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DE3249590T1 - Brems-Leerlauf-Steuereinrichtung eines automatischen Getriebes - Google Patents

Brems-Leerlauf-Steuereinrichtung eines automatischen Getriebes

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Publication number
DE3249590T1
DE3249590T1 DE19823249590 DE3249590T DE3249590T1 DE 3249590 T1 DE3249590 T1 DE 3249590T1 DE 19823249590 DE19823249590 DE 19823249590 DE 3249590 T DE3249590 T DE 3249590T DE 3249590 T1 DE3249590 T1 DE 3249590T1
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DE
Germany
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valve
pressure
control
control device
switching
Prior art date
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Application number
DE19823249590
Other languages
English (en)
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DE3249590C2 (de
Inventor
Stanley G. Southfield Mich. Rosen
William D. Harbor Springs Mich. Ross
Original Assignee
Ford-Werke AG, 5000 Köln
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford-Werke AG, 5000 Köln filed Critical Ford-Werke AG, 5000 Köln
Publication of DE3249590T1 publication Critical patent/DE3249590T1/de
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Description

-y-Z.
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen der durch den Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Gattung.
Bei den beispielsweise aus den US-PS'en 3 158 0 37 und 3 272 029 bekannten Steuervorrichtungen dieser Art ist die Vorwärtskupplung bei der Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges ständig auch dann eingerückt, wenn das Fahrzeug durch Betätigung der Fahrzeugbremsen mittels des Bremspedals bis zum Stillstand abgebremst wird und dabei dann die Brennkraftmaschine leerläuft, wenn dabei gleichzeitig eine Betätigung des mit deren Drosselklappe verbundenen Fahrpedals unterbleibt. Durch die auch im Stillstand des Fahrzeuges eingerückte Vorwärtskupplung wird dadurch fortgesetzt ein restliches Drehmoment von dem Drehmomentwandler an die Getriebeglieder des Wechselgetriebes geliefert, die für die Schaltung eines untersetzten Langsamganges bestimmend sind. Diese fortgesetzte Drehmomentlieferung hat nachteilig zur Folge, daß dann das Fahrzeug zum Kriechen neigt, was bei diesen bekannten Steuervorrichtungen folglich nur dadurch ausgeschaltet werden kann, daß mittels einer Betätigung des Schaltganghebels das Handventil in eine Nullstellung eingestellt wird, in welcher dann die Vorwärtskupplung ausgerückt wird, indem in dieser Nullstellung des Handventils die zu deren Servovorrichtung führende Hauptdruckleitung einen Anschluß an eine drucklose Auslaßleitung erfährt. Außer diesem nachteiligen Kriechen des Fahrzeuges hat die bei eingerückter Vorwärtskupplung fortgesetzte Drehmomentlieferung des Drehmomentwandlers an das Wechselgetriebe noch den Nachteil eines unerwünscht
höheren Brennstoffverbrauchs, der im Stillstand des Fahrzeuges zu einer Vergrößerung der Schadstoffanteile in den Auspuffgasen führen kann. Dieser höhere Brennstoffverbrauch mit einer entsprechenden Vergrößerung der Schadstoffanteile in den Auspuffgasen tritt dabei im übrigen bereits beim Abbremsen des Fahrzeuges dann auf, sobald eine Fahrgeschwindigkeit von etwa 4 0 km/h unterschritten wird.
Aus der US-PS 2 608 880 ist eine hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen in einer Ausbildung bekannt, bei welcher die Drehmomentlieferung an das Getriebe unterbrochen wird, sobald bei Unterschreitung einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit die Fahrzeugbremsen betätigt
werden. Bei den höheren Fahrgeschwindigkeiten bleibt
die Drehmomentlieferung dagegen aufrecht erhalten, wobei jede dabei vorgenommene Betätigung der Fahrzeugbremsen ohne jeden Einfluß bleibt und die Drehmomentlieferung auch dann fortgesetzt wird, wenn das Fahrpedal unbetätigt bleibt und also die Drosselklappe der Brennkraftmaschine zur Aufrechterhaltung eines Leerlaufs geschlossen ist. '
Aus der US-PS 4 298 109 ist eine !hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe in einer Ausbildung bekannt, bei der ein auf den Reglerdruck und den Drosseldruck entgegen der Kraft einer Ventilfeder ansprechendes Steuerventil die Servovorrichtung der einen untersetEten Langsamgang schaltenden Getriebekupplung derart steuert, daß diese Getriebekupplung ausgerückt wird, sobald die Kraft der Ventilfeder größer
ist als die entgegen wirkenden Regler- und Drosseldrücke. Die Steuervorrichtung umfaßt weiterhin ein Magnetventil, das bei einer Betätigung der Fahrzeugbremsen zur Ausschaltung des Einflusses des Drosseldruckes auf dieses
Steuerventil betätigt wird, so daß dann die einen unter-
setzten Langsamgang des Wechselgetriebes schaltende Getriebekupplung nur noch in Abhängigkeit von dem der Kraft der Ventilfeder dieses Steuerventils entgegen wirkenden Reglerdruck beeinflußt wird. Nur wenn der Reglerdruck gemeinsam mit dem Drosseldruck den Steuerkolben des Steuerventils entgegen der Kraft der Ventilfeder beeinflußt, bildet dabei also die Kalibrierung der Ventilfeder eine maßgebliche Einflußgröße für den gesteuerten Ausrückvorgang der einen untersetzten Langsamgang schaltenden Getriebekupplung, die andererseits auch dann ausgerückt wird, wenn bei einer Betäti·1-gung der Fahrzeugbremsen bei höheren Fahrgeschwindigkeiten der Reglerdruck auf einen Wert kleiner als die Kraft der Ventilfeder des Steuerventils abfällt.
Aus der US-PS 4 105 101 ist eine hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen in einer Ausbildung bekannt, bei der ein Regelventil ebenfalls die Betätigung einer das Wechselgetriebe in einen untersetzten Langsamgang schaltenden Getriebekupplung oder alternativ auch einer Getriebebremse steuert. Das Regelventil wird dabei durch ein Magnetventil gesteuert, das auf die Betätigung der Fahrzeugbremsen und auch auf die Betätigung des Fahrpedals zur Aufsteuerung einer drucklosen Auslaßleitung der Getriebekupplung bzw. der Getriebebremse anspricht, wobei die drucklose Auslaßleitung eine zwischen dem Regelventil und dem Magnetventil angeordnete Drossel umfaßt. Durch diese Drossel wird an der Getriebekupplung bzw. Getriebebremse ein restlicher Druck aufrecht erhalten. Das Magnetventil ist in einem gemeinsamen Stromkreis mit einem normal geöffneten Bremsbetätigungsschalter und einem normal geschlossenen Drosselklappenbetätigungsschalter derart angeordnet, daß das Magnetventil auch dann betätigt bleibt, wenn nach einer erfolgten Betätigung der Fahrzeugbremsen das Bremspedal nach Unterschreitung
einer vorbestimmten Fahrgschwindigkeit wieder losgelassen wird oder das Fahrzeug zum Anhalten gebracht ist und dann die Drosselklappe der Brennkraftmaschine unter Aufrechterhaltung eines Leerlaufs geschlossen ist. Der mit den beiden Schaltern gemeinsame Stromkreis des Magnetventils ist dafür als ein entsprechender Haltestromkreis ausgebildet.
Die durch die Patentansprüche gekennzeichnete Erfindung löst die Aufgabe, eine hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen der angegebenen Gattung so auszubilden, daß es mit einer problemlosen Eingliederung einer weiteren Ventilgruppe möglich ist, die über die Vorwärtskupplung bei der Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges bewirkte Drehmomentlieferung des kinetischen Drehmomentwandlers bzw. einer damit äquivalenten Fluidkupplung an das Wechselgetriebe zu unterbrechen, sobald bei einer Betätigung der Fahrzeugbremsen eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit von etwa 40 km/h unterschritten wird. Die Drehmomentlieferung soll dabei auch dann unterbrochen sein, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht ist und dann die Drosselklappe der Brennkraftmaschine zur Aufrechterhaltung eines Leerlaufs geschlossen ist, um bei einer dann noch vorliegenden Betätigung der Fahrzeugbremsen einen geringeren Brennstoffverbrauch mit der Folge eines entsprechend verringerten Anteils der Schadstoffe in den Auspuffgasen zu erhalten.
Die durch die erf indungsgem?" Be Steuervorrichtung erzielbaren Vorteile liegen im wesentlichen darin, daß durch die Eingliederung des Regelventils und des auf den Reglerdruck und die Betätigung des Magnetventils ansprechenden Schaltventils außerhalb aller übrigen Ventilgruppen der Steuervorrichtung deren Regel- und Steuerfunktionen für den normalen Fahrbetrieb des Fahrzeuges optimal gestaltet werden können.Die Eingliederung dieser neuen Ventilgruppe auch in beste-
- Q.
hende Steuervorrichtungen egal welcher individueller
Ausbildung ist dabei absolut unproblematisch, weil da-" für nur die zu der Servovorrichtung der Vorwärtskupplung führende Hauptdruckleitung und die zu den Schaltventilen des Getriebes führende Reglerdruckleitung angezapft werden müssen sowie das Magnetventil in den Stromkreis des bei jedem Fahrzeug ohnehin zum Einschalten der Bremslichter bei jeder Betätigung der Fahrzeugbremsen vorhandenen Bremsbetätigungsschalter zusammen mit einem
weiteren Schalter eingeschaltet werden muß, der durch
eine Betätigung des Fahrpedals geöffnet werden kann,
im übrigen aber geschlossen bleibt, wenn das Fahrpedal unter Aufrechterhaltung eines Leerlaufs der Brennkraftmaschine unbetätigt bleibt. Die von dem Reglerdruck abhängige Betätigung des Schaltventils dieser neuen Ventilgruppe stellt dabei auch sicher, daß bei einer Betätigung der Fahrzeugbremsen bei höheren Fahrgeschwindigkeiten und gleichzeitig unbetätigt bleibendem Fahrpedal die Vorwärtskupplung bereits ausgerückt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit unter einen vorbestimmten Wert von beipsielsweise 40 km/h abfällt, wobei unter Mitwirkung hauptsächlich der Ventilfeder des Regelventils auch
gleichzeitig dafür vorgesorgt werden kann, daß im Stillstand des Fahrzeuges ander Vorwärtskupplung ein restlicher Schwelldruck einer Höhe aufrecht erhalten wird, die bei einer üblichen Ausbildung dieses Vorwärtskupplung als eine Mehrscheibenkupplung die Kupplungsscheiben gegen die entgegen wirkende Kraft einer Ausrückfeder der zugeordneten Servovorrichtung in Berührung hält, ohne daß ein Einrückzustand dieser Vörwärtskupplung erhalten wird, so daß andererseits die Vorwärtskupplung sofort eingerückt wird, wenn bei einem erneuten Anfahren des Fahrzeuges durch ein Loslassen des Bremspedals und eine Betätigung des Fahrpedals wieder die normale Regelund Steuerfunktion dieser weiteren Ventilgruppe
aufgenommen wird. Durch diese erweiterte Steuerung
des Aus- und Einrückvorgänges der Vorwärtskupplung
wird dabei auch ein günstiger Brennstoffverbrauch für die Brennkraftmaschine erhalten sowie auch eine ebenso günstige Verringerung der in den Auspuffgasen normal enthaltenen Schadstoffanteile.
Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert, die ein Schaltbild nur der Ventilgruppe zeigt, die in eine Steuervorrichtung der angegebenen Gattung nach der Erfindung zusätzlich eingegliedert wurde.
Bei einer hydraulischen Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, die nach der Gattung eine Ausbildung gemäß der US-PS'en 3 158 037 und 3 272 029 aufweisen kann, sind regelmäßig ein den Hauptdruck des Regelkreises regelndes Druckregelventil sowie Schaltventile vorgesehen, durch welche zur Schaltung der Gänge vorgesehene Servovorrichtungen gesteuert werden. Bei einem Wechselgetriebe mit drei Vorwärtsgängen umfaßt die Steuervorrichtung ein 1,2-Schaltventil und ein 2,3-Schaltventil, die in einer D-Stellung eines die Druckverteilung steuernden Handventils für eine wechselnde Schaltung der Vorwärtsgänge in Abhängigkeit von einem Reglerdruck und einem entgegen wirkenden Drosseldruck eingestellt sind, die von einem durch die Abtriebswelle des Getriebes beeinflußten Reglerventil und von einem durch den Saugrohrdruck der Brennkraftmaschine beeinflußten Drosselventil geliefert werden. Das Getriebe ist in allen Vorwärtsgängen über eine durch eine Servovorrichtung gesteuerte Vorwärtskupplung mit einem durch die Brennkraftmaschine des Fahrzeuges angetriebenen hydrokinetischen Drehmomentwandler oder einer anderen äquivalenten Fluidkupplung gekuppelt, wobei an die Servovorrichtung eine von dem Handventil ausgehende Hauptdruckleitung angeschlossen ist, die in dessen D-Stellung unter Druck steht.
Diese von dem Handventil der Steuervorrichtung ausgehende Hauptdruckleitung ist in der Zeichnung mit 182 bezeichnet. Die Hauptdruckleitung 182 ist mit einer ersten Zweigleitung an einen Druckeinlaßkanal 194 der Ventilbohrung eines Regelventils 120 und mit einer weiteren Zweigleitung an einen Druckeinlaßkanal 210 der Ventilbohrung eines Schaltventils 202 angeschlossen. In der Ventilbohrung des Regelventils 120 ist ein Steuerkolben 184 mit zwei axial beabstandeten Steuerbünden 186 und 188 angeordnet. Durch den Steuerkolben 184 wird die Verbindung des Druckeinlaßkanals 194 mit einem Druckauslaßkanal 196 gesteuert, an den eine zu der Servovorrichtung der Vorwärtskupplung führende Anschlußleitung 198 angeschlossen ist. Von dem Druckauslaßkanal 196 resp. von die ser Anschlußleitung 198 ist eine Zweigleitung 200 abge-. zweigt, über welche der durch die Hauptdruckleitung 182 herangeführte Hauptdruck in der in der Zeichnung dargestellten Stellung des Steuerkolbens 184 zu der Ventilbohrung des Regelventils 120 an der einen Stirnseite des Steuerkolbens 184 zurückgeführt wird. Auf die andere Stirnseite des Steuerkolbens 184 wirkt eine Ventilfeder 190 ein, die an einem die gemeinsame Ventilbohrung der beiden Ventile 120 und 202 unterteilenden Stopfen 192 abgestützt ist.
In der Ventilbohrung des Schaltventils 202 ist ein Steuerkolben 20 4 mit zwei axial beabstandeten Steuerbünden 206 und 208 angeordnet. In der in der Zeichnung dargestellten Stellung des Steuerkolbens 204 ist der an die Hauptdruckleitung 182 angeschlossene Druckeinlaßkanal 210 an einen Druckauslaßkanal 212 angeschlossen, der über eine Verbindungsleitung 216 an einen zweiten Druckeinlaßkanal 230 der Ventilbohrung des Regelventils 120 angeschlossen ist. Der Steuerkolben 204 des Schaltventils. 202 wird in die in der Zeichnung dargestellte Stellung durch eine sich an dem Stopfen 192 abstützende Ventilfeder 218 vorgespannt. An
die Kammer dieser Ventilfeder 218 ist eine Leitung angeschlossen, über welche der von dem Reglerventil der Steuervorrichtung gelieferte Reglerdruck herangeführt wird. Wenn der Steuerkolben 204 entgegen diesem Reglerdruck und entgegen der Kraft der Ventilfeder 218 aus der in der Zeichnung dargestellten Stellung nach links verschoben wird, dann wird der Druckeinlaßkanal 210 zugesteuert und gleichzeitig ein druckloser Auslaßkanal 214 der Ventilbohrung des Schaltventils 202 aufgesteuert, so daß dann der zweite Druckeinlaßkanal 230 des Regelventils 120 über die Verbindungsleitung 216 einen Anschluß an diesen drucklosen Auslaßkanal 214 erhält.
Der Steuerkolben 204 des Schaltventils 202 kann durch den Anker 224 eines Magnetventils 220 aus der in der Zeichnung dargestellten Stellung nach links verschoben werden, sobald durch die Erregerwicklung 222 des Magnetventils ein Strom fließt. Das Magnetventil 22 0 resp. seine Erregerwicklung 222 ist über eine Kabelverbindung 222' in den gemeinsamen Stromkreis von zwei in Reihe geschalteten Schaltern 226 und 228 geschaltet, wobei der Stromkreis aus der normalen 12 Volt-Fahrzeugbatterie 224' versorgt wird. Bei dem einen Schalter 226 handelt es sich um einen normal geöffneten Bremsbetätigungsschalter, durch welchen folglich der mit dem Magnetventil 220 gemeinsame Stromkreis immer dann geschlossen wird, wenn zur Betätigung der Fahrzeugbremsen das Bremspedal betätigt wird. Bei dem zweiten Schalter 228 handelt es sich andererseits um einen normal geschlossenen Drosselklappenbetätigungsschalter, durch welchen der mit aem Magnetventil 2 20 gemeinsame Stromkreis andererseits immer dann geöffnet wird, wenn durch eine Betätigung des Fahrpedals die damit gesteuerte Drosselklappe der Brennkraftmaschine aus einer einen Leerlauf der Maschine aufrecht erhaltenen Schließstellung in eine geöffnete Stellung überführt wird.
Wenn sich die Steuerkolben 184 und 204 der beiden Ventile 120 und 202 in der in der Zeichnung dargestellten Stellung befinden, dann wird der über die Hauptdruckleitung 182 herangeführte Hauptdruck über den Druckauslaßkanal 1 96 des Regelventils 120 an die Servovorrichtung der Vorwärtskupplung weitergeleitet, die somit immer dann eingerückt bleibt, wenn, das Handventil der Steuervorrichtung in die D-Stellung eingestellt ist. Der Hauptdruck wird dabei auch unter Vermittlung des Schaltventils 202 über die Verbindungsleitung 216 an das Regelventil 120 zugeführt, um die Kraft von dessen Ventilfeder 190 entgegen dem Hauptdruck zu unterstützen, der über die Zweigleitung 200 auf die gegenüberliegende Stirnfläche des Steuerkolbens 184 des Regelventils zur Einwirkung gebracht wird. Wenn durch eine Betätigung des Magnetventils 220 der Steuerkolben 204 des Schaltventils 202 durch dessen Anker 224 nach links entgegen der Kraft der. Ventilfeder 218 und auch entgegen dem über die Anschlußleitung 232 herangeführten Reglerdruck in seine zweite Schaltstellung eingestellt wird, in welcher der drucklose Auslaßkanal 214 aufgesteuert ist, dann ist der zweite Druckeinlaßkanal 230 des Regelventils 120 über die Verbindungsleitung 216 an diesen drucklosen Auslaßkanal 214 angeschlossen, so daß jetzt der Steuerkolben 184 des Regelventils 120 als ein Regelkolben arbeitet, bei dem die Kalibrierung der Ventilfeder 190 die Höhe des Auslaßdruckes bestimmt, der über den Druckauslaßkanal 196 zu der Servovorrichtung der Vorwärtskupplung weitergeleitet wird. Der durch die Ventilfeder 190 bestimmte und durch den Steuerkolben 184 des Regelventils 120 geregelte Auslaßdruck ist so festgelegt, daß an der in dieser zweiten Schaltstellung des Steuerkolbens 204 des Schaltventils 202 dann ausgerückten Vorwärtskupplung noch ein restlicher Schwelldruck aufrecht erhalten wird, durch den die Kupplungsscheiben der als Mehrscheibenkupplung ausgebildeten Vorwärtskupplung nur soweit in Berührung mit-
einander gehalten sind, daß gerade kein Drehmoment mehr von dem hydrokinetischen Drehmomentwandler über die Vorwärtskupplung an das Getriebe übertragen werden kann. Bei jeder Erhöhung dieses restlichen Schwelldruckes wird andererseits die Vorwärtskupplung sofort voll eingerückt, so daß dann das von dem Drehmomentwandler gelieferte Drehmoment an das Getriebe weitergeleitet werden kann.
Das Magnetventil 220 wird immer dann betätigt, wenn die beiden Schalter 226 und 228 geschlossen sind. Wenn das Fahrzeug bei einer Fahrgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h durch Betätigung der Fahrzeugbremsen abgebremst wird, dann reicht der über die Anschlußleitung 232 herangeführte Reglerdruck aus, den Steuerkolben 204 des Schaltventils 202 entgegen der Kraft des Ankers 224 des Magnetventils 220 in seiner in der Zeichnung dargestellten Schaltstellung zu halten. Die Vorwärtskupplung bleibt somit dann eingerückt und wird erst ausgerückt, wenn die Fahrgeschwindigkeit auf weniger als 40 km/h abgebremst wurde. Der über die Ahschlußleitung 232 herangeführte Reglerdruck reicht dann nicht mehr aus, um den Steuerkolben 20 4 des Schaltventils 202 entgegen der Kraft des Ankers 224 des Magnetventils 220 zu halten. Sobald die Fahrgeschwindigkeit durch Betätigung des Fahrpedals wieder erhöht wird, wird dabei sofort der Stromkreis des Magnetventils 220 unterbrochen, so daß dann primär durch die Kraft der Ventilfeder 218 der Steuerkolben 204 des Schaltventils 202 sofort wieder in die in der Zeichnung dargestellte Schaltstellung eingestellt wird. Diese Schaltstellung des Steuerkolbens 204 wird auch dann sofort eingestellt, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand angefahren wird, weil auch dann der Stromkreis des Magnetventils 220 durch den Drosselklappenbetätigungsschalter 228 sofort geöffnet wird.
An die Federkammer des Regelventils 120 ist im übrigen über einen weiteren Druckeinlaßkanal 234 der Ventilboh-
rung noch eine zweite Hauptdruckleitung 236 angeschlossen, die nur in zwei die bleibende Schaltung eines untersetzten Langsamganges und die wechselnde Schaltung des untersetzten Langsamganges und eines untersetzten Zwischenganges bestimmenden weiteren Stellungen des Handventils der Steuervorrichtung zusätzlich zu der Hauptdruckleitung 182 unter Druck steht. Auch für diese weiteren Stellungen des Handventils ist daher sicher gestellt, daß dann die Vorwärtskupplung in der herkömmlichen Weise durch den über die Anschlußleitung 198 an ihre Servovorrichtung herangeführten Hauptdruck betätigt wird.

Claims (7)

Patentansprüche
1. Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, das in allen Vorwärtsgängen über eine Vorwärtskupplung mit einem durch eine mittels einer Drosselklappe gesteuerte Brennkraftmaschine angetriebenen hydrokinetischen Drehmomentwandler gekuppelt ist, mit einem den Hauptdruck des Regelkreises regelnden Druckregelventil und einem die Druckverteilung an durch einen Drosseldruck und einen Reglerdruck gesteuerte Schaltventile von Servovorrichtungen für Kupplungen und Bremsen des Getriebes steuernden Handventil, an das eine direkt zu einer Servovorrichtung der Vorwärtskupplung führende und in einer für eine wechselnde Schaltung aller Vorwärtsgänge bestimmenden D-Stellung des Handventils unter Druck stehende Hauptdruckleitung angeschlossen ist, dadurch g e kennzeichnet , daß die zu der Servovorrichtung der Vorwärtskupplung führende Hauptdruckleitung (182) an je einen Druckeinlaßkanal (194,210) der Ventilbohrungen eines den Betätigungsdruck der Vorwärtskupplung über einen durch einen Steuerkolben (184) gesteuerten Druckauslaßkanal (196,198) modulierenden Regelventils (120) und eines Schaltventils (202) angeschlossen ist, durch dessen entgegen dem über eine Anschlußleitung (232) herangeführten Reglerdruck und in Abhängigkeit von der Betätigung eines in einem gemeinsamen Stromkreis mit einem normal geöffneten Bremsbetät:gungsschclter (226) und einem normal geschlossenen Drosselklappenbetätigungsschalter (228) liegenden Magnetventils (220) durch den Hauptdruck in zwei Schaltstellungen einstellbaren Steuerkolben (204) ein zweiter Druckeinlaßkanal (230) des Regelventils (120) entweder für ein Einrücken der Vorwärtskupplung eine gesteuerte Verbin-
dung mit einem Druckauslaßkanal (212) oder für ein Ausrücken der Vorwärtskupplung eine gesteuerte Verbindung mit einem drucklosen Auslaßkanal (214) des Schaltventils (202) über eine beide Ventile (120,202) verbindende Verbindungsleitung (216) erhält.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e kenn ζ e i c h η e t ,daß der Steuerkolben (184) des Regelventils (120) durch eine für die Aufrechterhaltung eines restlichen Schwelldrückes an der ausgerückten Vorwärtskupplung kalibrierte Ventilfeder (190) entgegen dem Hauptdruck vorgespannt ist.
3. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch g e k e η η ζ ei c h η e t , daß die Verbindungsleitung (216) der beiden Ventile (120,202) an die Federkammer des Regelventils (120) angeschlossen ist.
4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (204) des Schaltventils (202) durch eine den Reglerdruck: unterstützende Ventilfeder (218) entgegen dem Hauptdruck vorgespannt ist.
5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Steuerkolben (184,204) des Regelventils (120) und des Schaltventils (202) in einer gemeinsamen Ventilbohrung angeordnet sind, die durch einen zur Abstützung der beiden Ventilfedern (190 ,218) vorgesehenen Stopfen (192) unterteilt ist.
6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß an die Federkammer des Regelventils (120) eine zweite Hauptdruckleitung (234,236) angeschlossen ist, die zusatz-
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lieh zu der einen Hauptdruckleitung (182) nur in zwei die bleibende Schaltung eines untersetzten Langsamganges und die wechselnde Schaltung des untersetzten Langsamganges und eines untersetzten Zwischenganges bestimmenden weiteren Stellungen des Handventils unter Druck steht.
7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß der Druckauslaßkanal (196,198) des Regelventils (120) über eine Zweigleitung (200) an dessen Ventilbohrung auf der zu der Federkammer gegenüberliegenden Stirnseite des Steuerkolbens (184) angeschlossen ist.
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