DE3139347A1

DE3139347A1 - Hinterradaufhaengungsvorrichtung fuer ein dreiradfahrzeug

Info

Publication number: DE3139347A1
Application number: DE19813139347
Authority: DE
Inventors: Takeshi Fujimi Saitama Kawaguchi; Katsuyoshi Tokyo Kawasaki; Shinichi Tokyo Koizumi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-10-03
Filing date: 1981-10-02
Publication date: 1982-04-22
Also published as: GB2087324B; AU7595381A; GB2087324A; CA1163567A; US4429760A; DE3139347C2; AU533009B2; FR2495094B1; FR2495094A1

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. WEr&KKÄ^N^Öii'.Lf-Pr^Ys. ff&. K. Fincke

Dtpl.-Ing. E A.Weickmann, DrPL.-CHEM. B. Huber Dr. Ing. H. LisKA

■ D/80 -3-

-2.0Kt BSI

8000 MÜNCHI.N 86, DEN

POSTFACH 860 820

MDHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

: Honda-237R-DT ·

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku
Tokyo, Japan

Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Dreiradfahrzeug

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere auf eine Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Dreiradfahrzeug, das einen vorderen Fahrzeugteil hat, der in einer seitlichen senkrechten Ebene in bezug auf einen hinteren Fahrzeugteil rollend bewegbar ist.

Aus US-PS 3 931 989 (13. 1. 76) ist ein Dreiradfahrzeug bekannt, das einen Vorderrahmen, der ein einziges Vorderrad trägt, und einen Hinterrahmen, der ein Paar von Rädern trägt, hat und bei dem der Vorderrahmen seitlich in bezug auf den Hinterrahmen schrägstellbar ist. Der Vorderrahmen und der Hinterrahmen sind durch ein RoI1 verbindungseiement miteinander verbunden, das ein Rohrbuchsenlager mit einem Rohrstück hat, das an dem Vorderrahmen befestigt ist. Das RoI1verbindungselement hat eine Welle, die den Hinterrahmen trägt und in axialer Verlängerung mit dem Rohrbuchsenlager derart angeordnet ist, daß sie nur eine Winkelbewegung um ihre eigene Achse in bezug auf das Rohrbuchsenlager ausführen kann. Wenn das bekannte Dreiradfahrzeug über eine holperige Straße fährt, verändern die Achsen der Hinterräder, die durch schwenkbare Arme gehalten werden und sich auf- und abbewegen, jedesmal ihre Position in bezug auf die Längsachse der Welle, was offensichtlich eine schlechte Balance oder Stabilität zwischen den Hinterrädern ergibt. Nachdem die Welle des Rollverbindungselements nur in einer Winkelbewegung um seine eigene Achse herum bewegbar ist, müssen die Hinterräder, um ihre Springbewegungen beim Überfahren von Buckeln auf der Straße zu dämpfen, durch schwenkbare Arme anders als die Welle durch ein Mittel zum Tragen gehalten werden, das zusätzlich an der Welle angebracht ist. Der derartig konstruierte Hinterrahmen weist einen komplizierten Aufbau auf, und die Welle und demzufolge das RoI!verbindungselement müssen eine hohe Biegefestigkeit und eine große Abmessung haben, da auf die Welle ein großes Biegemoment durch den Hinterrahmen ausgeübt wird. Desweiteren kann durch die herkömmliche Anordnung des Hinterrahmens

das Dreiradfahrzeug keinen besonders guten Fahrkomfort bieten, da ein Stoßdämpfer und ein Hinterrad-Aufhängungsarm nicht zum Zwecke einer optimalen Stoßdämpfungseigenschaft positioniert werden können. Es ist außerdem keine geeignete Konstruktion zur Verminderung der Motorschwingungen vorgesehen .

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die zuvor beschriebenen Schwierigkeiten bei Dreiradfahrzeugen, die einen Vorderteil und einen Hinterteil haben, welche miteinander durch ein RoI1verbindungselement mit einem Rohrbuchsenlager verbunden sind, zu beseitigen oder zumindest zu vermindern.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß eine Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Dreiradfahrzeug einen Vorderrahmen, ein Paar von Hinterrädern und ein Roll verbindungselement, das ein Gehäuse hat, welches schwenkbar auf dem Rahmen zum Zwecke einer Winkel bewegung in einer im wesentlichen senkrechten Ebene des Fahrzeugs montiert ist, wobei das RoI1verbindungselement eine Pendelachse, die drehbar durch ein Rohrbuchsenlager in dem Gehäuse gehalten wird, besteht, sowie Achsen für die Hinterräder, die in einer festen Positionsbeziehung mit einer Längs- achse des Roll Verbindungselements angeordnet .sind, und einen Stoßdämpfer, der zwischen dem Rahmen und dem Gehäuse angeordnet ist, enthält. Die Pendelachse des Rollverbindungselements ist an ihrem hinteren Ende starr mit einer Triebwerkseinheit verbunden, die die Hinterräder zum Antreiben der letzteren hält.

Das RoI1verbindungselement ist Über ein Zwischenstück mit dem Rahmen schwenkbar verbunden. Der Stoßdämpfer hat eine Längsachse, die sich im wesentlichen unter einem rechten Winkel zu einer geraden Linie erstreckt, welche durch einen Punkt, in dem das Zwischenstück schwenkbar mit dem Gehäuse verbunden ist, und durch eine gedachte Achse der Achsen ver-

läuft, wenn der Rahmen dem Gewicht des Dreiradfahrers ausgesetzt ist. Das Zwischenstück hat eine Längsachse, die sich im wesentlichen parallel zu der Längsachse des Stoßdämpfers erstreckt. Die Pendelachse ist starr mit einem Dreiradfahrzeug-Motor verbunden, der derart orientiert angeordnet ist, daß er seine Hauptschwingungen in einer Richtung im wesentlichen unter einem rechten Winkel zu der Längsachse des Zwischenstücks und zu der Längsachse des Stoßdämpfers erzeugt.

Die Erfindung bietet dementsprechend eine Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Dreiradfahrzeug, das einen Vorderteil und einen Hinterteil hat, welche Teile miteinander über ein RoI 1 verbindungselement verbunden sind, da~s ein Rohrbuchsenlager hat. Diese Hinterradaufhängung gewährleistet eine erhöhte Stabilität zwischen einem Paar von Hinterrädern, während die letzteren auf- und abbewegt werden, insbesondere dann, wenn die Hinterräder während einer Sprungbewegung während der Fahrzeugbewegung über eine Straße mit dieser in Berührung kommen.

Eine andere Aufgabe für die vorliegende Erfindung besteht darin, eine Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Dreiradfahrzeug zu schaffen, die eine verringerte Anzahl von zusätzlichen Teilen enthält und demzufolge einfach in der Konstruktion ist, ein geringes Gewicht besitzt und ein RoIlverbindungselement mit geringen Abmessungen hat.

Eine weitere Aufgabe für die Erfindung besteht darin, eine Hinterradaufhängungsvorrichtung mit zufriedenstellenden Dämpfungseigenschaften für ein kleines Fahrzeug zu schaffen, das die Motorschwingungen bis zu einem zufriedenstellenden Grad isoliert und darüberhinaus einen besseren Fahrkomfort bietet.
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Die genannten Aufgaben und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die im

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folgenden, anhand der Figuren, die einige bevorzugte Ausführungsbeispiele für die Erfindung zeigen, gegebenen Beschreibung verdeutlicht.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Dreiradfahrzeuges, das eine Hinterradaufhängungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat.

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte perspektivische Teil ansieht eines Dreiradfahrzeuges mit einer.Hinterradaufhängungsvorrichtung, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist»

Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht eines Dreiradfahrzeuges mit einer Hinterradaufhängungsvorrichtung gemäß e.inem weiteren Ausführungsbeispiel.

Fig. 4 zeigt eine vergrößerte perspektivische Teil ansieht der Hinterradaufhängungsvorrichtung gemäß Fig. 3.

Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Teilansicht - teilweise im Schnitt - der Hinterradaufhängungsvorrichtung gemäß Fig. 3.

Fig. 6 zeigt eine schematisehe erkärende Darstellung eines herausgefundenen Nachteils, der sich aus einer Hinterradaufhängungsvorrichtung ähnlich derjenigen gemäß der Erfindung, jedoch unterschiedlich zu der Hinterradaufhängungsvorrichtung gemäß Fig. 3 ergibt.

Wie bereits erläutert, zeigt Fig. 1 ein Frei radfahrzeug, das einen Vorderteil A und eine Hinterteil B enthält. Der Vorderteil A enthält einen Rahmen 2, dessen vorderes Ende ein Lenksäulenrohr 3 aufweist, das sich durch eine Vordergabel 4 erstreckt und darin drehbar ist. Die Vordergabel 4 trägt ein lenkbares Vorderrad 5 an einem unteren Ende und eine Lenkstange 6 an einem oberen Ende, mittels derer das Vorderrad 5 über die Vordergabel 4 gelenkt werden kann. Der

Rahmen 2 enthält einen horizontalen unteren Teil 2a und einen schrägen Teil 2b, der sich nach oben und nach hinten von dem horizontalen unteren Teil ausgehend erstreckt und als Sitzhalter dient, der einen Sitz 7 für einen Fahrer trägt. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist der Rahmen 2 als ein Paar gekrümmter Rohrstücke 2-1, 2-2 ausgebildet, die sich nach hinten von dem Lenksäulenrohr ausgehend erstrecken. Der Hinterteil B des Dreiradfahrzeuges 1 enthält ein Rollverbindungselement 8, das drehbar um seine Längsachse beweglieh ist, einen Motor 18, eine Triebwerkseinheit 19, die ein Kurbelgehäuse und ein Kraftübertragungsgehäuse, welches Mittel zur Kraftübertragung auf ein Paar von Hinterrädern 21 enthält. Das Rollverbindungselement 8 enthält ein zylindrisches Gehäuse 9, das ein Rohrbuchsenlager hat, und eine Pendel achse.10, die drehbar in das zylindrische Gehäuse 9 eingepaßt ist. Das zylindrische Gehäuse 9 hat an einem vorderen Ende ein Paar von in einem Abstand voneinander angeordneten Befestigungsarmen 9a, die zwischen einem Paar von in einem Abstand voneinander angeordneten Lagerarmen 11, 11, die an dem gekrümmten Rohrstück 2-1 bzw. 2-2 angebracht sind, angeordnet sind. An dem hinteren Ende des unteren Teils 2a des Rahmens 2 ist ein Drehbolzen 12 angeordnet, der durch die Befestigungsarme 9a und die Lagerarme 11 hindurchragt, wodurch der Hinterteil B des Fahrzeugs mit dem Vorderteil A des Fahrzeugs zum Zwecke einer Verbindung, die drehbar in bezug auf letzteren um den Drehbolzen 12 ist, verbunden ist.

Eine hintere Dämpfungseinheit, nämlich ein hydraulisch arbeitender Stoßdämpfer 13, ist mit einem unteren Ende drehbar über einen Lagerbolzen 14 mit einem Paar von in einem Abstand voneinander angeordneten Lagerarmen 9b, die in einem hinteren Endbereich des zylindrischen Gehäuses 9 ausgebildet sind, verbunden. Das obere Ende der hinteren Dämpfungseinheit oder des Stoßdämpfers 13 ist drehbar mittels eines weiteren Lagerbolzens 16 mit einem Paar von in einem Abstand voneinander angeordneten weiteren Lagerarmen 15,

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mit dem gekrümmten Rohrstück 1-2 bzw. 2-2 des' hinteren schrägen Rahmenteils 2b unterhalb des Sitzes 7 verbunden.

Die Pendelachse 10 hat an ihrem hinteren Ende einen Befestigungsarm 17, der an der Triebwerkseinheit an einer vorderen unteren Seite der letzteren befestigt ist. Die Triebwerkseinheit 19 trägt auf sich den Motor 18, der über eine vordere obere Seite davon hinausragt. Die Triebwerkseinheit 19 enthält koaxiale Achsen 20, die seitwärts davon hervorstehen und an ihren Enden das Paar von Hinterrädern 21 tragen.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der Drehbolzen 12 an dem vorderen Ende des zylindrischen Gehäuses 9 angeordnet, um eine bestimmte Höhe vom Boden einzuhalten, so daß die Achse N des RoI1verbindungselements 8 immer nach hinten abwärts unter einem Winkel in bezug auf die horizontale Achse des Dreiradfahrzeuges ' 1 geneigt ist und sich unter die Achsen 20 erstreckt.

Die Hinterräder 21, 21 sind um den Drehbolzen 12 nach oben und nach unten beweglich mit dem RoI1verbindungselement 8 angeordnet. Eine solche Bewegung wird durch eine axiale Expansion ur>d Kontraktion der hinteren Dämpfungseinheit oder des Stoßdämpfers 13 absorbiert oder gedämpft, der zwisehen dem zylindrischen Gehäuse 9 und dem hinteren Rahmenteil 2b angeordnet ist. Wenn die Hinterräder 21, 21 über einen Buckel auf der Straße laufen, während das Dreiradfahrzeug 1 angetrieben wird, wird das RoI!verbindungselement 8 winkelförmig bewegt, um eine Auf- und Abbewegung der Hinterräder 21, 21 in bezug auf den Rahmen 2 des Fahrzeuges zu ermöglichen. Die Hinterräder 21, 21 haben dadurch eine erhöhte Fähigkeit, dem holperigen oder buckeligen Terrain zu folgen. Während das Dreiradfahrzeug 1 auf einer Straße fährt, ist der Rahmen 2 normalerweise einer Roll bewegung oder Drehbewegung um die Pendelachse 10 durch das Gehäuse ausgesetzt. Mit der nach hinten abwärts geneigten Achse des RoI1verbindungslements 8 kann das Dreiradfahrzeug indessen

ohne Rücksicht auf'eine derartige rollende Bewegung des Rahmens 2 des Fahrzeuges stabil gesteuert werden. Die integrale Verbindung zwischen dem RoI1 verbindungseiement und der Triebwerkseinheit 19 erlaubt es, die Entfernung zwi sehen der zentralen Achse O der Achsen 20 und dem Punkt P, wo sich die Längsachse N des RoI1verbindungselements 8 mit einer senkrechten Linie schneidet, die durch die Achse O der Achsen 20 verläuft, unverändert zu lassen, wenn die Hinterräder 21, 21 aufwärts und abwärts bewegt werden. Die Stabilität zwischen den Hinterrädern 21, 21 wird ohne Rücksicht auf die vertikale Bewegung der Hinterräder beibehalten .

Mit der zuvor erläuterten Anordnung ist der Abstand L zwi sehen dem hinteren Ende des zylindrischen Gehäuses 9 und den Achsen 21 verhältnismäßig klein. Diese Konstruktion führt zu einem kleineren Biegemoment, dem die Pendelachse 10 ausgesetzt ist, als dies bei herkömmlichen Konstruktionen beobachtet wurde. Die Pendelachse 10 und demzufolge das Gehäuse 9 haben daher einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser, geringe Abmessungen, weisen ein kleines Gewicht auf und benötigen einen kleinen Raum für deren Einbau. Dadurch, daß die hintere Dämpfungseinheit oder der Stoßdämpfer 13 zwischen den gekrümmten Rohrstücken 2-1, 2-2 des Rahmens angeordnet ist, können der Stoßdämpfer, der Rahmen und unterschiedliche Beiteile freizügig konstruiert werden, ohne daß dabei die Gesamtkonstruktion des Rahmens nachteilig beeinflußt würde.

Fig. 3 - Fig. 5 zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung . Identische Teile, die in Fig. 3 - Fig. 5 gezeigt sind, sind mit gleichen Hinweiszeichen wie in Fig. 1 u. Fig. 2 versehen. Solche Teile, die bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 u. Fig. 2 beschrieben wurden, werden nicht mehr im einzelnen beschrieben.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, hat ein Rahmen 2 ein Paar von in einem Abstand voneinander angeordneten Lagerarmen 111, Hl₅ mit denen ein oberes Ende eines Zwischenstücks 122 drehbar durch einen Bolzen 123 verbunden ist, der sich zwischen den Lagerarmen IM, 111 erstreckt. Das Zwischenstück 122 ist mittels eines Bolzens 112 mit einem Paar von in einem Abstand voneinander angeordneten Befestigungsarmen 9a drehbar verbunden, die an dem vorderen Ende eines zylindrischen Gehäuses 9 ausgebildet sind. Das Zwischenstück 122 hat eine im wesentlichen vertikale Achse und gestattet einem Hinterteil B des Fahrzeugs, sich in einer Winkeibewegung aufwärts und abwärts in bezug auf einen Vorderteil A zu bewegen. Anstelle des einzigen Zwischenstücks 122 kann auch eine Vielzahl von Zwischenstücken der Breite des Fahrzeugs nach dicht nebeneinander liegend verwendet werden. Wie in Fig. 5 gezeigt, ist ein Paar von Gummi 1agereinsätzen 127, 124 jeweils um die Bolzen 123, 112 angeordnet, wodurch das ZwischenstücK 122 drehbar mit d.em Vorderteil A bzw. dem Hinterteil B des Fahrzeugs verbunden ist. Eine hintere Dämpfungseinheit oder ein Stoßdämpfer 13 erstreckt sich im wesentlichen parallel zu der Längsachse des Zwischenstücks 122 und ist mit dem Vorderteil A bzw. dem HinterteilB des Fahrzeugs durch ein Paar von Lagerbolzen 16, 14 verbunden, die von eine Paar von Gummi 1agereinsätzen 125 bzw. 126 umgeben sind.

Demzufolge sind der Vorderteil A und der Hinterteil B des Fahrzeugs durch einen ParalIeI Schenkelmechanismus, der bewegliche Zwischenstücke hat, die jeweils durch das Zwischenstück 122 und den Stoßdämpfer 13 dargestellt werden und die in einer Winkel bewegung nach hinten und nach vorn bewegbar sind, miteinander verbunden.

Wenn ein Fahrer auf dem Sitz 7 sitzt und der Vorderteil A des Fahrzeugs einem Gewicht'W des Fahrers ausgesetzt ist, werden die Achsen 20 für die Hinterräder 21 um einen unteren Drehpunkt c ausgelenkt, an dem der Hinterteil B des

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• Fahrzeugs mit dem Zwischenstück 122 drehbar mit dem Zwischenstück 122 von einem Punkt a_ aus verbunden ist, den die Achsen 21 eingenommen hatten, wenn kein Fahrer auf dem Sitz saß oder das Fahrzeug bis zu einem Punkt Ib unbeladen war, der näher als der Punkt a_ an dem Sitz 7 liegt. Die Punkte J^, £ werden durch eine gerade Linie R verbunden. Die Längsachse des Stoßdämpfers 13 verläuft durch Drehpunkte d_, o_ oder die Drehbolzen 16, 14 und ist als eine gerade Linie S definiert. Drehpunkte f, £ oder die Bolzen 123, 112 auf dem Zwischenstück 122 sind durch eine gerade Linie T verbunden, die mit der Längsachse des Zwischenstücks 122 übereinstimmt. Der Stoßdämpfer 13 ist derart angeordnet, daß die Linien S, T im wesentlichen senkrecht zu der Linie R verlaufen. Mit einer derartigen Anordnung sind, obwohl die Linie R winkelförmig um den Punkt £ bewegbar ist, die Änderungen des Winkels zwischen den Linien S und R auf einen schmalen Bereich begrenzt, was dem Stoßdämpfer 13 erlaubt, einen hohen Grad an Schockabsorption zu erreichen. Die Punkte £, d_, e^ u. f_ sind eher fast nur den Kompressions- oder Zuglasten als Drehbelastungen ausgesetzt.

Ins einzelne gehend kann gesagt werden, daß, falls der Stoßdämpfer mit seiner axialen Linie S¹ orientiert wäre, die unter einem Winkel φ verläuft, der kein rechter Winkel in bezug auf die gerade Linie R¹ ist, der Stoßdämpfer eine Last F, wie in Fig. 6 gezeigt, erfahren würde, wenn das Fahrzeug einer Reaktionslast W, von der Straßenoberfläche her ausgesetzt ist. Der Stoßdämpfer würde dann eine Dämpfungskraft erzeugen, die nach unten längs der Linie S' gegen die erteilte Last F gerichtet ist. Die Dämpfungskraft, die auf diese Weise erzeugt wird, hat eine horizontale Komponente F'jj, die verursachen würde, daß sich das Zwischenstück und der Stoßdämpfer winkelförmig bewegen würden. Auf diese Weise wären die Drehpunkte £, d^, e_ u. f_ auf dem Zwischenstück und dem Stoßdämpfer Drehlasten ausgesetzt und die Gummi 1agereinsätze 124', 125', 126' u. 127* würden Drehbelastungen erfahren, die um die Drehpunkte c, d, e bzw. f

erteilt würden. Das Zwischenstück und der Stoßdämpfer würden winkelförmig bewegt werden, bis die Elastizität der Gummi 1agereinsätze der Kraftkomponente F'a^ das Gleichgewicht halten. Die Gummi 1agereinsätze 124", 125' , 126' u. 127' wurden dann fast immer in einem Zustand hoher Federsteife gehalten werden, bei der wenig Elastizität vorhanden ist, was in einem geringerem Grad an SchwingungsisoaltTon resultieren würde.

Wo andererseits die Linie S, die axial durch den Stoßdämpfer 12 verläuft, im wesentlichen unter einem rechten Winkel zu der Linie R verläuft, um die horizontale Kraftkomponente F'a^ an ihrer Entstehung zu hindern, sind die Drehpunkte £, d_, e u. f_ weniger Drehbelastungen ausgesetzt und die Gummilagereinsätze 124, 125, 126 u. 127 können ihre Fähigkeit behalten, die Schwingungen zu reduzieren.

Der Motor 18 und der Hinterteil B des Fahrzeugs können nach Wunsch orientiert werden, wobei nur Vibrationen, die von der Straßenoberfläche über den Hinterteil B des Fahrzeugs zu dem Vorderteil A des Fahrzeugs übertragen werden, zu betrachten sind. Es ist indessen, wenn gewünscht wird, daß Vibrationen, die von dem Motor 18 übertragen werden, verhindert werden, notwendig, daß die Linie T, die sich axial durch das Zwischenstück 122 erstreckt, im wesentlichen parallel zu der Linie S verläuft, und daß der Motor 18 in Richtung nach vorn orientiert ist, so daß die Richtung, in der der Motor 18 Vibrationen erzeugt, im wesentlichen um einen rechten Winkel versetzt zu den Linien T₅ S verläuft, wie dies in Fig. 3 - Fig. 5 gezeigt ist. Mit dieser Anordnung können die Gummilagereinsätze 124, 125, 126 u. 127 in einem Zustand benutzt werden, in dem sie eine geringe Federsteife haben und damit eine hohe Elastizität aufweisen, die - kombiniert mit der Tatsache, daß der Stoßdämpfer 13 mit Leichtigkeit winkelförmig bewegbar ist, erlaubt, Haupvibrationen von dem Motor 18 wirksam durch den Betrieb des Parallel stangenmechani smus, der aus dem Zwischenstück 122 und

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dem Stoßdämpfer 13 zusammengesetzt ist, zu absorbieren und zu dämpfen. Daraus ergibt sich, daß Motorschwingungen an ihrer Übertragung auf den Vorderteil A des Fahrzeugs gehindert werden. Da die Gummi 1agereinsätze 124, 125, 126 u. 127 bei einem hohen Grad von Elastizität arbeiten, werden sie eine erhöhte Lebensdauer haben.

Obwohl bestimmte bevorzugte Ausführungsbeispiele gezeigt und im einzelnen beschrieben worden sind, ist ersichtlich, daß zahlreiche Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne daß dazu der Schutzumfang der Patentansprüche verlassen werden müßte.

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Patentansprüche:

1J Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Dreiradfahrzeug mit einem Fahrzeugvorderteil und einem Fahrzeughinterteil, wobei der Fahrzeugvorderteil einen Rahmen hat, und mit einem Paar von Hinterrädern, die an dem Fahrzeughinterteil durch Achsen angebracht sind, dadurch gekennzei chnet , daß ein RoI1verbindungselement (8) vorge- sehen ist, das den Vorderteil (A) des Fahrzeugs mit dessen Hinterteil (B) verbindet, daß das Roll verbindungselement (8) ein Gehäuse (9) enthält, das ein Rohrbuchsenlager in sich hat und schwenkbar an dem Rahmen (2) angebracht ist, um eine winkelförmige Bewegung in einer im wesentlichen senkrechten Ebene des Dreiradfahrzeugs (1 ) ausführen zu können, daß das Roll verbindungselement (8) ferner eine Pendelachse (10) enthält, die drehbar in dem Gehäuse (9) montiert ist, daß die Achsen (20) eine feste Positionsbeziehung zu einer Längsachse des Rollverbindungselements (8) haben und daß ein Stoßdämpfer (13) vorgesehen ist, der zwischen dem Rahmen (2) und dem Gehäuse (9) angeordnet ist.
2. Hinterradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzei chnet , daß eine Triebwerkseinheit (19) vorgesehen ist, die die Hinterräder (21, 21)zum Antrei■ ben der letzteren über die Achsen (20, 20) trägt, und daß die Pendelachse (10) starr mit der Triebwerkseinheit (19) verbunden ist.
3. Hinterradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzei chnet , daß ein Zwischenstück (122) vorgesehen ist, über das das Gehäuse (9) schwenkbar mit dem Rahmen (2) verbunden ist.
4. Hinterradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (13) eine Längsachse hat, die sich im wesentlichen unter einem rech-

ten Winkel zu einer geraden Linie erstreckt, die durch einen Punkt, in dem das Zwischenstück (122) schwenkbar mit dem Gehäuse (9) verbunden ist, und durch eine gedachte Achse der Achsen (20) verläuft, wenn der Rahmen (2) einem Gewicht (W) eines Fahrers des Dreiradfahrzeugs (1) ausgesetzt ist.
5. Hinterradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzei chnet , daß das Zwischenstück (122) eine Längsachse hat, die sich im wesentlichen parallel zu der Längsachse des Stoßdämpfers (13) erstreckt.
6. Hinterradaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzei chnet , daß ein Motor (18) vorgesehen ist, mit dem die Pendelachse (10) starr verbunden ist, und daß der Motor (18) derart orientiert angeordnet ist, daß er seine Hauptschwingungen in einer Richtung erzeugt, die im wesentlichen unter einem rechten Winkel zu den Längsachsen des Zwischenstücks (122) und des Stoßdämpfers (13) liegt.