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DE3518903A1 - Aufhaengung fuer eine gefederte lenkachse eines gelaendegaengigen zugfahrzeuges - Google Patents

Aufhaengung fuer eine gefederte lenkachse eines gelaendegaengigen zugfahrzeuges

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Publication number
DE3518903A1
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vehicle
axle
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suspension
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DE19853518903
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Johann Epple
Gerd 8952 Marktoberdorf Rathke
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AGCO GmbH and Co
Original Assignee
Xaver Fendt & Co 8952 Marktoberdorf
Xaver Fendt and Co
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G2200/322—Rigid axle suspensions pivoted with a single pivot point and a straight axle
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Description

Aufhängung für eine gefederte Lenkachse eines geländegängigen Zugfahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für eine gefederte c Lenkachse der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 beschriebenen Gattung.
Eine derartige Aufhängung ist in der DE-OS 27 k5 BhB für die Lenkachse von Zugmaschinen und Transportfahrzeugen beschrieben. Ein als sagenannte üJippe bezeichneter plattenförmiger Längslenker ist dabei vor der Lenkachse am Fahrzeugrahmen angelenkt und hinter der Lenkachse mittels Gummifedern gegenüber dem Fahrzeugrahmen abgefedert. An der Unterseite des Längslenkers sind als Tragelemente für den Achskörper im Abstand voneinander angeordnete Flanschen angeordnet, die quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen.
Die bekannte Aufhängung hat den Nachteil, daß sie in vertikaler Richtung einen erheblichen Platzbedarf hat und so zu einer Fahrzeugbauueise führt, bei der der Schwerpunkt des Fahrzeuges relativ hoch liegt. Dies ist bei landwirtschaftlichen Schleppern, die oftmals in hängigem Gelände bis dicht an der Kippgrenze betrieben werden, aus Gründen der Unfallverhütung unerwünscht. Darüber hinaus weist die bekannte Achsaufhängung erhebliche ungefederte Massen auf, die in Verbindung mit der verhältnismäßig harten, kurzhubigen Gummifederung einen nur niedrigen Fahrkomfort bietet. FQr einen hohen Fahrkomfort ist aber eine relativ weiche Federung mit großen Federungswegen unabdingbar. Die bekannte Achsaufhängung eignet sich daher nur fur solche Zug- und Transportfahrzeuge, die
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XAVER FET
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auf verhältnismäßig gut geebneten V/erkehrsflachen zum Einsatz kommen sollen.
Landwirtschaftliche Schlepper, deren Haupteinsatzgebiet oft- -*=-■ mais sehr unebenes Gelände ist, sind bisher ebenfalls relativ hart gefedert. Es besteht aber auch bei diesen Fahrzeugen der Wunsch, dem Fahrer durch eine weiche Federung einen höheren Fahrkomfort zu bieten.
1Q Bei dem bekannten Fahrzeug bereitet es zuiar keine grundsätzlichen Schwierigkeiten, die' relativ kurzhubige Gummifeder ~ durch eine Schraubenfeder oder dergleichen mit deutlich größerem Federtiieg zu ersetzen. Im Hinblick auf die in jüngster Zeit beobachtete Tendenz, bei landwirtschaftlichen Schleppern die Lenkachse als Triebachse auszubilden, um so große installierte Antriebsleistungen ohne Beschädigungen auf den Boden übertragen zu können, ergeben sich jedoch bei der Realisierung einer weichen Federung erhebliche Probleme. So erfolgt bei solchen Fahrzeugen der Antrieb der Triebachse über
2Q eine Gelenkwelle, die das Schaltgetriebe des Schleppers mit __ dem in der Triebachse untergebrachten Differentialgetriebe verbindet. Wird nun die bekannte Achsaufhängung auf landwirtschaftliche Schlepper mit einer Triebachse Dbertragen, so zeigt sich, daß aus dem Drehen der Triebachse um i+ire Längsachse beim Ein- und Ausfedern am achsseitigen Gelenk der Gelenkwelle Beugungswinkel resultieren, die die Lebensdauer der Gelenkwelle deutlich herabsetzen. Diese Beugungswinkel kannten zwar durch eine Verlängerung des Längslenkers verringert werden, jedoch wurde dadurch die sowieso schon zu große ungefederte
Masse der Aufhängung weiter zunehmen. Abgesehen davon sind einer
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XAVERl
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beliebigen Verlängerung des Längslenker bei landwirtschaftlichen Schleppern aus Platzgründen enge Grenzen gesetzt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Aufhängung für eine gefederte Lenkachse eines geländegängigen Zugfahrzeuges der
„- eingangs näher beschriebenen Art zu schaffen, die neben einem hohen Fahrkarofort auch die Möglichkeit bietet, eine angetriebene Lenkachse einzusetzen, uiobei dann die antreibende üJelle möglichst wenig durch das Ein- und Ausfedern des Achskörpers beansprucht werden soll.
Zur Lösung dieser Aufgabe uiird das Kennzeichen des Hauptanspruches vorgeschlagen.
Aufgrund der vorgeschlagenen Ausbildung des den Achskörper
tragenden Lenkers als Querlenker ist es gelungen, diesen bei sehr geringer Bauhöhe eine ausreichende Stabilität zu verleihen. Daraus resultiert eine deutlich verminderte ungefe-
~~ derte Masse, die in Verbindung mit einem großen Federungsuieg einen erheblichen Fahrkomfortgewinn bietet. Trotz des großen Federungsiiieges wurde aber verhindert, daß der Achskörper beim Ein- und Ausfedern um seine Längsachse kippt und so im Falle einer angetriebenen Lenkachse zu einer zunehmenden Beanspruchung der Antriebs-Gelenkuelle fuhrt.
üleitere vorteilhafte Einzelheiten und Merkmale der Erfindung gehen aus den Qbrigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung anhand einer Zeichnung hervor. Es zeigt:
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[OtK)) 771 Of 41901 (6HSATZTEILDIENiT)
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Fig. 1 ein erstes AusfQhrungsbeiapiel der erfindungsgemäßen Aufhängung mit einer Drehstabfederung in einer perspektivischen Ansicht,
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufhängung mit verschiedenen, möglichen Anordnungen von Federbeinen in einer Ansicht entgegen^der Fahrtrichtung gesehen,
Fig. 3 die Aufhängung gemäß Fig. 1 in einer Ansicht van unten,
Fig. k die Einzelheit A in Fig. 3 in einem vergrößertem Maßstab,
Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäBen Aufhängung mit zuiei Querlenkern in einer Ansicht entgegen der Fahrtrichtung des Schleppers gesehen und
Fig. 6 eine Frontansicht eines mit der Aufhängung gemäß Fig. 1 ausgerüsteten landwirtschaftlichen Schleppers.
Bei der Aufhängung gemgß den Fig. 1 und 3 ist der Achskörper der die gelenkten Räder 2 tragenden, angetriebenen Lenkachse eines im übrigen nicht näher gezeigten landwirtschaftlichen Schleppers mit 1 bezeichnet. 0er Achskörper 1 besteht aus zuiei Teilen 1a, 1b, von denen der Achskörperteil 1b im verflanschten Endbereich zur Aufnahme eines ebenfalls nicht gezeigten Differentialgetriebes ausgestaltet ist. Mittig zwischen den Rädern befinden sich im Bereich des Differentialgetriebes beidseitig
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SAMMEL-NH. ««ι am DItSELHOSSFtNDT
(0(142) 771 0841203 (ERSATZTiILDIENST)
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-ΙΟΙ des Achskörpers 1 zwei in Längsrichtung dee Schleppers verlaufende Achsstummel 3, if, die der pendelbaren Lagerung des Achskörpers 1 dienen. Der bezogen auf die Fahrtrichtung nach hinten weisende Achsstummel 4 ist hohl und erlaubt die Durchführung einer dem Antrieb der Räder 2 dienenden Gelenkwelle 5, üielche das Schaltgetriebe 6 des Schleppers mit dem Differentialgetriebe verbindet. Davon Innerhalb des Achskörpers 1 zu den Rädern 2 fuhrende Wellen sind der Einfachheit halber nicht gezeigt.
Die eigentliche Aufhängung der Lenkachse am Schlepper erfolgt mit Hilfe eines Querlenkers 7. Dieser besteht aus zuiei parallel zueinander verlaufenden Tragelementen 8,9, die in ihrem einen freien Endbereich über eine Traverse 10 miteinander verbunden sind und so einen ausreichend stabilen Rahmen bilden. Im Bereich der Traverse 10 sind seitlich an den Tragelementen 6,9 zuei Gelenkzapfen 11,12 mit gemeinsamer Gelenkachse 13 befestigt. Die Gelenkzapfen 11,12 sind unter Bildung eines fahrzeugseitigen Gelenkes in geeigneten, mit 14 bezeichneten Lageraugen am Schlepperrahmen 15 aufgehängt. Damit bei einem Ein- und Ausfedern die Lenkachse keine unzulässig große seitliche Versetzung erfährt, sind die Lageraugen 14 so angeordnet, daß die Gelenkzapfen 11,12 bei nicht eingefederter Lenkachse auf gleicher Höhe mit den Achsstummeln 3,4 liegen.
Zn Abstand zu den Gelenkzapfen 11,12 sind die Tragelemente 8,9 auf den Achsstummeln 3 bzui. 4 gelagert, wodurch ein Gelenk gebildet ist, um das der AchskSrper 1 eine Pendelbewegung ausfuhren kann. Damit der Achskörper 1 in seiner Pendelbewegung nicht durch die Traverse 10 behindert wird, ist diese
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als U-förmiger Bügel ausgebildet, der den Achskörper 1 mit ■■ genügendem Abstand übergreift. Da der Achskörper 1 im Bereich der Traverse 10 bereits eine wesentlich geringere Bauhöhe aufweist, als im mittleren Bereich, in dem das Diffe-— 5 rentialgetriebe untergebracht ist, wird die gesamte Bauhöhe der Lenkachse durch den Querlenker 7 praktisch nicht erhöht, woraus trotz großem Einfederungsweg eine Schlepperbauweise mit relativ niedrig liegendem Schwerpunkt resultiert.
Aus Gründen des Federungskomfarts soll die ungefederte Masse
der gesamten Aufhängung so niedrig wie möglich gehalten sein. ~~ Deshalb ist das Tragelement 9 zur Erhöhung der UJiderstandskraft des Querlenkers 7 in Richtung der Fahrzeuglängsachse 17 über seine Lagerstelle auf dem Achsstummel k hinaus verlängert und über eine im freien Endbereich des Tragelements 9
allseitig gelenkig angreifende Führungsstange 16 allseitig gelenkig hinter der Lenkachse am Schlepperrahmen 15 abgestützt. --* In nicht eingefedertem Zustand der Lenkachse liegt die Führungsstange 16 in einer horizontalen Ebene.
_ Zur Abfederung der Lenkachse gegenüber dem Schlepper ist ein Drehstab 18 vorgesehen, der in Flucht mit der Gelenkachae 13 einerseits drehfest hinter der Lenkachse am Fahrzeugrahmen 15 befestigt und andererseits mittels seiner in eine Innem/erzahnung des Tragelementes 9 eingreifenden AuBenverzahnung 18a verdrehfest mit diesem verbunden ist. Die Innenverzahnung des Tragelementes 9 ist dabei achsgleich mit dem Gelenkzapfen 12.
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iiile ,aus Fig. 3 hervorgeht, ist die Gelenkachse 13 und der Drehstab 18 um einen Winkel CAl gegen die Längsachae17 des Schleppers geneigt, uiobei die Anlenkstelle des Drehstabes 18 am S-chlepperrahraen 15 einen geringeren Abstand zur Längsachse 17 des Schleppers aufweist als die Befestigungsstelle des Drehatabes 18 im Tragelement 9. Diese Maßnahme resultiert aus dem Umstand, daß der Anlenkpunkt der FQhrungsstange 16 am Tragelement 9 beim Ein- und Ausfedern der Lenkachse in Längsrichtung des Schleppers in Folge der Auslenkung der Führungsstange 16 aus ihrer Normalstellung nach hinten verlagert uiird. Diese Erscheinung würde bei in Längsrichtung des Schleppers ausgerichtetem Drehstab 18 zu einem Eigenlenkverhalten der Lenkachse beim Ein- und Ausfedern fuhren, das dem Fahrer die Hantrolle über den Schlepper bedeutend erschuiert. Durch die vorgesehene Schrägstellung des Drehstabes. 18 wird jedoch der Anlenkpunkt der Führungsstange 16 an das Tragelement 9 beim Ein- und Ausfedern der Lenkachse zumindest annähernd um die Strecke nach hinten verlagert, um die sich die projizierte Länge der Führungsstange 16 in der Draufsicht scheinbar verkürzt. Geringe, aus konstruktiven Gründen nicht eliminierbare Unterschiede werden durch die in Fig. k näher gezeigte elastische Lagerung aufgenommen. Unterstützt wird der beschriebene Vorgang zusätzlich durch die Anlenkung der Führungsstange 16 in der Weise, daß der Abstand ihres Anlenkpunktes am Schiepperrahraen 15 zur Längsachse 17 kleiner ist als der entsprechende Abstand ihres Anlenkpunktes am Tragelement 9. Diese Maßnahme führt dazu, daß sich die scheinbare Länge der Führungsstange 16 beim Ein- und Ausfedern nicht so stark ändert, als wenn die Führungsstange 16 parallel zur
Fahrzeuglängsrichtung angeordnet wäre.
. 13 . ORiSINAL tft**ECTED
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Im AusfOhrungsbeispiel gemäß Fig. 1 erfolgt die Abfederung der Lenkachse mit Hilfe eines Drehstabes 18. tu ie aus Fig. 2 ersichtlich ist, kann die Lenkachse aber auch mittels in bekannter Weise aus einer Feder und einem Stoßdämpfer be-— 5._ stehenden Federbeinen abgefedert sein. Hierfür sind in Fig. 2 verschiedene Angriffsmöglichkeiten solcher Federbeine 19,20,21 an einem Querlenker 7 gezeigt.
Bei dem Ausfuhrungsbeispiel gemäß Fig. 5 ist die Lenkachse mit Hilfe zweier Querlenker 22,23 über Bolzen 2**,25, die auf
bezogen auf die Längsachse 17 einander gegenüberliegenden Sei- ~ ten angeordnet sind, am Schlepperrahmen 15 angeordnet. Im Einzelnen ist auf jedem der Achsstummel 3,U ein zweiarmiger Hebel 25 drehbar gelagert, dessen obere freie Hebelarme 26a Ober Bolzen 27 mit den Tragelementen 28 des oberen Querlenkers 22 und dessen untere freie Hebelarme 26b über Bolzen 29 mit den Tragelementen 30 des unteren Querlenkers 23 gelenkig verbunden sind. Auch bei diesem Ausführungsbeiepiel befinden sich die Gelenke (Bolzen 27, 29) eines jeden Querlenkers 22,23 auf gleicher Höhe mit den Anl°nkstellen (Bolzen Zk1 25) am Schlepperrahmen 15, wodurch sichergestellt ist, daB beim Ein- und Ausfedern der Lenkachse zwar die Hebel 26 gemeinsam verschwenken, jedoch die Lenkachse selbst seitlich nicht versetzt uiirrj.
Bei dem AusfQhrungsbeispiel gemäß Fig. 6 ist die Aufhängung
mit einer Vorrichtung versehen, die sicherstellt, daß die Lenkachse nicht nur in vollständig eingefedertem Zustand eine noch ausreichend große Pendelbewegung ausfuhren kann, sondern auch in maximal ausgefedertem Zustand nicht so stark pendeln kann,
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ORJSINAL ΙαΙϊΈΰ
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daß die Räder 2 mit Aufbauteilen des Schleppers, uiie z. B. der Motorhaube 31, kollidieren und diese möglicherweise beschädigen. Um somit den Pendeluiinkel der Lenkachse unabhängig vom Einfederungsueg zumindest annähernd konstant zu halten, sind auf der Oberseite des Achskörpers 1 zu beiden Seiten der Längsachse17 des Schleppers in ausreichendem Abstand voneinander zuiei Farmstücke 32,33 angeordnet, die mit zuiei schlepperfesten Anschlägen 34,35 zusammenwirken. Damit der gewünschte Zweck erreicht wird, ist jedes Formstück 32,33 mit einer Anschlagbahn 32a, 33a versehen, die abhängig von der Einfederung der Lenkachse unterschiedlich zum Achskörper 1 gelegene Bereiche für das Zusammenwirken mit dem zugeordneten Anschlag 34, 35 zur Verfügung stellt.
Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Anschlagbahnen 32a, 33a gekrümmt ausgebildet, wobei ein innenliegender, achskörpernaher Bereich nach und nach in einen äußeren, achskörperferneren Bereich übergeht. lilenn, wie im linken Teil der Fig. 6 gezeigt ist, die Lenkachse vollständig ausgefedert ist, wirkt bei der gezeigten Pendelstellung des Achskörpers 1 der äußere, achskörperferne Bereich des Formstückes 32 mit dem Anschlag 34 zusammen. Dementsprechend wirkt, wie im rechten Teil der Fig. gezeigt ist, bei vollständig eingefederter Lenkachse der innere, achskörpernahe Bereich des Farmstückes 33 mit dem Anschlag 35 zusammen.
WSiECTED
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306A
BANK

Claims (1)

  1. PATENTANSPRÜCHE
    1. Aufhängung für eine gefederte Lenkachse eines geländegängigen Zugfahrzeuges, insbesondere eines landwirtschaftlich
    — 5 — nutzbaren Schleppers, wobei der Achskörper um zwei mittig in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achsstummel pendelbar an einem am Fahrzeug angelenkten und diesem gegenüber abgefederten Lenker mit zuiei den Achskörper zwischen sich aufnehmenden, quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tragelementen gelagert ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    ~~ daß die Tragelemente (B,9)
    a) im Abstand von dem mit dem Achsstummel (3,*O gebildeten Gelenk Ober ein fahrzeugseitiges Gelenk
    (Gelenkzapfen (11,12); Lagerauge (HO) mit im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeuges ver-"""" laufender Gelenkachse (13) außermittig am Fahr
    zeug angelenkt sind, und
    b) im Bereich des fahrzeugseitigen Gelenkes (Gelenk-
    _ zapfen (11,12); Lagerauge (1*0) unter Bildung eines
    veruiindungssteifen Querlenkers (7) durch eine Traverse (10) verbunden sind.
    25 2. Aufhängung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (10) als U-förmiger Bügel ausgebildet ist.
    lft$J»ECTEB
    TELEFON FFnNSCHREIBEd TEL-ADBESSE POSTSCHECK 8AMMCl-NR. Of 41 201 0IESELRO5SFENDT MÖNCHEN 41(3-107 (OH«) 771 M 4131» (EBSATZTEILOIENST) 306A
    HYPO-BANK VOLKSBANK, KREISSPARKASSE MARKTOBEFtOORP DEUTSCHE BANK AUQSBURa. COMMERZBANK U. LZB KAUFBEUREN
    ^ I XAVER f
    MASCHINEN- UND SCHLEPPERFABRIK Johann-Georg-Fendt-Straße 4
    8952 Marktoberdorf
    ANR: 1 D01 523 Fe 1415
    SB - fl
    22.D5.B5
    3. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daB das in Fahrtrichtung gesehen hintere Tragelement (9) über das Belenk mit dem AchskBrper (1) hinaus verlängert ist, und daB eine bei nicht eingefedertem Fahrzeug zumindest etuta horizontal und in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Fuhrungsstange (16) vorgesehen ist, die vorzugsweise allseitig gelenkig souiohl am Fahrzeug als auch im freien Endbereich des Tragelementes (9) befestigt ist.
    4. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise das in Fahrtrichtung gesehen hintere Tragelement (9) achsgleich mit dem Gelenkzapfen (12) eine Innenverzahnung aufweist, in die ein in seinem anderen Endbereich am Fahrzeug gelagerter Drehstab (18) mit einer entsprechenden Außenverzahnung (18a) eingreift.
    5. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Tragelement (9) in seinem freien Endbereich mit einem sich am Fahrzeug abstutzenden Federbein (21) verbunden ist.
    6. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Anlenkungsbereich des Querlenkers (7) am Fahrzeug an den Tragelementen (8,9) und/oder der Traverse (10) Federbeine (19,20) angelenkt sind.
    ORIGINAL Si4S*ECTED. ^ - 3 - COPY
    TELEFON FFnNSCHnEIBER TEL-ADRESSE POSTSCHECK BANK
    IAUUEL-NR «11 Xn DIEaEUUJWiNlJT UONCHEN CD-«07 HYPO-(ANK VOLXSBANK. KRlIiSMHKASSE UASICTOMROOHf
    XAVER P***"*"1"1 β"'"···»»-' ^
    MASCHINEN- UND SCHLEPPERFABRIK Johann-Georg-Fendt-Stiaßfe 4
    8952 Marktoberdorf
    AIMR: 1 DD1 523 Fe 1415
    sa - fl 22.05.85
    7. Aufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkachse (13) des fahrzeugseitigen Gelenkes :— 5_. (Gelenkzapfen (11,12); Lagerauge (1O) des Querlenkers (7) von oben gesehen unter einem Winkel ((TC) zur FahrzeuglSngsachse (17) verläuft.
    8. Aufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (7) über elastische Gelenke am Fahrzeug angelenkt ist.
    9. Aufhängung nach den Ansprüchen k und 7,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab (16) mit der Gelenkachse (13) des fahrzeugseitigen Gelenks (Gelenkzapfen (11,12); Lagerauge (1*0) des Querlenkers (7) fluchtet.
    10. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Befestigung des Drehstabes (18) als auch die Anlenkung der Führungastsnge (1S) am Fahrzeug in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Achskörper (1) erfolgt.
    11. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung der Führungsstange (16) am Fahrzeug in einem geringeren Abstand von der Fahrzeuglängsachse (17) erfolgt als die Anlenkung am Querlenker (7).
    BANK
    hypo-bank volksbank. kreissparkasse uarktoberdorf deutsche bank auqsburq. Commerzbank u. lzb kaufbeuren 306A
    FFnNSCHREIBER TEL-ADRESSE - k - TELEFON OS 41 301 DIESELBOMFENDT POSTSCHECK »AUUEL-ΝΛ. 06 «an (ERSATITEILDIENST) vioNCHEN aa-mr IDBO) 7Π
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    XAVER FENDT & CO.
    MASCHINEN- UND SCHLEPPERFABRIK
    Johann-Georg-Fendt-Straße 4
    8952 Marktoberdorf
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    12. Aufhängung nach einem ader mehreren der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch folgende Merkmsle:
    a) Auf jedem Achsstummel (3,4) des AchskBrpers (1) ist ein zweiarmiger Hebel (26) gelagert,
    b) die einander entsprechenden Arme (26a, 26b) der gleich ausgerichteten Hebel (26) sind mit den Trageleraenten (28,30) je eines Querlenkers (22,23) gelenkig verbunden,
    c) die Querlenker (22,23) sind auf gegenüberliegenden Seiten der Fahrzeuglängsachse (17) am Fahrzeug gelagert und
    d) in uneingefedertem Zustand des Achskörpers (1) befinden sich die fahrzeugseitigen Belenke der Querlenker (22,23) und die Gelenke der Tragelemente (28,30) mit den Armen (26a,26b) in gleicher Höhe.
    13. Aufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Pendeluiinkels des Achskörpers (1) unabhängig von seiner Einfederung zumindest annähernd konstant ist.
    Aufhängung nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung des Pendeluinkels an dem Achskörper (1) zwei Formstücke (32,33) befestigt sind, die jeweils mit zuiei beidseitig im Bereich des Achskörpers (1) am Fahrzeug befindlichen Anschlägen (34,35) zusammenwirken, wobei die Formstücke (32,33) eine Anschlagbahn (32a,33a) mit einem achskBrpernahen
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    POSTSCHECK BANK
    MÖNCHEN <J«3-«J7 HYPO-BANK VOLKS(ANK. KREISSPARKASSE MARKTOBEHDORF
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    sa - fl
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    und einen achskörperfernen Endbereich aufweisen, von denen der achskörpernahe Endbereich bei vollständig eingefederten und der achskörperferne Endbereich bei vollständig ausgefedertera AchskBrper (1) mit dem Anschlag (3^,35) zusammenwirkt.
    15. Aufhängung nach den Ansprüchen 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagbahn (32a,33a) gekrümmt ist.
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