DE3238028C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Längsführung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Dieses aus der DE-PS 27 02 576 bekannte Schienenprofil einer Längsführung hat sich im praktischen Gebrauch außerordentlich bewährt, da sich die Schiene hochstegig ausbilden läßt, somit eine hohe Steifigkeit in dieser Richtung, die bei Fahrzeugsitzen in der Vertikalen liegt, erreicht und über U-Profilbereiche eine sehr ausreißfeste Verklammerung erhalten wird. Dies hat dazu geführt, daß sich die bekannte Schiene für sitzbefestigte Sicherheitsgurte eignet. Sie ist demzufolge auch umfangreich weiterentwickelt worden, siehe beispielsweise DE-OS 25 45 763, DE-OS 28 06 998, DE-OS 28 32 519.

Bei der bekannten Längsführung ist am freien, schmalen Ende des innenliegenden Schenkels einer der beiden Schienen ein Strang aus einem elastischen Material, beispielsweise Gummi, angeordnet, der von einem Gleitschuh aus einem reibungsbeständigen Material umgriffen wird. Dieser Gleitschuh liegt mit seiner Außenfläche an der Innenseite der Basis der anderen Schiene an. Der Strang aus dem elastischen Material ist im Normalzustand der Längsführung zusammengedrückt und bewirkt aufgrund seiner Elastizität, daß die beiden Schienen der Längsführung spielfrei aneinanderliegen und somit die unbelastete Längsführung nicht klappern kann. Der Gleitschuh schützt den Strang gegen mechanischen Abrieb und umschließt auch die Stirnkanten des zugehörigen Innenschenkels.

Aufgrund der Gleitreibung ist jedoch für die Verschiebebewegung der Längsführung in Längsrichtung stets ein gewisser Kraftaufwand notwendig. Dies gilt insbesondere für die unbelastete Längsführung, also einen unbelasteten Fahrzeugsitz, jedoch auch für einen belasteten Fahrzeugsitz. Zwar wird bei belastetem Fahrzeugsitz aufgrund des Gewichts eines Passagiers der Abstand zwischen dem freien Ende des Innenschenkels und der Innenseite der Basis etwas größer, die Reibungskraft wird jedoch dabei nur unmerklich kleiner. Zudem paßt sich der Gleitschuh auf die Dauer lokalen Deformationen im Bereich der Basis der ihm zugeordneten Schiene an, da er aus relativ dünnem Metall hergestellt ist. Schließlich ist ein gewisser Abrieb an der nicht immer völlig glatten Innenseite der Basis nicht auszuschließen. Hierdurch wird die Längsverschiebung der Schienen gegeneinander beeinträchtigt.

Nun ist zwar aus der DE-OS 30 30 725 eine Längsführung bekannt, bei der beide Schienen einen U-Profilbereich haben und diese beiden U-Profilbereiche ineinander gehakt sind und bei der beide Schienen lediglich über rollende Reibung aneinander gleiten, bei dieser bekannten Längsführung ist jedoch erstens kein umgreifender C-Profilbereich vorgesehen und zweitens befinden sich die als Kugeln oder Zylinderrollen ausgebildeten Gleitmittel in Anlage an den Seitenflächen der Schenkel.

Aufgabe der Erfindung ist es, die bekannte Längsführung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß die Verschiebung ihrer Schienen gegeneinander geringeren Kraftaufwand erfordert und daß diese Eigenschaft auch nach langer Benutzung der Längsführung aufrecht erhalten wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß liegen die Gleitmittel somit nicht mehr an der sehr schmalen (nämlich in ihrer Breite der Materialstärke entsprechenden) Schmalseite am freien Ende des Innenschenkels, sondern auf einem Spurflansch an und sind als Wälzkörper ausgebildet. Dadurch ist die gesamte Reibung beim Längsverstellen der Schienen gegeneinander als rollende Reibung ausgebildet. Dies hat zur Folge, daß die Verschiebekräfte unabhängig vom Belastungszustand der Längsführung außergewöhnlich klein sind. Dies bleibt auch bei längerer Benutzung der Schiene erhalten, da die Wälzkörper normalerweise eine härtere Oberfläche aufweisen als die Schienen und somit Unebenheiten der Schiene von den Wälzkörpern ausgeglichen werden.

Weiterhin läßt sich die zur Vermeidung von Klappergeräuschen der unbelasteten Längsführung notwendige Vorspannung der Schienen gezielter und dauerhafter einstellen, da anstelle eines zusätzlichen elastischen Materials in Form eines Gummistrangs nunmehr die Elastizität des Profils der umgreifenden Schiene ausgenutzt wird. Insbesondere läßt sich die Vorspannung aber durch die Ausbildung des Spurflansches und seine Verbindung mit den übrigen Teilen der umgreifenden Schiene optimal einstellen. Dabei können aufgrund größerer Federwege auch größere Formänderungen oder Maßabweichungen ausgeglichen werden.

Eine besonders hohe Ausreißfestigkeit der so beschriebenen Längsführung wird erzielt, wenn beide Schienen einen (und nur einen) U-Profilbereich aufweisen, weil damit eine innige Verklammerung beider Schienen erreicht wird. Zur Ausreißfestigkeit trägt dabei der Spurflansch insbesondere dann bei, wenn er in Gegenrichtung zur Basis vom Innenschenkel abgewinkelt ist und somit als eine Art Kralle wirken kann, zumindest aber ein Aufbiegen des U-Profils behindert.

Ist dagegen der Spurflansch direkt mit der Basis verbunden und verlängert diese praktisch geradlinig, so wird eine besonders einfache Ausbildung der Längsführung erreicht, die hervorragende Benutzungseigenschaften hat, einfach herzustellen ist und deren Vorspannung sich bequem einstellen läßt.

Sehr vorteilhaft ist es, wenn in einem der beiden Kanäle zwei Kugelreihen nebeneinander angeordnet sind, weil dadurch ein Abstützungsdreieck der Gleitmittel erzielt wird. Die Längsführung kann dadurch seitliche Belastungen besser aufnehmen. Ein ähnlicher Effekt wird erreicht, wenn relativ breit abrollende oder auf zwei benachbarten Spuren abrollende Wälzkörper wie beispielsweise Zylinderrollen, Hanteln oder dergleichen in mindestens einem Kanal verwendet werden.

Die erfindungsgemäße Längsführung ermöglicht eine platzsparende und besonders günstige Anordnung einer Arretiervorrichtung, insbesondere im Freiraum auf der, der Abrollfläche gegenüberliegenden Seite des Spurflansches.

Vorteilhafterweise befindet sich im Verbindungsbereich von Spurflansch und Innenschenkel eine Verdünnungsstelle. Dadurch lassen sich die Federeigenschaften des Spurflansches zur Einstellung der Vorspannung in weiten Grenzen festlegen und es wird eine Einfederbewegung des Spurflansches ermöglicht, ohne daß sonstige Profilbereiche der zugehörigen, umgreifenden Schiene sich wesentlich elastisch deformieren.

Vorteilhafterweise sind die Wälzkörper beider Kanäle spiegelsymmetrisch zu einer durch die Mitte der Basis der umgriffenen Schiene und parallel zu deren Schenkeln verlaufenden Ebene angeordnet. Dies ermöglicht eine besonders günstige Einleitung der auf die Längsführung einwirkenden Kräfte, insbesondere durch das Gewicht eines Passagiers, weil diese Kräfte im wesentlichen vertikal und ohne seitliche Komponente von der umgreifenden Schiene auf die umgriffene Schiene übertragen werden.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben und unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

Fig. 1 eine Stirnansicht (in Längsrichtung) auf eine erfindungsgemäße Längsführung mit doppelter Umklammerung,

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel ähnlich Fig. 1,

Fig. 3 eine Stirnansicht einer schmaler bauenden Längsführung mit doppelter Umklammerung,

Fig. 4 eine Stirnansicht einer Längsführung ohne doppelte Umklammerung,

Fig. 5 eine Stirnansicht einer Längsführung mit einer Zylinderrolle und doppelter Umklammerung und

Fig. 6 eine Stirnansicht auf ein Ausführungsbeispiel ähnlich Fig. 5, jedoch ohne doppelte Umklammerung.

Die Längsführungen nach den Figuren sind insbesondere für Längsverstelleinrichtungen von Fahrzeugsitzen vorgesehen. Sie bestehen jeweils aus einer umgreifenden Schiene 20 und einer umgriffenen Schiene 21, die beide gegeneinander verschiebbar sind. Wahlweise kann eine Schiene mit dem Fahrzeugboden, die andere mit dem Fahrzeugsitz verbunden werden.

Die umgriffene Schiene 21 weist in allen Ausführungsbeispielen einen U-Profilbereich 22 auf, der sich aus einem Außenschenkel 23, einem Innenschenkel 24 und einer diese beiden Schenkel 23, 24 verbindenden Basis 25 zusammensetzt. Dagegen hat die umgreifende Schiene 20 zumindest einen L-Profilbereich mit einem Außenschenkel 27 und einer Basis 28. Die Basis 25 der umgriffenen Schiene 21 wird außenseitig von einem C-förmigen Profilbereich 29 übergriffen, dieser hängt mit dem Außenschenkel 27 der umgreifenden Schiene zusammen. Dadurch wird zwischen der Außenseite der Basis 25 und der Innenseite dieses C-förmigen Profilbereichs 29 ein erster Kanal 30 für die Aufnahme von Gleitmitteln geschaffen.

Weitere Gleitmittel sind auf der anderen Seite der Basis 25 in einem zweiten Kanal 31 angeordnet.

Charakteristisch ist, daß die Gleitmittel stets symmetrisch zu einer durch die Mitte der Basis 25 und parallel zu den Schenkeln 23, 24, 27 verlaufenden Ebene 32, die eine Symmetrieebene ist, angeordnet sind. Dadurch wird zumeist eine Dreipunktabstützung der beiden Schienen 20, 21 gegeneinander erreicht, eine höherwertige Abstützung, insbesondere Vierpunktabstützung, ist möglich. Durch die Dreipunktabstützung werden auch Seitenkräfte aufgenommen, ohne daß die Leichtgängigkeit der Längsführung beeinträchtigt wird.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 hat auch die umgreifende Schiene 20 einen U-Profilbereich, da an die Basis 28 ein Innenschenkel 33 angesetzt ist. Von diesem wiederum springt am oberen Ende und in Gegenrichtung zur Basis ein Spurflansch 34 zum Außenschenkel 23 vor, der seinerseits in eine rechtwinklig abgebogene Leiste 35 übergeht. Der Spurflansch 34 liegt der Innenseite der Basis 25 gegenüber und begrenzt den zweiten Kanal 31 nach unten.

Die zu beiden Seiten der Basis 25 angeordneten Gleitmittel sind jeweils als Kugeln 36 bis 38 ausgebildet. Dabei sind hinter den gezeigten Kugeln 36 bis 38 weitere Kugeln in derselben Reihe angeordnet. Die Kugeln 36 und 37 des ersten Kanals 30 haben einen relativ großen Abstand, der etwa ihrem Durchmesser entspricht. Sie werden von einem Käfig 39 gemeinsam gehalten. Die Kugel 38 des zweiten Kanals 31 liegt dagegen auf der Ebene 32, ihr Durchmesser ist nur etwas kleiner als der Durchmesser der (relativ großen) Kugeln 36 und 37. Dadurch werden gute Abrolleigenschaften erzielt, weiterhin kann das Abstützungsdreieck aus den Kugeln 36 bis 38 vertikale und seitliche Kräfte gut aufnehmen.

Die umgreifende Schiene 20 ist elastisch und wirkt wie eine Klammer, die die Gleitmittel gegen die beiden Seiten der Basis 25 drückt. Dadurch ist die Längsführung klapperfrei im unbelasteten Zustand. Die Vorspannung kann in weiten Bereichen eingestellt werden und läßt sich aufgrund der günstigen Profilform gut aufbringen.

Die Leiste 35 verbessert die Verkrallung der Schienen 20, 21 ineinander, sie eignet sich auch als Leiste einer Arretierungsvorrichtung (nicht dargestellt), wenn in ihr entsprechende Rastbuchten oder -ausnehmungen vorgesehen bzw. an ihr ein Rasthebel gelagert ist.

Entscheidend ist auch die geringe Breite des Luftraums zwischen den Schenkeln 22, 23, 27 und 33, weil hierdurch eine Verbesserung der Ausreißfestigkeit erzielt wird. Wenn der Außenschenkel 27 unterhalb des unteren Endes der Leiste 35 einen Versatz in die Ebene 32 aufweist, in diesem Versatzbereich Ausnehmungen vorgesehen sind und das untere, freie Ende der Leiste 35 mit Zähnen ausgerüstet ist, wird die Ausreißfestigkeit der Längsführung nach Fig. 1 dadurch erhöht, daß mit fortschreitender Trennung der Schienen 20, 21 die Zähne in Eingriff mit den Ausnehmungen gelangen und dadurch den weiteren Aufreißvorgang der Schienen behindern. Im Normalzustand sind die Zähne nicht mit den Ausnehmungen im Eingriff und stören daher nicht. Unterhalb des Spurflansches 34 befindet sich ein Freiraum 40, der beispielsweise für die Anordnung einer Arretiereinrichtung genutzt werden kann.

Der Außenschenkel 27 weist einen Parallelversatz 41 auf. Dieser ermöglicht, daß einerseits die beiden Kugeln 36, 37 einen relativ großen Abstand haben und einen relativ großen Durchmesser besitzen können, und daß andererseits der Luftspalt zwischen dem Innenschenkel 24 und dem Außenschenkel 27 dennoch klein ist. Stattdessen könnte auch im Innenschenkel 24 ein entsprechender Parallelversatz vorgesehen sein.

Die Abrollflächen für die als Kugeln 36 bis 38 ausgebildeten Wälzkörper auf beiden Seiten der Basis 25 sowie dem Spurflansch 34 sind als Laufrillen 42 ausgebildet. Die Laufrille für die Kugel 38 an der Basis 25 wird dabei durch die dachförmige Abwinklung der Basis 25 geschaffen.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 entspricht im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, jedoch ist die Leiste 35 entfallen. Weiterhin befindet sich am Übergang zwischen dem Innenschenkel 33 und dem Spurflansch 34 eine Verdünnungsstelle 43. Sie ermöglicht ein gezieltes Einstellen der Federcharakteristik der umgreifenden Schiene 20 für die Vorspannung.

Im Gegensatz zu den bisher besprochenen Ausführungsbeispielen befinden sich die ebenfalls als Kugeln 36, 37 ausgebildeten Wälzkörper des ersten Kanals 30 in den Ausführungsbeispielen nach Fig. 3 und 4 in einem sehr geringen Abstand und berühren sich nahezu. Dadurch ist das Gesamtprofil wesentlich schmaler, wie ein Vergleich mit den Fig. 1 und 2 zeigt. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist der Durchmesser der Kugel 38 des zweiten Kanals 31 etwa nur halb so groß wie der Durchmesser der - wiederum relativ großen - Kugeln 36 und 37. Letztere übertragen das Gewicht eines Passagiers von der einen Schiene auf die andere, so daß es zweckmäßig ist, sie relativ groß zu machen. Die Kugel 38 macht sich dagegen vor allem in den Gleiteigenschaften der Längsführung bemerkbar. Im Außenschenkel 23 sind Rastausnehmungen 44 für eine (nicht dargestellte) Arretiervorrichtung vorgesehen.

Im Gegensatz zu den bisher besprochenen Ausführungsbeispielen hat das Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 keine doppelte Umklammerung entsprechend der Längsführung nach der DE-OS 27 02 576. Die Basis 28 der umgreifenden Schiene 20 geht unmittelbar in den Spurflansch 34 über, die umgreifende Schiene 20 hat somit nur einen L-Profilbereich 26, keinen U-Profilbereich. Ansonsten liegen ähnliche Verhältnisse wie beim Ausführungsbeispiel gem. Fig. 3 vor, jedoch sind nicht nur die Durchmesser der beiden oberen Kugeln 36, 37 gleich, sondern alle Kugeln 36 bis 38 haben denselben Durchmesser. Das Abstützungsdreieck ist dadurch etwas spitzer als in den vorigen Ausführungsbeispielen, in Fig. 3 ist es etwa gleichschenklig.

Die Fig. 5 und 6 zeigen Ausführungsbeispiele, in denen die Wälzkörper des ersten Kanals 30 als Zylinderrollen 45 ausgebildet sind. Dementsprechend ist die Basis 25 nicht mehr dachförmig abgewinkelt sondern hat eine ebene Abrollfläche auf beiden Seiten.

Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit doppelter Umklammerung. Der vom Innenschenkel 33 nach innen vorspringende Spurflansch 34 ist bogenförmig gekrümmt und hat zwei Laufrillen 42 auf seiner Oberseite. Im zweiten Kanal 31 befinden sich nebeneinander zwei Kugelreihen mit gleich großen Kugeln 36 kleineren Durchmessers.

Insbesondere im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5, aber auch in den anderen Ausführungsbeispielen ist anzustreben, daß die Wälzkörper im unbelasteten Zustand der Längsführung gleichartig auf ihren beiden Abrollflächen linienhaft aufliegen und die Kugeln 38 im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 gleichmäßig gegen die Basis 25 gedrückt werden. Dies kann durch eine geeignete Abstimmung der geometrischen Abmessungen erreicht werden. Grob gesprochen ist die umgreifende Schiene 20 eine C-förmige Klammer. Ihre beiden freien Enden können um eine neutrale Linie federn, d. h. beim Ein- oder Ausfedern der freien Enden bleibt diese neutrale Linie ortsfest. Befindet sich diese neutrale Linie der umgreifenden Schiene 20 nun exakt auf derselben Höhe wie die Mitte der Basis 25 der umgriffenen Schiene 21, dann erfolgt die Vorspannung ohne seitliche Komponenten.

Fig. 6 zeigt ein relativ einfaches Ausführungsbeispiel mit ebenfalls einer Zylinderrolle 45 im ersten Kanal 30. Im zweiten Kanal befindet sich lediglich eine, jedoch größere Kugel 38. Eine doppelte Umklammerung ist nicht vorgesehen. Da die Gleitmittel eines Kanals, nämlich des ersten Kanals 30 als Zylinderrollen 45 ausgebidlet sind, ergibt sich ein Abstützungsdreieck, ohne daß zwei parallele Kugelreihen notwendig sind.

Bezugszeichenliste

20 umgreifende Schiene
21 umgreifende Schiene
22 U-Profilbereich
23 Außenschenkel
24 Innenschenkel (der umgriffenen Schiene 21)
25 Basis (der umgriffenen Schiene 21)
26 U-Profilbereich
27 Außenschenkel (der umgreifenden Schiene 20)
28 Basis (der umgreifenden Schiene 20)
29 C-förmiger Profilbereich
30 erster Kanal
31 zweiter Kanal
32 (Spiegel-)Ebene
33 Innenschenkel
34 Spurflansch
35 Leiste
36 Kugel (im ersten Kanal 30)
37 Kugel (im ersten Kanal 30)
38 Kugel (im zweiten Kanal 31)
39 Käfig
40 Freiraum
41 Parallelversatz
42 Laufrille
43 Verdünnungsstelle
44 Rastausnehmung
45 Zylinderrolle

Claims (11)

1. Längsführung, insbesondere für Längsverstelleinrichtungen von Fahrzeugsitzen, mit einer umgreifenden (20) und einer umgriffenen Schiene (21), die gegeneinander verschiebbar sind und

• - von denen die umgriffene Schiene (21) einen U-Profilbereich (22) aufweist, der sich aus zwei vertikalen Schenkeln (23, 24) und einer die Schenkel verbindenden horizontalen Basis (25) zusammensetzt, während die umgreifende Schiene (20) einen L- Profilbereich (27, 28) mit einem vertikalen Außenschenkel (27) und einer horizontalen Basis (28) aufweist, wobei vorzugsweise an die Basis (28) ein zur Basis (25) des U-Profilbereichs (22) gerichteter Innenschenkel (33) angesetzt ist und
• - von denen die umgreifende Schiene (20) weiterhin einen C-förmigen Profilbereich (29) aufweist, der mit dem Außenschenkel (27) der umgreifenden Schiene (20) zusammenhängt und die Basis (25) der umgriffenen Schiene (21) außenseitig übergreift, und mit zwischen den Schienen angeordneten Gleitmitteln,
• - die zum einen in einem ersten Kanal (30) an der Außenseite der Basis (25) der umgriffenen Schiene (21) und dem C-Profilbereich (29) der umgreifenden Schiene (20) angeordnet und als Wälzkörper, insbesondere Kugeln (36, 37), ausgebildet sind und
• - die zum anderen in einem zweiten Kanal (31) an der Innenseite der Basis (25) der umgriffenen Schiene (21) untergebracht sind,

dadurch gekennzeichnet, daß in dem zweiten Kanal (31) an der Innenseite der Basis (25) der umgriffenen Schiene (21) als Gleitmittel Wälzkörper, insbesondere Kugeln (38) angeordnet sind und daß die umgreifende Schiene (20) einen Spurflansch (34) aufweist,

• - der an die Basis (28) des L-Profilbereichs (27, 28) anschließt und den zweiten Kanal (31) mit dem U-Profilbereich (22) bildet,
• - wobei der im wesentlichen rechtwinklig zu den Schenkeln (23, 24, 27, 28) des U-Profilbereichs (22) und dem Außenschenkel (28) des L-Profilbereichs (27, 28) angeordnet ist,
• - der der Basis (25) der umgriffenen Schiene (21) gegenüberliegt und
• - der eine Abrollfläche, insbesondere eine Laufrille (42) für die Wälzkörper (38) aufweist.

2. Längsführung nach Anspruch 1, bei der die umgreifende Schiene (20) einen L-Profilbereich (27, 28) mit angesetztem Innenschenkel (33), wodurch ein U-Profilbereich (26) gebildet wird, aufweist und jeder Innenschenkel (24, 33) des U-förmigen Profilbereichs der einen Schiene (21, 20) in einen U-förmigen Profilbereich (22, 26) der anderen Schiene (20, 21) hineinreicht, dadurch gekennzeichnet, daß der Spurflansch (34) vom Innenschenkel (33) ausgeht und in Gegenrichtung zur Basis (28) abgewinkelt ist (Fig. 1, 2, 3 und 5).

3. Längsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Spurflansch (34) mit der Basis (28) unmittelbar verbunden ist und diese annähernd geradlinig verlängert (Fig. 4, 6).

4. Längsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einem der beiden Kanäle (30, 31) zwei Kugelreihen nebeneinander angeordnet sind.

5. Längsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem der beiden Kanäle (30, 31) als Wälzkörper Rollen, Hanteln oder dergleichen angeordnet sind.

6. Längsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich auf der der Abrollfläche (Laufrille (42) gegenüberliegenden Seite des Spurflansches (34) ein Freiraum (40) für die Anordnung einer Arretiervorrichtung der Längsführung befindet.

7. Längsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich im Verbindungsbereich des Spurflansches (34) mit dem Innenschenkel (33) bzw. der Basis (28) eine Verdünnungsstelle (43) befindet.

8. Längsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzkörper beider Kanäle (30, 31) spiegelsymmetrisch zu einer durch die Mitte der Basis (25) der umgriffenen Schiene (21) parallel zu den Schenkeln (23, 24, 27 und 33) verlaufenden Ebene (32) angeordnet sind.

9. Längsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die umgreifende Schiene (20) elastisch ist und aufgrund einer Vorspannung die Wälzkörper jedes Kanals (30, 31) gegen die Basis (25) der umgriffenen Schiene (21) drückt.

10. Längsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schiene (z. B. 21) Zähne aufweist und daß die andere Schiene (z. B. 20) diesen Zähnen in Ausreißrichtung der Längsführung gegenüberliegende Ausnehmungen aufweist, und daß die Zähne im Normalzustand der Längsführung von den Ausnehmungen frei sind.