DE68906496T2

DE68906496T2 - Schwungradvorrichtung mit Torsionsdämpfer.

Info

Publication number: DE68906496T2
Application number: DE89308383T
Authority: DE
Inventors: Masaki Toyota Jidosha Kab Inui; Mitsuhiro Toyota Jidos Umeyama; Kaoru Toyota Jidosha Wakahara; Kenichi Toyota Jidosh Yamamoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-09-28
Filing date: 1989-08-17
Publication date: 1993-10-28
Anticipated expiration: 2009-08-18
Also published as: EP0361669A2; EP0361669B1; EP0361669A3; US5025680A; DE68906496D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine als ein Drehschwingungsdämpfer wirkende Schwungradvorrichtung von geteilter Bauart, die im folgenden als eine Drehschwingungsdämpfer-Schwungradvorrichtung bezeichnet wird. Insbesondere bezieht sich diese Erfindung auf eine Auswuchtkonstruktion für eine Drehschwingungsdämpfer-Schwungradvorrichtung mit wenigstens einer asymmetrisch angeordneten Feder.
Das Auswuchten für eine sog. Schwungradvorrichtung von geteilter Bauart, d.h. einer Schwungradvorrichtung, die eine antriebsseitige Schwungscheibe und eine abtriebsseitige Schwungscheibe, welche durch Federn verbunden sind, umfaßt, wird nach einem Zusammenbau der Schwungradvorrichtung ausgeführt, indem eine Korrekturmasse, z.B. ein Loch von geringer Größe in einer der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheiben, zugefügt oder entfernt wird. Bei der Schwungradvorrichtung geteilter Bauart nach dem Stand der Technik sind die Bauteile symmetrisch mit Bezug zu einer Drehachse der Schwungradvorrichtung angeordnet. Ferner ist jedes Paar von Federn, die mit Bezug zur Drehachse einander gegenüberliegend angeordnet sind, im Gleichgewicht, ob die Federn komprimiert sind oder nicht, und bewegen sich die Schwerpunkte der Federn rund um die Drehachse. Deshalb kann durch Vorsehen eines solchen kleinen Lochs das Schwungrad wirksam ins Gleichgewicht gebracht werden.
Wenn die Schwungradvorrichtung jedoch von der Bauart ist, die Bauteile besitzt, welche mit Bezug zu einer Drehachse der Schwungradvorrichtung asymmetrisch sind, so werden die folgenden Auswuchtprobleme in Erscheinung treten.
Erstens kann die gesamte ursprüngliche Unwucht einer asymmetrischen Schwungradvorrichtung mehrfach so groß sein wie die einer herkömmlichen, symmetrisch konstruierten Schwungradvorrichtung. Wenn man bestrebt ist, die asymmetrische Schwungradvorrichtung mittels des Korrekturlochs nach dem Stand der Technik auszuwuchten, so ist als Ergebnis eine viel größere Menge an Löchern sowohl in bezug auf die Anzahl als auch die Größe notwendig als diejenige, die für ein symmetrisches Schwungrad erforderlich ist. Ein Auswuchten ist somit nicht wünschenswert und wird die Kennwerte der Schwungradvorrichtung, beispielsweise die konstruktive Festigkeit der Schwungradvorrichtung, verschlechtern.
Wenn zweitens ein Drehmoment auf die Schwungradvorrichtung einwirkt, um eine relative Drehung (Verdrehung) zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe hervorzurufen, machen die Federn auch eine Längenänderung durch und bewegen sich die Schwerpunkte der Federn relativ zur antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe um die Drehachse herum. Als Ergebnis dessen ändert sich die Richtung der gesamten ursprünglichen Unwucht der Schwungradvorrichtung, so daß sie aus der Richtung der ausgleichenden Unwucht, die an entweder der abtriebs- oder der antriebsseitigen Schwungscheibe fest ist, verschoben wird, was von einem Anstieg in der Unwucht der Schwungradvorrichtung begleitet wird. Das Obige wird im folgenden mehr im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 10 diskutiert, die ein Auswuchten einer Schwungradvorrichtung darstellt, wobei die Feder mit Bezug zur Drehachse asymmetrisch angeordnet und ein Korrekturloch nach dem Stand der Technik lediglich in der antriebsseitigen Schwungscheibe vorhanden ist.
Wenn in Fig. 10 keine Relativdrehung zwischen der antriebsund abtriebsseitigen Schwungscheibe vorhanden ist, sind eine gesamte ursprüngliche Unwucht A, die auf der asymmetrischen Anordnung der Feder beruht, und eine ausgleichende Unwucht A' perfekt ausgeglichen. Tritt jedoch eine Relativdrehung mit einem Torsionswinkel θ zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe auf, bewegt sich ein Schwerpunkt der Feder um die Drehachse mit dem halben Torsionswinkel θ/2 und verlagert sich von g nach g'. Als Ergebnis dessen dreht die Richtung der ursprünglichen Unwucht A um die Drehachse mit dem Winkel θ/2, während die Richtung einer kompensierenden Unwucht A' an der antriebsseitigen Schwungscheibe fest ist, weil das Korrekturloch in der antriebsseitigen Schwungscheibe ausgebildet ist. Deshalb wird, wenn eine Relativdrehung auftritt, eine andere Unwucht B erzeugt. Die Unwucht B kann durch die folgenden Gleichung berechnet werden:
B = 2 * A * sin(θ/2)
Wenn der Verdrehungswinkel θ gleich 30º ist, so kann die Unwucht B so groß wie mit 52% der ursprünglichen Unwucht A berechnet werden. Eine solch große Unwucht ist nicht akzeptabel
Die EP-A-0 308 178 beschreibt einen Schwungrad-Drehschwingungsdämpfer derjenigen Art, auf welche die Erfindung Anwendung finden kann.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen Schwungrad-Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, der wenigstens eine mit Bezug zu einer Drehachse der Schwungradvorrichtung asymmetrisch angeordnete Feder enthält, um eine gesamte ursprüngliche Unwucht hervorzurufen, in welcher: die Schwungradvorrichtung im Gleichgewicht gehalten werden kann, ob zwischen ihrer Antriebsseite und ihrer Abtriebsseite eine Relativdrehung auftritt oder nicht.
Gemäß der Erfindung wird die oben beschriebene Aufgabe durch eine Drehschwingungsdämpfer-Schwungradvorrichtung in Übereinstimmung mit dem Patentanspruch 1 gelöst.
Bei der Schwungradvorrichtung mit diesem Aufbau wird ein Gleichgewicht aufrechterhalten, ob zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite eine Relativdrehung auftritt oder nicht. Wie die Fig. 9 zeigt, ist im einzelnen, wenn keine Relativdrehung zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite vorhanden ist, ein Vektor der ausgleichenden Unwucht A' zu einem Vektor der gesamten ursprünglichen Unwucht A in seiner Größe gleich und in seiner Richtung entgegengesetzt, um dadurch die Schwungradvorrichtung in ein perfektes Gleichgewicht zu versetzen. Wenn andererseits zwischen der Antriebs- und der Abtriebsseite eine Relativdrehung θ auftritt, dreht ein Vektor von einem der beiden Teile der ausgleichenden Unwucht A'/2 relativ zum anderen A'/2 um den Winkel θ, um dadurch eine ausgleichende Unwucht A" hervorzurufen, die durch eine Vektorsynthese der zwei ausgleichenden Unwuchtteile A'/2 und A'/2 bestimmt ist. Somit wird die Richtung der ausgleichenden Unwucht A'' winkelig von der Richtung der ursprünglichen ausgleichenden Unwucht A' um einen Winkel θ2 versetzt. Die gesamte ursprüngliche Unwucht A dreht auch von der ursprünglichen Position um den Winkel θ/2, weil sich der Schwerpunkt der ursprünglichen Unwucht A vom Punkt g nach g' bewegt. Deshalb sind die ausgleichende Unwucht A' und die gesamte ursprüngliche Unwucht A in der Richtung einander entgegengesetzt und bestrebt, die Schwungradvorrichtung ins Gleichgewicht zu bringen. Jedoch ist eine Größe des Vektors der ausgleichenden Unwucht A' etwas kleiner als diejenige der ursprünglichen Unwucht A. Die Größe des Vektors der ausgleichenden Unwucht A' wird durch die folgende Gleichung berechnet:
A'' = 2 * A'/2 cosθ/2 = A * cosθ/2
Deshalb wird eine neue Unwucht, die gleich einer Differenz zwischen der Größe des Vektors der ausgleichenden Unwucht A'' und der Größe der ursprünglichen Unwucht A ist, auftreten, und sie wird wie folgt berechnet:
A - A''=A * (1 - cosθ/2)
Wenn der Verdrehungswinkel θ gleich 30º ist, wird die Differenz mit 0,03A berechnet, wie folgt
A - A'' = A - 0,97 * A = 0,03 * A
Selbst wenn der Verdrehungswinkel so groß wie 30º ist, ist somit die neue Unwucht so klein wie 3 % der ursprünglichen Unwucht A und von einer vernachlässigbaren Größe im Vergleich mit der Unwucht von herkömmlichen Vorrichtungen, die so groß wie 52 % sein kann. Das bedeutet, daß die Schwungradvorrichtung im Gleichgewicht gehalten wird, selbst wenn zwischen der Antriebs- und der Abtriebsseite eine Relativdrehung auftritt.
Weil darüber hinaus die ausgleichende Unwucht A' vor einem Zusammenbau der Schwungradvorrichtung gebildet wird, ist die Auswuchtarbeit nach einem Zusammenbau der Schwungradvorrichtung minimal oder wird in manchen Fällen unnötig.
Die Aufgabe und weitere Ziele wie auch die Merkmale und Vorteile der Erfindung wenden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gegeben wird, augenscheinlich und verständlich. Es zeigen:
Fig. 1 eine Ansicht einer Drehschwingungsdämpfer-Schwungradvorrichtung gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung, wobei die Vorrichtung im Gleichgewicht ist; Fig. 2 einen Querschnitt der Schwungradvorrichtung von Fig. 1;
Fig. 3 ein Systemdiagramm, das ein Schwingungssystem der Schwungradvorrichtung von Fig. 1 darstellt;
Fig. 4 ein Diagramm, das eine Torsionswinkel-Drehmoment- Kennkurve der Schwungradvorrichtung von Fig. 1 darstellt;
Fig. 5 ein Diagramm, das eine Umdrehungsgeschwindigkeit- Beschleunigungsübertragungsfähigkeit-Kennkurve der Schwungradvorrichtung von Fig. 1 darstellt;
Fig. 6 eine Ansicht einer Regelscheibe der Schwungradvorrichtung von Fig. 1;
Fig. 7 eine Ansicht einer Mitnehmerplatte der Schwungradvorrichtung von Fig. 1;
Fig. 8 eine schematische Darstellung zur Beziehung zwischen einem Ausgleichglied und Federn der Schwungradvorrichtung von Fig. 1;
Fig. 9 ein Vektordiagramm, das eine Beziehung zwischen einer Total-Ausgangsunwucht und einer ausgleichenden Unwucht der Schwungradvorrichtung von Fig. 1 darstellt;
Fig. 10 ein Vektordiagramm, das eine Beziehung zwischen einer Total-Ausgangsunwucht und einer ausgleichenden Unwucht bei einer Schwungradvorrichtung nach dem Stand der Technik darstellt.
Die Fig. 1 bis 9 zeigen Konstruktionen und Kennwerte einer Drehschwingungsdämpfer-Schwungradvorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Zum Zweck des leichteren Verständnisses der relativ komplizierten Komponenten der Schwungradvorrichtung wird einleitend ein Schwingungssystem von dieser unter Bezugnahme auf die Fig. 3 erläutert. In Fig. 3 sind Trägheitsmomente einer Antriebsseite und einer Abtriebsseite der Drehschwingungsdämpfer-Schwungradvorrichtung mit den Symbolen I1 bzw. I2 bezeichnet. Eine erste Feder, die als K-Feder bezeichnet wird, verbindet die Trägheitsmomente I1 und I2 mit einem Winkelspalt θp. Eine zweite Feder, die als K1-Feder bezeichnet wird, ist parallel zur K-Feder als eine Federanordnung angebracht und verbindet die Trägheitsmomente I1 sowie I2 über einen mit der K1-Feder in Reihe angeordneten Friktionsmechanismus. Der Friktionsmechanismus is so ausgelegt, daß er mit einem Rutschen bei einer vorbestimmten Reibkraft Fr beginnt, wenn die K1-Feder mit einem Wert komprimiert wird, der dem Winkelspalt θP entspricht. Eine dritte Feder, die als K2-Feder bezeichnet wird und ein nicht unbedingt notwendiges Bauteil bildet, ist parallel zur K-Feder und zur Reihenkombination der K1-Feder sowie des Friktionsmechanismus als eine Federanordnung eingerichtet und verbindet die Trägheitsmomente I1 sowie I2 über einen Winkelspalt θR, der größer als der Winkelspalt θP ist. Diese Federn K, K1 und K2 bilden Drehschwingungsdämpfer. Ein Mechanismus S, der die Wirkungsweise der K1-Feder zwischen dem Winkelspalt +θP und dem Winkelspalt -θP begrenzt, ist gegen die K1-Feder vorgesehen.
Das Schwingungssystem von Fig. 3 hat die in Fig. 4 gezeigte Torsionswinkel-Drehmoment-Kennkurve und die in Fig. 5 gezeigte Umdrehungsgeschwindigkeit-(Motordrehzahl-)Beschleunigungsübertragungsfähigkeit-Kennkurve.
Da gemäß Fig. 4 der Friktionsmechanismus bei dem Torsionswinkel θP mit Hilfe des Begrenzungsmechanismus S zur Begrenzung der Funktion der K1-Feder zwischen +θP und -θP zu rutschen beginnt, wird das maximale Drehmoment, das von der K1-Feder getragen wird, auf die vorbestimmte Reibkraft Fr begrenzt. Als Ergebnis dessen ist es nicht notwendig, eine Mehrzahl von K1-Federn vorzusehen, und es ist ausreichend, lediglich eine K1-Feder in einer Umfangsrichtung der Schwungradvorrichtung anzuordnen. Jedoch kann die einzelne K1-Feder als eine doppelte Feder ausgebildet sein. Das Vorhandensein einer einzelnen K1-Feder macht naturgemäß die Anordnung der K1-Feder mit Bezug zur Drehachse der Schwungradvorrichtung, wie in Fig. 1 gezeigt ist, asymmetrisch. Gemäß Fig. 4 wirkt die K1-Feder lediglich zwischen den Torsionsw-inkeln +θP sowie -θP, und die K-Feder wirkt lediglich zwischen den Torsionswinkeln θP sowie θR in einer Beschleunigungsrichtung. Weil eine Federkonstante der K-Feder kleiner als eine Federkonstante der K1-Feder gewählt wird, kann die Schwungradvorrichtung zwei Schwingungskennlinien haben, worauf im folgenden im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 5 eingegangen wird. Wenn die K2-Feder vorgesehen ist, wirken über dem Torsionswinkel θR sowohl die K-Feder als auch die K2-Feder im Kompressionszustand in einer Beschleunigungsrichtung. Somit vergrößert das Vorsehen der K2-Feder die Drehmomentleistung der Schwungradvorrichtung. Bei dem Torsionswinkel θT werden alle Federsitze, die an entgegengesetzten Enden der Federn angeordnet sind, mit jeweils entgegengesetzten Federsitzen an deren Dämpfern in Anlage gebracht, um dadurch in hohem Maß die Drehmomentleistung der Schwungradvorrichtung zu steigern.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, hat die das Schwingungssystem von Fig. 3 aufweisende Drehschwingungsdämpfer-Schwungradvorrichtung eine Schwingungscharakteristik, die gänzlich unterschiedlich zu derjenigen einer herkömmlichen Schwungradvorrichtung ist. Im einzelnen sind herkömmliche Schwungradvorrichtungen so konstruiert, daß sie eine einzige Schwingungscharakteristik mit einem einzigen Resonanzpunkt über den gesamten Bereich von Umlaufgeschwindigkeiten der Schwungradvorrichtung hinweg haben, während die Schwungradvorrichtung der Erfindung zwei Arten von Vibrationskennlinien mit jeweils voneinander unterschiedlichen Resonanzpunkten hat. Bei der Schwungradvorrichtung dieser Erfindung ändert die Schwungradvorrichtung ihre Charakteristik zwischen den zwei Schwingungskennlinien. Eine der beiden Kennlinien, die zwischen den Trosionswinkeln +θP und -θP von Fig. 4 auftritt, ist eine Kennlinie, wobei lediglich die K1-Feder wirkt, weil der Winkelspalt θP und der Winkelspalt θR die K-Feder bzw. die K2-Feder unwirksam machen. Eine solche Kennlinie wird im folgenden als eine K1-Kennlinie bezeichnet. Eine weitere Kennlinie, die oberhalb des Torsionswinkels θP und unterhalb des Torsionswinkels θR vorliegt, ist eine Kennlinie, wobei lediglich die K-Feder wirkt und die K1-Feder durch das Rutschen des Friktionsmechanismus unwirksam gemacht ist. Diese Kennlinie wird im folgenden als K-Kennlinie bezeichnet. Die K1-Kennlinie tritt im Standardbereich von Motordrehzahlen, der oberhalb der Leerlaufdrehzahl des Motors festgesetzt ist, und bei sehr niedrigen Drehzahlen zur Zeit eines Startens und Stillsetzens des Motors auf, während die K-Kennlinie bei einem Betrieb mit hohem Drehmoment auftritt, z.B. wenn die Motordrehzahl durch den Resonanzpunkt der K1-Kennlinie während eines Startens und Stillsetzens des Motors hindurchgeht. Wenn die Drehzahl N sich dem Resonanzpunkt der K1-Kennlinie während des Startens und Stillsetzens des Motors innerhalb der Bereiche A und E in Fig. 5 nähert, so wird insbesondere der Torsionswinkel zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe größer und erreicht letztlich den Torsionswinkel θP. Gleichzeitig beginnt der Friktionsmechanismus zu rutschen, um die K1-Feder unwirksam zu machen, während die K-Feder zur Wirkung gebracht wird. Somit verschiebt sich in Fig. 5 die Charakteristik des Systems vom Punkt P zum Punkt Q oder vom Punkt Q zum Punkt P längs der Linie B, was von einem Rutschen des Friktionsmechanismus begleitet ist, und sie ändert sich von der K1-Kennlinie zur K-Kennlinie. Weil der Resonanzpunkt der K-Kennlinie zu demjenigen der K1-Kennlinie unterschiedlich ist, überspringt die Drehzahl des Systems den Resonnzpunkt der K1-Kennlinie. Wenn sich die Geschwindigkeit des Systems weiter in der Richtung vom Resonanzpunkt der K1-Kennlinie weg verändert, nimmt die Schwingungsamplitude ab und wird der Torsionswinkel auf einen Winkel kleiner, der geringer als der Winkelspalt θP ist. Gleichzeitig wird die K-Feder außer Wirkung gebracht, und das Rutschen des Friktionsmechanismus endet, so daß die K1-Feder wirksam wird und das System wieder entsprechend der K1-Kennlinie arbeitet. Auf diese Weise hat das System keine bemerkenswerte Resonanz über den gesamten Bereich von Motordrehzahlen hinweg. Weil ferner der Friktionsmechanismus lediglich vorübergehend rutscht, wenn sich die Motordrehzahl dem Resonanzpunkt der K1- Kennlinie nähert, und weil keine Reibkraft auf die Schwungradvorrichtung im Standardbereich der Motordrehzahlen wirkt, wird die kennzeichnende Eigenschaft J der Beschleunigungsübertragungsfähigkeit, d.h. die Drehzahl- oder Drehmomentänderung- Absorptionscharakteristik, der Schwungradvorrichtung der vorliegenden Erfindung in hohem Maß im Standardbereich der Motordrehzahlen verbessert. Das wird leicht aus der Tatsache verständlich, daß eine Beschleunigungsübertragungsfähigkeit einer einteiligen oder ungeteilten Schwungradvorrichtung gleich 1 ist und jegliche Reibkraft, die zwischen einer Antriebsseite sowie einer Abtriebsseite einer Schwungradvorrichtung geteilter Bauart wirkt, die Schwungradvorrichtung geteilter Bauart dazu bringt, gleichartig zu einer einteiligen zu wirken.
Die Fig. 1 und 2 zeigen die Einzelheiten der gesamten Konstruktion der Schwuhgradvorrichtung, die das in Fig. 3 dargestellte System umfaßt. Gemäß den Fig. 1 und 2 enthält die Drehschwingungsdämpfer-Schwungradvorrichtung gemäß der Erfindung eine antriebsseitige Schwungscheibe 10, die um eine Drehachse der Schwungradvorrichtung drehbar ist, eine abtriebsseitige Schwungscheibe 20, die koaxial mit Bezug zur antriebsseitigen Schwungscheibe 10 angeordnet und relativ zur antriebsseitigen Schwungscheibe drehbar ist, eine zwischen den antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheiben 10 sowie 20 angeordnete und mit Bezug zu diesen Scheiben 10, 20 drehbare Regelscheibe 70, eine einzelne K-Feder 30, die zwischen die antriebs- und abtriebsseitige Schwungscheibe 10 bzw. 20 mit einem Winkelspalt θP geschaltet ist, eine einzelne K1-Feder 40, die zwischen die antriebsseitige Schwungscheibe 10 sowie die Regelscheibe 70 geschaltet und parallel zur K-Feder 30 als eine Federanordnung eingebaut ist, und den Friktionsmechanismus 60, der die vorbestimmte Reibraft Fr hat, zwischen die Regelscheibe 70 und die abtriebsseitige Schwungscheibe 20 geschaltet sowie in Reihe mit der K1-Feder 40 als ein Schwingungsystem angeordnet ist. Drei K2-Federn 50, die für die Schwungradvorrichtung, damit sie die oben besprochenen zwei Arten von Kennlinien hat, nicht unbedingt notwendig sind, sind zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 sowie 20 mit einem Winkelspalt θR, der größer als der hier vorgesehene Winkelspalt θP ist, vornanden.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist wenigstens eine der K- und K1-Federn 30 sowie 40 und der K2-Federn 50, wenn sie vorhanden sind, asymmetrisch mit Bezug zur Drehachse der Schwungradvorrichtung so angeordnet, daß sie sich in der Umfangsrichtung der Schwungradvorrichtung erstreckt. Eine solche asymmetrische Federanordnung ist naturgemäß mit asymmetrischen Ausgestaltungen von Feder-Anlagekomponenten z.B. der antriebsseitigen Schwungscheibe 10, der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 und der Regelscheibe 70 verbunden. Solche asymmetrisch angeordneten Federbauteile resultieren in einer Total-Ausgangsunwucht A mit Bezug zur Drehachse (siehe Fig. 9). Die Schwungradvorrichtung enthält ferner eine ausgleichende Unwucht A', die zur Total-Ausgangsunwucht als ein Vektor gleich und entgegengesetzt ist (siehe Fig. 9). Die ausgleichende Unwucht A' ist in zwei Teile A'/2 gleich geteilt (siehe Fig. 9), wobei der eine von diesen auf der Antriebsseite und der andere von diesen auf der Abtriebsseite der Schwungscheibe ausgebildet ist.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt die antriebsseitige Schwungscheibe 10 einen Außenring 11 mit einem Zahnkranz, einen radial innenseitig und vom Außenring 11 beabstandeten Innenring 12, und ein Paar von Mitnehmerscheiben 13 sowie 14, die an entgegengesetzten Seiten des Außenringes 11 angeordnet und an diesem durch Niete 15 befestigt sind. Der Innenring 12 ist an der Mitnehmerscheibe 13 fest angebracht. Die antriebsseitige Schwungscheibe 10 ist an einer Motorkurbelwelle 1 durch eine Klemmschraube 2 befestigt, so daß sie mit der Motorkurbelwelle 1 dreht. Die Mitnehmerscheibe 30 besitzt in dieser ausgebildete Öffnungen, und die Mitnehmerscheibe 14 weist in dieser ausgebildete Auskerbungen oder Öffnungen 17 auf. Die Öffnungen 16 und die Auskerbungen 17 erstrecken sich in der Umfangsrichtung der Schwungscheibenvorrichtung, und Teile der Mitnehmerscheiben 13 sowie 14, die in Umfangsrichtung liegende Enden der Öffnungen 16 sowie der Auskerbungen 17 bestimmen, sind lösbar mit Federsitzen 31, 41 sowie 51 in Anlage, welche jeweils an entgegengesetzten Enden der in die Öffnungen und Auskerbungen eingesetzten K-, K1- und K2-Federn 30, 40 bzw. 50 angeordnet sind.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, besitzt die abtriebsseitige Schwungscheibe 20 ein Schwungscheiben-Hauptteil 21, das so angeordnet ist, daß es in der axialen Richtung der Schwungscheibenvorrichtung der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 gegenüberliegt, und eine Mitnehmerplatte 22, die am Schwungscheiben-Hauptteil 21 durch Schrauben 23 befestigt ist. Die abtriebsseitige Schwungscheibe 20 ist am Innenring 12 der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 über ein Lager 3 drehbar angebracht, so daß sie auf der Mitnehmerplatte 22 abgestützt ist. Die abtriebsseitige Schwungscheibe 20 ist mit einem Kraftübertragungsweg eines Fahrzeugs gekoppelt.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, umfaßt die Mitnehmerplatte 22 der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 einen Ringabschnitt 22a und von diesem Ringabschnitt 22a der Mitnehmerplatte radial auswärts sich erstreckende Arme 22b. Es sind mehrere Arme 22b vorgesehen, und diese sind mit Bezug zur Drehachse der Schwungradvorrichtung asymmetrisch ausgestaltet.
Gemäß Fig. 1 ist die eine K-Feder 30 mit Bezug zur Drehachse der Schwungradvorrichtung asymmetrisch angeordnet. Die K-Feder 30 ist lösbar mit Wänden der Öffnungen 16 und Auskerbungen 17 (siehe Fig. 2), die in den Mitnehmerscheiben 13 und 14 der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 ausgebildet sind, über Federsitze 31 in Anlage, welche an entgegengesetzten Enden der K-Feder 30 angeordnet sind und Armen 22b der Mitnehmerplatte 22 mit dem Winkelspalt θP in der Umfangsrichtung der Schwungradvorrichtung gegenüberliegen. Wenn ein Torsionswinkel auftritt, der größer als der Winkelspalt θP ist, wird die K-Feder 30 mit den Armen 22b der Mitnehmerplatte 22 über den Federsitz 31 in Anlage gebracht, um dadurch das Drehmoment zwischen der antriebsund abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 und 20 zu übertragen. Bei Torsionswinkeln über dem Winkelspalt θP wird das eine Ende der K-Feder 30 durch die Mitnehmerscheiben 13 sowie 14 abgestützt und ein anderes Ende der K-Feder 30 von der Mitnehmerscheibe 13 und 14 gelöst, durch die Arme 22b der Mitnehmerplatte 22 einem Druck ausgesetzt und durch die Arme 22b der Mitnehmerplatte 22 abgestützt.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die eine K1-Feder 40 mit Bezug zur Drehachse der Schwungradvorrichtung asymmetrisch angeordnet. Die K1-Feder 40 wird lösbar zwischen Armen 70b, worauf noch näher eingegangen werden wird, der Regelscheibe 70 abgestützt und lösbar an Wänden der Öffnungen 16 und Auskerbungen 17, die in den Mitnehmerscheiben 13 und 14 der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 ausgebildet sind, über an entgegengesetzten Enden der K1-Feder 40 angeordnete Federsitze angelegt. Wenn eine Relativdrehung mit irgendeiner Größe zwischen der Regelscheibe 70 und der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 auftritt, wird der am einen Ende der K1-Feder 40 angeordnete Federsitz 41 durch einen Arm 70b der Regelscheibe 70 einem Druck ausgesetzt, um von den Wänden der Öffnungen 16 und Auskerbungen 17 der Mitnehmerscheiben 13 und 14 gelöst zu werden. In diesem Zustand wird das eine Ende der K1-Feder 40 durch einen Arm 70b der Regelscheibe 70 abgestützt, während das andere Ende der K1-Feder 40 durch die Mitnehmerscheiben 13 und 14 der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 abgestützt wird.
Wie in Fig. 1 dargestellt ist, sind die drei K2-Federn 50 in ihrer Gesamtheit asymmetrisch mit Bezug zur Drehachse der Schwung radvorrichtung angeordnet. Die synthetische Federkonstante der drei K2-Federn ist K2. Da die drei K2- Federn 50 zueinander parallel sind, sollte insbesondere eine Federkonstante jeder K2-Feder 50 als K*2/3 gewählt werden, so daß die synthetische Federkonstante der drei K2-Federn 50 gleich K2 ist. Jede K2-Feder 50 liegt lösbar an den Wänden der Öffnungen 16 und Auskerbungen 17 an, die in den Mitnehmerscheiben 13 und 14 der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 in der Umfangsrichtung der Schwungscheibenvorrichtung ausgebildet sind, und zwar über Federsitze 51, die an entgegengesetzten Enden einer jeden K2-Feder 50 angeordnet sind. Die Federsitze 51 liegen den Armen 22b der Mitnehmerplatte 22 mit dem Winkelspalt θR in der Umfangsrichtung der Schwungradvorrichtung gegenüber. Wenn eine Relativdrehung, die größer als der Winkelspalt θR ist, zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 und 20 auftritt, wird der Federsitz 51 mit einem Arm 22b der Mitnehmerplatte 22 in Anlage gebracht, um das Drehmoment zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 sowie 20 zu übertragen. Wenn ein Federsitz 51 nicht mit einem Arm 22b der Mitnehmerplatte 22 in Anlage ist, wird die K2-Feder 50 an ihren einander entgegengesetzten Enden von der Mitnehmerscheibe 13 und 14 abgestützt. Ist der Federsitz 51 mit einem Arm 22b der Mitnehmerplatte 22 in Anlage, wird die K2-Feder 50 durch die Mitnehmerplatte 22 am einen Ende der K2-Feder 50 und durch die Mitnehmerscheiben 13 sowie 14 am anderen Ende der K2-Feder 50 abgestützt.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist der Friktionsmechanismus 60 zwischen dem Ringabschnitt 22a der Mitnehmerplatte 20 und einem Ringstück 70a, das noch beschrieben werden wird, der Regelscheibe 70 vorgesehen und umfaßt einen Druckbelag 61, der aus einem Reibmaterial gefertigt ist, eine aus Metall hergestellte Druckplatte 62 und eine aus Federmetall gefertigte Kegelfeder 63. Die Kegelfeder 63 wird in einen vorkomprimierten Zustand gebracht, um eine Kraft in der axialen Richtung der Schwungradvorrichtung zu erzeugen und die vorbestimmte Reibkraft Fr des Friktionsmechanismus 60 zu bestimmen.
Gemäß Fig. 2 umfaßt die Regelscheibe 70 eine Anordnung aus Regelscheibengliedern 71 und 72, die untereinander durch Niete 73 sowie 74 verbunden sind. Ferner enthält die Regelscheibe 70, wie in Fig. 6 gezeigt ist, das Ringstück 70a und die beiden Arme 70b, die sich vom Ringstück 70a der Regelscheibe 70 radial auswärts erstrecken. Die K1-Feder 40 ist zwischen den Armen 70b der Regelscheibe 70 so angeordnet, daß sie von den Armen 70b in der Umfangsrichtung der Schwungradvorrichtung lösbar ist. Eine innenseitige Fläche des Ringstücks 70a der Regelscheibe 70 ist mit einer äußeren Fläche des Ringstücks 22a der Mitnehmerplatte 22 in Gleitanlage, so daß die Regelscheibe 70 von der Mitnehmerplatte 22 drehbar gestützt wird. Eine Seitenfläche des Ringstücks 70a des Regelscheibengliedes 71 liegt gleitend am Druckbelag 61 des Friktionsmechanismus 60 an.
Da die Regelscheibe 70 nicht mittels einer hoch zuverlässigen Konstruktion, wie einem Kugellager, gelagert ist und weil die Regelscheibe 70 ein Ende der K1-Feder 40 abstützen muß, wenn ein Arm 70b der Regelscheibe 70 auf die K1-Feder 40 Druck ausübt, ist die Regelscheibe 70 bevorzugterweise unabhängig von anderen Bauteilen aus sich selbst heraus ausgeglichen. Insofern wird, wie in Fig. 8 gezeigt ist, ein Ausgleichglied 75 an der Regelscheibe 70 an einem Teil von dieser vorgesehen, das mit Bezug zur Drehachse der Schwungradvorrichtung der K1-Feder 40 gegenüberliegt. Das Ausgleichglied 75 kann einstückig mit der Regelscheibe 70 ausgestaltet oder getrennt von dieser hergestellt und dann an der Regelscheibe 70 angebracht sein. Ein Trägheitsmoment des Ausgleichgliedes 75 mit Bezug zur Drehachse der Schwungradvorrichtung wird so bestimmt, daß es gleich und entgegengesetzt zu einer Summierung von einem halben Trägheitsmoment der K1-Feder 40 einschließlich der Federsitze 41 und (b) Trägheitsmomenten der Arme 70b der Regelscheibe 70 ist. Somit wird das Trägheitsmoment des Ausgleichgliedes 75 folgendermaßen bestimmt:
WB/g * rB * w² = 1/2 * WS/g * rS * w² + 2 * WA/g * rA * w² * cosθA
worin: WB eine Masse des Ausgleichgliedes 75 ist,
WS eine Masse der K1-Feder 40 einschließlich der Federsitze 41 ist,
WA eine Masse eines jeden Armes 70b der Regelscheibe 70 ist,
rB, rS und rA Drehradien der Schwerpunkte von WB, WS und WA jeweils sind,
w die Winkelgeschwindigkeit ist und
g die Erdbeschleunigung ist.
Wenn die Schwungradvorrichtung unter einem sehr niedrigen Drehmomentzustand dreht, kann der Arm 70b der Regelscheibe 70 die K1-Feder 40 ein wenig drücken und insofern das eine Ende der K1-Feder 40 nicht abstützen. In einem solchen Zustand kann eine geringe Unwucht in der Regelscheibe 70 auftreten, die auf das Ausgleichglied 75 zurückzuführen ist. Zum Zweck der Aufnahme der Unwucht wird vorzugsweise für das Ausgleichglied 75 ein Lagerungssitzglied 76 (siehe Fig. 1) vorgesehen, das so konstruiert wird, daß es die innenseitige Fläche des Außenringes 11 berührt, damit die Kraft am Lagerungsitzglied 76 getragen wird.
Die Federsitze 31, 41 und 51 der jeweiligen K-, K1- und K2- Federn 30, 40 bzw. 50 besitzen jeweils elastisch verformbare Puffer 31a, 41a bzw. 51a, die an harten Kunstharzteilen der Federsitze befestigt sind. Diese Puffer können nur für einen der einander entgegengesetzten Federsitze, die an entgegengesetzten Enden jeder Feder angeordnet sind, vorgesehen sein. Die Puffer 31a, 41a und 51a werden mit den jeweils gegenüberliegenden Federsitzen 31, 41 und 51 bei dem Torsionwinkel θT der Fig. 4 in Anlage gebracht, um dadurch die Federkonstante im Torsionswinkelbereich oberhalb θTin hohem Maß zu vergrößern und die Schwungradvorrichtung dazu zu bringen, ein sehr hohes Drehmoment aufzunehmen. Im Bereich oberhalb des Torsionswinkels θT zeigt die Kennkurve eine auf den Gummi der Puffer zurückzuführende Hysterese, wie in Fig. 4 dargestellt ist.
Die oben beschriebene Drehschwingungsdämpfer-Schwungradvorrichtung enthält die folgenden, eine Unwucht hervorrufenden Bauteile:
(a) die K-Feder 30 und die K1-Feder 40 sowie die K2-Feder 50, wenn diese vorgesehen ist, welche mit Bezug zur Drehachse asymmetrisch angeordnet sind;
(b) die Regelscheibe 70 und insbesondere die Arme 70b, das Ausgleichglied 75 und dessen Lagerungssitzglied 76, die mit Bezug zur Drehachs asymmetrisch ausgestaltet sind;
(c) die Mitnehmerplatte 22 und insbesondere deren Arme 22b, die mit Bezug zur Drehachse asymmetrisch ausgestaltet sind;
(d) die Mitnehmerscheiben 13 sowie 14 und insbesondere die entfernte Masse der Öffnungen 16 und der Auskerbungen 17, die mit Bezug zur Drehachse asymmetrisch ausgebildet sind.
Die Bauteile gemäß Punkt (a) wirken zusammen, um eine Total-Ausgangsunwucht A (siehe Fig. 9) hervorzurufen, die durch eine ausgleichende Unwucht A' (siehe Fig. 9) ausgeglichen werden soll.
Für ein Aufheben der Total-Ausgangsunwucht A wird wenigstens ein Loch 19 (siehe Fig. 2) in der antriebsseitigen Schwungscheibe 10, vorzugsweise in der Mitnehmerscheibe 13 der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 und wenigstens eine Ausnehmung 29 (siehe Fig. 1) in der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20, vorzugsweise in der Mitnehmerplatte 22 der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 vorgesehen. Die Bauteile gemäß Punkt (d), die das Loch 19 haben, und die Bauteile der Punkte (b) sowie (c), die die Ausnehmung 29 haben, wirken miteinander zusammen, um die ausgleichende Unwucht A' zu bilden, wenn keine Relativdrehung zwischen der Antriebs- und der Abtriebsseite vorhanden ist, wobei diese Unwucht A' mit Bezug zur Drehachse der Schwungradvorrichtung zur Total-Ausgangsunwucht A gleich und entgegengesetzt ist, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Eine kompensierende Unwuchtkomponente, die auf die Bauteile gemäß Punkt (d), die das Loch 19 haben, zurückzuführen ist, und eine kompensierende Unwuchtkomponente, die auf die Bauteile der Punkte (b) und (c), die die Ausnehmung 29 haben, zurückzuführen ist, sind zueinander im Trägheitsmoment gleich, und deshalb ist jede der kompensierenden Unwuchtkomponenten gleich der Hälfte der Total-Ausgangsunwucht, d.h. gleich A/2. Im einzelnen wird die kompensierende Unwucht A' durch die folgenden Gleichungen bestimmt:
In der Richtung längs der X-Achse, beispielsweise an der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 befestigt:
Σ(Ai / g) * ai * w² * cos θ1i
+ Σ(Bi / g) * bi * w² * cos θ2i
+ Σ(Ci / g) * ci * w² * cos θ3i
+ Σ(Di / g) * di * w² * cos θ4i
-Σ(Ei / g) * ei * w² * cos θ5i
-Σ(Fi / g) * fi * w² * cos θ6i = 0
In der Richtung längs der Y-Achse, die sich rechtwinklig mit Bezug zur X-Achse erstreckt:
Σ(Ai / g) * ai * w² * sin θ1i
+ Σ(Bi / g) * bi * w² * sin θ2i
+ Σ(Ci / g) * ci * w² * sin θ3i
+ Σ(Di / g) * di * w² * sin θ4i
- Σ(Ei / g) * ei * w² * sin θ5i
- Σ(Fi / g) * fi * w² * sin θ6i = 0
Hierin ist Ai : eine Masse eines jeden Armes 22b der Mitnehmerplatte 22,
ai : ein Abstand zwischen einem Schwerpunkt eines jeden Armes 22b der Mitnehmerplatte 22 und der Drehachse der Schwungradvorrichtung,
θ1i: ein zwischen einem Vektor von ai und der X-Achse bestimmter Winkel,
und gleichartigerweise Masse Abstand Winkel jede Feder Regelscheibe Mitnehmerscheibe Loch Ausnehmung
Das Korrekturloch 19 und die Ausnehmung 29 sollten integriert in der Schwungradvorrichtung in der Fertigungsstufe der Teile der Schwungradvorrichtung ausgebildet werden. Das Loch 19 und die Ausnehmung 29 werden vorzugsweise durch Pressen gleichzeitig mit der Preßfertigung der Mitnehmerscheibe 13 und der Mitnehmerplatte 22 zu dem Zweck ausgebildet, eine Erhöhung der Fertigungsschritte zu verhindern.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 9 das Auswuchten der Schwungradvorrichtung erläutert.
Wenn in Fig. 9 keine Relativdrehung zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite vorhanden ist, ist der Vektor der Total-Ausgangsunwucht A der Schwungradvorrichtung in einer zum Punkt g hin verlaufenden Richtung gerichtet. Der Vektor der ausgleichenden Unwucht A', der als eine Vektorsynthese der kompensierenden Unwuchtkomponente A'/2 bestimmt ist, die in der antriebsseitigen Schwungscheibe 10 einschließlich des Lochs der Mitnehmerscheibe 13 ausgebildet ist, und als die kompensierende Unwuchtkomponente A'/2, die in der abtriebsseitigen Schwungscheibe 20 einschließlich der Ausnehmung 29 der Mitnehmerplatte 22 ausgebildet ist, bestimmt ist, ist der Total-Ausgangsunwucht A in der Größe gleich und in der Richtung entgegengesetzt. Somit ist das Schwungrad in perfektem Gleichgewicht.
Wenn andererseits ein Drehmoment auf die Schwungradvorrichtung wirkt und somit eine Relativdrehung θ zwischen der antriebs- und der abtriebsseitigen Schwungscheibe 10 sowie 20 auftritt, dreht die Total-Ausgangsunwucht A im wesentlichen um einen Winkel θ/2 um die Drehachse der Schwungradvorrichtung herum und ist zum Punkt g' hin gerichtet. Zu dieser Zeit dreht der eine der Vektoren der kompensierenden Unwuchtkomponenten, d.h. der eine aus dem Vektor einer ersten Komponente A'/2, die die entfernte Masse des Lochs 19 einschließt, und aus dem Vektor einer zweiten Komponente A'/2, die die entfernte Masse der Ausnehmung 29 einschließt, um einen Winkel θ relativ zum anderen. Als Ergebnis wird der Vektor der kompensierenden Unwucht A'', der eine Vektorsynthese der zwei Vektorkomponenten ist, in Winkelrichtung von der ursprünglichen ausgleichenden Unwucht A' um einen Winkel θ/2 versetzt und fällt in der Richtung mit der gedrehten ursprünglichen Unwucht zusammen, obwohl die Größe der ausgleichenden Unwucht A'', geringfügig kleiner ist als diejenige der ursprünglichen Unwucht A, wie oben beschrieben wurde. Weil jedoch die Differenz zwischen der Größe des Vektors der ausgleichenden Unwucht A'' und der Größe des Vektors der ursprünglichen Unwucht A von ausreichend kleiner Ordnung ist, wie oben festgestellt wurde, kann davon gesprochen werden, daß die Schwungradvorrichtung im Gleichgewicht ist, auch wenn eine Relativdrehung vorliegt.
Erfindungsgemäß werden die folgenden Wirkungen erhalten.
Weil erstens die ausgleichende Unwucht A' gleich geteilt und auf die antriebs- sowie abtriebsseitige Schwungscheibe verteilt ist, kann die Schwungradvorrichtung im Gleichgewicht gehalten werden, ob eine Relativdrehung zwischen der antriebs- und abtriebsseitigen Schwungscheibe vorliegt oder nicht. Als Ergebnis dessen können alle Komponenten der Schwungradvorrichtung einschließlich der Federn im wesentlichen frei ohne ein symmetrisches Anordnen oder Ausgestalten dieser Bauteile konstruiert werden. Das wird sich in einer Kostenverminderung und in einer Erhöhung der strukturellen Festigkeit der Schwungradvorrichtung als Ergebnis niederschlagen.
Weil zweitens die ausgleichende Unwucht A' integriert in der Antriebs- und Abtriebsseite der Schwungradvorrichtung ausgebildet wird, ist die Ausgleichsarbeit nach einem Zusammenbau der Schwungradvorrichtung so leicht wie diejenige für eine herkömmliche Schwungradvorrichtung, obwohl die Total-Ausgangsunwucht A dieser viel größer ist als die Unwucht von herkömmlichen Schwungradvorrichtungen. Wenn die ausgleichenden, eine Unwucht bestimmenden Mittel einschließlich eines in der Mitnehmerscheibe auszubildenden Lochs und einer in der Mitnehmerplatte auszubildenden Ausnehmung durch Preßformen während des Preßformvorgangs der Mitnehmerscheibe und der Mitnehmerplatte jeweils ausgebildet werden, ist in diesem Zusammenhang kein zusätzlicher Fertigungsschritt notwendig, um die kompensierende Unwucht zu bilden.
Obwohl drittens wenigstens eine der Federn mit Bezug zur Drehachse der Schwungradvorrichtung asymmetrisch angeordnet ist, ist es nicht notwendig, eine Spannfeder zur Kompensation der asymmetrisch angeordneten Feder an einer zu dieser mit Bezug zur Drehachse entgegengesetzten Position vorzusehen. Somit kann die Anzahl der Federn allein auf der Grundlage einer Dämpfungscharakteristik, nicht vom Ausgleichen aus bestimmt werden. Das erhöht die Konstruktionsfreiheit der Schwungradvorrichtung und vermindert deren Kosten.

Claims

1. Drehschwingungsdämpfer-Schwungradvorrichtung mit einer Antriebsseite, einer Abtriebsseite und einer Mehrzahl von zwischen der Antriebs- sowie der Abtriebsseite angeordneten Federn (30, 40), in welcher:

- wenigstens eine aus der Mehrzahl der Federn mit Bezug zu einer Drehachse der Schwungradvorrichtung asymmetrisch angeordnet ist, um eine Total-Ausgangsunwucht (A) zu verursachen, und

- die Schwungradvorrichtung Mittel (19, 29) einschließt, um eine zur Total-Ausgangsunwucht (A) gleiche und entgegengesetzte ausgleichende Unwucht A' alseinen- Vektor zu erzeugen, die in gleicher Weise in zwei Teile geteilt ist, von denen jeder auf jede Seite der Antriebs- sowie Abtriebsseite der Schwungradvorrichtung verteilt und in jeder dieser Seiten integriert ausgebildet ist.

2. Drehschwingungsdämpfer-Schwungradvorrichtung nach Anspruch 1, in welcher

- die Antriebsseite eine antriebsseitige, um eine Drehachse herum drehbare Schwungscheibe (10) enthält;

- die Abtriebsseite eine mit Bezug zur antriebsseitigen Schwungscheibe (10) um die Drehachse herum drehbare abtriebsseitige Schwungscheibe (20) und eine mit Bezug zur antriebs- sowie zur abtriebsseitigen Schwungscheibe (10, 20) um die Drehachse herum drehbare Regelscheibe (70) enthält; und

- die wenigstens eine aus der Mehrzahl der Federn zwischen der antriebsseitigen Schwungscheibe (10) sowie der Regelscheibe (70) angeordnet ist und die verbleibenden aus der Mehrzahl der Federn zwischen der antriebs- sowie der abtriebsseitigen Schwungscheibe (10, 20) angeordnet sind.

3. Schwungradvorrichtung nach Anspruch 2, die ferner einen Friktionsmechanismus (60) enthält, der so eingebaut ist, daß er ein Rutschen beginnt, wenn ein auf den Friktionsmechanismus (60) einwirkendes Drehmoment (T) eine vorbestimmte Reibkraft (Fr) übersteigt, wobei die besagte Mehrzahl von Federn eine erste, zwischen der antriebs- sowie der abtriebsseitigen Schwungscheibe (10, 20) mit einem vorbestimmten Winkelspalt (θP) angeordnete Feder (30) und eine zweite, zwischen der antriebsseitigen Schwungscheibe (10) sowie der Regelplatte (70) angeordnete Feder (40) umfaßt, der Friktionsmechanismus (60) in Reihe mit der zweiten Feder (40) angeordnet ist und die Reihenkombination aus der zweiten Feder (40) sowie dem Friktionsmechanismus (60) parallel zu der ersten Feder (30) eingebaut ist, wobei die erste und zweite Feder (30, 40) asymmetrisch mit Bezug zur Drehachse angeordnet sind.

4. Schwungradvorrichtung nach Anspruch 3, in welcher die besagte Mehrzahl von Federn ferner wenigstens eine dritte, zwischen der antriebs- sowie der abtriebsseitigen Schwungscheibe (10, 20) mit einem zweiten Winkelspalt (θR), der größer ist als der Winkelspalt (θP) der ersten Feder (30), angeordnete Feder (50) umfaßt, wobei die dritte Feder (50) parallel zur ersten Feder (30) und zur Reihenkombination aus der zweiten Feder (40) sowie dem Friktionsmechanismus (60) angeordnet ist.

5. Schwungradvorrichtung nach Anspruch 4, in welcher drei dritte Federn (50) vorgesehen sind und die drei dritten Federn (50) in ihrer Gesamtheit asymmetrisch mit Bezug zur Drehachse angeordnet sind.

6. Schwungradvorrichtung nach Anspruch 2, in welcher die antriebsseitige Schwungscheibe (10) umfaßt:

- einen Außenring (11);

- einen radial innenseitig des Außenringes (11) sowie zu diesem beabstandet angeordneten Innenring (12); und

- an entgegengesetzten Seiten des Außenringes (11) angeordnete Mitnehmerscheiben (13, 14), wobei die Mitnehmerscheiben (13, 14) am Außenring (11) befestigt sind und der Innenring (12) an einer der Mitnehmerscheiben (13) befestigt ist, jede der Mitnehmerscheiben (13,14) wenigstens eine darin ausgebildete Öffnung oder Auskerbung (16, 17), um die genannte, wenigstenseine asymmetrische sche Feder darin abzustützen, enthält und die Öffnung oder Auskerbung (16, 17) mit Bezug zur Drehachse entsprechend der asymmetrischen Anordnung der genannten Feder asymmetrisch ausgebildet ist, mindestens ein Loch (19) in wenigstens einer der Mitnehmerscheiben (13) ausgestaltet ist und der Teil, der die ausgleichende Unwucht (A') bestimmenden, in der antriebsseitigen Schwungscheibe (10) vorgesehenen Mittel das mindestens eine, in wenigstens einer der Mitnehmerscheiben (13) ausgebildete Loch (19) umfaßt.

7.Schwungradvorrichtung nach Anspruch 2, in welcher die abtriebsseitige Schwungscheibe (20) umfaßt:

- ein Schwungscheiben-Hauptteil (21);

- eine an dem Schwungscheiben-Hauptteil (21) befestigte Mitnehmerplatte (22), wobei die abtriebsseitige Schwungscheibe (20) einen Ringabschnitt (22a) und von dem Ringabschnitt (22a) der Mitnehmerplatte (22) radial auswärts sich erstreckende Arme (22b) enthält, die Arme (22b) der Mitnehmerplatte (22) mit Bezug zur Drehachse entsprechend der asymmetrischen Anordnung der wenigstens einen asymmetrischen Feder asymmetrisch sind, mindestens eine Ausnehmung (29) in wenigstens einem der Arme (22b) der Mitnehmerplatte (22) ausgebildet ist und der Teil der die ausgleichende Unwucht (A' bestimmenden, in der abtriebsseitigen Schwungscheibe (20) vorgesehenen Mittel die mindestens eine, in wenigstens einem der Arme (22b) der Mitnehmerplatte (22) ausgebildete Ausnehmung (29) enthält.

8. Schwungradvorrichtung nach Anspruch 2, die ferner ein an der Regelplatte (70) vorgesehenes Ausgleichglied (75) umfaßt, wobei die Regelplatte (70) zwei radial sich erstreckende Arme (70b, 70b) enthält, die genannte, zwischen der antriebsseitigen Schwungscheibe (10) sowie der Regelplatte (70) angeordnete Feder (40) zwischen den Armen (70b, 70b) der Regelplatte (70) abgestützt ist, das Ausgleichglied (75) an einem mit Bezug zur Drehachse zu der zwischen den Armen (70b, 70b) der Regelplatte (70) abgestützten Feder (40) entgegengesetzten Teil der Regelplatte (70) angeordnet ist und eine Masse besitzt, die gleich einer Summierung von einer Hälfte der zwischen den Armen (70b, 70b) der Regelplatte (70) abgestützten Feder (40) sowie den Massen der Arme (70b, 70b) ist.

9. Schwungradvorrichtung nach Anspruch 8, in welcher die antriebsseitige schwungscheibe (10) einen Außenring (11) mit einer Innenfläche enthält und das Ausgleichglied (75) ferner einen am Ausgleichglied festen Lagerungssitz (76) besitzt, wobei das Ausgleichglied (75) die Innenfläche des Außenringes (11) der antriebsseitigen Schwungscheibe (10) an einer Außenfläche des Lagerungssitzes (76) berührt.