DE3815036A1 - Fensterheber, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem eine Fensterscheibe tragen­ den, längs einer Führungsschiene verschiebbar geführten Mitnehmer, einem an den Mitnehmer über ein Kraftübertra­ gungsglied angreifenden motor- und/oder handgetriebenen Verstellantrieb und einer am Mitnehmer angebrachten Bremseinrichtung, die eine selbsttätige Bewegung des Mitnehmers bei stehendem Verstellantrieb verhindert, wobei die Bremseinrichtung wenigstens ein am Mitnehmer zwischen einer Bremsstellung mit bremsender Anlage einer Bremsflä­ che an einer Seitenfläche eines Steges der Führungsschiene und einer Freigabestellung mit Freigabe der Führungs­ schiene schwenkbar gelagertes Bremsteil umfaßt sowie ein am Mitnehmer in Führungsschienen-Längsrichtung zwischen einer oberen und einer unteren Rücksetzstellung mit dazwischenliegender Neutralstellung beweglich gelagertes Rücksetzteil, an welches der Verstellantrieb angreift und welches bei einem Übergang aus seiner Neutralstellung in die untere Rücksetzstellung das Bremsteil in die Freiga­ bestellung bewegt.

Ein derartiger Fensterheber ist aus der DE-OS 31 44 496 bekannt. Das Bremsteil wird hier von einem Blockier-Hebel gebildet, welcher mit einem Schlitz versehen ist, in welchen der Steg der Führungsschiene eingreift. Der Blockier-Hebel ist zwischen seiner Freigabestellung (quer zur Führungsschienen-Längsrichtung) und seiner Blockier- Stellung, in welcher beide einander gegenüberliegenden Schlitzränder an den beiden Seitenflächen des Steges anliegen, verschwenkbar. Die Schwenkbewegung aus der Freigabestellung in die Bremsstellung erfolgt ausschließ­ lich dann, wenn sich der Mitnehmer samt seinem Schwenkge­ lenk für den Blockier-Hebel nach unten bewegt, der Bloc­ kier-Hebel jedoch im Bereich seines Schlitzes am Steg festgehalten wird, und zwar aufgrund eines im Blockier- Hebel gelagerten und unter Federvorspannung an den Steg angreifenden Reibungsstiftes 98. Der Blockier-Hebel erfährt demzufolge eine Schwenkbewegung in seine Bloc­ kierstellung. Soll die Scheibe daraufhin abgesenkt werden, wird das Rücksetzteil vom Verstellantrieb nach unten bewegt, bis schließlich am Rücksetzteil vorgesehene Mitnahmelaschen 90, 92 an die obere Längsseite des Bloc­ kier-Hebels anschlagen und diesen in Querrichtung zur Führungsschiene ausrichten. Im Laufe der weiteren Bewegung des Rücksetzteils nach unten wird der Mitnehmer über Transportlaschen 56 des Rücksetzteils mitgenommen. Um aus der Blockierstellung ein Heben der Fensterscheibe zu erreichen, wird vom nach oben bewegten Rücksetzteil schließlich über die bereits erwähnten, in Langlöchern des Mitnehmers eingreifenden Transportlaschen der Mitnehmer mitgenommen und mit diesem das Schwenkgelenk des Bloc­ kier-Hebels, so daß der Blockier-Hebel in die Freigabe­ stellung verschwenkt wird, in welcher er bei der weiteren Bewegung durch entsprechende Mitnehmelaschen des Rück­ setzteils gehalten wird. Aufgrund der unmittelbar an die Führungsschiene angreifenden Bremseinrichtung können entsprechende Einrichtungen an anderer Stelle des Fen­ sterhebers entfallen, insbesondere die übliche Schlingfederbremse im Handkurbelbereich oder Getriebe mit Selbsthemmung im Antriebsmotorbereich.

Nachteilig an dieser bekannten Anordnung ist jedoch, daß die Bremseinrichtung nach einem Anhalten des Verstellan­ triebs nicht sogleich greift, sondern erst nach einer gewissen Abwärtsbewegung der Fensterscheibe. Bei einer nach oben gericheten, an die Fensterscheibe angreifenden Kraft, wie diese bei Erschütterungen während der Fahrt auftreten können, besteht die Gefahr, daß sich die Brems­ einrichtung momentan löst. Bei entsprechend starker Wechselbelastung (schwingende Scheibe) kommt es zu einer allmählichen Öffnung des Fensters. Die Bremseinrichtung erfordert für zuverlässige Funktion eine genaue Fertigung, da zum einen die Breite des Schlitzes für die Funktion kritisch ist und zum anderen sicherzustellen ist, daß die voneinander unabhängigen Bewegungen des Blockier-Hebels relativ zum Rücksetzteil und des Rücksetzteils relativ zum Mitnehmer derart aufeinander abgestimmt sind, daß dann, wenn der Mitnehmer vom Rücksetzteil mitgenommen wird, der Blockier-Hebel sich gerade in seiner Freigabestellung befindet. Die Beanspruchung des Stegs der Führungsschiene ist während des Betriebes relativ hoch, da der Reibungs­ stift ständig an den Steg angreift und die voneinander in Schienenlängsrichtung beabstandeten Schlitzränder in der Bremsstellung des Blockier-Hebels eine Verwindungskraft auf den Steg ausüben. Die Erfindung dient dazu, diese Nachteile zu beseitigen.

Die Aufgabe der Erfindung liegt also darin, einen Fen­ sterheber der eingangs genannten Art bereitzustellen, welcher bei einfachem Aufbau zuverlässig, auch bei Wech­ selbelastung der Fensterscheibe, dafür sorgt, daß diese bei stehendem Verstellantrieb sich nicht verschiebt. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß zwei Bremsteile vorgesehen sind, welche auf einander gegenüberliegenden Seiten des Steges am Mitnehmer schwenkbar gehaltert sind und in ihrer jeweiligen Bremsstellung mit ihren Bremsflä­ chen an einander gegenüberliegenden Stellen des Steges andrücken, daß beide Bremsteile mittels federelastischer Vorspannelemente mit einer Vorspannkraft in ihre Brems­ stellung vorgespannt sind, und daß jedes Bremsteil mit zwei beidseits des Steges angeordneten Mitnahmeelementen versehen ist, wobei das Rücksetzteil bei seiner durch den Verstellantrieb erzwungenen Bewegung aus seiner Neutral­ stellung in die obere und untere Rücksetzstellung jeweils an ein erstes bzw. zweites der beiden Mitnahmeelemente jedes Bremsteils angreift zur Bewegung der beiden Brems­ teile entgegen der Vorspannkraft in ihre Freigabestellung.

Aufgrund der Vorspannkraft verschwenken die beiden Brems­ teile bei anhaltendem Verstellantrieb sogleich in ihre Bremsstellung, so daß ein sofortiges Festlegen der Fen­ sterscheibe gewährleistet ist. Die Bremswirkung ist auch bei schwingender Scheibenbeschleunigung nach oben und unten gewährleistet. Die Beanspruchung des Steges ist minimal, daß die beiden Bremsflächen der Bremsteile am Steg an einander gegenüberliegenden Stellen angreifen. In der Freigabestellung der beiden Bremsteile können die Bremsflächen vom Steg beabstandet sein, so daß entspre­ chender Verschleiß und Reibungsverluste während der Betätigung des Fensterhebers entfallen. Die Vorspannkraft der Vorspannelemente ist im übrigen derart auf die Hebel­ länge der ersten und zweiten Mitnahmeelemente (Abstand von der jeweiligen Schwenkachse) abgestimmt, daß die in beiden Bewegungsrichtungen vom Mitnehmer auf das Rücksetzteil ausgeübten Reaktionskräfte die Vorspannkraft überwiegen, bei stillstehendem Verstellantrieb die Vorspannkraft jedoch zur selbsttätigen Bewegung der Bremsteile in ihre Bremsstellung (und damit i.a. auch des Mitnehmers) aus­ reichend groß ist. Von Vorteil ist bei der Erfindung auch, daß in beiden Betätigungsrichtungen des Fensterhebers die beiden Bremsteile unmittelbar durch das Rücksetzteil in die Freigabestellung gebracht werden können, also unabhängig von einer Bewegung des Mitnehmers, entgegen der Ausführungsform gemäß der DE-OS 31 44 496, bei der beim Anheben der Fensterscheibe die Blockierung erst durch Anheben des Mitnehmers aufgehoben wird. Bei der Erfindung ist es im Gegensatz zu diesem Stand der Technik möglich, daß der Kraftweg ausschließlich vom Rücksetzteil über die beiden Bremsteile und von den Bremsteilen auf den Mitneh­ mer verläuft.

Um mit einfachen Mitteln eine Mitnahme des Mitnehmers durch die Bremsteile zu erreichen, wird vorgeschlagen, daß jedes Bremsteil in seiner Freigabestellung an einem Schwenkbewegungs-Anschlag anliegt. Der Kraftfluß erfolgt dann über die Schwenklager sowie die Schwenkbewegungs- Anschläge der beiden Bremsteile. Aufgrund der symmetri­ schen Anordnung der beiden Bremsteile beidseits des Steges der Führungsschiene erfolgt die Kraftübertragung auf den Mitnehmer ohne Entstehung von Drehmomenten in der Mit­ nehmerebene.

Um mit baulich einfachen Mitteln eine Selbsthemmung der Bremseinrichtung zu erreichen, also ein Anwachsen der Bremskraft mit anwachsender, auf den Mitnehmer einwirken­ der Last, wird in einer ersten Ausführungsform vorge­ schlagen, daß beide Bremsteile aneinander drehbar um eine gemeinsame Drehachse gelagert sind, und daß die jeweilige Bremsfläche der Bremsteile mit Abstand von der Drehachse angeordnet ist. Es ergibt sich eine Hebelübersetzung, wobei der längere Hebelarm durch den Abstand der Schwenk­ achse von der Drehachse definiert wird und der kürzere Hebelarm durch den Abstand der Bremsfläche von der Dreh­ achse. Das Verhältnis der kürzeren Hebellänge zur längeren Hebellänge muß nun kleiner als der Reibbeiwert µ der Werkstoffpaarung Bremsfläche und Steg sein. In diesem Falle ist stets gewährleistet, daß die Bremskraft größer ist als die angreifende Last. Um die Drehung der beiden Bremsteile um die Drehachse zu ermöglichen, müssen die beiden Schwenklager der Bremsteile dementsprechendes, wenn auch aufgrund der geringen Schwenkwinkel verhältnismäßig geringes radiales Bewegungsspiel aufweisen. Da die beiden Bremsteile einander drehbar gelagert sind, ergibt sich ein volltändiger Bremsmoment-Ausgleich.

Besonders einfacher, mechanisch stabiler Aufbau ergibt sich dadurch, daß jedes Bremsteil einen die Bremsfläche tragenden Bremsblock sowie einen diesen Bremsblock hal­ ternden Ring umfaßt, der den Bremsblock des jeweils anderen Bremsteils umgreift. Hierbei kann vorgesehen sein, daß die ersten und zweiten Mitnahmeelemente von vom jeweiligen Ring an einander gegenüberliegenden Stellen abstehenden ersten und zweiten Mitnahme-Nasen gebildet sind.

Zum einfachen, robusten Aufbau trägt auch bei, daß der Mitnehmer mit zwei Lagervorsprüngen beidseits des Steges ausgebildet ist, welche jeweils an beide Bremsteile, ggf. deren Ringe durchsetzend, angreifen und die bei einer Bewegung des Mitnehmers in der Schließrichtung oder Öffnungsrichtung des Fensterhebers jeweils an eines der beiden Bremsteile andrücken im Sinne einer Bewegung in die jeweilige Bremsstellung. Durch diese Maßnahme wird si­ chergestellt, daß unmittelbar auf die Fensterscheibe wirkende Beschleunigungskräfte bei Fahrten über unebenem Untergrund nicht zu einer Verlagerung der Fensterscheibe führen. Die Lagervorsprünge kommen entweder unmittelbar oder nach Durchfahren des Bewegungsspiels zur Anlage an jeweils eines der beiden Bremsteile zur Vorspannung in dessen jeweilige Bremsstellung.

Die beiden Bremsteile müssen nicht notwendigerweise am Mitnehmer in definierter Weise gelagert, z.B. drehgela­ gert, sein, da sowohl Mitnehmer als auch Bremsteile für sich an der Führungsschiene bzw. am Steg verschiebbar gelagert sein können und die Übertragung der Hebekräfte bzw. Reaktionskräfte auch dann möglich ist, wenn das jeweilige Bremsteil ausschließlich am jeweils anderen Bremsteil drehbar gelagert oder unabhängig von diesem beispielsweise über zwei Bremsbacken beidseits des Steges am Steg gelagert ist. Bevorzugt sind die beiden Lagervor­ sprünge jedoch als Schwenklager für eines der beiden Bremsteile und als Schwenkbewegungs-Anschlag für das jeweils andere Bremsteil ausgebildet, was insbesondere für klapperfreien Betrieb sorgt.

Zur Erzeugung der Vorspannkraft ist bevorzugt vorgesehen, daß die Vorspannelemente von Federn, vorzugsweise Schrau­ bendruckfedern, gebildet sind, die sich einerseits am jeweiligen Bremsteil, vorzugsweise im Bereich einer der Mitnahme-Nasen, und andererseits am Mitnehmer abstützen.

Um in einfacher Weise zu erreichen, daß das Rücksetzteil in beiden Bewegungsrichtungen beide Bremsteile im gleichen Sinne verschwenkt (jeweils aus der Freigabestellung in die Bremsstellung), wird vorgeschlagen, daß das Rücksetzteil zwei Mitnahme-Ausnehmungen aufweist, die jeweils eine erste Mitnahme-Nase eines der beiden Bremsteile und eine zweite Mitnahme-Nase des anderen Bremsteils aufnimmt, und daß die beiden aufgenommenen Mitnahme-Nasen derart gegen­ einander winkelversetzt sind, daß bei der Bewegung des Rücksetzteils aus der Normalstellung in die obere bzw. untere Rücksetzstellung die beiden ersten bzw. die beiden zweiten Mitnahme-Nasen von einer Begrenzungsfläche der Mitnahme-Ausnehmung mitgenommen werden.

Hierbei kann vorgesehen sein, daß ein die ersten und zweiten Mitnahme-Nasen aufnehmendes Kastenprofil vorge­ sehen ist, welches an einem die Bremsteile umgreifenden, vorzugsweise angenähert ringförmigen Rücksetzteil gehal­ tert ist.

Niedrige Herstellungskosten bei ausreichend hoher mecha­ nischer Festigkeit sind dadurch gewährleistet, daß der Bremsblock von einer Umspritzung wenigstens eines vom Ring radial nach innen abstehenden Lappens gebildet ist.

Die bereits erwähnte Selbsthemmung der Bremseinrichtung wird zuverlässig dadurch erhalten, daß der Abstand der Schwenkachse eines Bremsteils von der Drehachse etwa das 3- bis 8-fache, vorzugsweise etwa das 5-fache, des Abstandes der Drehachse von der Bremsfläche beträgt.

Die vom Mitnehmer beim Betrieb des Fensterhebers auf die Bremsteile über die Schwenkgelenke ausgeübte Reaktions­ kraft entspricht bei der Aufwärtsbewegung der Fenster­ scheibe der Summe aus Reibungskraft und Scheibengewicht, bei der Abwärtsbewegung dagegen der Differenz beider Größen. Damit jedoch in beiden Fällen auf das federelastische Vorspannelement der beiden Bremsteile angenähert die gleiche Kraft wirkt, um ein zuverlässiges Blockieren und Lösen der Bremseinrichtung zu gewährlei­ sten, wird vorgeschlagen, daß der Abstand des zweiten Mitnahmeelements von der Drehachse etwa das 2,5- bis 4-fache, vorzugsweise etwa das 3-fache, des Abstands des ersten Mitnahmeelements von der Drehachse beträgt. Auf­ grund dieser unterschiedlichen Hebellänge ergeben sich angenähert gleiche, auf die Vorspannelemente wirkende Kräfte.

In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung mit Selbsthemmung der Bremseinrichtung ist vorgesehen, daß jedes Bremsteil in Führungsschienen-Längsrichtung vonein­ ander beabstandete Bremsflächen beidseits des Stegs aufweist mit paarweiser Gegenüberstellung der Bremsflächen beider Bremsteile beidseits des Stegs. Jedes Bremsteil ist daher in der Lage, unabhängig vom anderen Bremsteil, den Mitnehmer samt Scheibe an der Führungsscheibe blockierend festzulegen. Diese Doppel-Blockiersicherung erhöht die Funktionssicherheit der Bremseinrichtung. Die beiden vorzugsweise als Lagerbolzen ausgebildeten Lagervorsprünge des Mitnehmers beidseits des Stegs dienen hierbei, je nach Art der momentanen Betätigung, als Schwenklager für eines der beiden Bremsteile und gleichzeitig als Schwenkbe­ wegungsanschlag für das jeweils andere Bremsteil. Die relativ aufwendige gegenseitige Drehlagerung der beiden Bremsteile unmittelbar aneinander kann entfallen. Auch ist die Länge des jeweiligen Klemmhebels in einfacher Weise durch entsprechende Abstandswahl der beiden Bremsflächen jedes Bremsteils in Steg-Längsrichtung festlegbar. Insgesamt sind nunmehr vier Bremsflächen vorgesehen, was die Zuverlässigkeit der Konstruktion weiter verbessert.

Die Selbsthemmung der Bremseinrichtung wird dadurch zuverlässig erhalten, daß das Verhältnis des Abstandes zwischen den beiden Bremsflächen des Bremsteils und des Abstandes des Kraftangriffspunkts des Mitnehmers am Bremsteil vom Steg kleiner ist als der zweifache Reibbei­ wert Bremsteil/Steg.

In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Vorspannelemente derart zwischen den Mitnehmern und die beiden Bremsteile eingespannt sind, daß sie bei einer Bewegung des Mitnehmers in Schließrichtung des Fensterhe­ bers relativ zu den momentan in Bremsstellung am Steg blockierend festgelegten Bremsteilen längenverändert werden, und daß die Vorspannkraft der Vorspannelemente die bei einfacher Erdbeschleunigung g auftretende Scheibenre­ aktionskraft übersteigt. Aufgrund dieser Anordnung wird auch bei extrem hohen Wechselbelastungen im Fahrbetrieb sichergestellt, daß die Bremseinrichtung blockiert bleibt. Die bei einer momentanen Beschleunigung des Fahrzeugs in Richtung zum Erdmittelpunkt hin auf die Fensterscheibe einwirkende Kraft kann naturgemäß nicht größer als die der einfachen Erdbeschleunigung g entsprechende Reaktionskraft sein. Diese Reaktionskraft versucht die Fensterscheibe in Schließrichtung des Fensterhebers (nach oben) zu bewegen. Sie wird jedoch durch die Vorspannelemente überkompen­ siert, so daß der Mitnehmer samt Scheibe an der Führungs­ schiene festgelegt bleibt. In Fällen, wo ein manueller Fensterheberantrieb vorgesehen ist mit der Nebenbedingung möglichst geringer Betätigungskräfte, könnte daran gedacht werden, die Vorspannkraft der Vorspannelemente kleiner als die besagte Scheibenreaktionskraft festzulegen. In diesem Falle ergibt sich ein entsprechendes Bewegungsspiel des Mitnehmers in Schließrichtung, bis schließlich die Lager­ vorsprünge des Mitnehmers am jeweiligen Bremsteil an­ schlagen und dieses Blockierrichtung belasten.

Bei der angegebenen Anordnung der Vorspannelemente ergeben sich keinerlei Probleme bei einer in Richtung weg vom Erdmittelpunkt gerichteten momentanen Kraftfahrzeug­ beschleunigung, die auch ein Mehrfaches der Erdbeschleu­ nigung g betragen kann. Jeder Lagervorsprung des Mitneh­ mers, der über das besagte Vorspannelement auf einen Arm eines der beiden Bremsteile wirkt, liegt mit einer der Vorspannkraft im allgemeinen entsprechenden Kraft unmit­ telbar am entsprechenden Arm des jeweils anderen Brems­ teils an, wobei er letzteren Arm in die Blockierstellung weiter vorspannt, falls auf den Mitnehmer in Öffnungs­ richtung des Fensterhebers gerichtete Kräfte einwirken.

Die beiden Lagervorsprünge können von Lagerbolzen gebildet sein, was den Aufbau der Bremsteile vereinfacht, da diese als im wesentlichen ebene Stanzplatten ausgebildet sein können.

Die Erfindung wird im folgenden an bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispielen an Hand der Zeichnung erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 eine vereinfachte Seitenansicht auf einen Mit­ nehmer eines erfindungsgemäßen Fensterhebers von der Fensterscheibenseite aus;

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 einen Detailschnitt nach Linie IV-IV in Fig. 1;

Fig. 5 einen Schnitt nach Linie V-V in Fig. 1;

Fig. 6 eine vereinfachte Seitenansicht ähnlich Fig. 1 auf eine zweite Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 einen Schnitt nach Linie VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 eine Prinzipskizze zur Ausführungsform gemäß Fig. 6 und 7 mit einer nach unten gerichteter Scheibenkraft;

Fig. 9 eine Prinzipskizze entsprechend Fig. 8 mit nach oben gerichteter Scheibenkraft;

Fig. 10 eine Prinzipskizze entsprechend den Fig. 8 und 9 mit nach oben gerichteter Fensterheber- Betätigungskraft und

Fig. 11 eine Prinzipskizze entsprechend den Fig. 8 bis 10 mit nach unten gerichteter Fensterheber- Betätigungskraft.

In den Fig. 1 bis 5 ist ein Seil-Fensterheber ledig­ lich im hier interessierenden Bereich des Mitnehmers dargestellt. Im übrigen kann der Fensterheber üblichen Aufbau aufweisen, beispielsweise gemäß Fig. 1 der DE-OS 31 44 496. Wesentlich ist hierbei, daß eine Führungsschiene 10 vorgesehen ist, an welcher der Mitnehmer 12 in Füh­ rungsschienen-Längsrichtung A (meist Vertikal-Richtung) hin und her verschiebbar ist. Am Mitnehmer 12 ist mittel­ bar oder unmittelbar die sich bewegende Fensterscheibe befestigt, was durch Befestigungslöcher 14 in den Fig. 1 und 5 angedeutet ist. Ein nicht dargestellter manueller und/oder motorgetriebener Verstellantrieb greift bei­ spielsweise über ein in einer geschlossenen Schleife geführtes Zugseil 16 an den Mitnehmer 12 an, um diesen samt Scheibe dementsprechend nach oben bzw. unten zu transportieren. Es ist jedoch durchaus denkbar, daß der Mitnehmer über ein Hebegestänge, über ein Gewindekabel oder in sonstiger Weise vom Verstellantrieb in Bewegung gesetzt wird.

Der Kraftfluß verläuft vom Verstellantrieb über das Kraftübertragungsglied (hier Zugseil 16) über ein am Mitnehmer 12 in Führungsschienen-Längsrichtung A beweglich gelagertes Rücksetzteil 18, von letzterem auf zwei Brems­ teile 20 und 22 und von diesen schließlich auf den Mit­ nehmer 12.

Wie insbesondere aus Fig. 3 hervorgeht, ist am unteren Ende des Rücksetzteils 18 ein Seilende festgelegt, und zwar mit Hilfe eines Seil-Nippels 20, welcher an einem rechtwinklig umgebogenen Randsteg 22 des Rücksetzteils 18 anliegt. Das Seil 16 durchsetzt hierbei eine Öffnung 24 des Randstegs 22. Am oberen Ende des Rücksetzteils 18 ist ein entsprechender Randsteg 26 ausgebildet. Über eine Schraubendruckfeder 28 stützt sich ein das andere Seilende festlegender Seil-Nippel 30 am Randsteg 26 ab. Das Seil 16 durchsetzt eine Öffnung 32 des Randstegs 26.

Der Mitnehmer 12 ist an der im Querschnitt gemäß Fig. 2 U-profilförmigen Führungsschiene 10 mit vom rechten Seitenschenkel 34 rechtwinklig nach außen abstehendem Randsteg 36 verschiebbar gelagert, und zwar mit Hilfe entsprechend geformter Führungslappen 38 und 40 links bzw. rechts von der Führungsschiene 10 in Fig. 2 sowohl am oberen als auch unteren Ende des Mitnehmers 12 gemäß Fig. 1. Zur Verringerung der Reibung sind diese Führungslappen 38, 40 jeweils mit einer Umspritzung 42 versehen.

Die beiden Bremsteile 20, 22 bestehen jeweils aus einem Kreisring 46 bzw. 48 und einem in den Kreisring einge­ setzten Bremsblock 50 bzw. 52. Der Kreisring 46 des Bremsteils 22 weist eine in Fig. 2 nach links abstehende erste Mitnahme-Nase 54 auf, der auf der anderen Seite der Führungsschiene auf gleicher Höhe eine am Ring 48 des Bremsteils 20 ausgebildete, dementsprechend nach rechts abstehende erste Mitnahme-Nase 56 gegenüberliegt. Beide erste Mitnahme-Nasen 54 und 56 liegen gemäß Fig. 1 ge­ ringfügig unterhalb des Mittelpunkts M der beiden konzen­ trisch angeordneten, angenähert deckungsgleichen Ringe 46, 48. Der Ring 46 des Bremsteils 22 ist ferner mit einer nach rechts abstehenden zweiten Mitnahme-Nase 58 versehen, etwa der ersten Nase 54 diagonal gegenüberliegend. Dem­ entsprechend weist auch der Ring 48 des Bremsteils 20 eine nach links abstehende zweite Mitnahme-Nase 60 auf.

Wie die Fig. 1 und 5 zeigen, sind die beiden in Fig. 1 linken Mitnahme-Nasen 54, 60 in ein Kastenprofil 66 mit horizontaler Profillängsachse eingesteckt und dann ent­ sprechend die rechten Mitnahme-Nasen 56, 58 in ein Kasten­ profil 68. Der Kasten-Innenraum bildet eine Mitnahme- Ausnehmung 70. Beide Kastenprofile 66, 68 sind an einer angenähert ringförmigen Rücksetzteil-Platte 72 gehaltert als Teil des Rücksetzteils 18. Gemäß Fig. 5 übergreift ein rechtwinklig hochgebogener seitlicher Randstreifen 74 der Platte 72 brückenartig das jeweilige Kastenprofil 66, 68, um auf diese Weise bei ausreichend großer mechanischer Stabilität für die Mitnahme des zwischen ihm und dem ebenfalls plattenförmigen Mitnehmer 12 angeordneten Kastenprofils 66 bzw. 68 zu sorgen, sobald eine entsprechende Zugkraft vom Verstellantrieb über das Seil 16 auf das Rücksetzteil 18 ausgeübt wird. Man erkennt, daß aufgrund der Winkelversetzung der je­ weiligen Mitnahme-Nasen 54 und 60 im linken Kastenprofil 60 bzw. der Mitnahme-Nasen 56, 58 im rechten Kastenprofil 68 bei einer Bewegung des Rücksetzteils 18 nach oben ausschließlich die beiden ersten Mitnahme-Nasen 54, 56 mitgenommen werden, wobei sie jeweils an eine untere innere Begrenzungsfläche 76 des jeweiligen Kastenprofils 66, 68 anschlagen. Dementsprechend werden bei einer Ab­ wärtsbewegung des Rücksetzteils 18 lediglich die zweiten Mitnahme-Nasen 58, 60 von oberen Begrenzungsflächen 78 der Mitnahme-Ausnehmungen 70 der beiden Kastenprofile 66, 68 mitgenommen. Da beide Bremsteile 20, 22 in noch zu be­ schreibender Weise am Mitnehmer 12 im Bereich ihres jeweiligen Rings 46, 48 schwenkbar gelagert sind, also mit einer zwischen der jeweiligen ersten und zweiten Mitnah­ me- Nase angeordneter Schwenkachse, hat die beschriebene Bewegung des Rücksetzteils 18 nach oben bzw. unten jeweils zur Folge, daß das dem Mitnehmer 12 nächstgelegene Brems­ teil 22 entgegen dem Uhrzeigersinn der Fig. 1 verschwenkt wird und das andere Bremsteil 20 dementsprechend im Uhrzeigersinn, wenn auch mit unterschiedlichem Drehmoment aufgrund der unterschiedlichen Hebellänge in der einen oder anderen Heberichtung des Fensterhebers.

Zur Schwenklagerung der beiden Bremsteile 20, 22 ist der Mitnehmer 12 mit zwei Lagervorsprüngen 80, 82 ausgebildet, jeweils in Form eines rechtwinklig umgebogenen Blechlap­ pens. Der in Fig. 1 rechte Lagervorsprung 82 dient als Schwenklager mit Schwenkachse 84 für das Bremsteil 22 und als Schwenkbewegungs-Anschlag für das Bremsteil 20. Der Lagervorsprung 80 dient als Schwenkbewegungs-Anschlag für das Bremsteil 22 und als Schwenklager mit Schwenkachse 86 für das Bremsteil 20. Um zur Reduzierung der Fertigungskosten die beiden Bremsteile 20, 22 mit im wesentlichen formgleich ausgebildeten Ringen 46, 48 aus­ bilden zu können, wird der jeweilige Lagervorsprung 80 bzw. 82 mit einer entsprechend abgestuften Umspritzung 88 versehen, wie diese insbesondere in Fig. 4 dargestellt ist. Um ein Lösen der Umspritzung 88 vom jeweiligen Lagervorsprung auszuschließen, kann der Lagervorsprung mit einem verbreiterten Kopf 90 ausgebildet sein. Zur Bildung des Schwenklagers füllt der entsprechende Umspritzungsab­ schnitt 92 die Aufnahmeöffnung 94 des jeweiligen Brems­ teils (in Fig. 4 das Bremsteil 22) aus, wohingegen der andere Abschnitt 96 der Umspritzung 88 innerhalb der entsprechenden Aufnahmeöffnung 98 des mit Schwenkbewe­ gungsspiel zu lagernden anderen Bremsteils (Bremsteil 20 in Fig. 4) mit reduzierter Breite ausgeführt ist, um ein entsprechendes Bewegungsspiel parallel zur Richtung A zu ermöglichen. Beide Schwenklager müssen ein gewisses Radial-Spiel aufweisen, da, wie im folgenden noch ausge­ führt werden wird, die beiden Bremsteile 20, 22 aneinander um eine gemeinsame Drehachse drehbar gelagert sind. Dieses geringe Schwenklagerspiel kann bereits aufgrund der elastischen Nachgiebigkeit der Umspritzung 88 erreicht werden; alternativ oder zusätzlich kann man durch ent­ sprechende Unter- bzw. Überdimensionierung der Abmessungen der das Schwenklager bildenden Teile das gewünschte Radial-Bewegungsspiel erhalten.

Die bereits angesprochenen Bremsblöcke 50, 52 bestehen jeweils aus einer Umspritzung eines vom jeweiligen Ring 46, 48 radial nach innen abstehenden Blechlappens 90, 92. Beide Bremsblöcke 50, 52 bilden ein Drehlager für den jeweils anderen Ring 48 bzw. 46. In Fig. 2 erkennt man am Bremsblock 50 eine zylindrische Außenumfangsfläche 94, die eine Drehlagerfläche für den Ring 48 bildet; am Bremsblock 52 ist eine entsprechende zylindrische Außenumfangsfläche 96 als Drehlager für den Ring 46 ausgeformt. Der Mittel­ punkt M beider Außenumfangsflächen in der Projektion der Fig. 1 fällt zusammen. Die hierdurch gebildete Drehachse des die beiden Bremsteile 20, 22 aneinander drehbar la­ gernden Drehlagers ist in den Figuren mit 98 bezeichnet.

Die beiden Bremsblöcke 50, 52 liegen zu beiden Seiten eines Stegs 100, der von dem in Fig. 2 linken Seitenschenkel der U-Profilform der Führungsschiene 10 gebildet wird. Eine in Richtung A langgestreckte, angenähert den Durchmesser des jeweiligen Rings 46, 48 ausfüllende Außenfläche 102 des Bremsblocks 52 liegt der dem Profilinneren zugekehrten Seitenfläche 104 des Stegs 100 gegenüber. Eine Außenfläche 106 des anderen Bremsblocks 50 liegt der äußeren Seiten­ fläche 108 des Stegs 100 gegenüber. Beide Außenflächen 102, 106 sind spiegelsymmetrisch zum Steg 100 ausgebildet; sie folgen in der Ansicht der Fig. 1 einer zum Steg 100 hin abgeknickten Linie mit einem eine Bremsfläche 110 bildenden gemäß Fig. 3 relativ schmalen Mittelabschnitt im Bereich des Knicks, einem sich in Fig. 3 nach oben an­ schließenden Oberabschnitt 112 und einem sich nach unten anschließenden Unterabschnitt 114. Entsprechend dem erwähnten Knick entfernen sich die beiden Abschnitte 112 und 114, von der Bremsfläche ausgehend, mehr oder weniger stark vom Steg 100. Der Knickwinkel ist mit etwa 160° derart gewählt, daß in den möglichen Schwenkpositionen der Bremsteile 20 und 22 ausschließlich die Bremsfläche 110 zur Anlage an die jeweils zugeordnete Seitenfläche 104 bzw. 106 kommt (Bremsstellung der Bremsteile 20, 22). In der jeweils entgegengesetzten äußersten Schwenkposition, die bei laufendem Verstellantrieb eingenommen wird, bleiben die beiden Bremsblöcke 50, 52 außer Berührung mit dem Steg 100. Um dies zu erreichen, sind die beiden Bremsflächen 110 exzentrisch zur Drehachse 98 angeordnet, und zwar in einem in den Fig. 1 und 3 eingetragenen Abstand b. In den Fig. 1 und 2 ist ferner der Abstand a zwischen der Schwenkachse 86 des Bremsteils 20 am Mitneh­ mer 12 und der gemeinsamen Drehachse 98 der beiden Brems­ teile 20, 22 eingezeichnet. Wirkt nun bei stehendem Verstellantrieb das Gewicht der Fensterscheibe über den Lagervorsprung 80 des Mitnehmers 12 auf das Bremsteil 20, so ergibt sich ein entsprechendes Drehmoment (Pfeil G) auf das Bremsteil 20, das das Bremsteil 20 um die Achse 98 in zum Uhrzeigersinn in Fig. 1 entgegengesetzter Richtung (Pfeil H) zu drehen versucht. Die Bremsfläche 110 des in Fig. 1 rechten Bremsblocks 52 des Bremsteils 20 drückt dann mit einer um den Faktor a : b größeren Kraft gegen den Steg 100. Man erhält auf diese Weise eine Selbsthem­ mung, vorausgesetzt, das umgekehrte Hebelverhältnis b zu a ist kleiner als der Reibbeiwert (Reibungskoeffizient) µ der Materialpaarung Bremsblock - Steg. Gleichzeitig wird das andere Bremsteil 22 vom Lagervorsprung 82 im Uhrzeigersinn der Fig. 1 gedreht, woraufhin dessen Bremsfläche 110 von der anderen Seite gegen den Steg 100 andrückt und eine entsprechende zusätzliche Reibungskraft erzeugt.

Um sicherzustellen, daß sogleich nach dem Stillsetzen des Verstellantriebs die von den Bremsteilen 20, 22 und dem Rücksetzteil 18 gebildete Bremseinrichtung 111 greift, um die Fensterscheibe an Ort und Selle festzuhalten und um darüber hinaus die Fensterscheibe auch dann festzuhalten, wenn z.B. bei während der Fahrt auftretenden heftigen Stößen auf die Fensterscheibe nach oben gerichtete Kräfte einwirken, sind die beiden Bremsteile 20, 22 in ihre Bremsstellung federvorgespannt. Eine in Fig. 1 links vom Steg 100 angeordnete Schraubendruckfeder 112 stützt sich mit ihrem einen Ende an einem aus der Ebene des Mitnehmers 12 gebogenen Lappen 114 des Mitnehmers 12 ab und mit ihrem anderen Ende an einem Eck 116, der am Bremsteil 22 am Außenumfang des Rings 46 unterhalb der Mitnahme-Nase 60 nach außen absteht. Dementsprechend stützt sich eine zweite Schraubendruckfeder 118 einerseits an einem Lappen 120 des Mitnehmers 12 ab und andererseits an einem am Bremsteil 20 ausgebildeten Eck 122 am Außenumfang des Rings 48 unterhalb der Nase 58 (s. Fig. 1 und 2).

Die Feder 112 übt also auf das Bremsteil 22 eine durch den nach oben gericheten Pfeil F symbolisierte Kraft aus, die das Bremsteil 20 im Uhrzeigersinn der Fig. 1 um die Schwenkachse 48 zu drehen versucht (Pfeil K). Dementspre­ chend versucht die Feder 118 das Bremsteil 20 entgegen dem Uhrzeigersinn zu verschwenken. Die beiden Bremsflächen 110 legen sich daraufhin beidseits des Stegs 100 an diesen bremsend an, wiederum mit einer entsprechend dem nunmeh­ rigen Hebelverhältnis c : b vergrößerten Normalkraft. Der Abstand c zwischen dem Kraftansatzpunkt der Feder 112 und der Drehachse 98 beträgt etwa das 7- bis 8-fache des Abstands b.

Die Funktionsweise der Bremseinrichtung 111 wird im folgenden, soweit nicht bereits aus dem Vorstehenden hervorgehend, näher erläutert.

Bei stehendem Verstellantrieb sorgen die beiden Schrau­ bendruckfedern 112, 118 zuverlässig für die gewünschte Bremswirkung, und zwar auch dann, wenn auf die Fenster­ scheibe nach oben gerichtete Kräfte wirken. Soll nun die Fensterscheibe angehoben werden, so wird der Verstellan­ trieb angeschaltet, woraufhin das Seil 16 das Rücksetzteil 18 nach oben bewegt bei nach wie vor stillstehendem Mitnehmer 12. Von den beiden Kastenprofilen 66, 68 werden daraufhin die beiden in Fig. 1 unteren Mitnahme-Nasen 54, 56 angehoben. Einer sofortigen Mitbewegung des Mitneh­ mers 12 steht neben den im Bereich von Fensterscheibe und Mitnehmer auftretenden Reibungskräften auch das Gewicht der Fensterscheibe entgegen. Die Vorspannkraft der Federn 112 und 118 ist derart ausgelegt, daß sich die Federn bei diesen Gegenkräften zusammendrücken lassen. Dementspre­ chend verschwenkt das Bremsteil 20 im Uhrzeigersinn und das Bremsteil 22 im Gegenuhrzeigersinn der Fig. 1, so daß die beiden Bremsflächen 110 sich vom Steg 100 entfernen. Schließlich schlägt das Bremsteil 22 an dem als Schwenk­ bewegungsanschlag dienenden Lagervorsprung 80 an und in entsprechender Weise das Bremsteil 20 am Lagervorsprung 82. Nunmehr wird der Mitnehmer 12 mitgenommen, wobei der Kraftfluß vom Seil 16 ausgehend über das Rücksetzteil 18, die beiden Mitnahme-Nasen 54, 56 der beiden Bremsteile 20 und 22 und schließlich über die beiden Lagervorsprünge 80, 82 in den Mitnehmer 12 erfolgt.

Soll dagegen bei zunächst stehendem Verstellantrieb die Fensterscheibe abgesenkt werden, so wird das Seil 16 vom in Gang gesetzten Verstellantrieb in Fig. 1 nach unten gezogen, woraufhin sich das Rücksetzteil 18 nach unten bewegt. Nunmehr werden die beiden oberen Mitnahme-Nasen 58, 60 vom Rücksetzteil 18 mitgenommen mit der Folge, daß sich das Bremsteil 20 wiederum im Uhrzeigersinn der Fig. 1 und das Bremsteil 22 im Gegenuhrzeigersinn zu verschwenken versucht. Die auf den Mitnehmer 12 von der Fensterscheibe ausgeübte Gegenkraft ist nunmehr jedoch wesentlich kleiner, da das Scheibengewicht abzuziehen ist. Um dennoch ein Zusammendrücken der beiden Schraubendruckfedern 112, 118 zu erreichen, ist die wirksame Hebellänge nunmehr wesentlich größer als bei der entgegengesetzten Fenster­ bewegung. Die wirksame Hebellänge, beispielsweise der Mitnahme-Nase 60 des Bremsteils 22, entspricht dem Abstand d dieser Nase von der Schwenkachse 84. Mit e ist der Abstand zwischen der anderen Mitnahme-Nase 56 von der Schwenkachse 84 bezeichnet, der der wirksamen Hebellänge dieser Nase entspricht. Das Verhältnis d/e beträgt etwa drei.

Sobald der Verstellantrieb stillgesetzt wird, bewirken die Federn 112, 118, daß die Bremseinrichtung 111 den Mitnehmer 12 an der Führungsschiene 10 festlegt.

In den Fig. 6 bis 11 ist eine zweite Ausführungsform vereinfacht dargestellt, bei der Bauelemente, die ihrer Funktion nach solchen der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 5 entsprechen, mit denselben Bezugsziffern, jeweils vermehrt um die Zahl 200, versehen sind.

Der demnach mit 212 bezeichnete Mitnehmer ist längs der in den Fig. 6 und 7 mit einer Strich-Punkt-Linie angedeu­ teten Führungsschiene 210 verschiebbar gelagert. Ein nicht dargestellter manueller und/oder motorgetriebener Ver­ stellantrieb greift beispielsweise über ein in einer geschlossenen Schleife geführtes Zugseil 216 an das angenähert rahmenförmige Rücksetzteil 218 an, wobei die beiden Seil-Nippel 220 jeweils über eine mit dem rahmenförmigen Rücksetzteil 216 punktverschweißte Lasche 400 am Rücksetzteil 216 festgelegt sind.

Am im wesentlichen plattenförmigen Mitnehmer 212 sind die beiden Bremsteile 220 und 222 jeweils schwenkbar gelagert, und zwar mittels vom Mitnehmer 212 abstehender Bolzen 402 bzw. 404, die die Lagervorsprünge 282 bzw. 280 entsprechend den Lagervorsprüngen 82 und 80 bilden.

Jedes Bremsteil 220 bzw. 222 ist, im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel, jeweils mit zwei Bremsflächen jeweils an einem aus der Plattenebene des entsprechenden Brems­ blocks rechtwinklig herausgebogenen Bremswinkel versehen. Das Bremsteil 220 weist die beiden Bremswinkel 406 und 408 auf und das Bremsteil 222 die beiden Bremswinkel 410 und 412. In den weiter vereinfachten Schemazeichnungen der Fig. 8 bis 11 sind die Bremswinkel dementsprechend mit 406′, 408′, 410′ und 412′ bezeichnet. Die jeweiligen Knickkanten der Winkel 406 bis 412 verlaufen senkrecht zur Führungsschienen-Längsrichtung und damit zur Steg-Längs­ richtung A. Die beiden Bremswinkel 406 und 408 des Brems­ teils 220 liegen auf einander gegenüberliegenden Seiten des Stegs 300. Ihr in Richtung A gemessener Abstand g definiert eine der beiden Hebellängen und entspricht somit dem Maß b in Fig. 1. Die beiden Bremswinkel 410 und 412 haben gleichen Abstand g voneinander, wobei die Bremswinkel 408 und 410 bzw. 406 und 412 jeweils einander paarweise gegenüberliegen mit dazwischenliegendem Steg 300.

Der Hebellänge a in Fig. 1 entspricht die Hebellänge h in Fig. 8 entsprechend dem Abstand des Bolzens 280 bzw. 282 vom Steg 300. Wirkt demnach beispielsweise auf den Bolzen 282 eine nach unten gerichtete Kraft F _S , so resultiert daraus eine von den beiden Bremswinkeln 406 und 408 auf den Steg 300 ausgeübte Normalkraft F _N = F _S ×h/g. Es resultiert eine Reibkraft F _R = 2×µ×F _N , wobei µ den Reibbeiwert (Reibungskoeffizient) des Materialpaares Steg/Bremsteil bezeichnet. Selbsthemmung tritt dann auf, wenn µ 0,5×g/h ist.

Aufgrund des Einsatzes zweier Bremsteile 220, 222 mit Gegenüberstellung der jeweiligen Bremswinkel, ergibt sich ein Momentenausgleich im Steg 300, so daß eine Verwindung des Stegs zuverlässig verhindert wird.

In gleicher Weise führt eine die Fensterscheibe nach oben zu bewegen versuchende Kraft F _S ′ gemäß Fig. 9 zu einer Selbsthemmung der Anordnung. Spätestens dann nämlich, wenn der jeweilige mitnehmerfeste Lagervorsprung 280 bzw. 282 nach Durchlauf des für die Lösungsbewegung gemäß Fig. 10 und 11 erforderlichen Bewegungsspiels am Bremsteil 220 bzw. 222 anschlägt, werden die beiden Bremsteile 220 und 222 wiederum im Blockiersinne belastet, so daß die Selbsthemmung eintritt bzw. erhalten bleibt.

Durch entsprechende Auslegung der beiden jeweils zwischen dem Mitnehmer 212 und dem Bremsteil 220 bzw. dem Bremsteil 222 wirkenden Schraubendruckfedern 312 bzw. 318 kann jedoch entgegen Fig. 9 die Relativbewegung der Lagervorsprünge 280, 282 und damit des Mitnehmers 212 relativ zu den Bremsteilen 220, 222 und damit relativ zum Steg 300 verhindert werden. Die bei schneller Fahrt über unebenen Untergrund auftretende, nach oben gerichtete Scheibenbeschleunigung Kraft F (relativ zum fallenden Fahrzeug) entspricht maximal der Erdbeschleunigungskraft m×g, wobei m die bewegte Masse, hier die der Fensterscheibe, und g die Erdbeschleunigung bezeichnet. Für diesen Fall werden die beiden Schraubendruckfedern 312 und 318 entsprechend stark zur Überkompensierung der Erdbeschleunigungskraft ausgelegt.

Konmt des dagegen auf möglichst geringe Betätigungskraft (z.B. bei manuellem Fensterheberantrieb) an, so wird man die beiden Schraubendruckfedern 312 und 318 entsprechend schwächer auslegen, unter Inkaufnahme einer geringfügigen Scheiben-Relativbewegungsmöglichkeit nach oben, die bei geschlossenem Fenster sowieso nicht zum Tragen kommt.

Zum Lösen der Selbsthemmung beim Betätigen des Fensterhe­ bers greift das Rücksetzteil 218, wiederum entsprechend der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 5, an die beiden Bremsteile 220 und 222 an, um diese aus ihrer Bremsstellung in die Freigabestellung zu verschwenken. Die Mitnahme-Nasen 260 des länglichen, quer zum Steg 300 angeordneten Bremsteils 220 werden von dessen beiden Enden gebildet, ebenso wie die Mitnahme-Nasen 254 und 222. Entsprechend der ersten Ausführungsform sind diese Nasen jeweils in ein am Rücksetzteil 218 ausgebildeten Kasten­ profil 268, 270 eingesetzt. In den Schemazeichnungen gemäß Fig. 8 bis 11 sind diese Kastenprofile durch einen U-Bügel symbolisiert.

Soll die Fensterscheibe in Schließrichtung bewegt werden, so wird das Zugseil 216 vom Fensterheberantrieb unter Mitnahme des Rücksetzteils 218 nach oben bewegt. Dies führt dazu, daß das Rücksetzteil an die in Fig. 10 unten links angeordnete Mitnahme-Nase 254 des Bremsteils 222 anschlägt und diese mitninmt unter Verschwenkung des Bremsteils 222 im Uhrzeigersinn der Fig. 10. Dementspre­ chend wird das Bremsteil 220 über die in Fig. 10 rechts unten angeordnete Mitnahme-Nase 256 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, so daß beide Bremsteile 220, 222 in Freigabe­ stellung bewegt werden. Umgekehrt wird bei einer Schließ­ bewegung des Fensterhebers das Rücksetzteil 218 nach unten bewegt, woraufhin das Rücksetzteil 218 sowohl an die Mitnahme-Nase 260 des Rücksetzteils 220 anschlägt und diese unter Verschwenkung des Rücksetzteils 220 wiederum im Gegenuhrzeigersinn nach unten bewegt. Über die Mitnah­ me-Nase 258 wird auch das Rücksetzteil 222 im Uhrzeiger­ sinn und damit in Richtung Freigabestellung bewegt. Je nach Stärke der Schraubendruckfeder 312 bzw. 318 werden nach dem Lösen der Selbsthemmung die beiden Lagervor­ sprünge 280, 282 samt Mitnehmer und Fensterscheibe sogleich mitbewegt oder erst nach Durchlauf des Bewegungsspiels und Anschlag am entsprechenden Arm der Bremsteile 220 und 222.

Claims (17)

1. Fensterheber, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem eine Fensterscheibe tragenden, längs einer Führungsschiene (10; 210) verschiebbar geführten Mitnehmer (12; 212), einem an den Mitnehmer (12; 212) über ein Kraftübertragungsglied angreifenden motor- und/oder handgetriebenen Verstellantrieb und einer am Mitnehmer (12; 212) angebrachten Bremseinrichtung, die eine selbsttätige Bewegung des Mitnehmers (12; 212) bei stehendem Verstellantrieb verhindert, wobei die Bremseinrichtung (111) wenigstens ein am Mitnehmer (12; 212) zwischen einer Bremsstellung mit bremsender Anlage einer Bremsfläche (110) an einer Seitenfläche eines Steges (100; 300) der Führungsschiene (10; 210) und einer Freigabestellung mit Freigabe der Füh­ rungsschiene (10; 210) schwenkbar gelagertes Bremsteil (20, 22; 220, 222) umfaßt sowie ein am Mitnehmer (12; 212) in Führungsschienen-Längsrichtung (A) zwischen einer oberen und einer unteren Rücksetz­ stellung mit dazwischenliegender Neutralstellung beweglich gelagertes Rücksetzteil (18; 218), an welches der Verstellantrieb angreift und welches bei einem Übergang aus seiner Neutralstellung in die untere Rücksetzstellung das Bremsteil (20, 22; 220, 222) in die Freigabestellung bewegt, dadurch gekennzeich­ net, daß zwei Bremsteile (20, 22; 220, 222) vorgesehen sind, welche auf einander gegenüberliegenden Seiten des Steges (100; 300) am Mitnehmer (12; 212) schwenkbar gehaltert sind und in ihrer jeweiligen Bremsstellung mit ihren Bremsflächen (110) an einander gegenüber­ liegende Stellen des Steges (100; 300) andrücken, daß beide Bremsteile (20, 22; 220, 222) mittels federelastischer Vorspannelemente mit einer Vor­ spannkraft in ihre Bremsstellung vorgespannt sind, und daß jedes Bremsteil (20, 22; 220, 222) mit zwei beidseits des Steges (100; 300) angeordneten Mitnah­ meelementen versehen ist, wobei das Rücksetzteil (18; 218) bei seiner durch den Verstellantrieb er­ zwungenen Bewegung aus seiner Neutralstellung in die obere und untere Rücksetzstellung jeweils an ein erstes bzw. zweites der beiden Mitnahmeelemente jedes Bremsteils angreift zur Bewegung der beiden Brems­ teile (20, 22; 220; 222) entgegen der Vorspannkraft in ihre Freigabestellung.

2. Fensterheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Bremsteil (20, 22) in seiner Freigabestel­ lung an einem Schwenkbewegungs-Anschlag anliegt.

3. Fensterheber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß beide Bremsteile (20, 22) aneinander drehbar um eine gemeinsame Drehachse gelagert sind, und daß die jeweilige Bremsfläche der Bremsteile (20, 22) mit Abstand von der Drehachse angeordnet ist.

4. Fensterheber nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Bremsteil (20, 22) einen die Bremsfläche tragenden Bremsblock (50, 52) sowie einen diesen Bremsblock (50, 52) halternden Ring (46, 48) umfaßt, der den Bremsblock (50, 52) des jeweils anderen Bremsteils (20, 22) umgreift.

5. Fensterheber nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Mitnahmeelemente von vom jeweiligen Ring (46, 48) an einander gegenüberliegen­ den Stellen abstehenden ersten und zweiten Mitnah­ me-Nasen (54, 56, 58, 60) gebildet sind.

6. Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (12) mit zwei Lagervorsprüngen (80, 82) beidseits des Steges (100) ausgebildet ist, welche jeweils an beide Bremsteile (20, 22), ggf. deren Ringe (46, 48) durch­ setzend, mit Bewegungsspiel angreifen und die bei einer Bewegung des Mitnehmers (12) in der Schließ­ richtung oder Öffnungsrichtung des Fensterhebers jeweils an eines der beiden Bremsteile (20, 22) andrücken im Sinne einer Bewegung in die jeweilige Bremsstellung.

7. Fensterheber nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagervorsprünge (80, 82) als Schwenklager für eines der beiden Bremsteile (20, 22) und als Schwenk­ bewegungs-Anschlag für das jeweils andere Bremsteil (20, 22) ausgebildet sind.

8. Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannelemente von Federn, vorzugsweise Schraubendruckfedern (112, 118), gebildet sind, die sich einerseits am jeweiligen Bremsteil (20, 22) vorzugsweise im Bereich einer der Mitnahme-Nasen (54, 56) und andererseits am Mitnehmer (12) abstützen.

9. Fensterheber nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Rücksetzteil (18) zwei Mitnahme-Ausnehmungen (70) aufweist, die jeweils eine erste Mitnahme-Nase (54, 56) eines der beiden Bremsteile (20, 22) und eine zweite Mitnahme-Nase (58, 60) des anderen Bremsteils (20, 22) aufnimmt, und daß die beiden aufgenommenen Mitnahme-Nasen (54, 60 bzw. 56, 58) derart gegeneinander winkelversetzt sind, daß bei der Bewegung des Rücksetzteils (18) aus der Normalstellung in die obere bzw. untere Rücksetz­ stellung die beiden ersten bzw. die beiden zweiten Mitnahme-Nasen (54, 56 bzw. 58, 60) von einer Begren­ zungsfläche (76, 78) der Mitnahme-Ausnehmung (70) mitgenommen werden.

10. Fensterheber nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein die ersten und zweiten Mitnahme-Nasen (54, 56, 58, 60) aufnehmendes Kastenprofil (66, 68) vorgesehen ist, welches an dem die Bremsteile (20, 22) umgreifenden, vorzugsweise angenähert ringförmigen Rücksetzteil (18) gehaltert ist.

11. Fensterheber nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsblock (50, 52) von einer Umspritzung wenigstens eines vom Ring (46, 48) radial nach innen abstehenden Lappens (90, 92) gebildet ist.

12. Fensterheber nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (a) der Schwenkachse (86) eines Bremsteils (20, 22) von der Drehachse (98) etwa das 3- bis 8-fache, vorzugsweise etwa das 5-fache, des Abstandes (b) der Drehachse (98) von der Bremsfläche (110) beträgt.

13. Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (d) des zweiten Mitnahmeelements von der Drehachse (98) etwa das 2,5- bis 4-fache, vorzugsweise etwa das 3-fache, des Abstands (e) des ersten Mitnahmeelements von der Drehachse (98) beträgt.

14. Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Bremsteil (220, 222) in Führungsschienen-Längsrichtung (A) voneinander beabstandete Bremsflächen (Bremswinkel 406, 408, 410, 412) beidseits des Stegs (300) aufweist, mit paarweiser Gegenüberstellung der Bremsflächen beider Bremsteile beidseits des Stegs (300).

15. Fensterheber nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ met, daß das Verhältnis des Abstandes (g) zwischen den beiden Bremsflächen des Bremsteils (220, 222) und des Abstandes (h) des Kraftangriffspunkts des Mit­ nehmers (212) am Bremsteil (220, 222) vom Steg (300) kleiner ist als der zweifache Reibbeiwert (µ) Bremsteil/Steg.

16. Fensterheber nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspann­ elemente (Federn 312, 318) derart zwischen den Mit­ nehmer (212) und die beiden Bremsteile (220, 222) eingespannt sind, daß sie bei einer Bewegung des Mitnehmers (212) in Schließrichtung des Fensterhebers relativ zu den momentan in Bremsstellung am Steg (300) blockierend festgelegten Bremsteilen (220, 222) längenverändert werden, und daß die Vorspannkraft der Vorspannelemente vorzugsweise die bei einfacher Erdbeschleunigung (g) auftretende Scheibenreaktions­ kraft übersteigt.

17. Fensterheber nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagervorsprünge von Bolzen (402, 404) gebildet sind.