DE3912234A1 - Hydraulische bremsanlage - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsan
lage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine hydraulische Bremsanlage besteht üblicherweise aus
einem Hauptbremszylinder und daran angeschlossene Rad
bremszylinder. Die Zylinder und die Bremsleitungen sind
mit Bremsflüssigkeit gefüllt. Bei nicht betätigtem Haupt
bremszylinders wird aus den folgenden Gründen eine Verbin
dung der Bremskreise zu einem Vorratsbehälter vorgesehen.
Zum einen muß dafür gesorgt sein, daß die Bremskreise
stets vollständig mit Druckmittel gefüllt sind, da sonst
bei Betätigung der Bremsanlage Luftblasen in den Brems
kreisen entstehen, die aufgrund ihrer Kompressibilität
eine direkte Übertragung der Pedalkraft auf die Radbremsen
verhindern. Zum zweiten ist die Wärmedehnung der Brems
flüssigkeit zu beachten. Würde es sich bei den Bremskrei
sen um geschlossene Systeme handeln, so würde die Ausdeh
nung der Bremsflüssigkeit zu einer Kraftbeaufschlagung der
Radbremsen führen, wodurch das Fahrzeug in unerwünschter
Weise verzögert wird.
Bisher wurden zwei Wege eingeschlagen, um die Verbindung
der Bremskreise zu dem Vorratsbehälter bei nicht betätig
ter Bremse zu realisieren. Die einfachste Lösung besteht
darin, die Bremskreise über ein sogen. Schnüffelloch
(Querbohrung im Hauptbremszylindergehäuse), das mit dem
Vorratsbehälter in Verbindung steht und unmittelbar vor
den Arbeitskolben des Hauptbremszylinders in die Arbeits
kammer des Hauptbremszylinders mündet, zu befüllen. Beim
Betätigen der Bremse werden die Arbeitskolben verschoben,
wobei diese das ihnen jeweils zugeordnete Schnüffelloch
überfahren, so daß bei Bremsbetätigung ein geschlossenes
Bremskreissystem entsteht. Löst der Fahrer seinen Fuß vom
Pedal, so werden die Arbeitskolben durch Rückstellfedern
in ihre Grundstellung zurückgeschoben, so daß die Verbin
dung zwischen der Arbeitskammer und dem Vorratsbehälter
über das Schnüffelloch wieder hergestellt ist. Solange
eine derartige Bremsanlage nicht zur Regelung des Brems
schlupfes eingesetzt wird, ist die Nachfüllung der Brems
kreise mittels Schnüffellöcher vollkommen problemlos.
Bei hydraulischen Blockierschutzbremsanlagen wird zur Re
gelung des Radbremsdruckes aus einer Fremdenergiequelle
Druckmittel in die Bremskreise eingefüllt. Dies hat zur
Folge, daß ein Restdruck in den Bremskreisen und damit im
Hauptbremszylinder vorhanden ist, wenn die Arbeitskolben
des Hauptbremszylinders die Schnüffellöcher freigeben.
Durch den Druck in den Bremskreisen werden die Dichtman
schetten der Arbeitskolben in die Schnüffellöcher gedrückt
und dadurch zerstört. Bei hydraulischen Blockierschutz
bremsanlagen ist man daher dazu übergegangen, die
Schnüfellöcher durch sogen. Zentralventile zu ersetzen.
Diese Ventile, die in den Arbeitskolben des Hauptzylinders
angeordnet sind, bestehen in der Regel aus einer Ventil
kugel, die durch einen Stößel, der an einem gehäusefesten
Stift anliegt, in der Grundstellung der Arbeitskolben im
Abstand zum Ventilsitz gehalten wird. Beim Betätigen der
Bremse, d.h. beim Verschieben der Arbeitskolben, können
die Ventilkugeln auf ihrem Ventilsitz aufsitzen, wodurch
die Bremskreise hydraulisch gesperrt werden. So einfach
diese Maßnahme zu sein scheint, in der Praxis ergeben sich
erhebliche Probleme. Hinzu kommt, daß die Zentralventile
wesentlich teurer sind als die Schnüffellöcherkonstruk
tion, und die Montage schwierig ist.
Beide Methoden führen auch zu einer erheblichen Verlän
gerung des Hauptbremszylinders, da die Arbeitskolben zu
mindestens noch einmal die Länge der Arbeitsräume aufwei
sen müssen.
Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß beide Sy
steme konstruktionsbedingt einen Leerweg aufweisen. Bevor
im Hauptbremszylinder ein Druck aufgebaut werden kann,
müssen zunächst die Schnüffellöcher überfahren bzw. die
Zentralventile geschlossen werden. Dieser Leerweg äußert
sich bei einer Bremsung darin, daß in der ersten Phase der
Pedalbetätigung keine Bremswirkung erzielt wird.
Des weiteren muß bei der Montage des Hauptbremszylinders
eine genaue Einpassung der Arbeitskolben erfolgen, damit
die Leerwege nicht zu groß werden. Besonders kompliziert
wird die Situation, wenn der Hauptbremszylinder von einem
Verstärker betätigt wird. Auch der Verstärkerkolben muß
genau einjustiert sein, so daß die Grundstellung vom Ar
beitskolben und Verstärkerkolben genau aufeinander abge
stimmt werden muß.
Die Erfindung geht daher von der Aufgabe aus, ein ein
faches Nachfüllsystem zu schaffen, das darüber hinaus dazu
führt, daß die Bauweise der Hauptbremszylinder erheblich
vereinfacht werden kann. Darüber hinaus soll der Haupt
bremszylinder möglichst kurz bauen und einfach zu mon
tieren sein.
Die Aufgabe wird mittels der Merkmale gelöst, die im kenn
zeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannt sind.
Die Idee, die dabei verfolgt wird, läßt sich auch wie
folgt charakterisieren. Während im bekannten Stand der
Technik das Hydrauliksystem offen ist, solange keine
Bremsbetätigung erfolgt, und erst geschlossen wird, wenn
der Hauptbremszylinder betätigt wird, sieht die Erfindung
ein System vor, das auch bei nichtbetätigter Bremse ge
schlossen ist. Damit entfallen die oben genannten Nach
teile. So weist z.B. die Anlage keinen Leerweg mehr auf.
Es wird lediglich ein elektromagnetisch schaltbarer Druck
mittelweg vorgesehen, der nur unter genau definierten Kri
terien kurzzeitig geöffnet wird. Z.B. kann vorgesehen wer
den, daß nach jeder Bremsung der Druckmittelweg geöffnet
wird, um den Pedaldruck im System abzubauen. Die erfin
dungsgemäße Anlage weist weiterhin den Vorteil auf, daß
das in der Regel geschlossene Bremssystem leichter im Hin
blick auf Leckage zu überwachen ist.
Der Druckmittelweg mit dem elektromagnetischen Ventil kann
dann in vorteilhafter Weise in einem gewissen Abstand zur
Grundposition des Arbeitskolbens in den Hauptzylinderar
beitsraum münden. Dadurch entfallen Abstimmungsprobleme
mit dem Pedalwerk und einem evtl. dem Hauptzylinder vorge
schalteten Verstärker. Pedalwerk und Verstärker weisen
ebenfalls Anschläge auf, die die Grundstellung des Pedals
und der Verstärkerkolben definieren. Diese müssen so mit
der Grundstellung der Arbeitskolben abgestimmt sein, damit
bei nicht betätigtem Pedal die Schnüffellochbohrung in den
Arbeitsraum mündet bzw. das Zentralventil geöffnet ist.
Diese Probleme entfallen bei der erfindungsgemäßen Anlage.
Prinzipiell ist es möglich, den erfindungsgemäßen Vor
schlag auch bei konventionellen, d.h. bei nicht schlupf
geregelten Bremsanlagen einzusetzen. Die zusätzlichen
Kosten für die Elektromagnetventile treten aber in Kon
kurrenz zu den Kosten für ein Zentralventil bzw. eine
Schnüffellochbohrung.
Besonders vorteilhaft läßt sich daher die Erfindung bei
schlupfgeregelten Bremsanlagen einsetzen, da diese Anlagen
schon Magnetventile aufweisen, die mittels einer geänder
ten Ansteuerung für die Nachfüllung von Druckmittel in die
Bremskreise herangezogen werden können.
So ist aus der DE-OS 36 35 846 eine Bremsanlage bekannt,
bei der die Arbeitskammer des Hauptbremszylinders mittels
Zentralventil am Vorratsbehälter angeschlossen sind. In
der Verbindungsleitung zwischen der Arbeitskammer des
Hauptbremszylinders und dem Vorratsbehälter ist zwischen
Vorratsbehälter und Zentralventil je ein Elektromagnetven
til geschaltet, das im stromlosen Zustand offen ist. Zur
Regelung des Antriebsschlupfes wird Druckmittel mittels
einer Pumpe in die Bremsleitungen gefördert, so daß unab
hängig von einer Pedalbetätigung ein Druck in den Radbrem
sen aufgebaut werden kann. Der Rückfluß zum Vorratsbehäl
ter muß dabei allerdings verhindert werden. Dies wird da
durch erreicht, daß während einer Antriebsschlupfregelung
die genannten Magnetventile zwischen dem Vorratsbehälter
und den Zentralventilen geschlossen werden.
In Anwendung des Erfindungsgedankens und in Weiterführung
der Bremsanlage gemäß der Offenlegungsschrift lassen sich
die genannten Magnetventile als Nachfüllventil einsetzen.
In vorteilhafter Weise sind diese dann geschlossen, solan
ge die Magnetspulen stromlos sind. Die Bremskreise sind
daher normalerweise hydraulisch gesperrt, so daß bei
Bremsbetätigung ein Druck aufgebaut werden kann. Die Ven
tile werden dann nach bestimmten Kriterien kurzzeitig ge
öffnet, so daß sich in den Bremskreisen bei nicht betätig
tem Pedal kein Druck aufbauen kann.
Bei dieser Form der Bremsanlage läßt sich der Druckmittel
weg zwischen dem Hauptbremszylinder und der Vorratsbehäl
ter als Gehäusebohrung im Hauptzylindergehäuse darstellen.
Die Pumpenleitung zum Nachfördern von Druckmittel während
einer Schlupfregelung mündet in dieser Gehäusebohrung.
Denkbar ist es auch, das stromlos geschlossene Ventil in
der Verbindung der Radbremse zum Vorratsbehälter als Nach
füllventil zu nutzen. Der Ventilaufwand wird noch gerin
ger. Die Druckmittelverbindung besteht dann über die
Bremsleitung und die Entlastungsleitung.
Das Signal zum Öffnen des Nachfüllventils kann nun auf
verschiedene Weise erzeugt werden. Grundvoraussetzung ist
auf jeden Fall, daß das Pedal in seiner Grundstellung ist.
Dies kann einfach durch einen Pedalschalter festgestellt
werden, der mit dem Pedal gekoppelt ist. Damit kann
sichergestellt werden, daß zumindestens zum Ende einer
Bremsung das Nachfüllventil kurzzeitig geöffnet wird.
Als weitere Kriterien können die Signale eines Drucksen
sors oder eines Temperaturmessers hinzukommen. Baut sich
im Hauptbremszylinder bei nicht betätigtem Pedal ein Druck
auf, wird das Nachfüllventil kurzzeitig geöffnet. Mög
licherweise ist es auch schon ausreichend, bei einer Tem
peraturerhöhung das Ventil zu öffnen. Es ist auch möglich,
evtl. Schleifgeräusche der Beläge an der Bremsscheibe oder
an der Bremstrommel zu erfassen und immer dann, wenn auf
grund der Schleifgeräusche gefolgert werden kann, daß die
Bremse in nicht gewünschter Weise angelegt wird, das Nach
füllventil zu öffnen.
Um Druckmittelverluste durch kleine Leckagen auszuglei
chen, kann ein Warnschalter vorgesehen werden, mit dessen
Hilfe beim Durchtreten des Pedals über eine Schwelle hi
naus die Pumpenförderung ausgelöst wird.
Ein weiterer Schalter am Pedal wird genutzt, um die Druck
mittelförderung der Pumpe während einer Schlupfregelung zu
kontrollieren. Die Druckmittelförderung wird so beein
flußt, daß das Pedal während einer Regelung in eine be
stimmte Position gebracht wird. Durch Ein- und Ausschalten
des Pumpenantriebs oder durch kurzzeitige Öffnungsimpulse
für die Ventile in der Nachfülleitung kann die Druck
mittelmenge, die in die Bremsleitungen gefördert wird, be
einflußt werden.
Anhand zweier Ausführungsbeispiele, die in den Fig. 1 bis
3 zum Teil als Schnittdarstellungen bzw. als hydraulische
Schaltungen dargestellt sind, soll der Erfindungsgedanke
näher erläutert werden.
Die Bremsanlage besteht aus einem Hauptbremszylinder 1,
dem ein Unterdruckverstärker 2 vorgeschaltet ist. In einer
Bohrung 3 des Hauptzylindergehäuses 4 sind zwei Arbeits
kolben 5 und 6 dichtend geführt. Der Druckstangenkolben 6
steht unter dem unmittelbaren Einfluß der verstärkten Pe
dalkraft, während der Schwimmkolben 5 dem hydraulischen
Druck in der Arbeitskammer 8 ausgesetzt ist. Mittels der
Kolben 5 und 6 werden im Hauptzylindergehäuse 4 zwei Ar
beitskammern 7 und 8 gebildet, die über je eine Bremslei
tung 9, 10 zu den Radbremsen 11 in Verbindung stehen. In
die Bremsleitungen 9, 10 bzw. in die Zweigleitungen zu den
Radbremsen 11 ist je ein Einlaßventil 12 eingeschaltet.
Das Einlaßventil 12 wird elektromagnetisch gesteuert, wo
bei es in die Durchlaßposition geschaltet ist, wenn die
Magnetspulen nicht stromdurchflossen sind. Abgekürzt wird
von einem "stromlos offenen" Ventil gesprochen.
Die Radbremsen 11 stehen weiterhin über einer Entlastungs
leitung 13 mit dem Vorratsbehälter 14 in Verbindung. Zu
den Zweigleitungen der Entlastungsleitung 13 zu den Rad
bremsen 11 ist je ein Auslaßventil 15 geschaltet, das
elektromagnetisch angesteuert wird und das in seiner
Sperrposition geschaltet ist, wenn die Spulen nicht strom
durchflossen sind. Man spricht auch von einem "stromlos
geschlossenen" Ventil.
Die Bremsanlage verfügt weiterhin über zwei Pumpen 16, 17,
die von einem gemeinsamen Elektromotor M angetrieben wer
den. Die Pumpen fördern aus dem Vorratsbehälter 14 in die
Arbeitskammern 7 und 8 des Hauptbremszylinders. Die Druck
leitungen 18, 19 der Pumpen münden nach dem Ausführungsbei
spiel der Fig. 3 in die Bremsleitungen 9 und 10, und zwar
unmittelbar unterhalb des Hauptbremszylinders.
Gemäß der Fig. 1 besteht über sogen. Nachlaufleitungen
20, 21 eine direkte Verbindung der Arbeitskammern 7, 8 zum
Vorratsbehälter 14. In die Nachlaufleitungen 20, 21 ist je
ein sogen. Nachfüllventil 22 eingeschaltet. Die Nachfüll
ventile 22 werden elektromagnetisch angesteuert. Solange
die Magnetspulen stromlos sind, befinden sich die Ventile
in ihrer Sperrposition. Die Druckleitungen der Pumpen
16, 17 münden in die Nachlaufleitungen 20, 21, und zwar
zwischen der Arbeitskammer 7 bzw. 8 und dem Nachfüllventil
22.
In der Fig. 2 ist in einer Schnittdarstellung eine mög
liche Ausführung der hydraulischen Schaltung gemäß der
Fig. 1 dargestellt. Die Nachlaufleitungen 20, 21 sind als
Kanäle bzw. Gehäusebohrungen im Hauptzylindergehäuse 4
dargestellt, die sich von den Arbeitskammern 7, 8 zu den
Anschlußstutzen 23, 24 für den Vorratsbehälter 14 er
strecken.
Im rechten Teil der Fig. 2 ist eine Seitenansicht des
Bremsgeräts dargestellt. Man erkennt eine Aufnahmebohrung
25 für ein Magnetventil 22. Der Druckanschluß 26 für die
Pumpe befindet sich auf der gegenüberliegenden Seite. Das
zugehörige Rückschlagventil ist im Anschluß 26 integriert.
Wichtige Sicherheitsfunktionen werden durch drei Schalter
A, B, C dargestellt, die die Pedalposition erfassen. In der
Fig. 3 sind diese Schalter symbolisch dargestellt und wer
den unmittelbar von dem Pedal betätigt. Die Schalterbetä
tigung kann natürlich in äquivalenter Weise auch durch ein
anderes Teil der Anlage erfolgen, solange dessen Bewegung
in eindeutiger Weise mit der Pedalposition verknüpft ist.
Solche Teile sind der Druckstangenkolben 6 oder die beweg
liche Wand des Verstärkers.
Der Schalter A hat die Aufgabe festzustellen, ob das Pedal
in seiner Grundposition ist. Der Schalter B wird benötigt,
um die Förderleistung der Pumpe zu regulieren und auf die
se Weise eine Positionierung des Pedals zu bewirken. Mit
Hilfe des Schalters C sollen Leckverluste erfaßt werden.
Im folgenden soll die Arbeitsweise der Bremsanlage erläu
tert werden. Der Fahrer betätigt die Bremse durch Nieder
drückung des (symbolisch dargestellten) Pedals. Dadurch
wird der Druckstangenkolben 6 und infolge auch der
Schwimmkolben 5 verschoben. Druckmittel gelangt aus den
Arbeitsräumen 7 und 8 zu den Radbremsen 11, wodurch die
Bremsen betätigt werden und das Fahrzeug verzögert wird.
Dabei besteht der Vorteil gegenüber den Anlagen, die aus
dem Stand der Technik bekannt sind, daß der Druckaufbau
ohne Verlustweg erfolgt, da die Bremskreise von vornherein
hydraulisch geschlossen sind. Im Stand der Technik treten
Verlustwege auf, da zunächst das Schnüffelloch überfahren
werden, oder aber das Zentralventil geschlossen werden muß.
Wird nun von Sensoren, die das Drehverhalten der Räder
überwachen festgestellt, daß eines der Räder droht zu
blockieren, so schaltet die Anlage in den Antiblockiermo
dus. Dies bedeutet, daß der Pumpenantrieb M eingeschaltet
wird und die Pumpen in die Arbeitskammern fördern. Durch
Schalten der Ein- und Auslaßventile kann der Druck in den
Radbremsen je nach dem Drehverhalten des entsprechenden
Rades gesenkt oder gesteigert werden, so daß ein Blockie
ren des Rades verhindert und gleichzeitig ein optimaler
Schlupfwert eingestellt wird. Es handelt sich hierbei um
ein bekanntes Verfahren, so daß an dieser Stelle keine
weiteren Erläuterungen gegeben werden müssen.
Die Regelung des Pumpendrucks erfolgt nun mit Hilfe des
Schalters B. Durch die Bremsschlupfregelung wird den Ar
beitskammern des Hauptbremszylinders laufend Druckmittel
entnommen. Dies hat zur Folge, daß der Druckstangenkolben
6 immer mehr in den Hauptzylinder hinein verschoben wird,
und das Pedal dieser Bewegung folgt. Das Pedal fällt
durch. Erreicht das Pedal eine Position, die durch den
Schalter B charakterisiert ist, so wird der Pumpenantrieb
M eingeschaltet. Die Förderrate der Pumpen ist im allge
meinen größer als die Pumpenmenge, die pro Zeiteinheit
durch die Regelung den Arbeitskammern entommen wird. Da
durch werden die Kolben 5 und 6 zurückgestellt, d.h. aus
dem Hauptbremszylinder herausgeschoben. Das Pedal wird
zurückgestellt, wodurch der Schalter B wiederum in seine
Grundposition gelangt. Der Pumpenantrieb wird ausgeschal
tet. Auf diese Weise wird bewirkt, daß in den Bremskreisen
ein fußkraftproportionaler Druck herrscht und das Pedal
auf eine bestimmte Position, die durch den Schalter B vor
gegeben ist, fixiert ist. Die Regelung des Förderstroms
der Pumpe kann nicht nur durch Ein- und Ausschalten des
Pumpenantriebs, sondern auch durch ein hydraulisches Kurz
schließen der Pumpe erreicht werden. Dies geschieht mit
Hilfe der Nachfüllventile 22, die eine kurzzeitige Rück
kopplung der Pumpendruckseite mit der Saugseite bewirken.
Die Bremsanlage ist auch leicht zur Antriebsschlupfre
gelung einzusetzen. Bei einer Antriebsschlupfregelung wer
den die angetriebenen Räder mit einem Bremsdruck beauf
schlagt, so daß ein übermäßiges Antriebsmoment so weit re
duziert wird, daß das verbleibende Moment von den Reib
kräften zwischen Reifen und Fahrbahn aufgenommen werden
kann. Ein Durchdrehen der Räder beim Anfahren soll auf
diese Weise verhindert werden. Zur Antriebsschlupfregelung
muß Druckmittel in die Radbremsen eingeführt werden. Die
ses Druckmittel wird von der Pumpe geliefert und in die
Bremskreise gefördert. Im Stand der Technik besteht bei
nicht betätigtem Pedal eine Druckmittelverbindung der Ar
beitsräume zum Vorratsbehälter. Diese muß zunächst ge
schlossen werden. Da gemäß des Erfindungsvorschlages die
Arbeitsräume von vornherein hydraulisch gesperrt sind,
entfällt dieser Schritt, so daß eine unmittelbare Druckbe
aufschlagung der Radbremsen angetriebenen Räder erfolgen
kann.
Da bei dem erfindungsgemäßen Vorschlag bei nicht betätig
ter Bremse keine dauernde Verbindung zwischen dem Vorrats
behälter und den Arbeitsräumen des Hauptbremszylinders
existieren, sind einige Zusatzschalter vorzusehen. Der
wichtigste Schalter ist der Schalter A, der anspricht, so
bald das Pedal betätigt wird.
Sobald eine Bremsung beendigt ist, und der Schalter A zu
rückgesetzt wird, wird eine kurzzeitige Verbindung zwi
schen den Arbeitsräumen des Hauptbremszylinders und dem
Vorratsbehälter 14 hergestellt. Auf diese Weise kann der
Restdruck, der ggf. in den Radbremsen vorhanden ist, abge
baut werden. Dies geschieht entweder dadurch, daß die Ven
tile 22 gemäß der Fig. 1 kurzzeitig angesteuert werden
oder aber die stromlos geschlossenen Ventile 15 gemäß der
Fig. 3. Im ersten Fall besteht eine Verbindung über die
Nachlaufleitungen 20, 21, im zweiten Fall über die Brems
leitungen 9, 10 und der Entlastungsleitung 13.
Wärmedehnungen der Bremsflüssigkeit bei nicht betätigter
Bremsung können entweder über einen Druckschalter, der
nicht dargestellt ist, oder aber durch Temperaturfühler
(ebenfalls nicht dargestellt) ermittelt werden. Denkbar
wäre auch die Erfassung von Schleifgeräuschen, der durch
die Wärmedehnng der Bremsflüssigkeit sich anlegenden
Bremsbeläge. Sobald einer der Sensoren anspricht, erfolgt
ein kurzzeitiges Betätigen der Ventile 22 bzw. 15. Auf
diese Weise wird sichergestellt, daß auch die erfindungs
gemäße Anlage drucklos bleibt, solange das Pedal nicht be
tätigt und keine Antriebsschlupfregelung vorgesehen ist.
Die ständige Druckmittelverbindung der Bremsanlage in dem
Stand der Technik bei nicht betätigter Bremse hat auch den
Zweck, Druckmittelverluste durch kleine Leckagen auszu
gleichen. Um auch dies bei der erfindungsgemäßen Anlage
realisieren zu können, ist der Schalter C vorgesehen. Der
Pedalweg wird sich bei Druckmittelverlusten nach und nach
verlängern, so daß bei einem bestimmten Druckmittelverlust
der Schalter C anspricht. Wenn dies der Fall ist, werden
die Pumpen eingeschaltet und Druckmittel in die Arbeits
kammern gefördert.
Der wesentliche Erfindungsgedanke kann wie folgt formu
liert werden. Der Verzicht auf die Schnüffellochbohrungen
bzw. dem Zentralventil können die Arbeitskolben des Haupt
bremszylinders wesentlich kürzer gebaut werden, so daß der
Hauptbremszylinder insgesamt kürzer wird, gleichzeitig
erreicht man eine Pedalwegverkürzung, da die Verlustwege
zum Überfahren der Schnüffellochbohrungen bzw. zum
Schließen der Zentralventile vermieden werden. Die Aufga
ben der Schnüffellochbohrungen und des Zentralventils
können durch eine Pedalwegüberwachung übernommen werden,
wobei unter bestimmten Bedingungen ein Elektromagnetventil
geschaltet wird, das in eine beliebige Verbindungsleitung
zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Vorratsbehälter
angeordnet ist.
Bezugszeichenliste:
1 Hauptbremszylinder
2 Unterdruckbremskraftverstärker
3 Längsbohrung
4 Hauptzylindergehäuse
5 Schwimmkolben
6 Druckstangenkolben
7 Arbeitskammer
8 Arbeitskammer
9 Bremsleitung
10 Bremsleitung
11 Radbremsen
12 stromlos offene Ventile
13 Entlastungsleitung
14 Vorratsbehälter
15 stromlos geschlossene Ventile
16 Druckmittelpumpe
17 Druckmittelpumpe
18 Druckleitung
19 Druckleitung
20 Nachfülleitung
21 Nachfülleitung
22 Nachfüllventil
23 Behälteranschluß
24 Behälteranschluß
25 Ventilaufnahmebohrung
26 Druckanschluß mit Rückschlagventil
2 Unterdruckbremskraftverstärker
3 Längsbohrung
4 Hauptzylindergehäuse
5 Schwimmkolben
6 Druckstangenkolben
7 Arbeitskammer
8 Arbeitskammer
9 Bremsleitung
10 Bremsleitung
11 Radbremsen
12 stromlos offene Ventile
13 Entlastungsleitung
14 Vorratsbehälter
15 stromlos geschlossene Ventile
16 Druckmittelpumpe
17 Druckmittelpumpe
18 Druckleitung
19 Druckleitung
20 Nachfülleitung
21 Nachfülleitung
22 Nachfüllventil
23 Behälteranschluß
24 Behälteranschluß
25 Ventilaufnahmebohrung
26 Druckanschluß mit Rückschlagventil
Claims (14)
1. Hydraulische Bremsanlage, insbesondere zur Brems-
und/oder Antriebsschlupfregelung, mit einem pedalbe
tätigten Hauptbremszylinder (1) und daran ange
schlossenen Radbremszylindern (11), sowie einem
Druckmittelvorratsbehälter (14), wobei in der Grund
stellung der Kolben (5, 6) des Hauptbremszylinders
(1) ein Druckmittelweg zwischen den Arbeitskammern
(7, 8) des Hauptbremszylinders (1) und dem Druck
mittelvorratsbehälter (14) existiert, der mindestens
ein elektromagnetisch betätigtes Ventil (22, 12, 15)
aufweist, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Sensor (A) für die Pedalbetätigung vorge
sehen ist und daß bei nicht betätigtem Pedal das
elektromagnetisch betätigte Ventil (22, 12, 15) zu
mindestens zeitweise in eine den Druckmittelweg öff
nende Position geschaltet ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Druckmittelweg (20, 21,
9, 13) in einem Abstand zur Grundstellung des Ar
beitskolbens (5, 6) des Hauptbremszylinders (1) in
die Arbeitskammer (7, 8) einmündet, so daß unabhän
gig von der Position des Arbeitskolbens (5, 6) die
Mündung stets offen ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Elektromagnetventil (22,
12, 15) ein 2/2-Wegeventil ist.
4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein Drucksensor den Druck im
Hauptbremszylinder (1) erfaßt, und daß bei nicht be
tätigtem Pedal und beim Ansprechen des Drucksensors
das Elektromagnetventil (22, 12, 15) geöffnet ist.
5. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine Temperaturmessung der
Bremsflüssigkeit erfolgt.
6. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein Geräuschsensor Schleif
geräusche der Bremsbeläge an der Bremsscheibe erfaßt.
7. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß von der Arbeitskammer (7, 8)
des Hauptbremszylinders (1) eine Bremsleitung (9,
10) zu den Radbremszylindern und eine Nachfülleitung
(20, 21) zu dem Druckmittelvorratsbehälter (14) ab
zweigt, wobei in die Nachfülleitung (20, 21) das
Elektromagnetventil (Nachfüllventil 22) eingesetzt
ist.
8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Nachfüllventil (22) wäh
rend einer Regelung des Antriebsschlupfes geschlossen
ist.
9. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Nachfülleitung (22) durch
eine Gehäusebohrung im Hauptzylindergehäuse darge
stellt ist.
10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Pumpendruckleitung (18,
19) über ein Rückschlagventil in die Gehäusebohrung
mündet.
11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Hauptzylindergehäuse Auf
nahmebohrungen (25) für das Nachfüllventil (22) auf
weist.
12. Bremsanlage nach Anspruch 1, mit einem stromlos
offenen Magnetventil (12) in der Bremsleitung (9)
zwischen dem Hauptbremszylinder (1) und den Radbrem
sen (11) und einem stromlos geschlossenen Ventil
(15) in der Entlastungsleitung (13) zwischen der
Radbremse (11) und dem Vorratsbehälter (14), da
durch gekennzeichnet, daß das strom
los geschlossene Ventil (15) von der Auswerteelek
tronik als Nachfüllventil angesprochen ist.
13. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Pedalbewegung über einen
Sollwert (Schalter B) hinaus feststellbar ist und
bei einer Bewegung des Pedals über einen Sollwert
hinaus Bremsdruckmittel in die Bremsleitungen (9,
10) gefördert wird.
14. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Nach
füllbehälter (14) räumlich getrennt vom Hauptbrems
zylinder angeordnet ist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893912234 DE3912234A1 (de) | 1989-04-14 | 1989-04-14 | Hydraulische bremsanlage |
GB9006950A GB2230578B (en) | 1989-04-14 | 1990-03-28 | Hydraulic brake system |
JP9745790A JPH02293246A (ja) | 1989-04-14 | 1990-04-12 | 液圧ブレーキ装置 |
FR9004858A FR2645816B1 (fr) | 1989-04-14 | 1990-04-13 | Systeme hydraulique de freinage |
US07/913,156 US5186524A (en) | 1989-04-14 | 1992-07-14 | Hydraulic brake system |
US07/944,817 US5219442A (en) | 1989-04-14 | 1992-09-14 | Hydraulic brake system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19893912234 DE3912234A1 (de) | 1989-04-14 | 1989-04-14 | Hydraulische bremsanlage |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE3912234A1 true DE3912234A1 (de) | 1990-10-18 |
Family
ID=6378649
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19893912234 Withdrawn DE3912234A1 (de) | 1989-04-14 | 1989-04-14 | Hydraulische bremsanlage |
Country Status (4)
Country | Link |
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JP (1) | JPH02293246A (de) |
DE (1) | DE3912234A1 (de) |
FR (1) | FR2645816B1 (de) |
GB (1) | GB2230578B (de) |
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- 1989-04-14 DE DE19893912234 patent/DE3912234A1/de not_active Withdrawn
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1990
- 1990-03-28 GB GB9006950A patent/GB2230578B/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-04-12 JP JP9745790A patent/JPH02293246A/ja active Pending
- 1990-04-13 FR FR9004858A patent/FR2645816B1/fr not_active Expired - Fee Related
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FR2645816B1 (fr) | 1996-05-31 |
GB9006950D0 (en) | 1990-05-23 |
GB2230578B (en) | 1992-09-30 |
GB2230578A (en) | 1990-10-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ITT AUTOMOTIVE EUROPE GMBH, 60488 FRANKFURT, DE |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG, 60488 FRANKFURT, D |
|
8130 | Withdrawal |