DE4108955A1 - Verstelleinrichtung, insbesondere zum einstellen von fahrzeugsitzen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verstelleinrichtung, ins­ besondere zum Einstellen von Fahrzeugsitzen, der im Oberbegriff des Hauptanspruches angegebenen Art.

Eine derartige Verstelleinrichtung ist dem DE-GM 79 13 046 be­ reits als bekannt zu entnehmen, wobei sie zur Neigungseinstel­ lung einer Sitzlehne eines Fahrzeugsitzes gegenüber dem Sitz­ kissen geeignet ist. Hierzu ist die Antriebswelle in ein Scharniergelenk integriert, über das der Sitzbeschlag der Sitzlehne schwenkbar am Sitzbeschlag des Sitzkissens ange­ schlagen ist. Die über ein Handrad anzutreibende Antriebswelle überträgt die Drehbewegung über einen Exzenter auf das Inrad eines Hypozykloidengetriebes, welches gleichzeitig in zwei Um­ rädern kämmt. Dabei ist das stützende Umrad drehunbeweglich am Sitzbeschlag befestigt, in dem auch die Antriebswelle drehbar gelagert ist. Das andere Umrad ist mit dem Beschlag der Sitz­ lehne verbunden und damit relativ zum stützenden Umrad drehbar. Diese mit einer Schwenkbewegung der Sitzlehne verbundene Rela­ tivdrehung wird über den Verzahnungseingriff des Inrades be­ wirkt, da die Umräder unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen. Somit dient das Hypozykloidengetriebe ausschließlich als Un­ tersetzungsgetriebe, das die Drehbewegung der Antriebswelle in eine Schwenkbewegung der Sitzlehne umwandelt, wobei es endlos umlaufen kann. Eine Umdrehungsbegrenzung für das Getriebe er­ gibt sich hierbei nur mittelbar über die begrenzte Schwenkbarkeit der Sitzlehne gegenüber dem Sitzkissen, die in ihren Endlagen auf Anschlußbauteile aufläuft. Durch den Auf­ laufvorgang des angetriebenen Bauteils kommt es zwangsläufig zu Verspannungen des Drehübertragungsstrangs, durch welche der Drehübertragungsstrang zusätzlich zum für den Verstellvorgang notwendigen Drehmoment mechanisch hoch belastet wird. Diese Zusatzbelastung muß konstruktiv berücksichtigt werden und führt zu einer erheblichen Überdimensionierung der Übertragungsbau­ teile. Besonders problematisch sind dabei drehelastische und drehspielbehaftete Übertragungsbauteile wie z. B. biegsame Wel­ len, Zahnriemen oder Gelenkwellen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Verstelleinrichtung dahingehend weiterzuentwickeln, daß das Auftreten eines zusätzlichen Anschlagdrehmoments im Drehüber­ tragungsstrang zwischen der Antriebswelle und dem über diese angetriebenen Verstellbauteil zuverlässig verhindert werden kann.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs.

Die Verstelleinrichtung ist dabei sowohl für einen manuellen als auch einen motorischen Drehantrieb der Antriebswelle ge­ eignet, wobei die mögliche Umdrehungszahl der Antriebswelle zwischen den beiden Endlagen vom Untersetzungsverhältnis des Hypozykloidengetriebes bestimmt wird. Somit kann die mögliche Umdrehungszahl über eine Änderung der Zähnezahl zwischen Inrad und Umrad konstruktiv an den Anwendungsfall angepaßt werden.

Falls der Anwendungsfall eine sehr große Umdrehungsanzahl der Antriebswelle erfordert, ist auch ein mehrstufiges Hypozyklo­ idengetriebe denkbar. Hierzu müßte das Inrad des ersten Ge­ triebes seinerseits über einen Exzenter ein Inrad antreiben, das in einem weiteren Umrad kämmte. Es versteht sich, daß in diesem Fall die Umlaufpositionen des Inrades der zweiten Stufe für die Verstellwegbegrenzung maßgebend wären.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den üb­ rigen Ansprüchen hervor.

Eine sehr einfache und dabei besonders zuverlässige Bauweise der Verstelleinrichtung wird erreicht, wenn die Positionsab­ tastmittel aus rein mechanischen Anschlagmitteln bestehen, die gleichzeitig zur Positionsfindung der Endlagen die erforder­ liche Sperrung gegen ein Weiterdrehen des Inrades bewirken. Dabei wird eine besonders kompakte Bauweise erzielt, wenn eines der Abtastmittel aus einem Steuerzapfen oder dgl. besteht, der von einer Seitenfläche des Inrades bzw. der Abdeckplatte abragt und in eine gegenüberliegende Vertiefung der Abdeckplatte bzw. des Inrades eingreift.

Besonders im Zusammenhang mit einem elektromotorischen Drehan­ trieb der Antriebswelle kann es zweckmäßig sein, punktgenaue Schalteinrichtungen als Positionsabtastmittel einzusetzen, durch welche der Elektromotor in den Endlagen der Verstellein­ richtung abgeschaltet wird.

So könnte der Steuerzapfen anstelle starrer Anschläge mit zwei auf Druck ansprechenden Schaltern, z. B. Mikroschaltern, zusam­ menwirken.

Als weitere Möglichkeit seien berührungslos abtastende Schalt­ einrichtungen, wie z. B. Lichtschranken, genannt, wobei das Inrad als Lochmaske ausgebildet sein könnte.

Die bei einer rein mechanischen Positionsabtastung und Dreh­ sperrung erforderliche Überlastabschaltung des Elektromotors kann hierbei entfallen.

Damit mit dem Abschalten des Elektromotors gleichzeitig eine Sperrung des Inrades gegen Weiterdrehen desselben gegeben ist, muß der elektromotorische Drehübertragungsstrang jedoch ein mechanisches Übertragungselement mit Selbsthemmung umfassen.

Ein solches Übertragungselement kann beispielsweise ein Schraub-Rad-Getriebe oder ein Schneckengetriebe mit entspre­ chend geringer Gewindesteigung der Schraubspindel bzw. der Schneckengänge sein.

Im folgenden sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung an­ hand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.

In der Darstellung zeigen:

Fig. 1 einen Mittelschnitt durch eine manuelle Ver­ stelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz,

Fig. 2 eine Ansicht der Verstelleinrichtung nach Fig. 1 von der Abtriebsseite aus,

Fig. 3 einen Mittelschnitt durch eine elektromotorische Verstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz und

Fig. 4 die Verstelleinrichtung nach Fig. 3 in einer An­ sicht von der Abtriebsseite aus.

Die nachfolgend beschriebenen Einrichtungen sind nicht in ihrer Einbaulage sondern in Einzeldarstellung gezeichnet, da dies für das Verständnis der Erfindung ausreicht.

Ferner soll hierdurch unterstrichen werden, daß die in den Ausführungsbeispielen für Fahrzeugsitze konzipierten Einrich­ tungen keineswegs auf diesen Anwendungsbereich beschränkt sein sollen. Vielmehr ließen sich die Einrichtungen überall da an­ wenden, wo die Drehbewegung einer richtungsumkehrbar angetrie­ benen Welle nach mehreren Umdrehungen begrenzt sein soll.

Unter anderem läßt sich die Umdrehungsbegrenzung nach der Er­ findung auch für Lenkspindeln von Fahrzeuglenkungen, richtungsumkehrbar ansteuerbare Getriebemotoren, selbsttätig umsteuerbare Getriebemotoren oder ähnliches nutzen.

Auch im Zusammenhang mit einstellbaren Fahrzeugsitzen ist die Erfindung bei allen manuell oder motorisch drehangetriebenen Verstellfunktionen denkbar. Als Beispiele hierzu seien die Sitzlehnenneigungseinstellung, die Lordosenstützeneinstellung, die Sitzhöhen- und Sitzneigungseinstellung sowie die Kopf­ stützenhöheneinstellung genannt.

Die in Fig. 1 sichtbare Verstelleinrichtung 1 dient hier zur Sitzhöhenverstellung und in Abhängigkeit davon zu gleichzei­ tigen Sitzneigungsverstellung. Sie besteht aus einer vormon­ tierten Baueinheit, die in nicht dargestellter Weise lösbar mit einem zugeordneten Sitzbeschlag eines Fahrzeugsitzes verbindbar ist. Davon abweichend kann auch eine der Tragplatten 2 oder 3 von einem ohnehin vorhandenen Strukturteil gebildet werden. Diese Baueinheit umfaßt als Gehäuse zwei zueinander parallele Tragplatten 2 und 3, die bei übereinstimmend rechteckiger Form an allen vier Ecken in einem Abstand voneinander miteinander verschraubt sind. Hierzu ist in jedem Eckbereich zwischen den Tragplatten 2 und 3 eine Distanzhülse mit Innengewinde axial abgestützt, die koaxial zu Durchgangsbohrungen in den Trag­ platten 2 und 3 angeordnet ist. Durch diese Durchgangsbohrungen sind Befestigungsschrauben 5 hindurchgesteckt, die in das In­ nengewinde der Distanzhülse 4 eingedreht sind. Mittig sind die beiden Tragplatten 2 und 3 jeweils mit einer Lagerbohrung 6 bzw. 7 versehen, in denen eine Antriebswelle 8 gleitend drehbar gelagert ist. Diese beide Tragplatten 2 und 3 quer durchset­ zende Antriebswelle 8 steht mit einem Wellenstumpf aus der Tragplatte 2 heraus, dessen Umfangsfläche mit einer Kerbver­ zahnung versehen ist. Auf den Wellenstumpf ist ein Handrad 9 aufgeschoben, dessen hülsenförmiger Schaft am Innenumfang eine gegenstückige Kerbverzahnung aufweist. Durch den Formschluß der Kerbverzahnungen ist das Handrad 9 somit drehsicher mit der Antriebswelle 9 verbunden. Zur axialen Sicherung des Handrades 9 auf dem Wellenstumpf der Antriebswelle 8 ist eine nicht dar­ gestellte Befestigungsschraube üblicher Art vorgesehen. Die Antriebswelle 8 selbst ist durch eine Stützlagerung zwi­ schen den Tragplatten 2 und 3 axial verschiebegesichert, die über einen einteilig an die Antriebswelle 8 angeformten Exzen­ ter 10 erfolgt. Dieser besteht aus einem zur Mittellängsachse der Antriebswelle 8 parallelachsigen zylindrischen Zapfen, der um das Maß der Exzentrizität E versetzt zur Mittellängsachse der Antriebswelle 8 angeordnet ist und der mit seiner der Tragplatte 3 zugewandten Breitseite an dieser anliegend abge­ stützt ist. Auf der zylindrischen Umfangsfläche des Exzenters 10 ist mit gleicher Breite ein Inrad 11 eines Hypozykloidenge­ triebes gleitend drehbar gelagert, dessen Verzahnung in der Umfangsverzahnung eines korrespondierenden Umrades 12 kämmt, wobei das Umrad 12 unbeweglich mit der Tragplatte 3 verbunden ist. Da das Umrad 12 einen gegenüber dem Inrad 11 größeren Durchmesser und damit auch eine höhere Zähnezahl aufweist, be­ schränkt sich der Verzahnungseingriff auf einen mehrere Zähne umfassenden Umfangsbereich des Inrades 11 bzw. des Umrades 12. Über den Anordnungsbereich des Umrades 12 springt die Trag­ platte 3 topfförmig nach außen vor. Da der Innendurchmesser der Vertiefung dem Kopfkreisdurchmesser hier des Umrades 12 ent­ spricht, sind dessen Zähne in kostengünstiger Weise aus dem Umfang der Vertiefung ausgespart. Der Ringboden der Vertiefung wird von einer Abdeckplatte 13 gebildet, die flächenparallel zur Haupterstreckungsebene der Tragplatte 3 verläuft und eine seitliche Führungsfläche für das Inrad 11 darstellt. Auf der gegenüberliegenden Seite ist das Inrad 11 axial über eine weitere Führungsfläche abgestützt, die hier von einer ringför­ migen Seitenfläche eines Stirnrades 14 gebildet wird. Dies im Kopfkreisdurchmesser dem Fußkreisdurchmesser des Umrades 12 entsprechende Stirnrad 14 ist unmittelbar neben dem Exzenter 10 durch eine Kerbverzahnung drehfest auf einen Längenabschnitt der Antriebswelle 8 gehalten, wobei die axiale Abstützung des Stirnrades 14 selbst über den Exzenter 10 und in entgegenge­ setzter Richtung über eine Distanzscheibe 15 auf der Innenseite der Tragplatte 2 erfolgt. Das Stirnrad 14 kämmt seinerseits in einem kleineren Stirnrad 16, das drehfest mit einer weiteren Antriebswelle 17 verbunden ist. Diese Antriebswelle 17 ist achsparallel zur Antriebswelle 8 gleitend drehbar gelagert und durchsetzt hierzu eine Lagerbohrung 18 in der Tragplatte 3. Da das Stirnrad 16 axial in beiden Richtungen von den Innenseiten der beiden Tragplatten 2 und 3 abgestützt wird und zwischen der Antriebswelle 17 und dem Stirnrad 16 eine Preßpassung vorgese­ hen ist, ergibt sich eine mittelbare Verschiebesicherung der Antriebswelle 17 über das Stirnrad 16.

Die aus der Tragplatte 3 herausstehenden Enden der Antriebs­ wellen 8 und 17 sind jeweils abgebrochen dargestellt. Sie sind jeweils in einem nicht mehr sichtbaren Endbereich mit einem Steckkupplungsteil bekannter Art, wie z. B. einem Drei- oder Vierkantschaft, versehen, der bei der Montage der Verstellein­ richtung 1 am Fahrzeugsitz mit einem gegenstückigen Steckkupp­ lungsteil zusammenwirkt und somit eine Drehverbindung zu den Verstellübertragungsmitteln des Fahrzeugsitzes herstellt.

Aus der sichtbaren Mittelstellung läßt sich das Handrad 9 in beiden Richtungen drehen, um eine passende Einstellung der Sitzhöhe bzw. Sitzneigung zu finden. Der Verstellweg der Ver­ stelleinrichtung 1 ist dabei antriebsseitig begrenzt, da das Inrad 11 nur eine begrenzte Anzahl von Umdrehungen ausführen kann.

Zur Umdrehungsbegrenzung ragt von der Innenseite der Abdeck­ platte 13 ein starrer Steuerzapfen 19 ab, der in eine gegen­ überliegende, aus der Seitenfläche des Inrades 11 ausgesparte Vertiefung 20 hineinragt. Wie im Zusammenhang mit Fig. 2 zu erkennen ist, erstreckt sich diese Vertiefung 20 bei rechteckförmigem Querschnitt im wesentlichen konzentrisch zur Antriebswelle 8 über einen Winkelbereich von etwa 100°, wonach sie beidseitig an einem sich radial erstreckenden Anschlag 21 endet. Dabei ist die Vertiefung 20 eine von insgesamt drei auf beiden Seiten des Inrades 11 aus diesen ausgesparten Vertie­ fungen 20 gleicher Größe, durch die das Gewicht des aus einem Gußwerkstoff bestehenden Inrades 11 erheblich reduziert ist. Zwei der drei zur Aussteifung des Inrades 11 zwischen den Ver­ tiefungen 20 vorgesehenen Versteifungsrippen sind dadurch gleichzeitig als Anschläge 21 für den Steuerzapfen 19 nutzbar.

Damit der Steuerzapfen 19 während des Verstellvorgangs berührungsfrei in der Vertiefung 20 bewegt werden kann, endet er in einem Abstand zum Boden der Vertiefung 20 und die lichte Breite der Vertiefung 20, also ihre Erstreckung in radialer Richtung, beträgt ein Mehrfaches des Steuerzapfendurchmessers. Durch die Drehung der Antriebswelle 8 mittels des Handrades 9 wird über den Exzenter 10 eine untersetzte Taumeldrehung auf das Inrad 11 übertragen, wobei das Inrad 11 in Radialrichtung relativ zum Steuerzapfen 19 hin- und herbewegt wird. Daher versteht es sich, daß die Exzentrizität E, die Anordnung des Steuerzapfens 19 sowie die Eingriffbreite des Steuerzapfens 19 und die lichte Breite der Vertiefungen 20 konstruktiv aufein­ ander abgestimmt sein müssen.

Durch den Verzahnungseingriff des Inrades 11 in das Umrad 12 läuft das Inrad 11 in Abhängigkeit von der Umdrehungsanzahl des Exzenters 10 um, wobei es sich relativ zum Steuerzapfen 19 dreht und der Steuerzapfen 19 damit in der Umfangserstreckungsrichtung der Vertiefung 20 wandert. Mit Er­ reichen der vorgesehenen Endlagen der Verstelleinrichtung 1 läuft der Steuerzapfen 19 auf dem der Drehrichtung des Inrades 11 entgegengerichteten Anschlag 21 auf und sperrt das Inrad 11 damit gegen Weiterdrehen im gleichen Richtungssinn, wodurch auch die beiden Antriebswellen 8 und 17 mitblockiert sind. Zur Aufpralldämfpung sind hier beide Anschläge 21 mit jeweils einem Pufferelement 22 gepolstert, das aus gummielastischem Material besteht. Die hier weichelastomeren Pufferelemente 22 sind in die Vertiefung 20 eingeklebt und bewirken im Zuge ihrer Kom­ pression durch den auflaufenden Steuerzapfen 19 einen progres­ siven Dämpfungsvorgang. Hierdurch ist nicht nur eine weiche Abbremsung des Steuerzapfens 19 sichergestellt, sondern auch ein völlig geräuschloser Auflaufvorgang auf den Anschlag 21 gewährleistet.

Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Variante zur Verstelleinrichtung 1, die für einen motorischen Drehantrieb vorgesehen ist. Zur Vereinfachung der Beschreibung ist nachfolgend lediglich auf die baulichen Unterschiede gegenüber der manuellen Ausfüh­ rungsform hingewiesen. Wirkungsgleiche Bauelemente der Variante sind jedoch zur leichteren Zuordnung mit den gleichen Bezugs­ zeichen versehen, die zur Unterscheidung durch Addition von einhundert kenntlich gemacht sind.

Die Verstelleinrichtung 101 weist nur eine einzige Antriebs­ welle 108 auf, die nicht aus der Lagerbohrung 106 heraussteht und über das Stirnrad 114 richtungsumkehrbar angetrieben ist. Der Exzenter 110 ist seitlich an das Stirnrad 114 angeformt und die Kerbverzahnung zur Drehsicherung des Stirnrades 114 er­ streckt sich bis zum Ende des Exzenters 110. Die Antriebswelle 108 kann hierdurch einen weitgehend konstanten Durchmesser aufweisen, was aus fertigungstechnischen Gründen vorteilhaft ist. Zur axialen Sicherung der Antriebswelle 108 in einem Richtungssinn ist in die Antriebswelle 108 eine Ringnut einge­ stochen, in die ein üblicher aufspreizbarer Sicherungsring 123 eingreift, welcher auf der Außenseite der Abdeckplatte 113 an­ liegend abgestützt ist. Die axiale Abstützung im entgegengesetzten Richtungssinn ist über die Steckkupplung zu den Verstellübertragungselementen des Fahrzeugsitzes gewähr­ leistet.

Das Inrad 111 besteht aus einem schlagzähen Kunststoff und weist hier keine Vertiefung auf. In Umkehrung des Eingriff­ prinzips ragt vielmehr der Steuerzapfen 119 rechtwinklig von der an der Abdeckplatte 113 schiebegeführten Seitenfläche des Inrades 111 ab und greift in ein die Abdeckplatte 113 durch­ setzendes Fenster 120 ein, das in seiner lichten Flächenerstreckung mit der Vertiefung 20 übereinstimmt. Der Steuerzapfen 119 ist einteilig an das Inrad 111 angeformt und wirkt in den beiden zugeordneten Umlaufpositionen des Inrades 111 entsprechenden Endlagen der Verstelleinrichtung 101 dreh­ sperrend mit den seitlichen Begrenzungsflächen des Fensters 120 zusammen, welche die Anschläge 121 bilden. Durch das Elastizi­ täts- und Dämpfungsverhalten des Steuerzapfens 119 kann hierbei auf eine Anordnung zusätzlicher Pufferelemente verzichtet wer­ den. Auf das Dämpfungsverhalten des Steuerzapfens 119 kann zu­ dem durch eine geänderte Querschnittsgestaltung desselben Ein­ fluß genommen werden. Wie durch unterbrochene Linien angedeutet ist, muß der Steuerzapfen 119 keinen zylindrischen Querschnitt aufweisen sondern könnte bei geringer Dicke als länglicher Steg ausgebildet sein, wodurch eine verbesserte Biegbarkeit zustande käme. Hierdurch wäre sein Dämpfungsverhalten zusätzlich ver­ bessert.

In die Verzahnung des Stirnrades 114 greift eine Getriebe­ schnecke 124 ein, die drehbar zwischen den beiden Tragplatten 102 und 103 gelagert ist. Zur Aufnahme der Getriebeschnecke 124 sind die Tragplatten 102 und 103 bauchig nach außen gewölbt, umschließen die Getriebeschnecke 124 danach auf der dem Stirn­ rad 114 abgewandten Umfangsseite vollständig und enden jeweils in einem zu ihrer Haupterstreckungsebene parallelen Schraubflansch, an dem sie unmittelbar aufeinanderliegend mit­ einander verschraubt sind. Die Getriebeschnecke 124 ist dreh­ fest mit einer koaxialen Welle eines Elektromotors 125 verbun­ den, dessen Gehäuse auf den "Rohrbereich" der beiden Trag­ platten 102 und 103 aufgeflanscht ist. Der Elektromotor 125 ist mit üblichen Überlastschaltern versehen und ist über einen Wippenschalter richtungsumkehrbar ansteuerbar. Sobald der Steuerzapfen 119 somit auf einem der Anschläge 121 aufläuft, schaltet der Elektromotor 125 selbsttätig ab.

Claims (10)

1. Verstelleinrichtung, insbesondere zum Einstellen von Fahr­ zeugsitzen, mit einem richtungsumkehrbaren Drehantrieb einer Antriebswelle für den Verstellvorgang, die drehbar in einem Tragbauteil gelagert ist, mit einem Hypozykloidengetriebe, dessen Inrad drehbar auf einem Exzenter der Antriebswelle ge­ lagert ist, und dessen Umrad bei konzentrischer Anordnung zur Antriebswelle drehunbeweglich am Tragbauteil gehalten ist, und mit einer Überdeckung einer Seitenfläche des Inrades durch eine Abdeckplatte des Tragbauteils, wobei der Verstellweg der Ver­ stelleinrichtung begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellweg der Verstelleinrichtung (1, 101) durch eine Begrenzung der Umdrehungsanzahl des Inrades (11, 111) festge­ legt ist, wozu zwischen der Seitenfläche des Inrades (11, 111) und der Abdeckplatte (13, 113) des Tragbauteils (Tragplatte 3, 103) korrespondierende Positionsabtastmittel vorgesehen sind, durch deren Zusammenwirken die den beiden Endlagen zugeordneten Umlaufpositionen des Inrades (11, 111) erfaßt werden und eine Sperrung des Inrades (11, 111) gegen Weiterdrehen im gleichen Richtungssinn ausgelöst wird.

2. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von einem der Bauelemente (Abdeckplatte 13, 113; Inrad 11, 111) ein mechanisches Abtastmittel (Steuerzapfen 19, 119) ab­ steht, das in eine aus der Seitenfläche des Gegenbauteils (Inrades 11, 111; Abdeckplatte 13, 113) ausgesparte Vertiefung (20, Fenster 120) hineinragt, in welcher das Abtastmittel (Steuerzapfen 19, 119) während seiner zwischen den Endlagen erfolgenden Taumeldrehung berührungsfrei hin- und herbewegbar ist, wobei das Abtastmittel (Steuerzapfen 19, 119) in den End­ lagen des Inrades (11, 111) auf zugeordnete Anschläge (21, 121) aufläuft, die seitliche Begrenzungsflächen der Vertiefung (20, Fenster 120) sind.

3. Verstelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Anschläge (21) mit einem zugeordneten Pufferelement (22) zur Aufpralldämpfung des Abtastmittels (Steuerzapfens 19) verkleidet sind.

4. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtastmittel (Steuerzapfen 119) aus schlagzähem Kunst­ stoff besteht.

5. Verstelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtastmittel (Steuerzapfen 119) einteilig an das Inrad (111) angeformt ist.

6. Verstelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Vertiefung (20) versehene Bauelement (Inrad 11) ein Gußteil ist, wobei zwei Versteifungsrippen des Gußteils als Anschläge (21) ausgebildet sind.

7. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar neben dem Inrad (111) ein Zahnrad (Stirnrad 114) drehfest auf der Antriebswelle (108) angeordnet ist, und daß der Exzenter (110) einteilig an das Zahnrad (Stirnrad 114) angeformt ist.

8. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung (1) mehrere über ein Zahnradge­ triebe (Stirnräder 14, 16) miteinander drehgekoppelte An­ triebswellen (8, 17) umfaßt.

9. Verstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorange­ gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung (101) motorisch angetrieben ist.

10. Verstelleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Drehverbindung von Antriebswelle (108) und Motor (Elektromotor 125) ein Schneckengetriebe (Stirnrad 114, Ge­ triebeschnecke 124) vorgesehen ist.