DE3447926C2 - Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mittels mindestens zweier koaxial zueinander angeordneter, entgegen der Wirkung einer Dämp­ fungseinrichtung zueinander verdrehbarer Schwungmassen, von denen die eine mit der Brennkraftmaschine und die andere mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist, die Dämp­ fungseinrichtung aus in Umfangsrichtung wirksamen Kraft­ speichern, die sich einer Verdrehung zwischen den Schwung­ massen widersetzen, sowie aus Reibungsdämpfungsmitteln besteht.

Bei solchen Einrichtungen, wie sie beispielsweise durch die DE-OS 28 26 274 bekannt geworden sind, sind die zwischen den beiden zueinander verdrehbaren Schwungmassen wirksamen Reibmittel derart angeordnet, daß sie über den gesamten möglichen Verdrehwinkelbereich zwischen den beiden Schwung­ massen eine konstante Reibungsdämpfung erzeugen. Eine solche konstante Reibungsdämpfung ist für viele Anwendungsfälle, bei denen keine zu großen Drehmomentschwankungen bzw. Wechselmomente auftreten, wie z. B. beim Einsatz für Otto- Motoren befriedigend, bei Verwendung in Verbindung mit Diesel-Motoren, welche sehr große Drehmomentschwankungen bzw. Wechseldrehmomente verursachen, reicht eine solche konstante Reibungsdämpfung oft nicht aus, um eine zufrieden­ stellende Dämpfung der Drehschwingungen über den gesamten Lastbereich sicherzustellen.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, die bisher bekannt gewordenen torsionselastischen Einrichtungen der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß deren Dämpfungskapazität an den jeweiligen Anwendungsfall optimal angepaßt werden kann. Weiterhin soll die Einrichtung in besonders einfacher und wirtschaftlicher Weise herge­ stellt werden können.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß zusätzliche Reibungsdämpfungsmit­ tel mindestens ein Scheibenteil aufweisen, das über einen begrenzten Winkelbereich relativ verdrehbar ist gegenüber beiden Schwungmassen und das bei Überschreitung eines bestimmten Verdrehwinkels zwischen den Schwungmassen aus einer Ruhestellung beziehungsweise einem Mittellagenbereich mit einer der Schwungmassen kraftschlüssig (reibend) und mit der anderen der Schwungmassen formschlüssig (das heißt: an der anderen Schwungmasse zur Anlage kommt) koppelbar ist und daß zumindest nach Umkehr der Drehbewegung zwischen den Schwungmassen ein Kraftspeicher sich am Scheibenteil abstützt, und daß die Reibungsdämpfungsvorkehrung, zumindest über Teilbereiche ihres Verdrehwinkels durch die Kraft­ speicher zurückstellbar ist und daß der mögliche Verdrehwin­ kel zwischen dem Scheibenteil und der anderen Schwungmasse zumindest gleich groß ist, wie der mögliche Verdrehwinkel, über den der mit dem Scheibenteil zusammenwirkende Kraft­ speicher unwirksam ist.

Außerdem kann die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe dadurch gelöst werden, daß zusätzliche Reibungsdämpfungsmit­ tel mindestens ein Scheibenteil aufweisen, das über einen begrenzten Winkelbereich relativ verdrehbar ist gegenüber beiden Schwungmassen und das bei Überschreitung eines bestimmten Verdrehwinkels der Schwungmassen aus einer Ruhestellung beziehungsweise einem Mittellagenbereich mit einer der Schwungmassen reibend und mit der anderen der Schwungmassen formschlüssig koppelbar ist und daß zumindest nach Umkehr der Drehbewegung zwischen den Schwungmassen ein Kraftspeicher das Scheibenteil beaufschlagt und daß zu­ mindest über einen Teilbereich der Rückstellung in Richtung des Mittellagenbereiches zwischen den beiden Schwungmassen die durch das Scheibenteil hervorgerufene Reibungsdämpfung vorhanden ist und daß die Länge der Fenster im Scheibenteil gleich oder größer ist als die Länge der Fenster, an denen sich diese Kraftspeicher andererseits abstützen und daß der mögliche Verdrehwinkel zwischen dem Scheibenteil und der anderen Schwungmasse zumindest gleich groß ist, wie der mögliche Verdrehwinkel, über den der mit dem Scheibenteil zusammenwirkende Kraftspeicher unwirksam ist.

Ein weiterer Weg zur Lösung der Aufgabe liegt darin, daß zusätzliche Reibungsdämpfungsmittel mindestens ein Scheiben­ teil aufweisen, das über einen begrenzten Winkelbereich relativ verdrehbar ist gegenüber beiden Schwungmassen und das bei Überschreitung eines bestimmten Verdrehwinkels zwischen den Schwungmassen aus einer Ruhestellung bezie­ hungsweise einem Mittellagenbereich mit einer der Schwung­ massen kraftschlüssig und mit der anderen der Schwungmassen formschlüssig koppelbar ist und daß zumindest einer der Kraftspeicher eine Anschlagfederung für das Scheibenteil bildet und das Scheibenteil somit zwischen dem Kraftspeicher und einem formschlüssigen Anschlag der anderen Schwungmasse einklemmbar ist und daß die Länge der Fenster in einer der Schwungmassen größer ist als die Länge der Fenster in dem Scheibenteil und der anderen der Schwungmassen und daß der mögliche Verdrehwinkel zwischen dem Scheibenteil und der anderen Schwungmasse zumindest gleich groß ist, wie der mögliche Verdrehwinkel, über den der mit dem Scheibenteil zusammenwirkende Kraftspeicher unwirksam ist.

Durch das Vorsehen derartiger zusätzlicher Reibungsdämp­ fungsvorkehrungen kann eine über den möglichen Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen veränderbare Dämpfungs­ kapazität durch Reibung erzielt werden, wodurch die Ein­ richtung besser auf den jeweiligen Einsatzfall abgestimmt werden kann.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Länge der Fenster im Scheibenteil und der Fenster in der anderen Schwungmasse unterschiedlich ist.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn der mit dem Schei­ benteil zusammenwirkende Kraftspeicher derart angeordnet ist, daß der Verdrehwinkel, bei dem dieser Kraftspeicher einer Relativverdrehung der beiden Schwungmassen entgegen­ wirkt, in Schubrichtung kleiner ist als in Zugrichtung.

Eine vorteilhafte Form einer Einrichtung nach der Erfindung kann so ausgeführt sein, daß die in Umfangsrichtung zwischen den beiden Schwungmassen wirksamen Kraftspeicher tangential zur Achse der Einrichtung in Fenstern zweier mit einer der Schwungmassen drehfest verbundenen Scheiben angeordnet sind und ein mit der anderen Schwungmasse drehfest verbundenes Ringteil, das axial zwischen den Scheiben angeordnet ist, mit radial verlaufenden Bereichen zwischen die Kraftspeicher sich erstreckt.

Es kann sich auch als vorteilhaft erweisen, wenn die Aus­ nehmung des Scheibenteiles für den mit diesem zusammen­ wirkenden Kraftspeicher - in Umfangsrichtung beziehungsweise tangentialer Richtung betrachtet - die gleiche Ausdehnung wie die Fenster der Scheiben hat.

Außerdem kann es zweckmäßig sein, die Ausdehnung der Ausnehmung - in Umfangsrichtung betrachtet - größer als die Ausdehnung der in den Scheiben vorgesehenen Fenster zu gestalten.

Es kann weiterhin von Vorteil sein, wenn der mit dem Scheibenteil zusammenwirkende Kraftspeicher in der Ruhe­ stellung beziehungsweise Ausgangsposition der Dämpfungs­ einrichtung gegenüber der Ausnehmung des scheibenartigen Bauteiles in Zugrichtung versetzt ist.

Bei einer erfindungsgemäßen Einrichtung kann es vorteilhaft sein, wenn die Rückstellkraft der Kraftspeicher, zumindest über Teilbereiche des relativen Verdrehspieles des Scheiben­ teiles, kleiner ist als das Reibmoment des Scheibenteiles und/oder die Länge der Fenster im Scheibenteil gleich oder größer ist als die Länge der Fenster, an denen sich diese Kraftspeicher andererseits abstützen.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Reibungsdämp­ fungsvorkehrung, zumindest über Teilbereiche ihres Ver­ drehwinkels durch die Kraftspeicher zurückstellbar ist.

Allgemein kann es sich als vorteilhaft erweisen, wenn die mit dem zusätzlichen Reibungsdämpfungsmittel zusammenwirken­ den Kraftspeicher vorgespannt sind.

Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine teilweise im Schnitt dargestellte Einrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Ansicht gemäß Pfeil II der Fig. 1,

Fig. 3 eine Torsionskennlinie einer Einrichtung gemäß den Fig. 1 und 2.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungmassen 3 und 4 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 3 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf der Schwung­ masse 4 ist eine Reibungskupplung 7 über nicht näher dargestellte Mittel befestigt. Zwischen der Druck­ platte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestellten Getrie­ bes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungs­ kupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar gelagerte Tellerfeder 12 beaufschlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 4 und somit auch das Schwungrad 2 über die Kupplungsscheibe 9 der Getriebewelle 10 zu- und abgekuppelt werden.

Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind relativ zuein­ ander über eine Lagerung 13 verdrehbar gelagert. Die Lagerung 13 beinhaltet ein Kugellager 14 sowie ein im axialen Abstand davon vorgesehenes radial wirk­ sames Nadellager 15. Die Schwungmasse 4 weist einen zylindrischen Zapfen 16 auf, auf dem der innere Ring 14a des Kugellagers 14 drehfest aufgenommen ist. Der Zapfen 16 erstreckt sich in eine in der Kurbel­ welle 5 zentrisch vorgesehene Bohrung 17. Das Nadel­ lager 15 ist im axialen Überlappungsbereich zwischen der Bohrung 17 und dem Zapfen 16 vorgesehen.

Die aus verschiedenen Bauteilen zusammengesetzte Schwingmasse 3 besitzt ein flanschartiges Bauteil 18, welches radial außen einen ringförmigen Massenkör­ per 19 trägt, auf welchem der Anlasserring 20 aufge­ bracht ist. Radial innen ist das flanschartige Bau­ teil 18 auf einem Zwischenstück 21 zentriert, welches einen radialen Bereich 22 aufweist, der zwischen dem flanschartigen Bauteil 18 und der Stirnfläche der Kurbelwelle 5 sich erstreckt. Durch die Schrauben 6 wird der radiale Bereich 22 sowie das flanschartige Bauteil 18 in Richtung auf die Stirnfläche der Kurbelwelle 5 zu verspannt. Das Zwischenstück 21 weist einen von der Kurbelwelle 5 weg gerichteten Fortsatz 23 auf, dessen Innenkonturen eine Bohrung 24 bilden, in der der äußere Lagerring 14b des Kugel­ lagers 14 drehfest aufgenommen ist. Das Zwischenteil 21 besitzt weiterhin einen sich axial in die Bohrung 17 der Kurbelwelle 5 erstreckenden rohrförmigen Ansatz 25, dessen äußere Mantelfläche zur Zentrierung der Schwung­ masse 3 gegenüber der Kurbelwelle 5 dient. Zwischen der inneren Mantelfläche des rohrförmigen Ansatzes 25 und den Endbereichen des Zapfens 16 ist das radial wirksame Nadellager 15 angeordnet. Die Schwungmasse 4 weist Ausnehmungen 4a auf, durch welche die Schrauben 6 hindurchführbar sind, so daß die Schwungmassen 3 und 4 mitsamt der Lagerung 13 als Einheit an der Kurbelwelle 5 montiert werden können.

Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind entgegen der Wirkung der Dämpfungseinrichtung 26 begrenzt zueinander verdrehbar. Die Dämpfungseinrichtung 26 besteht aus in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern in Form von Schraubenfedern 27 und Reibeinrichtungen 28, 29. Das flanschartige Bauteil 18 dient als Eingangsteil für die Dämpfungseinrichtung 26. Beidseits des flanschartigen Bauteiles 18 sind Scheiben 30, 31 angeordnet, die über Abstandsbolzen 32 im axialen Abstand miteinander drehfest verbunden sind. Die Ab­ standsbolzen 32 dienen außerdem zur Befestigung dieser beiden Scheiben 30, 31 an der Schwungmasse 4. In den Scheiben 30, 31 sowie im flanschartigen Bauteil 18 sind Ausnehmungen 30a, 31a sowie 18a eingebracht, in denen die Kraftspeicher 27 aufgenommen sind. Im flanschartigen Bauteil 18 sind außerdem bogenförmige Ausnehmungen 33 eingebracht, durch welche die Abstands­ bolzen 32 hindurchgreifen, wobei die Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 durch Anschlag der Bolzen 32 an den Endkonturen 33a, 33b dieser bogenförmigen Ausnehmungen 33 erfolgt.

Die Reibeinrichtung 28, welche über den gesamten Relativverdrehwinkel zwischen dem flanschartigen Bau­ teil 18 und den beiden Scheiben 30, 31 wirksam ist, besitzt ein tellerfederartiges Bauteil 28a, eine Druckscheibe 28b sowie ein zwischen Druckscheibe 28 b und flanschartigem Bauteil 18 vorgesehener Reibring 28c. Das vorgespannte tellerfederartige Bauteil 28a stützt sich einerseits an der Scheibe 31 ab und beaufschlagt andererseits die Druckscheibe 28b in Richtung des flanschartigen Bauteiles 18, wodurch der Reibring 28c zwischen der Druckscheibe 28b und dem flanschartigen Bauteil 18 eingespannt wird.

Die Reibeinrichtung 29 bildet eine Lastreibeinrichtung mit einer Lastreibscheibe 34. Die Lastreibscheibe 34 weist an ihrem äußeren Umfang in Achsrichtung verlau­ fende Arme 35 auf, die sich durch Ausnehmungen 36 des flanschartigen Bauteiles 18 hindurcherstrecken. Die Ausnehmungen 36 sind derart ausgebildet, daß eine relative Verdrehung zwischen der Lastreibscheibe 34 und dem flanschartigen Bauteil 18 sowohl über einen Teilbereich 37 des möglichen Verdrehwinkels 39 in Schub- als auch über einen Teilbereich 38 des mögli­ chen Verdrehwinkels 40 in Zugrichtung stattfinden kann. Die zwischen dem flanschartigen Bauteil 18 und der Scheibe 30 vorgesehene Lastreibscheibe 34 weist eine in die radial äußeren Bereiche in Richtung der Scheibe 30 eingebrachte Sicke 41 auf, welche mit der Scheibe 30 in Reibungseingriff steht. Die Last­ reibscheibe 34 besitzt weiterhin radial nach innen verlaufende Bereiche, in denen eine Ausnehmung 42 zur Aufnahme des gezeigten Kraftspeichers 27 vorge­ sehen ist. Diese Ausnehmung 42 besitzt - in Umfangs­ richtung betrachtet - die gleiche Ausdehnung 43 wie die beiden Ausnehmungen 30a, 31a der beiden Scheiben 30, 31. Die Ausdehnung 44 der in das flanschartige Bauteil 18 eingebrachten Ausnehmung 18a ist größer als die Ausdehnung 43. Die Anordnung der Ausnehmungen 30a, 31a, 42 gegenüber der Ausnehmung 18a sowie der Unterschied zwischen den Ausdehnungen 43 und 44 ist derart gewählt, daß zwischen dem flanschartigen Bauteil 18 und den beiden Scheiben 30, 31 eine relative Verdrehung über einen Teilbereich 37, 38 möglich ist, bevor der Kraftspeicher 27 zwischen dem flanschartigen Bauteil 18 und den beiden Scheiben 30, 31 zusammen­ gedrückt wird.

An den Armen 35 der Lastreibscheibe 34 stützt sich mit seinen radial äußeren Bereichen ein zwischen dem flanschartigen Bauteil 18 und der Scheibe 31 vorgesehenes tellerfederartiges Bauteil 45 ab, welches sich mit seinen radial inneren Bereichen an der Scheibe 31 abstützt. Die Lastreibscheibe 34 wird dadurch in Richtung der Scheibe 30 beaufschlagt. Die Ausnehmungen 30a, 31a der beiden Seitenscheiben 30, 31 und die Ausnehmung 18a des flanschartigen Bauteiles 18 sowie die darin vorgesehenen Schrauben­ federn 27 sind über den Umfang der Dämpfungseinrich­ tung 26 derart angeordnet und bemessen, daß eine mehrstufige Dämpfungskennlinie vorhanden ist, wie dies im folgenden im Zusammenhang mit der in Fig. 3 dargestellten Torsionskennlinie näher erläutert wird.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Torsionskennlinie ist auf der Abszissenachse der relative Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 dargestellt und auf der Ordinatenachse das zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 übertragene Moment. In den Fig. 2 und 3 zeigt der Pfeil 46 die Zugrichtung an, das heißt also die Drehrichtung, in der die durch die Kurbelwelle 5 einer Brennkraftmaschine angetriebene Schwungmasse 3 die Getriebeeingangswelle 10 und damit auch das Kraftfahrzeug über die Kupplungsscheibe 9 antreibt. Durch den Pfeil 47 ist die Schubrichtung gekennzeichnet. Weiterhin zeigt in Fig. 3 die ausge­ zogene Linie, die durch die Federn erzeugte Dämpfungs­ wirkung und die schraffierten Flächen 48, 48a, die der Federkennlinie überlagerte Reibungsdämpfung der Lastreibeinrichtung 29.

Ausgehend von der in Fig. 2 dargestellten Ruhestellung der Dämpfungseinrichtung 26 wirkt, bei einer Relativver­ drehung der beiden Schwungmassen 3 und 4 in Zugrichtung 46, im Bereich 38 zunächst die durch Federn 27 geringerer Steifigkeit, welche nicht dargestellt sind, gebildete erste Stufe. Am Ende des Bereiches 38 kommt zusätzlich die durch Federn 27 höherer Steifigkeit, zu denen auch die dargestellte Feder 27 gehört, gebildete zweite Federstufe zusätzlich zur ersten Federstufe zur Wirkung.

Dies geschieht dadurch, daß die Kanten 49 der Aus­ nehmungen 18a des flanschartigen Bauteiles 18 nach einer Verdrehung um den Winkel 38 in Zugrichtung 46 an den in den Fenstern 30a, 31a der Scheiben 30, 31 angeordneten Federn 27 höherer Steifigkeit angreifen. In gleicher Weise kommen die Kanten 50 der Ausneh­ mungen 18a bei einer Verdrehung um den Winkel 37 in Schubrichtung 47 an den Federn 27 der zweiten Stufe zur Wirkung.

Durch die Bolzen 32 und die Aussparungen 33 im flansch­ artigen Bauteil 18 wird der maximale Verdrehwinkel bestimmt. Bei einer Verdrehung der Schwungmasse 3 um den Winkel 40 in Zugrichtung 46 bzw. 39 in Schub­ richtung 47 gelangen die Bolzen 32 an den Endbereichen 33a, 33b der Aussparungen 33 zur Anlage.

Bei einer Verdrehung der Schwungmasse 3 in Zug- oder Schubrichtung aus der in Fig. 2 dargestellten Ruhe­ stellung wird zunächst Reibung durch die Reibeinrich­ tung 28 erzeugt. Diese Reibeinrichtung 28 ist solange alleine wirksam, bis die axial verlaufenden Arme 35 der Lastreibscheibe 34 zur Anlage an den Anschlag­ kanten 51 für die Zugrichtung oder 52 für die Schub­ richtung der Ausnehmungen 36 im flanschartigen Bau­ teil 18 kommen, so daß die Lastreibscheibe 34 und somit auch das tellerfederartige Bauteil 45 gegenüber dem flanschartigen Bauteil 18 bzw. der Schwungmasse 3 festgelegt sind. Diese Festlegung bewirkt, daß bei Fortsetzung der Verdrehung zwischen den beiden Schwung­ massen 3 und 4 der Lastreibscheibe 34 und das teller­ federartige Bauteil 45 gegenüber den beiden Scheiben 30, 31, zwischen denen sie verspannt sind, solange verdreht werden, bis die Bolzen 32 an den Endbereichen 33a oder 33b der Ausnehmungen 33 im flanschartigen Bauteil 18 zur Anlage kommen. Während dieser Verdreh­ phase wird ein relativ hohes Reibmoment erzeugt. In der Torsionskennlinie ist die durch dieses Reibmoment erzeugte Dämpfungswirkung der Lastreibeinrichtung 29 für den Zugbereich der Dämpfungseinrichtung 26 durch die Fläche 48 und für den Schubbereich durch die Fläche 48a dargestellt.

Wie aus der in Fig. 3 dargestellten Torsionskennlinie zu entnehmen ist, ist die Vorspannung der mit der Lastreibeinrichtung 29 zusammenwirkenden Kraftspei­ cher 27 derart gewählt, daß das von diesen Kraft­ speichern 27 erzeugte Rückstellmoment ausreicht, um eine Rückstellung der Lastreibeinrichtung in die in Fig. 2 dargestellte Ruhestellung sicherzustellen. Die Vorspannung der mit der Lastreibeinrichtung 29 zusammenwirkenden Kraftspeicher 27 kann jedoch auch kleiner gewählt werden, so daß keine vollständige Rückstellung der Lastreibeinrichtung erzielt wird und eine sogenannte Verschleppung des Einsatzes der Lastreibeinrichtung stattfindet. Weiterhin könnten die Ausnehmungen 42 der Lastreibscheibe 34 größer sein als die Ausnehmungen 30a, 31a in den Scheiben 30, 31, wodurch ebenfalls eine Verschleppung des Einsatzes der Lastreibeinrichtung stattfindet.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Torsionskennlinie ist die durch die Reibungseinrichtung 28 erzeugte Reibungsdämpfung bzw. Reibungshysterese nicht ersichtlich, da diese beim beschriebenen Ausführungsbeispiel wesentlich kleiner ist als die der Lastreibeinrich­ tung 29.

Claims (12)

1. Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen, insbesonde­ re von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mittels mindestens zweier koaxial zueinander angeord­ neter, entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung zueinander verdrehbarer Schwungmassen, von denen die eine mit der Brennkraftmaschine und die andere mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist, die Dämp­ fungseinrichtung aus in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern, die sich einer Verdrehung zwischen den Schwungmassen widersetzen, sowie aus Reibungsdämpfungs­ mitteln besteht, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Reibungsdämpfungsmittel (29) mindestens ein Scheiben­ teil (34) aufweisen, das über einen begrenzten Winkelbe­ reich (37 und 38 beziehungsweise 40 minus 38 und 39 minus 37) relativ verdrehbar ist gegenüber beiden Schwungmassen und das bei Überschreitung eines bestimm­ ten Verdrehwinkels (zum Beispiel 37 oder 38) zwischen den Schwungmassen (3, 4) aus einer Ruhestellung bezie­ hungsweise einem Mittellagenbereich mit einer (4) der Schwungmassen kraftschlüssig (reibend) und mit der anderen (3) der Schwungmassen formschlüssig (das heißt: an der anderen Schwungmasse zur Anlage kommt) koppelbar ist und daß zumindest nach Umkehr der Drehbewegung zwischen den Schwungmassen (3, 4) ein Kraftspeicher (27) sich am Scheibenteil (34) abstützt, und daß die Rei­ bungsdämpfungsvorkehrung (29), zumindest über Teilbe­ reiche ihres Verdrehwinkels durch die Kraftspeicher (27) zurückstellbar ist und daß der mögliche Verdrehwinkel (37 + 38) zwischen dem Scheibenteil (34) und der anderen Schwungmasse (3) zumindest gleich groß ist, wie der mögliche Verdrehwinkel (37 + 38), über den der mit dem Scheibenteil (34) zusammenwirkende Kraftspeicher (27) unwirksam ist.

2. Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen, insbesonde­ re von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mittels mindestens zweier koaxial zueinander angeord­ neter, entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung zueinander verdrehbarer Schwungmassen, von denen die eine mit der Brennkraftmaschine und die andere mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist, die Dämp­ fungseinrichtung aus in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern, die sich einer Verdrehung zwischen den Schwungmassen widersetzen, sowie aus Reibungsdämpfungs­ mitteln besteht, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Reibungsdämpfungsmittel (29) mindestens ein Scheibenteil (34) aufweisen, das über einen begrenzten Winkelbereich (37 und 38 beziehungsweise 40 minus 38 und 39 minus 37) relativ verdrehbar ist gegenüber beiden Schwungmassen und das bei Überschreitung eines bestimmten Verdrehwin­ kels (zum Beispiel 37 oder 38) der Schwungmassen (3, 4) aus einer Ruhestellung beziehungsweise einem Mittel­ lagenbereich mit einer (4) der Schwungmassen reibend und mit der anderen (3) der Schwungmassen formschlüssig koppelbar ist und daß zumindest nach Umkehr der Drehbe­ wegung zwischen den Schwungmassen (3, 4) ein Kraftspei­ cher (27) das Scheibenteil (34) beaufschlagt und daß zumindest über einen Teilbereich der Rückstellung in Richtung des Mittellagenbereiches zwischen den beiden Schwungmassen die durch das Scheibenteil (34) hervorge­ rufene Reibungsdämpfung vorhanden ist und daß die Länge (43) der Fenster (42) im Scheibenteil gleich oder größer ist als die Länge der Fenster, an denen sich diese Kraftspeicher (27) andererseits abstützen und daß der mögliche Verdrehwinkel (37 + 38) zwischen dem Scheiben­ teil (34) und der anderen Schwungmasse (3) zumindest gleich groß ist, wie der mögliche Verdrehwinkel (37 + 38), über den der mit dem Scheibenteil (34) zusammen­ wirkende Kraftspeicher (27) unwirksam ist).

3. Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen, insbesonde­ re von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mittels mindestens zweier koaxial zueinander angeord­ neter, entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung zueinander verdrehbarer Schwungmassen, von denen die eine mit der Brennkraftmaschine und die andere mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist, die Dämp­ fungseinrichtung aus in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern, die sich einer Verdrehung zwischen den Schwungmassen widersetzen, sowie aus Reibungsdämpfungs­ mitteln besteht, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Reibungsdämpfungsmittel (29) mindestens ein Scheibenteil (34) aufweisen, das über einen begrenzten Winkelbereich (37 und 38 beziehungsweise 40 minus 38 und 39 minus 37) relativ verdrehbar ist gegenüber beiden Schwungmassen und das bei Überschreitung eines bestimmten Verdrehwin­ kels (zum Beispiel 37 oder 38) zwischen den Schwungmas­ sen (3, 4) aus einer Ruhestellung beziehungsweise einem Mittellagenbereich mit einer (4) der Schwungmassen kraftschlüssig und mit der anderen (3) der Schwungmassen formschlüssig koppelbar ist und daß zumindest einer der Kraftspeicher (27) eine Anschlagfederung für das Schei­ benteil (34) bildet und das Scheibenteil somit zwischen dem Kraftspeicher und einem formschlüssigen Anschlag der anderen Schwungmasse einklemmbar ist und daß die Länge (44) der Fenster (18a) in einer der Schwungmassen (3) größer ist als die Länge der Fenster (42; 30a, 31a) in dem Scheibenteil (34) und der anderen der Schwungmassen (4) und daß der mögliche Verdrehwinkel (37 + 38) zwischen dem Scheibenteil (34) und der anderen Schwungmasse (3) zumindest gleich groß ist, wie der mögliche Verdrehwin­ kel (37 + 38), über den der mit dem Scheibenteil (34) zusammenwirkende Kraftspeicher (27) unwirksam ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Fenster (42) im Scheibenteil (34) und der Fenster (30a, 31a) in der anderen Schwungmasse (4) unterschiedlich ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Scheibenteil (34) zusammenwirkende Kraftspeicher (27) derart angeordnet ist, daß der Verdrehwinkel, bei dem dieser Kraftspeicher (27) einer Relativverdrehung der beiden Schwungmassen (3, 4) entgegenwirkt, in Schubrichtung (47) kleiner ist als in Zugrichtung (46).

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in Umfangsrichtung zwischen den beiden Schwungmassen (3, 4) wirksamen Kraftspeicher tangential zur Achse der Einrichtung in Fenstern (30a, 31a) zweier mit einer der Schwungmassen (4) dreh­ fest verbundenen Scheiben (30, 31) angeordnet sind und ein mit der anderen Schwungmasse (3) drehfest verbunde­ nes Ringteil (18), das axial zwischen den Scheiben (30, 31) angeordnet ist, mit radial verlaufenden Berei­ chen (49, 50) zwischen die Kraftspeicher sich erstreckt.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (42) des Scheiben­ teiles (34) für den mit diesem zusammenwirkenden Kraft­ speicher - in Umfangsrichtung beziehungsweise tangentia­ ler Richtung betrachtet - die gleiche Ausdehnung (43) wie die Fenster (30a, 31a) der Scheiben (30, 31) hat.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausdehnung der Ausnehmung (42) - in Umfangsrichtung betrachtet - größer ist als die Ausdehnung der in den Scheiben (30, 31) vorgesehenen Fenster (30a, 31a).

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Scheibenteil (34) zusammenwirkende Kraftspeicher (27) in der Ruhestellung beziehungsweise Ausgangsposition der Dämpfungseinrich­ tung (26) gegenüber der Ausnehmung (18a) des scheiben­ artigen Bauteiles (18) in Zugrichtung (46) versetzt ist.

10. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellkraft der Kraftspeicher (27), zumindest über Teilbereiche des relativen Verdrehspieles des Scheibenteiles (34), kleiner ist als das Reibmoment des Scheibenteiles und/oder die Länge (43) der Fenster (42) im Scheibenteil gleich oder größer ist als die Länge der Fenster, an denen sich diese Kraftspeicher (27) andererseits abstüt­ zen.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsdämpfungsvorkehrung (29), zumindest über Teilbereiche ihres Verdrehwinkels durch die Kraftspeicher (27) zurückstellbar ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem zusätzlichen Reibungs­ dämpfungsmittel (29) zusammenwirkenden Kraftspei­ cher (27) vorgespannt sind.