DE3532102C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Lagesteuerung einer verstellbaren Lenksäule gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einem derartigen Verfahren, wie es in der US-PS 42 04 255 gezeigt ist, wird durch die Betätigung einer Schaltvorrichtung die Einstellung einer bestimmten Lage der Lenksäule befohlen bzw. initiiert. Von der Schaltvorrichtung wird ein entsprechender Impuls einer elektronischen Steuervorrichtung zugeleitet, mittels der eine elektrische Antriebsquelle erregt wird, die über einen Verstellmechanismus die Lage der Lenksäule ändern kann. Bei Feststellung, daß die gewünschte Lage erreicht ist, wird die elektrische Antriebsquelle von der Steuervorrichtung abgeschaltet und auf diese Weise die Verstellung der Lenksäule beendet.

Bei einer derartigen Vorrichtung bzw. einem derartigen Verfahren zur Lagesteuerung einer Lenksäule besteht die Gefahr, daß eine Hand, ein Fuß oder ein anderes Körperteil des Benutzers bzw. ein sonstiger Gegenstand bei der Lageverstellung der Lenksäule eingeklemmt werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsgemäße Verfahren zur Lagesteuerung einer verstellbaren Lenksäule derart weiterzubilden, daß ein Körper- oder Sachschaden infolge des Einklemmens eines Körperteils bzw. eines Gegenstandes zuverlässig vermieden ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird während der Verstellbewegung der Lenksäule überprüft, ob eine glatte und ruhige Bewegung vorliegt. Sollte eine Überlastung festgestellt werden, die ursächlich auf das Einklemmen eines Körperteils oder eines Gegenstandes zurückgehrt, wird die Verstellbewegung gestoppt und umgekehrt, wodurch der eingeklemmte Körperteil bzw. Gegenstand freigegeben wird. Dabei kann durch Einstellen der Ansprechempfindlichkeit, d. h. des Istwertes, bei dem eine Abweichung der Verstellbewegung von einem Sollwert als Überlastung interpretiert wird, auf ein geringes Niveau ein Körper- und Sachschaden ausgeschlossen werden.

Die Umkehrung der Verstellbewegung dient der Freigabe des eingeklemmten Körperteils bzw. Gegenstandes, so daß sie entweder nach einer vorbestimmten Zeitdauer oder einer vorbestimmten Strecke gestoppt werden kann. Dieses erhöht zusätzlich den Bedienungskomfort beim Verstellen einer Lenksäule, da die weitere Verstellbewegung der Lenksäule, nachdem der eingeklemmte Körperteil bzw. Gegenstand aus der Bewegungsbahn der Lenksäule entfernt wurde, nicht wieder von einer Anfangs- oder Nullage erfolgen muß, sondern im wesentlichen von dem einmal erreichten Verstellzustand ausgehend durchgeführt werden kann.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.

Weitere Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung deutlich. Räumliche Angaben sind hierbei als auf die jeweilige Figur bezogen zu verstehen. Es zeigen

Fig. 1 und 2 perspektivische Ansichten eines Fahrersitzes und dessen Umgebung in einem Fahrzeug,

Fig. 3a eine Draufsicht auf einen Sitzschwenkmechanismus,

Fig. 3b eine Frontansicht des Sitzschwenkmechanismus,

Fig. 3c den Schnitt entlang der Linie IIIC-IIIC in der Fig. 3a,

Fig. 4a einen Horizontalschnitt durch einen Teil einer Tür mit einer Türbremsvorrichtung,

Fig. 4b den Schnitt entlang der Linie IVB-IVB in der Fig. 4a,

Fig. 4c den Schnitt entlang der Linie IVC-IVC in der Fig. 4a,

Fig. 5a eine schematische Ansicht eines der Lenkung dienenden Teils des Fahrzeugs von dessen linker Seite her gesehen,

Fig. 5b den Schnitt entlang der Linie Vb-Vb in der Fig. 5a,

Fig. 5c den Schnitt entlang der Linie Vc-Vc in der Fig. 5a,

Fig. 5d eine vergrößerte Frontansicht in der Pfeilrichtung Vd in Fig. 5c,

Fig. 5e den Schnitt entlang der Linie Ve-Ve in Fig. 5d,

Fig. 5f den Schnitt entlang der Linie Vf-Vf in der Fig. 5e,

Fig. 5g eine perspektivische Übersichtsdarstellung eines Spindel-/Mutterantriebs,

Fig. 5h eine vergrößerte Darstellung des rechten Teils von Fig. 5e,

Fig. 5i einen Längsschnitt durch einen Lenkmechanismus, der teleskopartig zu verstellen ist,

Fig. 5j den Schnitt entlang der Linie Vj-Vj in der Fig. 5i,

Fig. 6 ein Blockbild einer elektrischen Schaltung der Lagesteuerung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g, 7h und 7i Flußpläne für die allgemeine Arbeitsweise des Mikrocomputers CPU von Fig. 6,

Fig. 8 eine schematische Perspektivdarstellung eines Sitzverschiebemechanismus,

Fig. 9, 10, 11 und 12 Flußpläne für die allgemeine Arbeitsweise von abgewandelten Ausführungsformen der Erfindung.

Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Fahrersitz und dessen Umgebung eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Lagesteuerung für fahrzeugseitige Ausrüstungen ausgestattet ist. Die Lagesteuerung betrifft in dieser Ausführungsform eine Kipp- oder Verstellvorrichtung zur Einstellung des Kipp- oder Neigungswinkels eines Lenkrades 10 bzw. einer Lenksäule, eine Teleskopvorrichtung zur Einstellung der Länge der Lenkspindel für das Lenkrad 10 und eine Sitzschwenkvorrichtung zum Verschwenken des Sitzes 5 um eine vertikale Achse. Der in Fig. 1 gezeigte Zustand ist derjenige für den normalen Fahrbetrieb, der in Fig. 2 gezeigte Zustand ist derjenige für das Ein- und Aussteigen.

Wird der Ein-/Aussteigezustand eingestellt, so wird das Lenkrad 10 in eine weggeschwenkte Lage oder obere Endlage der Verstellvorrichtung gebracht, während der Sitz 5 in Richtung zur Fahrzeugtür hin verschwenkt wird, wie Fig. 2 zeigt. Die Teleskopvorrichtung wird so eingestellt, daß sie in einer vorgegebenen Lage ist.

Die Schalter SW 1-SW 4 sind Handschalter, die dazu dienen, durch Handbetätigung den Kippwinkel des Lenkrades 10 und die Länge der Lenkspindel einzustellen. Ein Schalter ASW ist ein Automatikbetriebsschalter, der zur Einstellung dient, ob die Lageeinstellung für das Ein-/Aussteigen selbsttätig vorgenommen werden soll oder nicht. Ein Schalter MSW ist ein handbetätigter Freiräumschalter, über den ein Befehl zum Einstellen eines Ein-/Aussteigezustandes unter besonderen Bedingungen gegeben wird. Zusätzlich zu den obigen Schaltern ist ein Wählschalter zur Auswahl einer Lageeinstellung für ein selbsttätiges Ein-/Aussteigen an einer nicht gezeigten Stelle oder an einer anderen Stelle, an der der Schalter schwierig zu betätigen ist, vorgesehen.

Nahe dem Fahrersitz 5 befindet sich gemäß Fig. 1 ein Zündschalter 2 für den Motorbetrieb, ein Schalthebel 3 für das Getriebe, das im Beispiel ein automatisches Wechselgetriebe ist, und ein Parkbremshebel 4.

Gemäß den Fig. 3a-3c ist eine den Sitz 5 abstützende Sitzschale an einem drehbaren Träger 122, der an einem Unterbau 123 schwenkbar gelagert ist, befestigt, so daß der Sitz 5 zusammen mit dem Träger 122 zwischen einem Fahrbetriebszustand (Fig. 1) und einem Ein-/Aussteigezustand (Fig. 2) um etwa 30° verschwenkt werden kann.

In der Sitzschwenkvorrichtung durchsetzt eine Welle 125 ein Loch im Unterbau 123 und ist mit ihrem oberen Ende am drehbaren Träger 122 befestigt. Der Unterbau 123 ist rund um die Welle 125 herum mit einer Vielzahl von halbkugelförmigen Vertiefungen 126 zur Aufnahme je einer Stahlkugel 127, die von einem an den Unterbau 123 geschweißten Ring 128 gehalten werden, versehen. Der Ring 128 dient dazu, ein Austreten der Stahlkugeln 127 aus ihrer Lage zu verhindern. Die Vertiefungen 126 und damit die Stahlkugeln 127 sind mit vorgegebenen Winkelabständen auf einem die Welle 125 umschließenden Umkreis angeordnet. Der Unterbau 123 dient als Lagerung für die Stahlkugeln 127, die ihrerseits den drehbaren Träger 122 abstützen.

Wie die Fig. 3c zeigt, ist die Welle 125 mit einem Zahnrad 129 ausgestattet, das mit einer (nicht gezeigten) Schnecke in Eingriff ist, die über ein (nicht gezeigtes) Zahnrad mit der Antriebswelle eines Gleichstrommotors 130 (das ist der Motor M 1 in Fig. 6) mechanisch verbunden ist. Es ist darauf hinzuweisen, daß ein Lageermittlungspotentiometer PM 1, auf das noch eingegangen werden wird, ebenfalls mit der Schnecke verbunden ist. Durch eine Vorwärtsdrehung des Motors 130 wird der drehbare Träger 122 im Uhrzeigersinn, durch eine Rückwärtsdrehung im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Zwischen dem Träger 122 und dem Unterbau 123 sind Bremseinrichtungen 132₁ und 132₂, die der Bewegung des Trägers 122 im Drehzustand einen Reibungswiderstand entgegensetzen, wie auch Bremseinrichtungen 133₁ und 133₂, die dem Träger 122 in seinem Ein-/Aussteigezustand einen Reibungswiderstand entgegensetzen, vorhanden.

Die Fig. 4a zeigt den Bereich einer Tür 110, in dem eine Bremsstange angeordnet ist. An der Tür 110 ist eine Türbremse 135 fest angebracht, die von einer Bremsstange 136 durchsetzt wird, deren eines Ende am Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Die Tür 110 ist selbstverständlich am Fahrzeugaufbau mit Hilfe eines oberen und unteren Scharniers schwenkbar gehalten, so daß sie innerhalb des Bereichs AR 2 verschwenkbar ist.

Gemäß Fig. 4b und 4c sind am anderen Ende der Bremsstange 136, d. h. an dem Ende, das sich durch die Türbremse 135 und dann in einen von einer Außen- sowie Innenwand der Tür 110 begrenzten Raum oder in den Innenraum einer Türverkleidung erstreckt, ein Anschlag 137 und ein Mitnehmer 138 befestigt. Die Tür 110 ist ferner mit einem Schieber 139 versehen, der verschiebbar über einer Führungsstange 140 angebracht ist und von dem Mitnehmer 138 in Anlage an diesem in einem Bereich von einer halb offenen bis zu einer völlig geschlossenen Lage der Tür 110 bei dessen Bewegung in Verbindung mit einer Schwenkbewegung der Tür vom völlig geöffneten zum völlig geschlossenen Zustand verschoben wird. Der Schieber 139 wird von einer Schraubenfeder 141 in Richtung zur Türbremse 135 hin belastet. Jedoch stößt der Schieber 139, wie Fig. 4c zeigt, gegen einen die Führungsstange 140 tragenden Arm als Anschlag in einer Stellung, in der der Mitnehmer 138 gegen den Schieber 139 anschlägt, wenn die Tür 110 halb geöffnet ist, so daß der Schieber 139 über diese Stellung hinaus eine Bewegung zur Türbremse 135 hin nicht ausführen kann. Am Schieber 139 ist ein Permanentmagnet 142 befestigt. Ein Zungenschalter (Türschalter) DSW ist, wie Fig. 4c zeigt, in einer solchen Lage angeordnet, daß er dem Permanentmagneten 142 gegenüberliegt, wenn der Schieber 139 auf der der Türbremse 135 nahegelegenen Seite in seiner angehaltenen Stellung ist. Somit bleibt der Permanentmagnet 142, wie der Fig. 4c zu entnehmen ist, während der Zeit, in der die Tür 110 aus ihrer völlig geöffneten Lage in die halb geöffnete Lage schwenkt, dem Zungenschalter DSW gegenüberliegend, so daß der Zungenschalter DSW das Magnetfeld des Permanentmagneten 142 erfassen kann und ein Signal (mit niedrigem Pegel) für den Öffnungszustand der Tür 110 abgibt. Wenn der Öffnungsgrad der Tür 110 gleich der Hälfte oder geringer als die Hälfte des völlig geöffneten Bereichs ist, so wird dann der Permanentmagnet 142 (in Fig. 4c) nach rechts bewegt, so daß der Zungenschalter DSW ein Signal (mit hohem Pegel) für den Schließzustand der Tür 110 abgibt.

Anhand der Fig. 5a-5j wird die der Lenkung dienende, vom Fahrer unmitttelbar betätigte Anordnung erläutert.

Gemäß Fig. 5a ist eine obere Lenksäule bzw. Lenkspindel 11 mit dem daran festen Lenkrad 10 so ausgestaltet und angeordnet, daß sie in ihrem Neigungswinkel mit Bezug zu einer unteren Lenksäule bzw. Lenkspindel 70, die in einer Steuersäule 12 geführt ist, einstellbar ist. Eine Kipp- oder Verstellvorrichtung A umfaßt eine Abreißkonsole 14, die am Fahrzeugaufbau 13 unterhalb des das Instrumentenbrett bildenden Teils befestigt ist, einen Gleichstrommotor B (das ist der Motor M 2 in Fig. 6), der an der Konsole 14 gehalten ist, ein mit dem Motor B gekoppeltes Reduktionsgetriebe C, einen mit diesem Getriebe C verbundenen Spindel-/Mutterantrieb D und einen oberen Tragarm 15, der verschwenkbar mit der Abreißkonsole 14 verbunden ist und vom Spindel-/Mutterantrieb D geschwenkt wird.

Wie Fig. 5b zeigt, ist eine Schnecke 17 am äußeren Ende der Abtriebswelle 16 des Motors B befestigt, mit der ein Schneckenrad 18 des Reduktionsgetriebes C in Eingriff ist.

Das Reduktionsgetriebe C dient dazu, die Anzahl der Umdrehungen des Motors B herabzusetzen und das vergrößerte Drehmoment auf den Spindel-/Mutterantrieb D zu übertragen. Das das vom Motor B gelieferte Drehmoment empfangende Schneckenrad 18 des Reduktionsgetriebes C ist auf einer Welle 19 befestigt, die drehbar an einander gegenüberliegenden Seitenwänden eines eine Abdeckung 36 aufweisenden Gehäuses 20 mittels Lagerbuchsen 21, 22 gelagert ist. Auf der Welle 19 ist ein Zahnrad 23 fest angebracht, das mit einem am Ende einer Schraubspindel 24 des Spindel-/Mutterantriebs D befestigten Zahnrad 25 kämmt.

Ein Potentiometer PM 2 (Fig. 5b) ist mit einer im Reduktionsgetriebe C enthaltenen Welle verbunden und dient dazu, einen Drehwinkel des Zahnrades 23 und damit einen Neigungswinkel der oberen Lenkspindel 11, d. h. einen Kippwinkel des Lenkrades 10, zu erfassen.

Die Schraubspindel 24 des Spindel-/Mutterantriebs D ist (Fig. 5c) drehbar am Gehäuse 20 und in zwei am Gehäuse 20 ortsfesten Teilen 33, 34 durch Lager 31, 32 gelagert. Das Gehäuse 20 ist an der Abreißkonsole 14 durch Schrauben 20 c, 20 d und 20 e (Fig. 5a) befestigt. Das Zahnrad 25 ist auf das eine Ende der Schraubspindel 24 mit einer Keilnutverbindung 35 aufgesetzt, so daß es mit der Spindel 24 zusammen dreht.

Die Abdeckung 36 ist am Gehäuse 20 befestigt, so daß das Zahnrad 25 umschlossen ist. Mit einem Außengewinde 24 a der Schraubspindel 24 ist ein Innengewinde 38 a einer Spindelmutter 38 eines Gewindeschiebers 37 in Eingriff. Wie die Fig. 5d, 5e und 5f zeigen, besteht der Gewindeschieber 37 u. a. aus der aus Kunstharz gefertigten Mutter 38 und metallischen Halterungen 39 sowie 40, wobei diese Teile 38, 39 und 40 als ein Stück geformt und dann mit der Schraubspindel 24 zusammengebaut werden.

Die Halterungen 39, 40 weisen an einander gegenüberliegenden Seitenflächen kreisförmige Ansätze 39 a und 40 a auf, in die Außengewindestücke 39 b und 40 b eingesetzt sind, deren Gewinde bis zu ihrem freien Ende reicht. Ferner ist die Mutter 38 mit radialen Schlitzen 38 b und 38 c (Fig. 5f) versehen, wobei die rechte und linke Hälfte der Mutter 38 durch ein dünnes, an ihrer Außenseite befindliches Verbindungsstück 38 d zusammengehalten werden. Die Mutter 38 ist deswegen in dieser Weise ausgebildet, damit sie im zusammengebauten Zustand, der in Fig. 5c gezeigt ist, eine radiale, zur Schraubspindel 24 hin gerichtete Druckkraft erzeugt.

In den Außenumfangsteilen der einander entgegengesetzten Enden der Mutter 38 des Gewindeschiebers 37 sind Druckglieder 41 A und 41 B vorhanden, die die Mutter 38 radial einwärts belasten.

Das eine Druckglied 41 A besteht aus einem rohrförmigen Druckstück 41 aus Gummi sowie einer an dessen Außenumfang befindlichen Metallfassung 43, während das andere Druckglied 41 B ein rohrförmiges Druckstück 42 und eine Metallfassung 44 an dessen Außenumfang aufweist.

Wie den Fig. 5e und 5h zu entnehmen ist, weist die Mutter 38 in ihrer Außenumfangsfläche zwei Ringkehlen 38 e und 38 f auf, in die an den Innenumfangsflächen der Gummi-Druckstücke 41, 42 ausgestaltete Ringrippen 41 a und 42 a eingepaßt sind. Diese Ausbildung dient dazu, ein axiales Verschieben der Druckstücke 41, 42 aus ihrer Lage mit Bezug zur Mutter 38 zu vermeiden. Zum gleichen Zweck sind die Druckstücke 41, 42 in ihrer Außenumfangsfläche mit Ringkehlen 41 b und 42 b versehen, in die an den Innenumfangsflächen der Metallfassungen 43, 44 jeweils ausgestaltete Ringrippen 43 a und 44 a eingepaßt sind.

Über die kreisförmigen Abschnitte 39 a, 40 a der Metallhalterungen 39, 40 sind, wie Fig. 5c zeigt, die einen Endabschnitte von Gelenkarmen 51 und 52 gesetzt, die mit den kreisförmigen Abschnitten 39 a, 40 a durch Muttern 55 und 56 sowie Beilagscheiben 53 und 54 gelenkig verbunden sind. Die Gelenkarme 51, 52 sind mit Abbiegungen 51 a und 52 a versehen. Wie Fig. 5b zeigt, sind die Halterungen 43 und 44 fest miteinander durch zwei Platten 57, 58 und je ein Paar von Schrauben 59, 60 verbunden, so daß sie in axialer Richtung nicht aus ihrer vorgegebenen Lage kommen können.

An ihren äußeren Enden sind die Gelenkarme 51, 52 mit einem Endabschnitt des oberen Tragarmes 15 über Muffen 64, 65 unter Verwendung eines Schraubenbolzens 61, einer Beilagscheibe 62 und einer Mutter 63 verbunden, wie Fig. 5c zeigt.

Demzufolge wird, wenn der Gleichstrommotor B dreht, das Drehmoment durch die Abtriebswelle 16, die Schnecke 17, das Schneckenrad 18, das Zahnrad 23, das Zahnrad 25 und die Schraubspindel 24 - in dieser Reihenfolge - übertragen, so daß die Schraubspindel 24 mit kleiner Drehzahl um ihre Achse gedreht wird. Das führt dazu, daß der mit der Schraubspindel 24 in Eingriff befindliche Gewindeschieber 37 sowie die rohrförmigen Druckstücke 41, 42 und die Metallfassungen 43, 44 als ein Teil in der Achsrichtung der Schraubspindel 24 bewegt werden, was eine Bewegung der Gelenkarme 51, 52 in der gleichen Richtung und damit ein Verschwenken des oberen Tragarmes zum Ergebnis hat, so daß die Neigung des Lenkrades 10 verändert wird.

Die Schraubspindel 24 und die Mutter 38 des Spindel-/Mutterantriebs D sind in Fig. 5h in ihrem Eingriffszustand gezeigt. Da, wie gesagt wurde, die Mutter 38 mit den Schlitzen 38 b, 38 c versehen ist und in radialer Richtung durch die Metallfassungen 43, 44 sowie die Gummi-Druckstücke 41, 42 an ihrem Außenumfang zum Zentrum hin gepreßt wird, kann bei dieser Anordnung niemals und in keinem Betriebszustand ein Spalt zwischen den einander gegenüberliegenden und miteinander in Anlage befindlichen Gewindeflanken 241 und 242 des Außengewindes 24 a sowie des Innengewindes 38 a hervorgerufen werden. Die aus Kunstharz gefertigte Mutter 38 ist in bezug auf eine Geräuschentwicklung und einen Verschleiß von Vorteil.

Die in den Fig. 5i und 5j gezeigte Teleskopvorrichtung liegt näher zum Lenkrad 10 hin als die oben beschriebene Verstellvorrichtung.

Die obere Lenkspindel 11 umfaßt eine Welle 212, eine mit der Welle 212 über einen Verbindungsbolzen 213, der als Schwenkpunkt dient, gekoppelte äußere Hohlwelle 214 und eine in diese Hohlwelle eingefügte, axial bewegbare innere Welle 215. Das linke Ende der Welle 212 ist an ein Lenkgetriebe angeschlossen. Das rechte Ende der inneren Welle 215 ist mit einem gerieften Abschnitt versehen, der mit einer Nabe des Lenkrades 10 in Eingriff ist. Wenn das Lenkrad 10 gedreht wird, so werden folglich die innere Welle 215 sowie die Hohlwelle 214 beide durch axial verlaufende Keilnutverbindungen 214 a und 215 a, die an der Innenfläche der Hohlwelle 214 bzw. an der Außenfläche der inneren Welle 215 ausgebildet sind, gedreht, womit auch die Welle 212 gedreht wird.

Die Hohlwelle 214 wird durch zwei Lager 218 a, 218 b an einem ortsfesten Bock 217, der durch einen (nicht gezeigten) Schaft am Fahrzeugaufbau gelagert ist, abgestützt. Die innere Welle 215 wird durch ein Lager 220 an einer bewegbaren Traghülse 219 gehalten, die nach links und rechts bewegbar ist, wobei ihr linkes Ende den Außenumfang des rechten Endabschnitts des ortsfesten Bocks 217 übergreift. Das rechte Ende der bewegbaren Traghülse 219 nimmt im Zusammenwirken mit einem an der inneren Welle 215 festen Sprengring 230 das Lager 220 auf.

Die bewegbare Traghülse 219 weist an ihrer unteren Fläche am linken Ende ein Gewindeauge 221 auf, in dessen Gewinde ein Gewindebolzen 222 eingeschraubt ist, der das rechte Ende des ortsfesten Bocks 217 überragt, an dem ein Tragbügel 223 befestigt ist, welcher zur Abdeckung des Gewindebolzens 222 dient und einen Raum abgrenzt, in dem der Gewindebolzen 222 bewegbar ist.

Am linken Ende des Gewindebolzens 222 ist ein Zahnrad 243 fest angebracht, das mit einer Schnecke 226 auf der Abtriebswelle 225 eines Gleichstrommotors 224 (das ist der Motor M 3 in Fig. 6) in Eingriff ist. Es ist darauf hinzuweisen, daß der Motor 224 am ortsfesten Bock 217 befestigt ist. Bei einem Drehen des Motors 224 wird insofern der Gewindebolzen 222 gedrehte, so daß sich das Gewindeauge 221 längs des Gewindebolzens 222 bewegt, womit die bewegbare Traghülse 219, an der sich das Gewindeauge 221 befindet, mit Bezug zum ortsfesten Bock 217 aus- oder eingefahren wird. Das hat zum Ergebnis, daß die innere Welle 215 mit Bezug zur äußeren Hohlwelle 214 eine teleskopartige Verschiebebewegung ausführt. Die innere Welle 215 trägt zwei Schaltelemente 231 und 232, die mechanisch an der bewegbaren Traghülse 219 befestigt sind.

Die Fig. 6 zeigt eine elektrische Schaltungsanordnung für die Lagesteuerung für fahrzeugseitige Ausrüstungen, das dem Fahrzeug gemäß Fig. 1 eingegliedert ist. Eine elektronische Steuervorrichtung bzw. Steuergerät 100 umfaßt einen Mikrocomputer CPU als Zentraleinheit, Stromquellenkreise PW 1 und PW 2, eine Rückstellschaltung RSC, eine Durchlauf-Erfassungsschaltung RDC, eine Bereitschaftssignalschaltung SSC, eine Interfaceeinheit IFC, einen Schwingkreis OSC, einen Analog-Digital-Wandler ADC, Relaistreiber RD 1, RD 2 und RD 3, Überstrom-Erfassungsschaltungen CD 1, CD 2, CD 3 und CD 4, einen Verstärker AM 1, Relais RL 1, RL 2, RL 3, RL 4, RL 5 und RL 6 sowie weitere Bauelemente.

Der im vorliegenden Fall verwendete Mikrocomputer CPU ist ein Mikrocomputer der 4-Bit-Ausführung auf einem einzigen Chip, der einen vorgegebenen Festwertspeicher ROM und einen Lese-Schreib- Speicher RAM sowie einen Zähltaktgeber enthält. Die Anzahl der Eingangs-Ausgangs-Kanäle beträgt 37 im Maximum. Auf Grund der Ausführung nach dem CMOS-Verfahren ist der Mikrocomputer imstande, den Inhalt des Lese-Schreib-Speichers RAM in einem Bereitschaftsbetrieb bei einem geringen Energieverbrauch zu speichern. Der Stromquellenkreis PW 1 wandelt eine von der fahrzeugseitigen Batterie BT gelieferte elektrische Energie in eine Konstantspannung von +5 V um. Die Rückstellschaltung RSC erzeugt bei Anschalten der Energiezufuhr ein Rückstellsignal. Die Durchlauf-Erfassungsschaltung RDC liefert ein Rückstellsignal bei Fehlen eines eingehenden Impulssignals für eine vorbestimmte Zeitspanne. Der Stromquellenkreis PW 2 erzeugt die vorbestimmten Spannungen Vsb und Vsc. Die Bereitschaftssignalschaltung SSC versetzt die CPU bei Empfang eines Bereitschaftssignals von der CPU in einen Bereitschaftszustand, um den Ausgang vom Stromquellenkreis PW 2 abzuschalten, und dieses Bereitschaftssignal wird nach einer vorgegebenen Zeitspanne im Anschluß an die Beendigung eines Freiräumvorgangs erzeugt. Die Interfaceeinheit oder -schaltung IFC liefert einen Satz von Signalen mit TTL-Pegeln (Transistor-Transistor- Logik) entsprechend dem Zustand der verschiedenen Schalter.

Der Schwingkreis OSC erzeugt Taktimpulse, die der CPU zugeführt werden. Die Relaistreiber RD 1, RD 2 und RD 3 steuern jeweils ein mit ihnen verbundenes Relaispaar in Übereinstimmung mit einem Befehl von der CPU. Die Überstrom-Erfassungsschaltungen CD 1, CD 2 und CD 3 erfassen das Vorhandensein von Überströmen, die durch die Relais RL 1/RL 2, RL 3/RL 4, RL 5/RL 6 sowie durch die Gleichstrommotoren M 1, M 2 und M 3 fließen, während die Überstrom-Erfassungsschaltung CD 4 das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von durch die Relais in den Relaistreibern RD 1, RD 2 sowie RD 3 fließenden Überströmen erfaßt.

Der im vorliegenden Fall verwendete A/D-Wandler ADC hat fünf analoge Eingangskanäle und wählt eine von diesen in Übereinstimmung mit dem Zustand an den Steueranschlüssen C 0, C 1 und C 2 aus. Das umgewandelte Digitalsignal wird am Ausgangsanschluß OUT in Form eines seriellen Signals in synchroner Beziehung mit an die Klemme CLK gelegten Taktimpulsen ausgegeben. Ein Anschluß CS wird für eine Chipauswahl verwendet.

Es wird nun auf die Schalter und weitere Elemente, die mit der Interfaceeinheit IFC verbunden sind, eingegangen. Ein Fahrgeschwindigkeitsfühler SSW ist ein Zungenschalter, der in der Nähe eines mit einer Tachometerwelle verbundenen Permanentmagneten angeordnet ist, wodurch der Schalter SSW, wenn das Fahrzeug fährt, zu einem entsprechenden Öffnen und Schließen gebracht wird. Im vorliegenden Fall wird ein vier Impulse umfassendes Signal bei jeder Umdrehung der Tachometerwelle erzeugt. Der Ausgang des Fahrgeschwindigkeitsfühlers SSW wird an einen externen Unterbrechungseingang IRQ der CPU durch die Interfaceeinheit IFC gelegt. Ein Parkschalter PSW wird in Verbindung mit dem Parkbremshebel 4 zum Öffnen und Schließen gebracht.

Ein handbetätigter Freiräumschalter MSW wird dazu benutzt, einen Freiräumvorgang von Hand zu befehlen. Der Türschalter DSW wird, wie schon gesagt wurde, bei einem Öffnen oder Schließen der Tür geöffnet bzw. geschlossen. Ein Wählschalter SEL wird dazu verwendet, irgendeinen von Ein-/Aussteige- Lageeinstellzuständen im Automatikbetrieb zu wählen. Jeder der Schalter PSW, MSW und DSW ist mit einem Eingabekanal P 1 der CPU durch die Interfaceeinheit IFC verbunden. Ein Schlüssel- oder Entriegelungswarnschalter KSW wird entsprechend dem Einsetzen oder Abziehen des Zündschlüssels am Zündschalter 2 geöffnet oder geschlossen. Der Automatikbetriebsschalter ASW dient dem Befehl, ob ein automatischer Ein-/Aussteige-Lageeinstellbetrieb bei einem Ein-/Aussteigen wirksam oder unwirksam sein soll. Ein Regler REG sorgt für eine Stabilisierung des Ausgangs einer mit der Abtriebswelle des Motors verbundenen Lichtmaschine (Stromerzeuger).

Der Gleichstrommotor M 1 für den Antrieb des Sitzes ist mit den Relais RL 1 und RL 2, der Motor M 2 für den Antrieb der Kippvorrichtung ist mit den Relais RL 3, RL 4 und der Motor M 3 für den Teleskopantrieb ist mit den Relais RL 5 sowie RL 6 verbunden.

Die Ausgänge der Potentiometer PM 1, PM 2 und PM 3 zur Feststellung einer Lage des Sitzes, einer Kipplage des Lenkrades und einer Ein-/Ausfahrlage des Lenkrades sind über den Verstärker AM 1 an die Eingabekanäle A 0, A 1 und A 2 des A/D-Wandlers ADC angeschlossen. Die Hand-Lageeinstellschalter SW 1, SW 2, SW 3 und SW 4 sind an ihrer einen Seite jeweils an Abgriffe eines Widerstandsteilers, der seinerseits mit einer Leitung von der Energiequelle verbunden ist, angeschlossen, während sie auf der anderen Seite zusammengefaßt und an den Eingabekanal A 3 des A/D-Wandlers ADC geführt sind. Schließlich ist ein Ausgangsanschluß eines an den Ausgang der Batterie BT angeschlossenen Widerstandsteilers an den Eingangskanal A 4 des A/D- Wandlers angeschlossen.

Durch Auswahl des vorbestimmten Kanals und Lesen eines Ausgangs vom A/D-Wandler ist der Mikrocomputer CPU imstande, die Lage des Sitzes, die Neigung des Lenkrades, dessen Aus-/Einfahrlage, den Zustand der Lageeinstellschalter (SW 1-SW 4) wie auch die Ausgangsspannung der Batterie BT zu erkennen.

Die Fig. 7a-7i zeigen die allgemeine Arbeitsweise des Mikrocomputers CPU, die nachfolgend erläutert wird. Zuvor jedoch werden Register, Flags usw., die in den Fig. 7a-7i erwähnt bzw. verwendet werden, näher erklärt.

• - Freiräumflag AF, wird während eines Freiräumvorgangs, d. h. einem Einstellvorgang zur Ein-/Aussteigelage, auf 1 gesetzt.
• - Rückstellflag RF, wird während eines Rückstellvorgangs, d. h. einem Vorgang zur Rückstellung aus einer Ein-/Aussteigelage zur Fahrbetriebslage, auf 1 gesetzt.
• - Kippaktualisierflag, wird auf 1 gesetzt, wenn die gespeicherte Fahreinstellung (Fahrlage) für die Kippregelvorrichtung aktualisiert wird.
• - Teleskopaktualisierflag, wird auf 1 gesetzt, wenn die gespeicherte Fahreinstellung (Fahrlage) für die Teleskopregelvorrichtung aktualisiert wird.
• - Kippumsteuerflag, wird auf 1 gesetzt, wenn im Kippmechanismus eine Überlastung erfaßt wird, und wird zu 0 nach einer Umkehr mit vorgegebenen Arbeitstakten, nach einer Umkehr mit vorbestimmter Zeitdauer oder bei Erfassen einer vorgegebenen Lage gelöscht.
• - Teleskopumsteuerflag, ist dem Kippumsteuerflag gleichartig.
• - Kippstopflag, wird auf 1 gesetzt, wenn eine Motorblockierung (Überstrom), eine Auszeit oder eine Überlastung (zu kleine Lageänderungsgeschwindigkeit) erfaßt wird.
• - Teleskopstopflag, ist dem Kippstopflag gleichartig.
• - Obentotpunktflag (UF), wird auf 1 gesetzt, wenn die Lage des Kippmechanismus als im oberen Totpunkt befindlich beurteilt wird.
• - Untentotpunktflag (DF), wird auf 1 gesetzt, wenn die Lage des Kippmechanismus als im unteren Totpunkt befindlich beurteilt wird.
• - Ausfahrendeflag (LF), wird auf 1 gesetzt, wenn die Lage des Teleskopmechanismus als im äußersten Punkt befindlich beurteilt wird.
• - Einfahrendeflag (SF), wird auf 1 gesetzt, wenn die Lage des Teleskopmechanismus als im innersten Punkt befindlich beurteilt wird.
• - Kippzeitgeber, ist ein Zeitgeber, der zum Erkennen einer Antriebszeit des Kippmechanismus benutzt wird und für jeden Zeitablauf von 80 msec um 1 vorwärts zählt.
• - Teleskopzeitgeber, ist ein Zeitgeber, der zum Erkennen einer Antriebszeit des Teleskopmechanismus benutzt wird und für jeden Zeitablauf von 80 msec um 1 vorwärts zählt.
• - Sitzzeitgeber, ist ein Zeitgeber, der zum Erkennen einer Antriebszeit des Sitzmechanismus benutzt wird und für jede Ausführung einer Zeitgeberunterbrechung um 1 vorwärts zählt.
• - 80-msec-Zähler, dieser zählt für jede Ausführung einer Zeitgeberunterbrechung um 1 vorwärts und zählt noch einmal nach einem Zählen für eine Zeit von 80 msec von 0 vorwärts.
• - Fahrgeschwindigkeitszeitgeber, ist ein Zeitgeber, der dazu benutzt wird, eine Periode eines vom Fahrgeschwindigkeitsfühler SSW abgegebenen Signals von seinem Anstieg zu seinem Abfallen zu messen, und der für jeden Zeitablauf von 80 msec um 1 vorwärts zählt.
• - Kippumsteuerzeitgeber, dieser zählt eine Zeitspanne, die von dem Zeitpunkt an, da das Kippumsteuerflag auf 1 gesetzt worden ist, verstrichen ist, und er wird zu 0 gelöscht, wenn die gezählte Zeit t 3 erreicht ist.
• - Teleskopumsteuerzeitgeber, dieser ist dem Kippumsteuerzeitgeber gleichartig.
• - Sitzumsteuerzeitgeber, dieser ist dem Kippumsteuerzeitgeber gleichartig.
• - Bereitschaftszeitgeber, ist ein Zeitgeber, der benutzt wird, um die CPU in Bereitschaft zu versetzen, und der nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit t′ ein Bereitschaftssignal erzeugt.

Wenn die CPU eingeschaltet ist, dann führt sie die in Fig. 7a gezeigte Hauptroutine von deren Start weg aus. Neben diesem Vorgang führt sie auch zwei weitere Vorgänge durch, von denen der eine ein externer Interruptprozeß in Übereinstimmung mit einer externen Unterbrechung vom Fahrgeschwindigkeitsfühler SSW (s. Fig. 7g) und der andere ein Zeitgeberinterruptprozeß, der immer dann auszuführen ist, wenn der interne Zeitgeber um einen vorgegebenen Wert vorwärts zählt (s. Fig. 7f), ist. Im vorliegenden Fall tritt die Zeitgeberunterbrechung mit jeweils 5 msec auf.

Es soll zuerst die externe Unterbrechung erläutert werden. Kurz gesagt, diese Unterbrechung führt den Vorgang der Messung der Fahrgeschwindigkeit aus. Der Wert des Fahrgeschwindigkeitzeitgebers wird immer dann zu 0 gelöscht, wenn der externe Unterbrechungsprozeß durchgeführt wird. Demzufolge stellt der Wert des Fahrgeschwindigkeitzeitgebers bei Auftreten der externen Unterbrechung immer eine Zeitspanne dar, die von der Beendigung der vorherigen Unterbrechung bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt verstrichen ist.

Da im vorliegenden Fall die externe Unterbrechung bei Abfallen des Fahrgeschwindigkeitssignals auftritt, entspricht der Wert des Fahrgeschwindigkeitzeitgebers der Zeit von einer Periode des Fahrgeschwindigkeitssignals. Um in der Praxis einen Einfluß von Änderungen im Betrieb des Fühlers zu vermeiden, wird das Abfragen oder Abtasten viermal vorgenommen, um den Mittelwert zu ermitteln. Zu diesem Zweck werden vier Fahrgeschwindigkeitsregler SP 0, SP 1, SP 2 und SP 3 benutzt. Bei jedem Ausführen des externen Interruptprozesses werden die Inhalte der Register SP 3, SP 2 und SP 1 zu den Registern SP 2, SP 1 und SP 0 jeweils übertragen, während die jüngste bzw. letzte Fahrgeschwindigkeit in das Register SP 3 eingeht.

Dann werden die Inhalte der vier Register SP 0-SP 3 addiert, die resultierende Summe wird als eine gemessene Fahrgeschwindigkeit betrachtet. Es ist zu bemerken, daß der resultierende Wert einen Zyklus von Fahrgeschwindigkeitsimpulsen wiedergibt, weshalb im Gegensatz zur normalen Fahrgeschwindigkeit der höhere Wert der niedrigeren Fahrgeschwindigkeit entspricht.

Es wird nun die Zeitgeberunterbrechung erläutert. Wenn der interne Zeitgeber der CPU um 5 msec vorwärts zählt, dann springt der Prozeßablauf zum Start der Zeitgeberunterbrechung, wie Fig. 7f zeigt. Der Mikrocomputer CPU behandelt dann die Inhalte der jeweiligen Register wiederholt, setzt den nächsten Zeitpunkt der Zeitgeberunterbrechung fest, liest den Status der jeweiligen Eingangskanäle und inkrementiert den 80-msec- Zähler um 1.

Wenn der Wert des 80-msec-Zählers noch nicht 80 msec erreicht, so stellt die CPU sofort die Inhalte der Register wieder her und kehrt zur Hauptroutine zurück. Hat der Zählerwert jedoch die 80 msec erreicht, dann führt die CPU den folgenden Prozeß durch.

Zuerst wird der Wert des 80-msec-Zählers gelöscht, während der Fahrgeschwindigkeit-, der Kipp-, der Teleskop- und der Sitzzeitgeber um 1 inkrementiert werden. Dann wird der A/D-Wandler ADC so gesteuert, daß er eine Kipp-, Teleskop- sowie Sitzlage, die Batteriespannung und den Zustand der Hand-Lageeinstellschalter SW 1-SW 4 liest.

Aus der resultierenden Lageinformation wird dann eine mittlere Geschwindigkeit für die Lageänderung bestimmt. Zuerst wird der Vorgang für die Kipplage erläutert. Im vorliegenden Fall sind vier Kipplageregister TIPm (m = 0 bis 3), um eine Kipplageinformation von vier Zeitablesungen zu speichern, und fünf Kippgeschwindigkeitsregister TISPn (n = 0 bis 4), um eine Kippgeschwindigkeitsinformation von fünf Zeitablesungen zu speichern, vorgesehen.

Die letzte Kipplage wird in das Register TIP 0, die vorhergehende Kipplage wird in das Register TIP 1, die dieser vorausgehende Kipplage wird in das Register TIP 2 eingegeben. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform wird die Differenz im Wert (absoluter Wert) zwischen der vorvorletzten und der letzten Kipplage in das Kippgeschwindigkeitsregister TISP 0 eingegeben. Die vorletzte Kippgeschwindigkeit, die vorvorletzte Kippgeschwindigkeit usw. werden in die anderen Kippgeschwindigkeitsregister TISP 1, TISP 2 usw. eingegeben. Dann werden fünf Angaben zur Kippgeschwindigkeitsinformation hinzuaddiert, und der resultierende Wert wird als ein gemessener Wert der Kippgeschwindigkeit in ein Register TISP eingespeichert. Anschließend werden die Inhalte der Kipplagenregister TIP(m) jeweils in die Register TIP(m+1) und die Inhalte der Kippgeschwindigkeitsregister TISP(n) jeweils in die Register TISP(n+1) übertragen.

Die Vorgänge für die Teleskop- sowie die Sitzlage sind dem Vorgang für die Kipplage gleichartig, d. h., TEP(m) bezeichnet Teleskoplageregister, TESP(n) bezeichnet Teleskopgeschwindigkeitsregister, SEP(m) bezeichnet Sitzlageregister und SESP(n) bezeichnet Sitzgeschwindigkeitsregister.

Mit dem jeweils auf 1 gesetzten Kipp- und Teleskopaktualisierflag werden die Inhalte der Kipp- sowie Teleskoplageregister TIP 0 bzw. TEP 0 in Speichern als neu gespeicherte Lagen gespeichert.

Als nächstes wird das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Überlastung überprüft, und Stopbedingungen für den Umkehrbetrieb werden bei Erfassen einer Überlastung jeweils für den Sitzantriebmechanismus beurteilt.

Es wird zuerst der Vorgang für den Kippmechanismus erläutert. Bei abgeschaltetem Kippmotor M 2 geht der Prozeßablauf direkt voran. Ist der Kippmotor M 2 eingeschaltet, so geht der Prozeßablauf zur Überlasterfassung hin, weil das Kippumsteuerflag normalerweise auf 0 gesetzt ist. Wenn jedoch der Wert des Kippzeitgebers geringer ist als eine vorgegebene Zeit t 1, so wird für die Überlasterfassung eine Maske gesetzt, um die Erfassung eines Stromstoßes bei Anschalten des Motors zu vermeiden.

Wenn der Wert des Kippzeitgebers größer als t 1 ist, dann werden die folgenden drei Bedingungen beurteilt. Die erste ist die Ermittlung eines von den Überstrom-Erfassungsschaltungen CD 1-CD 3 erfaßten großen Stroms. Dieser Zustand tritt z. B. im Fall einer Blockierung des Motors auf. Die zweite ist ein Überlauf des Kippzeitgebers. Die Lageeinstellung wird normalerweise nach einigen Sekunden beendet, jedoch kann der Motor im Fall einer Abnormalität ununterbrochen für eine längere Zeit angetrieben werden, und im vorliegenden Fall wird deshalb, wenn die Kippantriebszeit 5 sec erreicht, auf eine Abnormalität entschieden.

Die dritte Bedingung ist eine Änderungsgeschwindigkeit der Kipplage. Die Information über eine Änderungsgeschwindigkeit in der Kipplage wird, wie erwähnt wurde, im Register TISP gespeichert. Im normalen Betrieb wird die Lageinformation während des Motorbetriebs mit einer bestimmten Neigung verändert. Deshalb wird der Wert des Registers TISP mit einem vorbestimmten, vorher im Programm voreingestellten Wert verglichen, und wenn die Lageänderungsgeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, dann wird auf die Erfassung einer Überlastung entschieden.

Wenn wenigstens eine dieser drei Bedingungen als anormal beurteilt wird, so wird das Kippstopflag auf 1 gesetzt.

Wie noch beschrieben werden wird, wird in der Hauptroutine bei Setzen des Kippstopflags auf 1 das Kippumsteuerflag auf 1 gesetzt, und wenn das geschieht, so geht der Prozeßablauf zur Beurteilung der Stopbedingungen für den Umkehrvorgang weiter. Im vorliegenden Fall sind drei Bedingungen zu beurteilen. Die höchste Priorität wird der Zahl der Arbeitstakte gegeben.

Im einzelnen wird die Lage zu der Zeit, da eine Überlastung erfaßt wurde, mit der gegenwärtigen Lage verglichen, und wenn die resultierende Anzahl der Takte einen vorgegebenen Wert erreicht, so wird ein Umsteuerbetrieb freigegeben. Normalerweise wird bei dieser Entscheidung der Motor angehalten. Eine andere Bedingung liegt darin, daß eine vorbestimmte Lage erreicht worden ist, und die letzte Bedingung ist, daß eine Umsteuerbetriebszeit einen vorbestimmten Wert t 3, d. h. eine Auszeit, erreicht hat.

Wenn irgendeine dieser Bedingungen erfüllt ist, so wird das Kippumsteuerflag auf 0 gelöscht, wie auch der Kippumsteuerzeitgeber gelöscht wird.

Anschließend geht die CPU zum Vorgang für den Teleskopmechanismus weiter. In gleichartiger Weise wie bei dem Kippmechanismus geht die CPU, wenn der Teleskopmotor M 3 abgeschaltet ist, unmittelbar voran. Ist der Motor M 3 angeschaltet und das Teleskopumsteuerflag auf 0 gesetzt, so geht die CPU zur Überlasterfassung über. Auch in diesem Fall werden drei Bedingungen beurteilt, nämlich die Erfassung eines Überstroms, ein Überlauf des Teleskopzeitgebers sowie eine Änderungsgeschwindigkeit der Teleskoplage, und wenn irgendeine dieser Bedingungen als abnormal (Überlastung) beurteilt wird, so wird das Teleskopstopflag auf 1 gesetzt.

Wie noch beschrieben werden wird, wird im Hauptprogramm das Teleskopumsteuerflag bei Setzen des Teleskopflags auf 1 ebenfalls auf 1 gesetzt, und wenn das geschieht, dann wird eine Beurteilung der Umkehrstopbedingungen vorgenommen. Drei Bedingungen sind auch hier zu beurteilen. Wenn irgendeine der Bedingungen, daß der Umkehrtakt einen vorbestimmten Wert überschreitet, daß die Teleskoplage einen vorgegebenen Zustand eingenommen hat und daß die Umkehrzeit eine vorbestimmte Zeit t 3 erreicht hat, erfüllt wird, dann wird das Teleskopumsteuerflag auf 0 gelöscht, wie auch der Teleskopumsteuerzeitgeber gelöscht wird.

Anschließend geht die CPU zu dem Prozeß für den Sitzantriebsmechanismus über. In gleichartiger Weise wie im Fall des Kippmechanismus geht die CPU unmittelbar weiter vor, wenn der Sitzmotor M 1 abgeschaltet ist. Falls dieser an und das Sitzumsteuerflag auf 0 gesetzt ist, so geht die CPU zur Überlasterfassung weiter. Auch in diesem Fall werden drei Bedingungen beurteilt, und zwar die Erfassung eines Überstroms, ein Überlauf des Sitzzeitgebers und eine Änderungsgeschwindigkeit der Sitzlage, und wenn eine dieser Bedingungen als abnormal (Überlastung) beurteilt wird, dann wird das Sitzstopflag auf 1 gesetzt.

Im Hauptprogramm wird, worauf noch eingegangen werden wird, das Sitzumsteuerflag bei Setzen des Sitzstopflags auf 1 ebenfalls auf 1 gesetzt, und wenn das erfolgt, so wird eine Beurteilung der Umsteuerstopbedingungen vorgenommen, wobei ebenfalls drei Bedingungen zu beurteilen sind. Falls irgendeine der Bedingungen, daß der Umkehrtakt einen vorbestimmten Wert überschreitet, daß die Sitzlage einen vorgegebenen Zustand erlangt hat und daß die Umsteuerzeit eine vorbestimmte Zeit t 3 erreicht hat, erfüllt wird, so wird das Sitzumsteuerflag zu 0 gelöscht, wie auch der Sitzumsteuerzeitgeber gelöscht wird.

Hierauf wird der Ausgang der Überstromerfassungsschaltung CD 4 einer Prüfung unterzogen, ob ein Überstrom durch die Relais RL 1-RL 6 fließt oder nicht, und wenn ein Überstrom festgestellt wird, dann werden die Relais abgeschaltet.

Es wird nun das Hauptprogramm, beginnend mit dem Schritt "Start" in Fig. 7a, erläutert.

Im Einschaltzustand führt die CPU zuerst die Anfangseinstellung durch, d. h., sie setzt die Ausgangskanäle auf den Anfangszustand (Motoren abgeschaltet) und löscht die Inhalte der Speicher, die als Zähler, Register, Flags usw. benutzt werden. Es ist zu bemerken, daß die vorher in den Speichern gespeicherte Information über eine Kipplage und eine Teleskoplage auf vorbestimmte Werte wieder eingeschrieben wird.

Dann wird ein Ausgang des Reglers REG geprüft. Während des Laufens des Motors tritt am Regler REG die vorbestimmte Spannung (Batteriespannung) auf, während des Motorstillstands wird die auftretende Spannung jedoch 0, weshalb die Beurteilung, ob der Motor läuft oder nicht, durch Prüfen des Ausgangs des Reglers REG vorgenommen wird. Während des Motorlaufs wird eine manuelle Lageeinstellung in Abhängigkeit von der Betätigung der Hand-Lageeinstellschalter SW 1-SW 4 ermöglicht.

Mit einer Änderung des Zustands der Schalter SW 1-SW 4 werden die Inhalte des Kipp- und auch des Teleskopzeitgebers gelöscht. Bei einem manuellen Hochkippbefehl (Schließen von SW 1) wird der Teleskopmotor M 3 abgeschaltet, während der Kippmotor M 2 in Betrieb gesetzt wird, um eine Bewegung in der Aufwärtsrichtung zu erzeugen, und die Flags UF sowie DF werden auf 0 gelöscht. Ferner werden das Freiräumflag AF und das Rückstellflag RF zu 0 gelöscht, das Aktualisierungsflag wird auf 1 gesetzt, der Bereitschaftszeitgeber wird gelöscht.

Mit der obigen Einstellung wird der Motor M 2 während der Zeit, in der der Schalter SW 1 im An-Zustand verbleibt, betrieben, so daß der Kippmechanismus eine Lage des Lenkrades nach und nach in der Freischwenk-(Hochkipp-)Richtung bewerkstelligt. Wenn jedoch bei Feststellen einer Überlastung usw. das Kippstopflag auf 1 gesetzt wird, so wird der Kippmotor M 2 abgeschaltet, das Flag UF wird auf 1 gesetzt, das Kippstopflag wird auf 0 gelöscht. In diesem Zustand wird der Motor M 2 nicht betrieben, bis das Flag UF gelöscht wird, so daß die Lage nicht weiter verändert wird, selbst wenn der Schalter SW 1 dauernd niedergedrückt wird.

Bei einem manuellen Abkippbefehl (Schließen von SW 2) wird der Teleskopmotor M 3 stillgesetzt, wird der Kippmotor M 2 in der Abkipprichtung betrieben, und werden die Flags UF sowie DF beide auf 0 gelöscht. Ferner werden das Freiräumflag AF sowie das Rückstellflag RF auf 0 gelöscht, wird das Aktualisierungsflag 1 gesetzt und wird der Bereitschaftszeitgeber gelöscht.

Mit der obigen Einstellung wird der Motor M 2 während der Zeit, in der der Schalter SW 2 angeschaltet bleibt, betrieben, so daß der Kippmechanismus eine Lage des Lenkrades in der Kipprichtung nach unten nach und nach einstellt. Wenn jedoch bei Erfassen einer Überlastung usw. das Kippstopflag auf 1 gesetzt wird, dann wird der Kippmotor M 2 abgeschaltet, wird das Flag DF auf 1 gesetzt und das Kippstopflag auf 0 gelöscht. In diesem Zustand wird der Motor M 2 nicht arbeiten, falls das Flag DF nicht gelöscht wird, so daß die Lage nicht weiter geändert wird, selbst wenn der Schalter SW 2 ständig betätigt wird.

Bei einem manuellen Teleskopausfahrbefehl (Schließen von SW 3) werden der Kippmotor M 2 stillgesetzt, der Teleskopmotor M 3 in der Ausfahrrichtung angetrieben und die Flags LF sowie SF beide auf 0 gelöscht. Ferner werden das Freiräumflag AF und das Rückstellflag RF auf 0 gelöscht, wird das Aktualisierungsflag auf 1 gesetzt und wird der Bereitschaftszeitgeber gelöscht.

Mit der obigen Einstellung wird der Motor M 3 während der Zeit, in der der Schalter SW 3 im An-Zustand verbleibt, betrieben, so daß der Teleskopmechanismus die Lenkradwelle nach und nach ausfährt und damit verlängert. Wird jedoch das Teleskopstopflag bei Erfassen einer Überlastung usw. auf 1 gesetzt, so wird der Teleskopmotor M 3 abgeschaltet, wird das Flag LF auf 1 gesetzt, und wird das Teleskopstopflag auf 0 gelöscht. In diesem Zustand kann der Motor M 3 nicht arbeiten, falls das Flag LF nicht gelöscht wird, so daß die Lage keine weitere Änderung erfährt, selbst wenn der Schalter SW 3 ständig gedrückt bleibt.

Bei einem manuellen Teleskopeinfahrbefehl (Schalter SW 4 an) wird der Kippmotor M 2 abgeschaltet, während der Teleskopmotor M 3 so betrieben wird, daß die Lenkwelle eingefahren wird, und die beiden Flags LF sowie SF werden auf 0 gelöscht. Ferner werden das Freiräumflag AF und das Rückstellflag RF auf 0 gelöscht, das Aktualisierungsflag wird auf 1 gesetzt, und der Bereitschaftszeitgeber wird gelöscht.

Mit der obigen Einstellung wird der Motor M 3 in der Zeit, in der der Schalter SW 4 im An-Zustand verbleibt, betrieben, so daß der Teleskopmechanismus die Lenkwelle nach und nach in der Einfahrrichtung bewegt, d. h., die Lenkwelle verkürzt. Wenn jedoch das Teleskopstopflag bei Erfassen einer Überlastung usw. auf 1 gesetzt wird, dann werden der Teleskopmotor M 3 abgeschaltet, das Flag SF auf 1 gesetzt und das Teleskopstopflag auf 0 gelöscht. In diesem Zustand wird der Motor M 3 nicht betrieben, falls das Flag SF nicht gelöscht wird, so daß die Lage sich auch dann nicht ändern wird, wenn der Schalter SW 4 ständig gedrückt wird.

Im vorliegenden Fall geht die CPU zum automatischen Lageeinstellvorgang in einem Zustand, da der Ausgang des Reglers REG gleich 0 ist, d. h., daß der Motor stillsteht, über, wobei jedoch der automatische Einstellvorgang in solchen Fällen aufgehoben wird, wenn der Automatikbetriebsschalter ASW abgeschaltet und die Batteriespannung abnormal ist, welche im in Rede stehenden Fall bei weniger als 10 V als abnormal beurteilt wird. Weil die Batteriespannung auf den niedrigen Wert von 10 V abgefallen ist, bevor auf Grund der übermäßigen Entladung der Batterie der Motor hochzufahren war, wird insbesondere die automatische Lageeinstellung zur Sicherheit unterbunden, wenn die Batteriespannung unter diesen Wert gesunken ist.

Der automatische Lageeinstellvorgang wird durch Stillsetzen des Kippmotors M 2, des Teleskopmotors M 3 und des Sitzmotors M 1, durch Löschen des Freiräumflags AF, des Rückstellflags RF und des Aktualisierungsflags auf 0 sowie durch Löschen des Kipp-, Teleskop- und Sitzzeitgebers aufgehoben. Mit Einsetzen des Zündschlüssels 2 in den Schloßzylinder (d. h. Anschalten des KSW) wird auch der Bereitschaftszeitgeber gelöscht. In dem Fall, daß ein Automatikbetrieb eingestellt wird (ASW angeschaltet), daß die Batteriespannung normal und daß der Zündschlüssel nicht in den Schloßzylinder 2 (KSW abgeschaltet) eingesetzt ist, geht der Prozeßablauf nach in Fig. 7d über. Wenn ferner die Fahrgeschwindigkeit unter 10 km/h ist und der Eingabekanal P 1 einen niedrigen Pegel L aufweist, dann wird entschieden, daß die Absicht zum Ein-/Aussteigen vorliegt. Üblicherweise wird der Wählschalter SEL auf die Wahl des Parkschalters PSW eingestellt, so daß der Zustand der Parkbremse dem Eingabekanal P 1 eingegeben wird.

Deshalb wird in diesem Zustand, wenn der Automatikbetriebschalter ASW eingeschaltet ist, die Batteriespannung normal ist, die Fahrgeschwindigkeit weniger als 10 km/h beträgt und der Zündschlüssel abgezogen ist, auf die Absicht des Ein-/Aussteigens geschlossen. Es ist zu bemerken, daß in dem Fall, da die Parkbremse in kalten Gegenden oder aus anderen Gründen nicht betätigt werden sollte, der Wählschalter SEL so eingestellt wird, den Hand-Freiräumschalter MSW oder den Türschalter DSW zu wählen. Dadurch wird bei einem Anschalten des Hand-Freiräumschalters MSW (Momentantyp) oder einem Öffnen der Tür auf das Vorhandensein der Absicht zum Ein-/ Aussteigen geschlossen.

Wenn auf die Absicht zum Ein-/Aussteigen entschieden wird, so wird das Freiräumflag AF auf 1 gesetzt, wird das Rückstellflag zu 0 gelöscht, wird der Teleskopmotor M 3 abgeschaltet, wird der Kippmotor M 2 in der Hochkipprichtung betrieben, und wird der Teleskopzeitgeber gelöscht. Mit der obigen Einstellung erreicht die Kipplage in einigen Sekunden den oberen Totpunkt und wird einer Bewegungsbeschränkung unterworfen, so daß eine Überlastung festgestellt und das Kippstopflag auf 1 gesetzt wird, womit der Kippmotor M 2 abgeschaltet wird.

Wenn die Kipplage zur Zeit des Abschaltens des Motors M 2 noch nicht ihren oberen Totpunkt erreicht hat, so ist denkbar, daß irgendein Körper oder Gegenstand eingeklemmt wurde. Deshalb wird das Umsteuerflag auf 1 gesetzt und der Kippmotor M 2 zum Antrieb in die Abkipprichtung (umgekehrte Richtung) betrieben. Es ist zu bemerken, daß bei Setzen des Umsteuerflags auf 1 die Lageinformation zur Zeit der Erfassung einer Überlast zur Überwachung der Rücklauftakte gespeichert wird.

Nach dem erwähnten Setzen des Umsteuerflags auf 1 wird dieses zu 0 gelöscht, wenn irgendeine der Bedingungen, wie Erfassen von vorbestimmten Takten, Erfassen einer vorbestimmten Lage und Erfassen einer Auszeit, erfüllt wird. Der Kippmotor M 2 wird während der Zeit, in der das Umsteuerflag auf 1 bleibt, umgekehrt betrieben.

In dem Fall, da die Kipplage den oberen Totpunkt erreicht hat oder das Umsteuerflag auf 0 gesetzt wird, werden der Kipp- sowie der Teleskopmotor M 2 bzw. M 3 abgeschaltet, die Kipp- sowie Teleskopzeitgeber gelöscht, die Flags AF sowie UF auf 1 gesetzt und das Kippstopflag gelöscht.

Wenn das Flag UF auf 1 gesetzt wird, dann wird die Teleskoplage auf einen Rückzug oder ein Einfahren eingestellt. Obwohl eine Einfahrstellung (Ein-/Aussteigelage) am oberen Totpunkt für den Kippmechanismus bestimmt wird, ist die innerste Stellung nicht immer eine bevorzugte Einfahrstellung für den Teleskopmechanismus, weshalb für diesen bei der in Rede stehenden Ausführungsform eine vorbestimmte Lage für jedes Fahrzeug als Einfahrlage festgesetzt wird. Der Kipp- und der Teleskopmechanismus werden im vorliegenden Fall zum Zweck einer Verminderung der Batteriebelastung getrennt betrieben, jedoch ist auch ein gleichzeitiger Betrieb möglich.

Zuerst werden das Flag AF auf 1 gesetzt, das Flag RF auf 0 gesetzt, der Kippmotor M 2 abgeschaltet, der Teleskopmotor M 3 zum Antrieb in eine Einfahrrichtung zu einer vorgegebenen Stellung hin betrieben und der Kippzeitgeber gelöscht. Bei Aufrechterhalten dieses Zustands für eine Weile gelangt der Teleskopmechanismus in eine zuvor gespeicherte Einfahrstellung. Bei Erreichen einer solchen Ein-/Aussteigelage werden die Flags AF und RF auf 0 gelöscht, der Kipp- sowie der Teleskopmotor abgeschaltet und der Kipp- sowie Teleskopzeitgeber gelöscht. Wird während des Betreibens des Teleskopmotors M 3 eine Überlastung festgestellt, so wird das Teleskopstopflag auf 1 gesetzt. Somit wird wie im Fall des Kippmechanismus der Motor (üblicherweise) nach Einstellen der Lage in der umgekehrten Richtung um vorbestimmte Takte angehalten.

Hier ist zu bemerken, daß, wenn irgendeiner der Handschalter SW 1-SW 4 während einer automatischen Kipp- und Teleskoplageeinstellung angeschaltet wird, das als ein Befehl zum Anhalten angesehen wird und der Kipp- sowie der Teleskopmotor M 2, M 3 stillgesetzt werden.

Hierauf wird dann der Zustand des Türschaltes DSW geprüft. Wenn das Öffnen der Tür festgestellt wird, so wird der Sitz in die Ein-/Aussteigelage gebracht. Im einzelnen wird zuerst das Freiräumflag AF auf 1 gesetzt und der Sitzmotor M 1 in der Richtung angetrieben, in der er zum Ein-/Aussteigen hin bewegt wird. Die Sitzlage wird überwacht, und wenn eine vorgegebene Ein-/Aussteigelage erreicht ist, dann werden der Sitzmotor M 1 abgeschaltet, der Sitzzeitgeber gelöscht und das Freiräumflag AF zu 0 gelöscht.

Wird während der Bewegung des Sitzes eine Überlastung festgestellt, dann wird das Sitzstopflag auf 1 gesetzt. In diesem Fall wird nach Abschalten des Sitzmotors M 1 das Umsteuerflag auf 1 gesetzt, während der Sitzmotor M 1 in gleichartiger Weise wie bei den anderen Mechanismen zum Antrieb in der umgekehrten Richtung gebracht wird. Bei Einstellen des Umsteuerflags auf 0 wird dann der Motor M 1 angehalten.

Wenn ein Schließvorgang der Tür (nicht das völlige Schließen) festgestellt wird, so wird das als ein Betriebszustand angesehen, um das Rückstellflag RF auf 1 zu setzen und den Sitzmotor M 1 in der Richtung einer Bewegung zum Fahrbetriebszustand hin zu betreiben. Bei Übereinstimmung der Sitzlage mit einer gespeicherten Position, d. h. mit der Fahrbetriebsstellung, wird der Sitzmotor M 1 abgeschaltet, wird der Sitzzeitgeber gelöscht und das Rückstellflag RF auf 0 gesetzt. Wird während der Rückwärtsbewegung des Sitzes eine Überlastung erfaßt, so wird der Sitzmotor M 1 entgegengesetzt betrieben, und wenn irgendeine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, dann wird der Motor M 1 in zu den obigen Lageeinstellvorgängen gleichartiger Weise angehalten.

Ein Einsetzen des Zündschlüssels in den Schloßzylinder 2 wird als ein Fahrbetriebszustand beurteilt, um den Kipp-, den Teleskop- und den Sitzantriebsmechanismus in ihre jeweiligen Fahrbetriebslagen zu bringen. Zuerst werden, falls der Teleskopmechanismus nicht in seiner Fahrbetriebslage ist, das Freiräumflag AF auf 0, das Rückstellflag RF auf 1, das Teleskopeinfahrflag SF auf 0 gesetzt, der Kippmotor stillgesetzt, der Teleskopmotor zum Antrieb in Richtung auf die gespeicherte Fahrbetriebslage hin betrieben und der Kippzeitgeber gelöscht. Bei Übereinstimmung der Teleskopstellung mit einer vorgegebenen gespeicherten Fahrbetriebslage wird der Teleskopmotor abgeschaltet.

In dem Fall, daß der Kippmechanismus nicht in seiner Fahrbetriebslage ist, werden dann das Freiräumflag AF, das Rückstellflag RF und Ausfahrendeflag LF für den Teleskopmechanismus auf 0 gesetzt, der Kippmotor in Richtung einer Bewegung zur gespeicherten Fahrbetriebslage hin betrieben und der Teleskopzeitgeber gelöscht. Bei Übereinstimmung der Kipplage mit einer vorbestimmten Fahrbetriebslage werden die Flags AF sowie RF auf 0 gesetzt, der Kipp- sowie Teleskopmotor M 2 sowie M 3 abgeschaltet, der Kipp- sowie Teleskopzeitgeber gelöscht und das Aktualisierungsflag auf 1 gesetzt.

Für den Fall, daß der Sitz nicht in seiner Fahrbetriebslage ist, werden dann das Rückstellflag RF auf 1 gesetzt und der Motor M 1 so betrieben, daß sich der Sitz zur Fahrbetriebsstellung hin bewegt. Bei Übereinstimmung der Sitzlage mit einer Fahrbetriebslage werden der Sitzmotor M 1 abgeschaltet, der Sitzzeitgeber gelöscht und das Rückstellflag RF auf 0 gesetzt.

Obwohl bei der bisher erläuterten Ausführungsform der am Fahrzeug befestigte Sitz bei einem Ein-/Aussteigen so gedreht wird, daß er zur Ein-/Aussteigetür hin gerichtet ist, kann die Ein-/Aussteigelage durch Verschieben des Sitzes in der Längs- oder Querrichtung des Fahrzeugs eingestellt werden.

Die Fig. 8 zeigt ein Beispiel für einen Mechanismus, um den Sitz mittels eines Elektroantriebs in der Längsrichtung zu verschieben.

Die Abtriebswelle eines Sitzverschiebemotors 301 ist an ein Reduktionsgetriebe 302 angeschlossen, das eine Schraubspindel 303 in Umdrehung versetzt. Unterhalb des Sitzunterbaus sind zwei Gleitschienen 305 vorhanden, die auf ortsfesten, am Fahrzeugaufbau angebrachten Schienen 306 verschiebbar gelagert sind.

Mit der Schraubspindel 303 ist eine Spindelmutter 304 in Eingriff. Das Getriebe 302 und die Schraubspindel 303 sind am Sitzunterbau befestigt, während die Mutter 304 an einer ortsfesten Schiene gehalten ist. Somit wird, wenn der Motor 301 arbeitet, die Schraubspindel 303 durch das Getriebe 302 gedreht und mit Bezug zur Mutter 304 bewegt, so daß der Sitzunterbau verschoben wird.

Die Fig. 9-12 zeigen Beispiele für die Arbeitsweise des Verfahrens zur Lagesteuerung, das im Fall einer Sitzverschiebung verwendet wird.

Wenn gemäß Fig. 9 das Fahrzeug angehalten, der Zündschlüssel abgezogen ist und die Tür geöffnet wird, so wird das als ein Ein-/Aussteigezustand bewertet, worauf der Lenkmechanismus und der Sitzantriebsmechanismus jeweils in ihre Ein-/Aussteige- Freiräumlagen gebracht werden. Wenn nur eine der Erfassungsbedingungen für das Ein-/Aussteigen nicht erfüllt wird, so wird das als ein Fahrbetriebszustand beurteilt, worauf der Sitzantriebs- und der Lenkmechanismus in ihre jeweiligen Fahrbetriebslagen zurückgeführt werden.

Wird gemäß Fig. 10 das Fahrzeug angehalten und der Zündschlüssel abgezogen, so wird der Lenkmechanismus in die Ein-/Aussteige- Freiräumlage verlagert. Ferner wird bei geöffneter Tür der Sitz dann in die Ein-/Aussteigelage gebracht. Bei dieser Ausführungsform wird der Sitz nicht bei Schließen der Tür zurückgeführt, jedoch wenn eine der Bedingungen - Fahrzeughalt und Zündschlüsselabzug - nicht erfüllt wird. Bei der vorherigen Ausführungsform, wobei der Sitz verschwenkt wird, ist diese Arbeitsweise nicht denkbar, weil der Sitz in eine Fahrbetriebslage vor dem völligen Schließen der Tür zurückgeführt werden muß.

Bei der in Fig. 11 gezeigten Ausführungsform werden nur dann, wenn das Fahrzeug steht, der Zündschlüssel abgezogen und die Tür geöffnet ist, der Lenkmechanismus und der Sitz in ihre jeweiligen Ein-/Aussteige-Freiräumlagen zurückgeführt. Im anderen Fall werden der Lenkmechanismus und der Sitz in ihre jeweiligen Fahrbetriebslagen gebracht.

Die Fig. 12 zeigt eine Ausführungsform, wonach der Lenkmechanismus und der Sitz unabhängig vom Öffnen/Schließen der Tür betätigt werden. Im einzelnen wird, wenn bei einem Fahrzeugstillstand der Zündschlüssel abgezogen wird, der Lenkmechanismus sofort in die Ein-/Aussteige-Freiräumlage zurückgezogen, während dann der Sitz in die Freiräumlage zurückgeführt wird. Wenn der Zündschlüssel eingeführt wird oder das Fahrzeug nicht stillsteht, dann werden der Sitz in seine Fahrbetriebslage und hierauf der Lenkmechanismus in diese Lage gebracht.

Obwohl bei diesen Ausführungsformen die Fahrgeschwindigkeit, die Parkbremse und das Einsetzen/Abziehen des Zündschlüssels als Bedingungen für die Beurteilung des Fahrzeugstillstands geprüft werden, ist es auch möglich, zu prüfen, ob der Schalthebel im P-Bereich ist, z. B. bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe. Wenn auch bei diesen Ausführungsformen ein Ausgang des Reglers REG für eine Entscheidung verwendet wird, ob der Motor läuft oder nicht, kann z. B. ein Drehzahlsignal zum Antrieb des Tachometers (beispielsweise ein von der Zündspule erhaltenes Impulssignal) überwacht werden.

Ferner kann, wenngleich der Wählschalter SEL bei den besprochenen Ausführungsformen vorgesehen ist, ein Wählen der automatischen Lageeinstellbedingungen im Fall des Fehlens der Parkbremse zuzulassen, dieser Schalter SEL weggelassen werden, indem die logische Summe des Betriebs des Parkschalters PSW, des Anschaltens des Hand-Freiräumschalters MSW, des Anschaltens des Türschalters DSW (Öffnen der Tür) usw. als eine Bedingung benutzt werden.

Bei den obigen Fällen wird der Motor bei Erfassen einer Überlastung des Antriebsmechanismus umgekehrt und dann nach Rückstellen der Lage um vorbestimmte Takte angehalten. Der Motor kann aber auch sofort bei Feststellen einer Überlastung in dem Fall angehalten werden, daß keine Möglichkeit dafür besteht, daß ein Teil eines menschlichen Körpers oder sonst ein Objekt eingeklemmt werden kann. Diese Anordnung macht es möglich, automatisch das Betreiben des Mechanismus an einer Grenz- oder Endlage zu beenden, indem von der Tatsache Gebrauch gemacht wird, daß eine Überlastung zu der Zeit erfaßt wird, da der Mechanismus gegen einen in der Endlage vorgesehenen Anschlag stößt, was zum Ergebnis hat, daß der Endschalter weggelassen werden kann, was üblicherweise gefordert wird. Diese Art einer Steuerung kann beispielsweise dadurch ausgeführt werden, daß man die in den Fig. 7b-7h strichpunktiert umrahmten Prozesse PR 1-PR 10 wegläßt.

Gemäß der Erfindung wird, wenn ein Körperteil oder ein Objekt während des Betriebs des Lagesteuersystems eingeklemmt wird, die darauf einwirkende Kraft sofort aufgehoben, so daß ein Schaden an dem Körperteil oder Objekt auf ein Minimum begrenzt wird.

Claims (3)

1. Verfahren zur Lagesteuerung einer verstellbaren Lenksäure, mit den Verfahrensschritten:
Befehlen der Einstellung einer bestimmten Lage der Lenksäule,
Verstellen der Lenksäule mittels Erregen einer elektrischen Antriebsquelle,
Feststellen des Erreichens der bestimmten Lage der Lenksäule und
Abschalten der elektrischen Antriebsquelle,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstellbewegung der Lenksäule (11) gestoppt und umgekehrt wird, wenn während des Verstellens der Lenksäule (11) das Vorhandensein einer Überlastung festgestellt wird, und
daß die umgekehrte Verstellbewegung für eine vorbestimmte Dauer oder um ein vorbestimmtes Maß ausgeführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektronische Steuervorrichtung (100) die von einer Lageerfassungseinrichtung (PM 2, MP 3) festgestellte Lage der Lenksäule (11) während der Erregung der elektrischen Antriebsquelle (M 2, B, M 3, 224) überwacht und auf das Vorhandensein einer Überlastung entscheidet, wenn eine Änderungsgeschwindigkeit der Verstellbewegung der Lenksäule (11) unter einen vorbestimmten Wert absinkt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuervorrichtung (100) einen Ausgang der Lageerfassungseinrichtung (PM 2, PM 3) in vorbestimmten Zeitabständen abtastet und auf das Vorhandensein einer Überlastung entscheidet, wenn ein Änderungswert in der abgetasteten Lageinformation unter einem vorbestimmten Wert liegt.