erhält das Federungssystem seine Festigkeit in Querrichtung, so daß die Blattfeder eine Stabilisatorfunktion übernimmt.

Die Einrichtung zur Begrenzung der Querbewegung der Blattfe der nach der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2-1 33 212 enthält eine Führungsrolle, die an der Mitte der Blattfeder angeordnet ist und mit einer vertikal an der Fahr zeugkarosserie gehaltenen Führungsschiene in Rolleingriff gehalten ist. Weil die Führungsrolle und die Führungsschiene jederzeit miteinander in Kontakt gehalten werden, verschlei ßen sie aufgrund zwischen ihnen auftretender Reibung. Die Dauerhaftigkeit dieser Einrichtung sollte daher verbessert werden.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Aufhängungssystem mit einer Querblattfeder der eingangs genannten Art mit von einander unabhängigen Funktionen aufzuzeigen, um die Verti kal- und Querbewegung der Blattfeder zu begrenzen und bei verbesserter Querfestigkeit einen besseren Fahrkomfort zu erreichen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein Aufhängungssystem mit einer Querblattfeder und einer Einrichtung zur Begrenzung der Querbewegung der Blattfeder aufzuzeigen, bei der die Einrichtung keine gleitenden Bauteile enthält, um die Dauer haftigkeit zu verbessern.

Zur Lösung der Aufgabe wird ein Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug mit an seiner Fahrzeugkarosserie drehbar gehal tenen Rädern aufgezeigt, umfassend ein Paar Gelenkteile, an denen die Räder drehbar gehalten sind und eine langgestreckte Blattfeder, die in vertikaler Richtung federt und sich rela tiv zur Fahrzeugkarosserie quer erstreckt. Gegenüberliegende Enden der Blattfeder sind mit den Gelenkteilen jeweils gekop pelt. Ein Befestigungsteil trägt die Blattfeder an zwei Be festigungspunkten, die quer zur Fahrzeugkarosserie einen Abstand voneinander haben, so daß die Blattfeder quer beweg bar ist, jedoch eine vertikale Bewegung der Blattfeder rela tiv zur Fahrzeugkarosserie begrenzt. Ein Querbewegungsbe grenzer ermöglicht eine Vertikalbewegung der Blattfeder und begrenzt eine Querbewegung der Blattfeder relativ zur Fahr zeugkarosserie. Der Querbewegungsbegrenzer umfaßt einen Len kermechanismus, der einen zwischen den Befestigungspunkten liegenden Teil der Blattfeder mit der Fahrzeugkarosserie koppelt.

Der Lenkermechanismus kann einen Querlenker umfassen, dessen eines Ende mit dem Abschnitt der Blattfeder zwischen den zwei Befestigungspunkten schwenkbar gekoppelt ist und dessen ge genüberliegendes Ende mit der Fahrzeugkarosserie schwenkbar gekoppelt ist. Der Lenkermechanismus kann auch einen Watt′s- Lenkermechanismus umfassen mit einem Zwischenlenker, dessen im wesentlichen zentraler Abschnitt mit einem im wesentli chen zentralen Abschnitt der Blattfeder zwischen den Befe stigungspunkten schwenkbar gekoppelt ist, und mit einem Paar Lenker, dessen eine Enden jeweils mit gegenüberliegenden Enden des Zwischenlenkers schwenkbar gekoppelt sind und des sen gegenüberliegende Enden mit der Fahrzeugkarosserie schwenkbar gekoppelt sind.

Im Falle der Anwendung des Querlenkers kann das gegenüber liegende Ende des Querlenkers mit der Fahrzeugkarosserie an einem Schwenkpunkt schwenkbar gekoppelt sein, welcher Schwenkpunkt nahe dem Mittelpunkt eines imaginären Kreises angeordnet ist. Dem Kreis folgt ein Schwenkpunkt, an dem das eine Ende des Querlenkers mit dem Abschnitt der Blattfeder schwenkbar gekoppelt ist, wenn die Blattfeder sich vertikal bewegt.

Im Falle der Anwendung des Watt′s-Lenkermechanismus ist eine Bewegung des im wesentlichen zentralen Abschnitts der Blatt feder nur vertikal entlang einer im wesentlichen geraden Linie möglich, wobei jede Querbewegung der Blattfeder auf annähernd 0 begrenzt ist.

Welcher Lenkermechanismus auch angewandt wird, kann der Schwenkpunkt, an dem der Lenkermechanismus mit der Fahrzeug karosserie schwenkbar gekoppelt ist, nahe wenigstens einem der Befestigungspunkte angeordnet sein, wobei das Befesti gungsteil sowohl die Blattfeder als auch den Lenkermechanis mus halten kann.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Ausführungs beispiele unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen er läutert.

Fig. 1 zeigt ein Schema eines Radaufhängungssystems mit einer Querblattfeder nach einer ersten Ausführung;

Fig. 2 zeigt eine Perspektivansicht einer Anordnung zum Halten der Blattfeder des Systems nach Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht einer Befestigungsanordnung zur Begrenzung von vertikalen Bewegun gen der Blattfeder;

Fig. 4 zeigt eine perspektivische Teilansicht einer Anord nung, mittels der die Blattfeder mit Querlenkern gekoppelt ist,;

Fig. 5 zeigt ein Schema des Betriebs der Querlenker;

Fig. 6 zeigt in einem Diagramm, wie die Punkte, an denen die Querlenker schwenkbar gekoppelt sind, gewählt sind,;

Fig. 7 zeigt ein Schema einer Radaufhängung mit einer Quer blattfeder gemäß einer zweiten Ausführung;

Fig. 8 zeigt eine perspektivische Teilansicht einer Anord nung zum Halten der Blattfeder des Federungssystems nach Fig. 7;

Fig. 9 zeigt eine perspektivische Teilansicht einer Anord nung, bei der ein Watt-Lenkermechanismus mit der Blattfeder verbunden ist;

Fig. 10 zeigt ein Schema eines Aufhängungssystems mit einer Querblattfeder nach einer dritten Ausführung;

Fig. 11 zeigt eine Perspektivansicht einer Anordnung zum Halten der Blattfeder des Aufhängungssystems nach Fig. 10;

Fig. 12 zeigt schematisch die Betriebsweise der Querlenker und

Fig. 13 zeigt ein Schema eines Aufhängungssystems mit einer Querblattfeder nach einer vierten Ausführung.

Nachfolgend wird ein Aufhängungssystem gemäß einer ersten Ausführung unter bezug auf die Fig. 1 bis 6 beschrieben.

Wie in Fig. 1 dargestellt, sind zwei Fahrzeugräder 1 eines Kraftfahrzeugs mit seitlichem Abstand voneinander an jeweili gen Achsen 2 drehbar gehalten. Die Achsen 2 sind jeweils an Gelenkteilen 3 befestigt. Die Gelenkteile 3 sind an ihren oberen Enden jeweils mittels oberer Lenker 4 mit der Fahr zeugkarosserie des Kraftfahrzeug verbunden. Die unteren Enden der Gelenkteile 3 sind an Schwenkpunkten A mit einander ge genüberliegenden Enden einer angestreckten Blattfeder 5 schwenkbar verbunden. Die Blattfeder 5 erstreckt sich in Querrichtung des Kraftfahrzeugs. Somit sind die Gelenktteile 3 durch die Blattfeder 5 miteinander verbunden. Das darge stellte Aufhängungssystem hat daher die Form eines doppelten Dreiecklenkersystems, wobei die Blattfeder 5 die unteren Lenker darstellt.

Die Blattfeder 5 ist aus faserverstärktem Kunststoff (GFK) hergestellt und hat eine nach oben konvexe, bogenförmige Gestalt, so daß sie in Vertikalrichtung federt.

Zwischen den Gelenkteilen 3 und der Fahrzeugkarosserie sind nicht dargestellte Stoßdämpfer angeschlossen.

Die unteren Enden der Gelenkteile 3 können mit der Fahrzeug karosserie mittels unterer Lenker verbunden sein, wobei die Blattfeder 5 zwischen den unteren Lenkern angeschlossen ist. Alternativ kann die Blattfeder 5 zwischen den oberen Lenkern 4 angeschlossen sein, oder die oberen Lenker 4 werden hierbei weggelassen, wobei die oberen Enden der Gelenkteile 3 direkt mit der Blattfeder 5 verbunden sind. Die Schraubenfedern verschiedener anderer Aufhängungssysteme, wie etwa bei Len keraufhängungen, können durch die Blattfeder 5 ersetzt wer den.

Die Blattfeder 5 wird an zwei Haltepunkten B mittels Befe stigungsteilen 6 gehalten, die in Querrichtung der Fahrzeug karosserie einen Abstand voneinander haben, so daß die Blattfeder 5 in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie gleiten kann, in vertikaler Richtung jedoch unbeweglich ist. Somit gestatten die Befestigungsteile 6 eine Querbewegung der Blattfeder 5 relativ zur Fahrzeugkarosserie und begrenzen eine Vertikalbewegung der Blattfeder 5 an jedem der Halte punkte B. Die Blattfeder 5 ist daher vertikal schwingfähig, so daß sie in einer vertikalen Richtung federn kann.

Die Blattfeder 5 kann wegen einer Lenkereinrichtung relativ zur Fahrzeugkarosserie vertikal bewegt werden. Darüber hinaus begrenzt die Lenkereinrichtung eine Querbewegung der Blattfe der 5.

Die Lenkereinrichtung umfaßt ein Paar Querlenker 7, deren jeweils eines Ende mit der Fahrzeugkarosserie an einen Schwenkpunkt C und deren anderes Ende mit der Blattfeder 5 an einen Schwenkpunkt D, der zwischen den Haltepunkten B ange ordnet ist, schwenkbar verbunden ist. Wie in Fig. 2 darge stellt, haben die Querlenker 7 in Längsrichtung der Fahrzeug karosserie einen Abstand voneinander.

Wie in Fig. 3 dargestellt, umfaßt jedes Befestigungsteil 6 eine Gummihalterung 61, die die durch sie verlaufende Blatt feder 5 hält, ein die Gummihalterung 61 aufnehmendes Gehäuse 62, zwei Bolzen 63 mit Außengewinde, die jeweils von einem Vorder- und einem Hinterende des Gehäuses 62 abstehen, zwei Gummibuchsen 64, die jeweils auf die Gewindebolzen 63 aufge schraubt sind, zwei Laschen 65, die die Gummibuchsen 64 je weils halten und an der Fahrzeugkarosserie angebracht sind, und zwei Schraubmuttern 66, die jeweils auf die Außengewinde bolzen 63 aufgeschraubt sind.

Wie in Fig. 4 dargestellt, ist ein Ende jedes Querlenkers 7 mittels einer Gummibuchse 71 mit der Fahrzeugkarosserie schwenkbar verbunden. Das andere Ende jedes Querlenkers 7 ist mittels einer Gummibuchse 73 mit einem der Vorder- und Hin terenden eines Gehäuses 72 schwenkbar verbunden. Die Blattfe der 5 erstreckt sich durch das Gehäuse 72 und wird von ihm gehalten.

Wie in Fig. 5 dargestellt, kann sich der Schwenkpunkt D, an dem die Querlenker 7 mit der Blattfeder 5 schwenkbar verbun den sind, entlang eines imaginären Kreises um den Schwenk punkt C, an dem die Querlenker 7 mit der Fahrzeugkarosserie schwenkbar verbunden sind, bewegen. Somit dienen die Querlen ker 7 als Einrichtung zur Begrenzung einer Querbewegung, die eine Querbewegung der Blattfeder 5 begrenzt, jedoch eine Vertikalbewegung der Blattfeder 5 zuläßt.

Die Blattfeder 5 ist an den zwei Haltepunkten B durch die Befestigungsteile 6 an einer Vertikalbewegung und an dem Schwenkpunkt D durch die Querlenker 7 an einer Querbewegung gehindert. Somit haben die Befestigungsteile 6 die Funktion, eine Vertikalbewegung der Blattfeder 5 zu verhindern, und die Querlenker 7 haben die Funktion, eine Querbewegung der Blatt feder 5 zu verhindern.

Weil die Querbewegung der Blattfeder 5 eingeschränkt ist, erhält das Aufhängungssystem seine Querfestigkeit, und weil die Vertikalbewegung der Blattfeder 5 eingeschränkt ist, wirkt das Aufhängungssystem als Stabilisator für einen besse ren Fahrkomfort.

Die aus den Querlenkern 7 zur Begrenzung der Querbewegung der Blattfeder 5 zusammengesetzte Einrichtung ist frei von Kompo nenten, wie etwa einer Rolle und einer Schiene, die in rol lendem Kontakt miteinander gehalten sind. Somit unterliegt diese Einrichtung keiner Abnutzung und ist daher besonders dauerhaft. Die Einrichtung besteht aus relativ wenigen Tei len, ist relativ einfach aufgebaut sind und leicht angebracht werden können. Weil zwei Querlenker 7, jeweils einer vor und einer hinter der Blattfeder 5 vorgesehen sind, wird verhin dert, daß der Zwischenabschnitt der Blattfeder 5 verdreht wird.

Die Auswahl der Schwenkpunkte C und D wird nachfolgend unter bezug auf Fig. 6 beschrieben.

Wie in Fig. 6 dargestellt, ist die Blattfeder 5 an den zwei Haltepunkten B an einer Vertikalbewegung gehindert. Die Punk te P_1, P₂ und P₃ an der Blattfeder 5 folgen entsprechenden Wegen längs imaginärer Kreise Q_1, Q₂ und Q_3, wenn sich die Blattfeder 5 aufgrund Vertikalbewegungen der Fahrzeugräder durchbiegt. Die imaginären Kreise Q_1, Q₂ und Q₃ haben jeweils Mittelpunkte O_1, O₂ und O_3, die auf einer geraden, die Halte punkte B miteinander verbindenden Linie angeordnet sind.

Wenn nun der Schwenkpunkt D so ausgewählt wird, daß er mit den Punkten P_1, P₂ oder P₃ der Blattfeder 5 zusammenfällt, und wenn der Schwenkpunkt C so ausgewählt wird, daß er mit den Mittelpunkten O_1, O₂ oder O₃ der imaginären Kreise Q_1, Q₂ oder Q₃ zusammenfällt, dann fällt der von den Punkten P_1, P₂ oder P₃ bei vertikaler Biegebewegung der Blattfeder 5 be schriebene Weg im wesentlichen mit einem Weg R (Fig. 5) zu sammen, den der Schwenkpunkt D der Querlenker 7 um den Schwenkpunkt C, an dem die Querlenker 7 mit der Fahrzeugka rosserie verbunden sind, beschreibt. Aus diesem Grund wird nur die Querbewegung der Blattfeder 5 eingeschränkt, jedoch eine Vertikalbewegung zugelassen.

Hierbei ist der Schwenkpunkt C nahe der geraden Linie angeord net, die die Haltepunkte B und der Blattfeder 5 verbindet.

Wenn die Schwenkpunkte C und D derart gewählt sind, wird eine Querbewegung der Blattfeder 5 verhindert, jedoch eine Verti kalbewegung an dem Schwenkpunkt D zugelassen.

Fig. 7 zeigt ein Aufhängungssystem mit einer Querblattfeder gemäß einer zweiten Ausführung.

In der zweiten Ausführung nach Fig. 7 ist die Blattfeder 5 vertikal beweglich, jedoch an einer Querbewegung gehindert, und zwar durch einen Watt′s-Lenkermechanismus 8. Der Watt′s- Lenkermechanismus 8 umfaßt ein Paar oberer und unterer Lenker 81, 83 mit vertikalem Abstand voneinander und einen Zwischen lenker 86, der die oberen und unteren Lenker 81, 83 betriebs mäßig miteinander verbindet.

Die oberen und unteren Lenker 81, 83 sind mit ihren einen Enden an Schwenkpunkten C mit der Fahrzeugkarosserie schwenk bar gekoppelt und mit ihren anderen Enden an Schwenkpunkten E mit entsprechenden oberen und unteren Enden der Zwischenlen ker 86 schwenkbar gekoppelt. Der Zwischenlenker 86 ist mit seinem Mittelabschnitt mit der Mitte der Blattfeder 5 an einem Schwenkpunkt D schwenkbar gekoppelt.

Die Abstände CE zwischen den Schwenkpunkten C, E der oberen und unteren Lenker 81, 83 sind zueinander gleich. Die Abstän de ED zwischen den Schwenkpunkten E, D des Zwischenlenkers 86 sind zueinander gleich. Wegen dieser Dimensionsmerkmale kann der Schwenkpunkt D einer im wesentlichen geraden vertikalen Linie folgen, wenn die Lenker 81, 83 um die Schwenkpunkte C im Winkel bewegt werden. Aus diesem Grund kann die Blattfeder 5 nur vertikal bewegt werden, während sie an einer Querbewe gung gehindert ist. Gleitende oder rollende Bauteile, die ansonsten an der Blattfeder 5 vorgesehen wären, fehlen.

Wie in Fig. 6 dargestellt, folgt die Mitte der Blattfeder 5 einer geraden vertikalen Linie S, wenn die Blattfeder 5 auf grund Vertikalbewegung der Fahrzeugräder verbogen wird, wobei die Blattfeder 5 an den zwei Befestigungspunkten B an einer Vertikalbewegung gehindert wird. Wenn daher der Schwenkpunkt D des Zwischenlenkers 8 in die Mitte der Blattfeder 5 gelegt wird, kann sich die Blattfeder 5 entlang einer vertikalen Linie bewegen, wobei jede Querbewegung der Blattfeder 5 auf annähernd 0 reduziert ist.

Die Befestigungsteile 6 erlauben eine Querbewegung der Blatt feder 5, aber sie verhindern ihre Vertikalbewegung an dem Haltepunkt B. Wie in Fig. 8 dargestellt, umfaßt jedes der Befestigungsteile 6 ein Gehäuse 67, das die Blattfeder 5, die sich dadurch erstreckt, hält, eine mit dem Gehäuse 67 verbun dene Gummihalterung 68, zwei Paar Laschen 69a, 69b, die Vor der- und Hinterabschnitte der Gummihalterung 68 vertikal zwischen sich aufnehmen, und Bolzen 69c, die die Laschen 69a, 69b miteinander verbinden.

Wie in Fig. 9 dargestellt, sind tatsächlich 2 Watt′s-Lenker mechanismen 8 vorgesehen. Sie sind jeweils vor und hinter der Blattfeder 5 angeordnet. Die oberen und unteren Lenker 81, 83 sind mit ihren einen Enden mit der Fahrzeugkarosserie über entsprechende Gummibuchsen 82, 84 schwenkbar gekoppelt. Die Mittelabschnitte der Zwischenlenker 86 sind mit der Mitte der Blattfeder 5 schwenkbeweglich verbunden. Die anderen Enden der oberen und unteren Lenker 81, 83 sind mit den oberen und unteren Enden der Zwischenlenker 86 über entsprechende Gummi buchsen 87, 88 schwenkbar gekoppelt.

Der Watt′s-Lenkermechanismus 8 ermöglicht nur eine Bewegung der Blattfedermitte entlang der vertikalen Linie S durch den Schwenkpunkt D und begrenzt jede Querbewegung der Blattfeder 5 auf annähernd 0. Aus diesem Grund erhält das Aufhängungssy stem seine Querfestigkeit und kann eine Stabilisatorfunktion übernehmen.

Nachfolgend wird unter bezug auf die Fig. 10 bis 12 eine dritte Ausführung des Aufhängungssystems beschrieben.

Wie in den Fig. 10 und 11 dargestellt, ist ein Paar vorde rer und hinterer Querlenker 7 ähnlich denen der ersten Aus führung mit der Blattfeder 5 schwenkbar gekoppelt. Die Querlenker 7 sind mit ihren einen Enden mit der Fahrzeugka rosserie an einem Schwenkpunkt C schwenkbar gekoppelt. Der Schwenkpunkt C liegt in der Nähe eines der Befestigungspunkte B, an den die Blattfeder 5 mit der Fahrzeugkarosserie verbun den ist. Die Enden der Querlenker 7 sind an das Befestigungs teil 6 an einem der Befestigungspunkte B schwenkbar gekop pelt. Aus diesem Grund dient das Befestigungsteil 6 sowohl der Befestigung der Blattfeder 5 als auch der Querlenker 7.

Weil die Querlenker 7 mit einem der Befestigungsteile 6 der Blattfeder 5 schwenkbar gekoppelt sind, können die Blattfeder 5 und die Querlenker 7 gleichzeitig an der Fahrzeugkarosserie dadurch angebracht werden, daß man das Befestigungsteil 6 und die Querlenker 7 an der Blattfeder 5 anbringt und dann das Befestigungsteil 6 an der Fahrzeugkarosserie. Aus diesem Grund ist das Anbringen der Blattfeder 5 und der Querlenker 7 an der Fahrzeugkarosserie vereinfacht. In Fig. 12 ist darge stellt, wie die Querlenker 7 des Aufhängungssystems nach der dritten Ausführung bei Betrieb bewegt werden.

In Fig. 13 ist ein Aufhängungssystem nach einer vierten Ausführung dargestellt.

Das Aufhängungssystem nach der vierten Ausführung umfaßt einen Watt′s-Lenkermechanismus 8 ähnlich dem der zweiten Ausführung. Die oberen und unteren Lenker 81, 83 jedes Watt′s-Lenkermechanismus 8 sind mit der Fahrzeugkarosserie an Schwenkpunkten C schwenkbar gekoppelt. Die Schwenkpunkte C sind in der Nähe der entsprechenden Befestigungspunkte B angeordnet, an denen die Blattfeder 5 mit der Fahrzeugkaros serie verbunden ist. Die Enden der oberen und unteren Lenker 81, 83 sind mit den jeweiligen Befestigungsteilen 6 an den Befestigungspunkten B schwenkbar gekoppelt. Aus diesem Grund dienen die Befestigungsteile 6 sowohl der Befestigung der Blattfeder 5 als auch der oberen und unteren Lenker 81, 83.

Die Blattfeder 5 und der Watt′s-Lenkermechanismus 8 können gleichzeitig an der Fahrzeugkarosserie dadurch angebracht werden, daß man die Befestigungsteile 6 und die Lenker 81, 83, 86 an der Blattfeder 5 anbringt und dann die Befesti gungsteile 6 an der Fahrzeugkarosserie montiert. Aus diesem Grund ist die Anbringung der Blattfeder 5 und des Watt′s- Lenkermechanismus 8 an der Fahrzeugkarosserie vereinfacht.

Bei allen oben genannten Mechanismen sind vordere und hintere Lenkermechanismen vorhanden, die eine Vertikalbewegung der Blattfeder zulassen, aber jede Querbewegung der Blattfeder verhindern. Es kann jedoch genügen, nur einen der vorderen und hinteren Lenkermechanismen als Querbewegungsbegrenzer zu verwenden.

Jedes Aufhängungssystem gemäß der verschiedenen Ausführungen wirkt unabhängig zur Begrenzung einer Vertikalbewegung der Blattfeder 5 und zur Begrenzung einer Querbewegung der Blatt feder 5. Weil die Querbewegung der Blattfeder 5 eingeschränkt ist, erhält das Aufhängungssystem seine Querfestigkeit, und weil die Vertikalbewegung der Blattfeder 5 eingeschränkt ist, wirkt das Aufhängungssystem als Stabilisator für einen besse ren Fahrkomfort. Weil jede Querbewegung der Blattfeder 5 durch die Lenkermechanismen eingeschränkt ist, ist die Dauer haftigkeit des Aufhängungssystems besser, als wenn die Quer bewegung der Blattfeder 5 durch eine Führungsrolle und eine Führungsschiene begrenzt wäre.

Ein Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug umfaßt eine Querblattfeder 5, die Gelenkteile, an denen Fahrzeugräder 1 drehbar gehalten sind, miteinander verbindet, ein Paar Ge lenkteile 3, an denen die Fahrzeugräder 1 drehbar gehalten sind, und eine langgestreckte Blattfeder 5, die vertikal federnd ist und sich relativ zur Fahrzeugkarosserie quer erstreckt. Die Blattfeder 5 ist an ihrem gegenüberliegenden Enden A jeweils mit den Gelenkteilen 3 gekoppelt. Ein Befe stigungsteil 6 trägt die Blattfeder 5 an zwei Befestigungs punkten B, die an der Blattfeder 5 relativ zur Fahrzeugkaros serie in Querrichtung mit Abstand voneinander liegen, um eine Querbewegung der Blattfeder 5 zu erlauben, jedoch eine Verti kalbewegung der Blattfeder 5 relativ zur Fahrzeugkarosserie einzuschränken. Ein Querbewegungsbegrenzer 7, 8 erlaubt eine Vertikalbewegung der Blattfeder 5, begrenzt jedoch eine Quer bewegung der Blattfeder 5 relativ zur Fahrzeugkarosserie. Der Querbewegungsbegrenzer umfaßt einen Lenkermechanismus 7, 8, der einen zwischen den Befestigungspunkten B liegenden Teil der Blattfeder 5 mit der Fahrzeugkarosserie koppelt.

Claims

1. Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug mit an seiner Fahrzeugkarosserie drehbar gehaltenen Rädern (1), umfas send ein Paar Gelenkteile (3), an denen die Räder (1) drehbar gehalten sind, eine langgestreckte Blattfeder (5), die in Vertikalrichtung nachgiebig ist und sich relativ zur Fahrzeugkarosserie quer erstreckt, wobei gegenüberliegende Enden (A) der Blattfeder (5) jeweils mit den Gelenkteilen (3) gekoppelt sind, ein Befesti gungsteil (6), das die Blattfeder (5) an zwei Haltepunk ten (B), die an der Blattfeder mit Abstand voneinander in Querrichtung relativ zur Fahrzeugkarosserie liegen, daran hält, um eine Querbewegung der Blattfeder (5) zu erlauben, jedoch eine Vertikalbewegung der Blattfeder (5) relativ zur Fahrzeugkarosserie einschränken, und einen Querbewegungsbegrenzer (7, 8), der eine Vertikalbe wegung der Blattfeder (5) zuläßt, jedoch eine Querbewe gung der Blattfeder (5) relativ zur Fahrzeugkarosserie einschränkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Querbewegungsbegrenzer einen Verbindungsmecha nismus (7, 8) umfaßt, der einen zwischen den zwei Halte punkten (B) liegenden Abschnitt der Blattfeder (5) mit der Fahrzeugkarosserie koppelt.

2. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsmechanismus einen Querlenker (7) umfaßt, dessen eines Ende (D) mit dem zwischen den zwei Haltepunkten (B) liegenden Abschnitt der Blattfeder (5) schwenkbar gekoppelt ist und dessen gegenüberliegendes Ende (C) mit der Fahrzeugkarosserie schwenkbar gekoppelt ist, wobei der Querlenker (7) sich relativ zur Fahrzeug karosserie quer erstreckt.

3. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gegenüberliegende Ende des Querlenkers (7) mit der Fahrzeugkarosserie an einem Schwenkpunkt (C) schwenkbar gekoppelt ist, der nahe dem Mittelpunkt (O_1, O_2, O₃) eines imaginären Kreises (Q₁, Q₂, Q₃) liegt, auf dem sich ein Schwenkpunkt (D), an dem das eine Ende des Querlenkers (7) mit dem Abschnitt der Blattfeder (5) schwenkbar gekoppelt ist, bewegt, wenn die Blattfeder (5) vertikal bewegt wird.

4. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gegenüberliegende Ende des Querlenkers (7) mit der Fahrzeugkarosserie an einem Schwenkpunkt (C) schwenkbar gekoppelt ist, der nahe einer die Haltepunk te (B) miteinander verbindenden geraden Linie liegt.

5. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das gegenüberliegende Ende des Querlenkers (7) an einem nahe einem der Haltepunkte (B) liegenden Schwenk punkt (C) mit der Fahrzeugkarosserie und der Querlenker (7) mit dem Befestigungsteil (6) schwenkbar gekoppelt ist.

6. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsmechanismus einen Watt′s-Lenkerme chanismus (8) umfaßt mit einem Zwischenlenker (86), dessen im wesentlichen mittlerer Abschnitt mit einem im wesentlichen mittleren Abschnitt der Blattfeder (5) zwischen den Haltepunkten (B) schwenkbar gekoppelt ist, und einem Lenkerpaar (81, 83), deren eine Enden (E) jeweils mit gegenüberliegenden Enden des Zwischenlenkers (86) und dessen andere Enden (C) mit der Fahrzeugkaros serie schwenkbar gekoppelt sind.

7. Radaufhängungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die anderen Enden (C) des Lenkerpaars (81, 83) an Schwenkpunkten (C) mit der Fahrzeugkarosserie schwenkbar gekoppelt sind, welche Schwenkpunkte (C) nahe den Halte punkten (B) angeordnet sind, wobei das Lenkerpaar (81, 83) mit den Befestigungsteilen (6) jeweils schwenkbar gekoppelt ist.

8. Radaufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug mit an der Fahrzeugkarosserie drehbar gehaltenen Rädern (1), umfas send 1 Paar Gelenkteile (3), an denen die Räder (1) drehbar gehalten sind, eine langgestreckte Blattfeder (5), die vertikal federnd ausgebildet ist und sich rela tiv zur Fahrzeugkarosserie quer erstreckt, wobei gegen überliegende Enden (A) der Blattfeder (5) jeweils mit den Gelenkteilen (3) gekoppelt ist, ein Befestigungsteil (6), das die Blattfeder (5) an zwei Haltepunkten (B) trägt, die an der Blattfeder (5) mit Abstand voneinander in Querrichtung relativ zur Fahrzeugkarosserie liegen, um eine Querbewegung der Blattfeder (5) zuzulassen, jedoch eine Vertikalbewegung der Blattfeder (5) relativ zur Fahrzeugkarosserie einzuschränken, und einen Querbe wegungsbegrenzer (7; 8), der eine Vertikalbewegung der Blattfeder (5) zuläßt, jedoch eine Querbewegung der Blattfeder relativ zur Fahrzeugkarosserie einschränkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Querbewegungsbegrenzer einen Lenkermechanismus (7; 8) umfaßt, der einen zwischen den zwei Haltepunkten (B) liegenden Abschnitt (D) der Blattfeder (5) mit der Fahrzeugkarosserie koppelt, wobei der Lenkermechanismus (7; 8) an einem Schwenkpunkt (C) mit der Fahrzeugkaros serie schwenkbar gekoppelt ist, welcher Schwerpunkt nahe wenigstens einem der Befestigungspunkte (B) liegt, wobei der Lenkermechanismus (7; 8) und das Halteteil (6) schwenkbar miteinander gekoppelt sind.