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Segelboot
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Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einem Segelboot nach
der Gattung des Hauptanspruchs. Segelboote vom üblichen Jollentyp sind bekannt;
dabei befindet sich das (hochziehbare) Schwert grundsätzlich in etwa in der Mitte
des Bootes und die Steuerung erfolgt vom Heck aus, mit anderen Worten, das Ruder
ist am Heck angeordnet und wird vom Steuermann betätigt, der ebenfalls achtern sitzt.
Das Segel befindet sich dann etwa in der Mitte des Bootes und ist so angeordnet,
daß der Segeldruckpunkt auf die Position des Schwertes abgestimmt ist. Aus diesem
grundsätzlichen bekannten Aufbau beispielsweise einer Jolle ergeben sich eine Vielzahl
bekannter Nachteile, die aber im folgenden genauer aufgeführt werden sollen, da
sich hierdurch ein besseres Verständnis der Erfindung
ergibt, der
es gelingt, diese Nachteile im wesentlichen zu beseitigen.
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So versperrt das Segel die Sicht des Steuermanns, ein unangenehmer
Umstand, dem man nur unvollständig durch die Anordnung sogenannter Segelfenster
begegnen kann.
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Ferner hängt der Baum bei den bekannten Segelbooten bzw. genauer gesagt
Jollen, auf deren Verbesserung sich auch die Erfindung besonders richtet, vergleichsweise
hocn, (amit der Steuermann (Mannschaft) bei einer Wende oder Halse unter dem Baum
durchtauchen kann. Als Nachteil eines vergleichsweise hochhängenden Baumes ergibt
sich ein Verlust an Segelfläche und ein hochliegendes Gewicht des Baumes, der Beschläge
und Schot. Nachteilig ist wegen dieser Anordnung ferner die mögliche Verletzungsgefahr
der Mannschaft bei Manövern sowie der große PLatzverbrauch, der sich durch den mittigen
Schwenkkasten ergibt. Die Anordnung eines Sonnendecks ist bei üblichen Jollen nicht
möglich.
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Besondere Nachteile der bekannten Hecksteuerungs-Jollen ergeben sich
aber aus ihrer grundsätzlichen Konzeption heraus in ihrer Funktion beispielsweise
bei den üblichen Manövern einer Wende oder Halse. So führt die Hecksteuerung beim
Kreuzen gegen den Wind bei einer Wende stets zu einem erheblichen Verlust an Höhe
und Fahrtenergie, denn das Boot schwenkt aufgrund der Ruderwirkung seitwärts aus.
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Besonders schwierig ist bei einer Jolle mit Hecksteuerung aber die
Halse, bei der sich aufgrund des Segeldrucks über der Wasserlinie und des Ruderdrucks
unter
der Wasserlinie insgesamt ein in die gleiche Richtung auf
das Boot einwirkendes Kippmoment ergibt, so daß dieses sich bei einer Halse in einem
instabilen Gleichgewicht befindet und die Mannschaft ein Kentern des Bootes durch
entsprechende GewichbrerLKrung üblicherweise zu bekämpfen bemüht ist.
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Befindet sich ein solches Boot auf raumem Kurs bei hoher Geschwindigkeit,
dann ergibt sich wiederum in Längsrichtung ein labiles Gleichgewicht wegen der auftretenden,
dezentrierten Kräfte, nämlich Segeldruck vorn und das Gewicht des Seglers oder der
Mannschaft achtern.
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Dabei wandert bei Gleitfahrt der Wasserdruck nach achtern, wodurch
auch der Druck auf das Ruder wächst und jede Ruderbewegung hohe destabilisierende
Wirkungen zur Folge hat.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Segelboot, insbesondere
eine Jolle zu schaffen,welche das Segeln einfacher, sicherer und bequemer macht,
bei gleichzeitiger Verbesserung der Segeleigenschaften.
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Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemäße Segelboot löst diese Aufgabe
mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs und hat gegenüber den bekannten
Jollenbooten eine Vielzahl von Vorteilen, die im folgenden im einzelnen erläutert
werden.
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1. Die Segeleigenschaften sind erheblich verbessert, da der große
Abstand zwischen dem Schwertdruckpunkt und dem Ruderdruckpunkt sich in Fahrtrichtung
stabilisierend auswirkt, so daß sich eine einwandfreie Kursstabilität ergibt.
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2. Bei einer Rudereinwirkung verhält sich das Boot wie ein üblicherweise
vorn gelenktes Auto; der Bootskörper folgt der'Ruderbewegung willig und spurgetreu.
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3. Die erfindungsgemäße Bootskonstruktion erlaubt die Anwendung zweier
Techniken zur Durchführung einer Wende, nämlich durch Bewegen des am Bug angeordneten
Ruders, wodurch das Boot nicht an Höhe verliert und einen größerenwenderadius aufweist,-diese
Wendetechnik kann als "Ruderwende" bezeichnet werden-oder die Wende bei aufgeholtem
Schwert, eine Wendetechnik, die als "Schwertwende" bezeichnet werden kann. Bie dieser
Schwertwende verursacht der Segeldruck in Verbindung mit der bewegten Masse von
Boot und Mannschaft eine Drehbewegung des Bootes um das Ruder, wobei das Schwert
gefiert wird, sobald das Boot auf neuem Bug ist.
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4. In vorteilhafter Weise können die Ruderwende und die Schwertwende
kombiniert angewendet werden, je nach den Gegebenheiten, also Windeinwirkung, Wellen,
Taktik bei Segelregatten u. dgl.; bei primärer Anwendung der Ruderwende wird die
Fahrtenergie in Höhe umgesetzt bei größerem Wendekreis, während bei der Schwertwende
Fahrtenergie verlorengeht, jedoch eine schnelle, kurze Wende erreicht werden kann,
bei der die Jolle um das Ruder dreht.
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5. Ein besonderer Vorteil vorliegender Erfindung ergibt sich bei Durchführung
einer Halse, die sehr einfach ist, da Segeldruckrichtung und Ruderdruckrichtung
sich gegenseitig neutralisieren; daher entwickelt sich auch bei der erfindungsgenläBen
Jolle kein oder nur ein sehr geringes Kippmoment um die Längsachse.
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6. Durch den achterlichen Mast und die Beschläge ist das Boot insgesamt
achterlich getrimmt; die Konzentration der Kräfte liegt achtern. Bei leichtem Wind
kann diese achterliche Trimmung durch ein vorliches Mannschaftsgewicht ausgeglichen
werden, wobei die hierbei auftretenden dezentrierten Kräfte unschädlich sind.
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7. Bei stärkeren Winden, insbesondere bei raumen und achterlichen
Winden läßt sich der Bug durch eine Verlagerung des Mannschaftsgewichts zum Mast
bis zu den Wanten entlasten; hierfür ist ausreichend Freiraum vorhanden und die
jetzt achtern konzentrierten Gewichtskräfte entlasten das Vorschiff, so daß sich
insbesondere bei Gleitfahrt ein leichtes Steuern ergibt, da die Bugsteuerung und
der Bug etwa bis Mittschiffs aus dem Wasser kommen.
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8. Der niedrigere Baum ermöglicht ein vermehrtes Segeltragevermögen
und eine tiefere Gewichtslage des gesamten BoOtes.
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9. Besonders vorteilhaft sind bezüglich Segelkomfort und Sicherheit
weiterhin, daß der Mast mit Segel dem Steuermann die Sicht nicht mehr versperrt,
da der Steuermann vor dem Mast sitzt, außerdem
10. ist bei Manövern
kein Untertauchen unter den Baum mehr erforderlich.
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11. Da der Baum bei Manövern durch die Wanten aufgefangen wird, ergibt
sich eine verstärkte Sicherheit für den Steuermann.
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12. Die erfindungsgemäße Jollenkonzeption erfordert auch weniger Beschlagsausrüstung;
da der Steuermann beim Mast sitzt, ist eine unmittelbare Bedienung möglich.
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13. Schließlich entfällt ein entscheidender Nachteil für das Segeln
im Trapez, nämlich die Schwierigkeiten bei Manövern und das notwendige Tauchen unter
den Baum. Die erfindungsgemaße Lösung läßt das Segeln mit nur einem einzigen Trapezdraht
zu, da man sich störungsfrei vor dem Mast bewegen kann.
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14. Schließlich ist noch von besonderem Vorteil das erhöhte Platzangebot
trotz des Vorhandenseins eines Drehschwertes; dieses Platzangebot macht ein Sonnenbaden
auf dem Boot in gestreckter Haltung möglich, da sich ein erheblicher Freiraum vom
Mast bis zum Vordeck ergibt.
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15. Durch ledigliches Schaukeln des Bootes läßt sich bei Flaute das
Segel Backbord nach Steuerbord hin-und herschlagen, so daß sich durch das hierdurch
realisierte Flügelschlagprinzip ein Vortrieb gewinnen läßt.
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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Segelboots
möglich.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung des Bugbereichs des Segelboots in der für
sich gesehen bekannten Scow-Form, also breitgedrückt flachnasig ohne Spitze, wodurch
bei einer Ruderwende und bei einer Halse der Bug über das Wasser schiebt und kein
Abriß der Wasserströmung an der Kiellinie erfolgt.
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Vorteilhaft ist ferner, daß der achtern angeordnete Schwertkasten
und der im Bug befindliche Ruderkasten zu den Enden hin offen sind, wobei durch
den Mittelboden und beidseitige Längsschotte dem Boot eine hohe Stabilität verliehen
wird. Dabei ermöglichen die Aufhängung des Schwertes und der offene Schwertkasten
eine freie Positionierung von Mast zu Schwert und eine freie Abstimmung des Schwertdruckpunktes
zum Segeldruckpunkt.
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Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert; es handelt
sich bevorzugt hierbei um eine EintUnn-Jolle mit einem Segel (Großsegel). Es zeigen:
Fig. 1 eine vereinfachte Seitenansicht des Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäß
ausgebildeten Segelboots, hier in Form einer Jolle vom sogenannten Scow-Typ, aus
Gründen einer besseren Ubersichtlichkeit ohne Beschläge, Wanten u. dgl., die Fig.
2a und 2b jeweils Draufsicht - obere Hälfte bei abgenommenem Vorschiffdeck und abgenommener
Backbord-Auftriebskörperabdeckung - sowie Längsschnitt durch eine Bootskörper-Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Jolle,
die Fig. 3a bis 3e jeweils die Querschnitte
(Spantschnitte) durch eine Bootskörperhälfte längs der in Fig. 2b angegebenen Schnitte
und die Fig. 4a, 4b und 4c die Risse der Jolle in Draufsicht, Längsschnitt und Querschnitt
(Spantschnitt), während die Darstellung der Fig. 5 in größerem Detail die Anordnung
und Lagerung des Bugruders in einem Ruderhorn zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele Wie der Darstellung der Fig.
1 entnommen werden kann, besteht der Grundgedanke vorliegender Erfindung darin,
ein Segelboot zunächst grundsätzlich beliebiger Art, vorzugsweise jedoch ein Segelboot
in Jollenform und hier wieder vom sogenannten Scow-Typ so auszubilden, daß dieses
vorn am Bug über ein vom Steuermann betätigtes Ruder, d.h. über ein sogenanntes
Bugruder 2 verfügt, während das Schwert 3 achtern angeordnet ist. Zwischen Schwert
3 und Bugruder 2 ist am Bootskörper 1 der Mast 4 befestigt, und zwar zunächst in
grober Annäherung so, daß er in einer Entfernung von etwa 2/5, vom Heck aus gesehen,
in Längsschiffrichtung steht; es versteht sich hierbei, daß die Positionierung vom
Mast 4 relativ zum Schwert 3 zunächst allgemein so zu treffen ist, daß der Segeldruckpunkt,
der an der mit A in Fig. 1 bezeichneten Stelle angenommen sei, nach vorne mit Bezug
auf den Schwertdruckpunkt versetzt istt Art und Ausmaß der Versetzung ist jedoch
beliebig und kann in freier Abstimmung erfolgen, wobei entweder das Schwert in seiner
Lagerung eine Verschiebung in Längsrichtung
erfahren kann oder
der Mast in entsprechender Weise zu positionieren ist. Der Abstand des Segeldruckpunkts
A zum Schwertdruckpunkt B kann dabei bei der hier dargestellten Bootslänge von etwa
4,40 m zwischen 10 und 30 cm betragen.
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Von besonderer Bedeutung bei vorliegender Erfindung ist der Umstand,
daß der Steuermann in Fahrtrichtung gesehen vor dem Mast 4 sitzt und von dieser
Position aus alle Manöver durchführen kann, wobei das Umschlagen des Segels hinter
ihm durch die in der Darstellung der Fig. 1 nicht dargestellten Wanten begrenzt
wird, den Steuermann aber überhaupt nicht stört, so daß dieser sein volles Augenmerk
dem Segeln widmen kann. Aus dem gleichen Grund kann der Baum 5 auch sehr niedrig
angeordnet sein, da der Steuermann bei den erwähnten Manövern nicht unter ihm hindurchzutauchen
braucht.
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Es versteht sich, daß von der Position des Steuermanns aus auch das
Schwert aufgeholt werden kann, wie gleich noch erläutert wird.
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Die flache, auch im Bugbereich breiter ausladene Bootsform der erfindungsgemäß
ausgebildeten Jolle läßt sich der Draufsicht und dem Aufriß der Fig. 2a, 2b gut
entnehmen; wie Fig. 2a zeigt, sind sowohl der achterliche Schwertkasten 6 als auch
der inr Bug befindliche Ruderkasten 7 zu den Enden offen, wobei aber durch den Mittelboden
8 und durch die in den beidseitigen Auftriebskörper 9a, 9b angeordneten Längsschote
10 eine hohe Stabilität des Bootes erreicht wird.
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Wie sich am besten den aufeinanderfolgenden Spantschnitten der Fig.
3a bis 3e entnehmen läßt, steigt
der Mittelboden 8 von achtern
nach vorn an und geht im Bugbereich in das Deck 11 über. Ein wesentliches Merkmal
der Erfindung besteht auch darin, daß sämtliche Längsschote 10, auch die, die zur
Bildung des Mittelbodens herangezogen sind, als durch das gesamte Boot durchlaufende
LängsschOtte ausgebildet sind.
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Der nach hinten offene Schwertkasten 6 ermöglicht eine sehr weitgehende
freie Positionierung des Schwertes und damit eine entsprechend großzügige Einstellung
der Positionierung Mast - Schwert und hierdurch die freie Abstimmung von Schwertdruckpunkt
zu Segeldruckpunkt. Das Drehschrt 3 kann mit seiner Aufhängung 4 innerhalb des Schwertkastens
an praktisch beliebiger Stelle angeordnet werden, da sich durch das offene Ende
des Schwertkastens das Schwert selbst in praktisch jeder beliebigen Position noch
aufholen läßt. Dies steht im Gegensatz zu Booten mit einem mittleren Schwertkasten,
bei denen einer freien Verschiebbarkeit des Schwertes das normale Maß des Schwertkastens
entgegensteht, der im anderen Fall besonders ausladend ausgebildet sein müßte mit
entsprechendem Raumbedarf.
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Zum beliebigen Aufholen des Ruders 2 im nach vorne offenen Ruderkasten
7 ist das Ruder auf besondere Weise im Ruderkasten gelagert, wie dies die vergrößerte
Detaildarstellung der Fig. 5 zeigt. In Fig. 5 ist der Ruderkasten bei 7 angedeutet;
in dem Ruderkasten 7 ist das Ruder selbst über ein sogenanntes Ruderhorn 8 gelagert,
dessen Auße=xße den Innenmaflen des Ruderkv0sns abzüglich Spiel entspricht und in
diesem über einen Kippbeschlag 9 an dessen
innerem Ende befestigt
ist. Der Kippbeschlag 9 ermöglicht eine nach oben gerichtete, freie Verschwenkbarkeit
des Ruderhorns längs dem Pfeil B, wie sich dies aus der gestrichelten Position des
Ruderhorns bei 8' entnehmen läßt. Im Ruderhorn sitzt der Koker, eine die Ruderachse
2a aufnehmende Durchführung 10, die sich nach vorn als Schlitz 10a fortsetzt, um
eine nach vorn gerichtete, blattartige Verlängerung 11 der Ruderachse 2a passieren
zu lassen.
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Zur Anbringung des Ruders am Ruderhorn wird die Ruderachse, an der
das Ruder befestigt ist, von unten bei aufgeholtem Ruderhorn durch den Koker 10
gesteckt und dann wird an den nach vorne gerichteten Vorsprung 11 über eine Bolzenarretierung
12 die Ruderpinne 13 befestigt. Die Ruderpinne verfügt über eine entsprechende Ausnehmung
14 und Schlitzung, um die Ruderachse mit Verlängerung 11 aufzunehmen. Man erkennt
aus dieser Konstruktion, die gestrichelt in einer teilaufgeholten Position gezeigt
ist, daß es bei aufgeholtem Ruderhorn lediglich einer stoßartigen Druckeinwirkung
des die Ruderpinne 13 führenden Steuermanns am Mast bedarf, um das Ruder dann abzusenken,
sobald die erforderliche Wassertiefe erreicht ist. Alternativ kann das Ruderhorn
aber auch über eine Seilzugeinrichtung am Stag aufgeholt und gefiert werden.
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Wie der Darstellung der Fig. 3a bis 3e entnommen werden kann, nimmt
das Volumen der beidseitig angeordneten Auftriebskörper 9a1 9b (Seitentanks) nach
achtern bis Hauptspant zu, wobei die Seitentanks vom Heck zum Bug durchlaufend geführt
sind. Durch diese Vergrößerung der Seitentanks ist die Beibehaltung einer horizontalen
Lage des Bootes bei Kenterung gewährleistet, so daß ein Wiederaufrichten keine Schwierigkeiten
macht. Durch die Dreikammer-Ausbildung des Bootes mit den beiden durchlaufenden
Seitentanks
und der vom Mittelboden gebildeten Mittelkammer bei zum Ende zu offenem achterlichen
Schwertkasten ergibt sich auch ein problemloser Ablauf übergekommenen Wassers nach
hinten über den Schwertkasten, wobei der nach vorn ansteigende Mittelboden ein Einfließen
von Wasser aus dem Schwertkasten verhindert. Deutlich werden diese Verhältnisse
auch aus der Darstellung der Fig. 4b, bei der die Wasserlinie WL und die Konstruktionslinie
mit KL bezeichnet ist; die an der Konstruktionslinie angegebenen Zahlen geben den
Abstand der Konstruktionslinie in cm zum nach vorn und hinten leicht ansteigenden
Bootsboden mittig an. Entsprechend der Darstellung der Fig. 4c verfügt das Boot
daher Uber einen flachen, in Querrichtung geradlinigen Kiel mit dem Abstand C, von
dessen Endpunkten an die äußeren Bootseitenwände 0 zunächst im Winkel von ca. 6
wannenförmig ansteigen; die für verschiedene Querschnitte des Bootes geltenden Schnittlinien
15 nach außen vom Mittelschott 10 aus gesehen stellen Kreisbögen mit einem vorgegebenen
Radius dar; die Schnittlinien 16 sind ebenfalls Kreisbögen mit einem und hierzu
unterschiedlichen Radius.
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Entsprechend einem bevorzugten Ausführungsbeispiel stellt die Abdeckfläche
17 der beiden seitlichen Auftriebskörper 9a, 9b einen Ausschnitt aus einer Röhre
dar, der, wie bei 18 in Fig. 2a gezeigt, nach vorn spindelartig verjüngend verläuft.
Die Röhre kann bei den hier gegebenen Abmessungen des Bootes (Länge ca.
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440 cm bei einer Gesamtbreite von 120 cm) selbst einen Durchmesser
von etwa 60 cm aufweisen; stellt man die Abdeckfläche 17 auf diese Weise her, dann
ist lediglich eine zweidimensionale Biegung bei hoher Formstabilität erforderlich.
Ein solcher Röhrenschnitt ist
symmetrisch und ermöglicht eine vereinfachte
und kostengünstige Ausführung der beiden Tanks, die durch eine einzige Schablone
gepreßt werden können.
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Wie in Fig. 2b gezeigt, steigt der Mittelboden 8 bei 8a an und geht
beim Vorderdeckschott 8a in die Vorderdeckfläche 11 über; mit 18 ist ein Querträger
bezeichnet, der an dieser Stelle (nämlich dem inneren Abschluß des nach hinten offenen
Schwertkastens 6) die beiden Seitentanks zur Stabilitätserhöhung miteinander verbindet
(siehe auch den Schnitt c-d an dieser Stelle entsprechend Fig. 3b).
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Gleichzeitig sind an diesem Träger 18 die Großschot und der Traveller
befestigt. Eine weitere Querverbindung 19 befindet sich zur Stabilisierung und zur
Sicherung des Mastes im Mastbereich und an der Stelle, die durch den Schnitt e-f
in Fig. 2b gezeigt und in Fig. 3a in der Schnittdarstellung angegeben ist. Der Mast
steht, wie Fig. 2b zeigt, bei 20 am Boden und ist durch den Querholm 19 ergänzend
gesichert. Vor diesem Querholm und in Mastnähe sitzt auch der Steuermann und an
dem Querholm sind auch im wesentlichen sämtliche Beschläge und sonstige Hilfsmittel
ohne die Notwendigkeit vieler Umlenkrollen befestigt.
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Beim konstruktiven Aufbau des erfindungsgemäßen Bootskörpers ist von
besonderer Bedeutung, daß, wie weiter vorn schon erwähnt, die obere Seitentankabdeckung
oder Abdeckfläche 17 lediglich durch eine zweidimensionale Biegung entstanden ist
als Ausschnitt aus einer Röhre vorgegebenen Durchmessers, also, wie die Darstellung
der Fig. c bei 17 auch besonders deutlich zeigt, eine gerade Linie bildet bzw. in
einer Ebene verläuft, die sich geradlinig erstreckt. Die Verjüngung der Seitentankbereiche
erfolgt durch die Änderung des Abstandes
des zu beiden Seiten in
die untere, äußere Seitentankwandung übergehenden Schiffsbodens, wie dies die Kurvenverläufe
15, 16 und die sich ändernden Abstände der Bootskörperkrümmung von der Konstruktionslinie
entsprechend 4b angeben.
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Die in Fig. 4b angegebenen Abstände der Kiellinie von der Konstruktionslinie
sind empirisch ermittelt und gelten daher nur für den in der Zeichnung im Detail
dargestellten und beschriebenen Bootstyp; es versteht sich aber, daß diese detaillierten
Zahlenangaben, wie auch alle anderen Zahlenangaben die Erfindung nicht einschränken,
sondern lediglich beispielhaft erläutern.
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Die Schnitte a-b sowie i-j entsprechend den Fig. 3c bzw. 3e zeigen
schließlich noch Detaildarstellungen der Schwert- und Ruderaufhängung, wobei auf
letztere weitere vorn schon ausführlich eingegangen ist. Die Schwertaufhängung umfaßt
beidseitig vom Schwert 3 im Winkel verlaufende und miteinander verbundene Streben
und Träger 21, die das Schwert im Schwertkasten 6 flatterfrei lagern.
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