DE3121160A1 - "steuervorrichtung zur steuerung des uebersetzungsverhaeltnisses eines getriebes fuer ein kraftfahrzeug" - Google Patents

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TlEDTKE - BüHLING - KlNNE 3121160 velfSS em Grupe - Pellmann S"^-?S -

„- :"Dipl:-lng. R. Kirnte : ;

Dipl.-lng. Fi"Grupe" ""

Dipl.-Ing. B. Pellmann

Bavariaring 4, Postfach 202403 8000 München 2

Tel.: 089-539653

Telex: 5-24845 tipat

cable: Germaniapatent München

27.Mai 1981

DE 1254 case PA281-81P

Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Kariya city, Japan

Steuervorrichtung zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines Getriebes für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auJ" eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines Getriebes, und insbesondere auf eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines mechanisch betätigten, unendlich fein bzw. stufenlos steuerbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug.

3ü Die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos steuerbaren Getriebes wurde bisher durchgeführt mittels eines Steuerstellantriebes für das Übersetzungsverhältnis. Das Übersetzungsverhältnis wird im folgenden kurz als "Übersetzung" bezeichnet. Der Steuorstellantrieb wird mit hydrau- lischem Übersetzungssteuerdruck von einem Durchflußsteuer-

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ventil beaufschlagt. Der Ubersetzungsstouer druck wir ei von" dem Durchflußsteuerventil erzeugt, auf das eine Kraft einwirkt, die ausgeübt wird durch die Verlagerung einer Nocke, die funktional mit einer Drosselklappe verbunden ist, und auf das entgegen zur genannten Kraft der Ausgangsdruck eines hydraulischen Reglerventiles wirkt, der von einer Ausgangswelle eines Getriebes angetrieben wird, so daß der Übersetzungssteuerdruck differentialverstärkt ist. Die Konstruktion und Auslegung einer solchen Steuervorrichtung ist sehr schwierig, da der Übersetzungssteuerstellantrieb direkt vom differentialverstärkten Druck vom Durchflußsteuerventil angetrieben wird. Dies heißt mit anderen Worten, daß es sehr schwierig ist, einerseits einen ausreichend hohen Reglerdruck zu erzielen, der zum Antreiben eines Kolbenschiebers des Durchflußsteuerventiles ausreicht, und andererseits für eine weite Verlagerung der Nocke zu sorgen, die Federkraft des Durchflußsteuerventiles genau zu bestimmen und für einen ausreichend langen Ventilhub zu sorgen. Außerdem ist aufgrund der weiten Verlagerung der Nocke eine starke Kraft ;:um Niederdrücken des Gaspedales notwendig. Vorzuziehen ist es, einen hydraulischen Kompensationssteuerdruck dadurch zu erzeugen, daß mittels einer zusätzlichen Nocke, die mit der Drosselklappe verbunden ist, auf einen Führungskolben gedrückt wird, wenn Drücke zur Kompensation wie beispielsweise zur Differentialkompensation für die Drosselöffnung und zur Kompensation beim Anfahren zusätzlich dem übersetzung:;steuerdruck, d.h. dem den Stellantrieb antreibenden Druck, aufgeprägt werden. Damit der Kompensationsdruck erzeugt wird, ist jedoch in diesem Fall eine noch größere Kraft notwendig, um das Gaspedal niederzudrücken. Ferner wird die Konstruktion und Auslegung eines Durchflußsteuerventiles noch schwieriger, wenn zur Steuerung des Stellantriebes ein wohl ausgewogener hydraulischer Druck mittels lediglich eines Durchflußsteuerventiles erzeugt wird, auf das als Eingangssignal auch noch ein Kompensationssteuerdruck gegeben wird. Diese Nachteile des Standes der Technik

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erschweren es ferner, ein zuverlässiges übersetzuncfssteuersystem zu schaffen, das einen weiten Bereich des Übersetzungsverhältnisses abdeckt.

Insbesondere bei einem mechanisch betätigten stufenlos steuerbaren Getriebe erfordert die Betätigung des Übersetzungssteuerstellantriebs eine sehr große Kraft, da eine durch ein · Drehmoment-Übertragungsteil des Stellantriebs ausgeübte Gegenkraft entgegenwirkt. Der Übersetzungssteuerstellantrieb wird im allgemeinen durch Hydraulikdruck betätigt und angetrieben, wobei es wünschenswert ist, daß dieser Hydraulikdruck ohne Druckänderungen über den gesamten Bereich der Getriebeübersetzung stabil gehalten wird. Deshalb ist es nicht wünschenswert, daß Signaldrücke auf das Drosselventil ansprechen, an das die Geschwindigkeit etc. direkt
zur Betätigung des Übersetzungssteuerstellantriebs angelegt wird, da derartige Drücke von Niedrig-Hoch-Druckschwankungen begleitet sind.

Ferner ist es beim Stand der Technik wünschenswert, eine Kraft in Verbindung mit unerwünschten Übersetzungsänderungen zu beseitigen, die durch Zahnräder erzeugt wird, wenn sie während des Laufs plötzlich in eine Ausnehmung eingreifen, und eine Gegenkraft auf den Übersetzungssteuerstellantrieb durch den Übertragungsmechanismus übertragen wird.

Als allgemeine Bedingungen für das Ubersetzungssteuersystem für stufenlos steuerbare Getriebe sollten folgende Erfordernisse erfüllt sein, um das höchste Ausgangsdrehmoment an der Getriebeabgabewelle zu einem Zeitpunkt hoher Last, wie beim Starten, bei schneller „ Beschleunigung, an Steigungen usw. zu erhalten: Einen Bereich im Übersetzungsverhältnis einzurichten oder

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zu verschieben, in dem, wenn es erforderlich ist, die Übersetzung auf einen Minimalwert fixiert ist, oder wenn es erforderlich ist, einen Bereich einzurichten oder zu verschieben, in dem die Übersetzung auf einen Maximalwert fixiert ist. In diesem Falle ist ein stufenlos steuerbarer Bereich des Übersetzungsverhältnisses einzurichten oder zwischen den beiden Bereichen, nämlich dem Bereich mit fester niedriger Übersetzung und dem Bereich mit fester hoher Übersetzung zu verschieben, wobei eine "unendliche" oder stufenlos variable Änderung entsprechend der Motorumdrehungszahl (r.p.m. bzw. UpM) N_£ in jeder Stufe bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit angepaßt wird.

Für das sichere und effektive Fahren eines Kraftfahrzeugs sind derartige Erfordernisse wesentlich, mit denen ein stufenlos steuerbares Getriebesystem versehen sein sollte, um die Ausdehnung des Bereichs fester niedriger Übersetzung hin zu hohen Geschwindigkeiten oder das Verschieben nach unten bei mittlerer oder hoher Geschwindigkeit in all den Fällen zu ermöglichen, in denen ein hohes Abgabedrehmoment (hohe Last), wie beispielsweise beim Starten, bei schneller bzw. hoher Beschleunigung, bei Steigungen oder beim Bremsen mittels des Motors (beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit oder beim Talwärtsfahren) erforderlich ist.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein neuartiges System zur "unendlich variablen" bzw. stufenlosen Getriebeübersetzungssteuerung zu schaffen, bei dem die Nachteile beim Stand der Technik vermieden sind. Hierzu soll ein zuverlässiges System zur stufenlosen Kraftübertragungssteue^;rung geschaffen werden, das einen großen Geetriebeübersetzungsbereich hat. Ferner soll ein System zur stufenlosen Kraftübertragungssteuerung

de

geschaffen werden, bei dem ein Steuersignal—Druck für einen Stellantrieb getrennt vom Antriebsdruck für den Stellantrieb des Kraftübertragungs-Übersetzungssteuersyste'ms zugeführt wird. Darüber hinaus soll ein System geschaffen werden, das eine Getriebe-Steuerservoeinrichtung aufweist, die mit einem Stellantrieb vom Rückführungstyp bzw. Nachführungstyp versehen ist, der mit einem Stellantrieb-Steuersignal betätigbar ist, das ansprechend sowohl auf ein Signal (Signaldruck) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch auf ein Signal (Signaldruck) entsprechend der Drosselöffnung erhalten wird. Zusätzlich soll ein kompaktes System geschaffen werden, bei dem das Steuersignal das einen Niederdruckbereich entsprechend der Drossel-Öffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, dem Stellantrieb ermöglicht, daß er durch einen stets hohen Leitungsdruck als Betätigungsdruck betätigt wird. Ferner soll ein System geschaffen werden, bei dem ein minimaler oder maximaler Getriebeübersetzungsbereich entsprechend der Notwendigkeit eingestellt oder verschoben werden kann, an der Abgabewelle des Getriebes ein maximales Drehmoment bei hoher Last, wie beispielsweise beim Starten, bei plötzlicher Beschleunigung oder beim Befahren von Steigungen bereit

zu stellen. Ferner soll ein System geschaffen werden, das zur Anpassung an eine Motorumdrehungszahl (r.p.M.) bei gegebener Fahrzeuggeschwindigkeit in einem stufenlos einstellbaren Bereich der Getriebeübersetzung zwischen festen hohen und niedrigen Getriebeübersetzungsbereichen geeignet ist. Ferner soll ein System geschaffen werden, das die allgemeinen Anforderungen an die Getriebeübersetzungssteuerung bei Kraftfahrzeugen erfüllt.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe wird in

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der folgenden Beschreibung sowie in "d^we~r." Erläuterung" zu der Zeichnung dargelegt.

Die Erfindung schafft ein "unendliches" bzw. stufenloses Getriebeübersetzungs-Steuersystem über einen großen Bereich dadurch, daß eine Steuer-Servoeinrichtung für die Übersetzung vorgesehen wird, die einen Stellantrieb vom Nachlauftyp bzw. vom RUckführungstyp aufweist, der durch ein Stellantriebs-Steuersignal gesteuert wird, das ansprechend sowohl auf ein der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendes Signal (oder die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes Signal) (Signaldruck) als auch ein der Drosselöffnung entsprechendes Signal (Signaldruck) erhalten wird, wobei der Stellantrieb durch einen Leitungsdruck angetrieben wird, der getrennt durch eine Servoeinrichtung (bzw. ein Stellantrieb-Steuersignal) geliefert wird. Das Steuersignal wird durch ein Ausgleichsventil an eine Steuer-Ventileinrichtung angelegt, die in dem Stellantrieb für dessen Nachlaufsteuerung angeordnet ist, wobei das Ausgleichsventil sowohl einen der Drosselklappenöffnung entsprechenden Druck als auch einen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Druck empfängt.

Das System zum Steuern der Getriebeübersetzung eines stufenlos verstellbaren Getriebes weist erfindungsgemäß erstens eine stufenlos einstellbare Steuerung der Getriebeübersetzung innerhalb eines Bereichs zwischen einer "L-und einer Η-Stellung auf, die dadurch ausgeführt wird, daß eine Spule mit rückwärtiger Feder in einem Stellantrieb einer Getriebeübersetzungs-Servosteuerung RCS gegen die Federkraft entsprechend einem Signaldruck in Art einer Nachlaufsteuerung betätigt wird, der durch ein Ausgleichsventil durch das Gleichgewicht zwischen den Drücken eingestellt wird, die der Fahrzeuggeschwin-

de

digkeit und der Drosselöffnung entsprechen, zweitens eine Übersetzungskennlinie mit einem festen Gebiet (L) niedriger Übersetzung, einem Gebiet stufenlos einstellbarer Übersetzung und einem festen Gebiet (H) hoher Übersetzung aufgrund des Zusammenwirkens eines Modulatorventils und eines "Kickdown"-Ventils, wobei das System in der Lage ist, in geeigneter Weise auf allmähliche .ojder plötzliche Änderungen der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit anzusprechen, sowie drittens die Möglichkeit, den festen
Bereich (^L) niedriger Übersetzung und dem stufenlos einstellbaren Bereich hin zum Bereich höherer Geschwindig keit dadurch zu verschieben, daß die Steuerung _auf den der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Druck durch ein Halteventil eingestellt wird, das durch eine Sperreinrückung von' Hand bei dem Hand-Wählventil betätigt wird, wobei die, Verschiebung des Übersetzungsbereichsdazu dient, eine Verschiebung nach unten entsprechend' irgendeiner Fahrzeuggeschwindigkeit durchzuführen.

Al],e bei dem erfindungsgemäßen System vorgesehenen Funktionen sind für den Fahrbetrieb eines Fahrzeugs wesentlich.
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Das System zur Steuerung der Getriebeübersetzung eines stufenlos steuerbaren Getriebes für Kraftfahrzeuge weist im allgemeinen eine Einrichtung zur Erzeugung eines Leitungsdrucks, eine Einrichtung zur Erzeugung eines Drucks, der der Drosselklappenöffnung entspricht, eine Einrichtung zur Erzeugung eines Drucks, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, eine Einrichtung in dem stufenlos steuerbaren Getriebe zur Änderung dessen Übersetzungsverhältnisses, sowie wahlweise eine

^OJ Einrichtung zur Wahl von Hand einer Verschiebestellung

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bzw. einer Einrückstellung auf.

Die erfindungsgemäße Lösung geht von einem derartigen System aus. Bei einem derartigen System weist die erfindungsgemäße Lösung folgende Elemente auf:

Eine Servoeinrichtung zur Steuerung der Getriebeübersetzungs- Verstelleinrichtung, wobei die Servoeinrichtung mittels eines KolbenschuDes gesteuert wird, der ansprechend auf einen an ihr anliegenden Eingangssignaldruck betätigt wird, und den Leitungsdruck steuert, der an die Servoeinrichtung angelegt werden soll;

eine Ventileinrichtung zur Erzeugung eines Ausgangssignaldrucks entsprechend einem Druck, der einer Drosselöffnung entspricht;

ein Modulatorventil, das durch einen Druck entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird, der gegen eine Federkraft sowie den zusätzlich zu der Federkraft ausgeübten Ausgangssignaldruck der Ventileinrichtung angelegt wird, wobei das Modulatorventil den der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Druck in einen Ausgangsdruck einregelt; ein Ausgleichsventil, das den Leitungsdruck in den regulierten Ausgangsdruck mittels des Ausgangsdrucks des Modulatorventils und des der Drosselöffnung entsprechenden Drucks, der gegen den Aur.gangsdruck des Modulatorventils ausgeübt wird, reguliert, wobei der f.eregelte Ausgangsdruck gegen den ModulatorventLl-Ausgangsdruck in dem Ausgleichsventil wirkt, so daß sich hierdurch der Eingangssignaldruck der Servoeinrichtung ergibt, vorausgesetzt, daß, der Ausgangssignaldruck der Ventileinrichtung ("Kickdown"-Ventil) zusätzlich an dem Ausgleichsventil gegen den Ausgangsdruck des Modulatorventils wirkt.

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Die Erfindung schafft ferner ein System, das darüber hinaus ein Modulatorventil aufweist, das seinen Ausgangsdruck als Druck entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null innerhalb eines bestimmten Drucks entsprechend der Fahrzeugguschwindigkeit hält, wobei ein fester Bereich der Getriebeübersetzung auf der Seite niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit dadurch eingestellt wird, daß die Servoeinrichtung in der Stellung für minimale Getriebeübersetzung innerhalb einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird.

Darüber hinaus schafft die Erfindung ein System, das zusätzlich zu dem Modulatorventil eine Halteventileinrichtung aufweist, die einen Ausgangsdruck als einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Druck erzeugt, deren Druck alternativ entweder, wenn der Leitungsdruck mittels eines Hand-Wählventils angelegt ist, aus einem geregelten, einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Druck, oder, wenn kein Leitungsdruck, anliegt,· aus einem nicht geregelten
einer ' ersten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Druck besteht. Dieses System ermöglicht, einen festen Bereich minimaler Getriebeübersetzung auf der Seite geringer Fahrzeuggeschwindigkeiten einzustellen und den festen Bereich minimaler Übersetzung hin zum Bereich höherer Geschwindigkeit durch Anlegen des Leitungsdrucks an die Halteventileinrichtung auszudehnen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch die Beziehung zwischen einem Getriebe und einem erfindungsgemäßen Steuersystem für die Getriebeübersetzung,

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Fig. 2 (2Α und 2B) einen hydraulischen Schaltplan eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels,

Fig. 3 einen vergrößerten Querschnitt des in Fig. 1 gezeigten Getriebeübersetzungs-Steuerservoeinrichtung,

Fig. 4 (4A, 4B), schematisch vergrößert eine Getriebe-Übersetzungs-Steuervorrichtung, die ein Drosselventil, ein Ausgleichsventil, ein "Kickdown" Ventil, ein Modulatorventil und ein Halteventil aufweist,

Fig. 5 (5A, 5B) einen Hydraulik-Schaltplan des Schaltzustands, wenn das Manuellventil in Fahrstellung D ist,

Fig. 6 die Beziehung zwischen dem Drosseldruck P_T„

(Druck entsprechend der Drosselöffnung) und einem mittels eines Druck-Regulierungsventils regulierten Leitungsdruck P_L, .

Fig. 7 die Beziehung zwischen dem Ausgangssignal

(Druck entsprechend einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit) Ρ_&1 des Halteventils und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wobei eine Kurve P_G den Reglerdruck (einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechender Druck) darstellt,

^O Fig. 8 die Beziehung zwischen der Drosselöffnung

des Drosselventils und dem Drosseldruck P_mtJ,

in

Fig. 9 die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Ausgangssignaldruck P_PII des ^OJ Modulatorventils,

-27"- DE' 1254 " - .- . ; : "'

Fig. 10 die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung Θ , wenn das Halteventil nicht betätigt wird,

5 Fig,

dieselbe Beziehung wie in Fig.10, wobei lediglich der feste Bereich A der niedrigen Getriebeübersetzung durch das Modulatorventil 190 bestimmt -wird-, wenn das zusätzliche "Kickdown"-Ventil 140 betätigt wird, und

Fig,

12 dieselbe Relation wie in Halteventil betätigt wird.

Fig. 10, wenn das

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In Figur 1 ist ein übertragungswerk dargestellt, zu dem ein mechanisches, stufenlos steuerbares Getriebe 104 gehört, das mittels des Übersetzungsverhältnis-Steuerservos 20 0 der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung gesteuert wird. Eine Hauptpumpe 102, die von einer Ausgangswelle 101 der Brennkraftmaschine E angetrieben wird, bildet eine Leitungsdruckquelle für die Steuervorrichtung. Die Ausgangswelle 101 der Brennkraftmaschine istv.in Reihe verbunden mit einer automatischen Anfahrkupplung 103, dem mechanischen Getriebe 104, das als Torusflächen-Reibgetriebe ausgebildet ist, und einem Wendegetriebe 108 für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt. Mit einer Ausgangswelle 110 des Getriebes 104 ist ein Reglerventil verbunden. Die Ausgangswelle 110 ist ihrerseits mit einem nicht dargestellten Achsgetriebe eines Fahrzeuges verbunden.

Das Getriebe 104 ist - wie gesagt - als Torusflächen-Reibgetriebe ausgebildet und umfaßt ein Paar einander zugewandter, torusförmiger Scheiben 105a und 105b, die über Räder 106 in Reibverbindung stehen, die jeweils bezüglich einer Achse 107 drehbar sind. Das übersetzungsverhältnis des Getriebes 104 kann unendlich fein, d.h. stufenlos, dadurch eingestellt werden, daß der Winkel zwischen den Drehachsen der Räder 106 und der Scheiben 105a und 105b mittels eines Steuerservos 200 geändert wird. Bei dem Getriebe 104 kann 5 es sich auch um ein anderes stufenlos steuerbares Getriebe handeln, beispielsweise ein Kegelscheibengetriebe, ein Graham-Getriebe, ein Evans-Getriebe oder dergleichen.

Im folgenden wird ausführlicher auf Figur 2 eingegangen. Die Hauptpuinpe 102 liefert ein Druckmittel, das als Leitungsdruckträger dient. Sie saugt dieses Druckmittel durch eine Leitung Pg„ aus einem ölsumpf 109 an und fördert es in eine Leitung P^. Angetrieben wird die Hauptpumoe aufgrund der Drehung der Brennkraftmaschine E. Die Leitung P₁ ist ihrer-5 seits verbunden mit den jeweiligen Anschlüssen "1" eines

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Druckregelventiles 120, des Reglerventiles 170, des übersetzungsverhältnis-Steuerservos 200 und eines von Hand betätigten Wählventiles 130, so daß diese mit Leitungsdruck P₇ gespeist werden. Bei der Ilauptpumpe 102 kann es sich um eine bekannte Rotationspumpe oder-. Zahnradpumpe und dergleichen handeln. Die Liefermenge der Hauptpumpe 102 ist in der Regel proportional zu ihrer Drehzahl.

Das Druckreg.elventil 120 kann ein an sich bekanntes Ventil sein und weist Kolbenschieber 121 und 122 auf, die eine

,zwischen ihnen angeordnete Feder 123 belastet. Auf den von der Feder 123 abgewandten Seiten bilden die Kolbenschieber : 121 und 122 jeweils einen Kolben an einem Anschluß a bzw.f. Die Leitung p.. ist durch eine Drossolstelle 124 mit dem Anschluß f verbunden, und eine vom Auslaß eines Drosselventiles 160 ausgehende Leitung P₅₀ ist mit dem Anschluß a des Druckregelventiles 120 verbunden. Die Drosselstelle 124 dient dazu, von der Hauptpumpe auf der Leitung P-j erzeugte Druckschwankungen zu glätten. Die Leitung P₁ ist ferner mit Anschlüssen c und e verbunden. Leitungen P₉₅ und P_gl sind an einen Anschluß b bzw. d des Druckregelventiles 120 angeschlossen. Die Anschlüsse c und e stehen in Verbindung mit dem Anschluß b bzw. >d, wenn der Kolbenschieber 121 nach links verschoben ist. Die Leitung P_gr ist mit einem Druckbegrenzungsventil bzw. überdruckventil 230 sowie ferner mit einer Kupplung oder anderen Schmiersystemen 111a und 111b verbunden. Die Leitung P„- ist mit einem v/eiteren Schmiersystem ,111c verbunden. An den entgegengesetzten Enden des Druckregelventiles 120 befinden sich Ablaßöffnungen bzw. Ablässe X.

Das Druckregelventil 120 regelt den Leitungsdruck P₁.. Wenn die Liefermenge der-Ilauptpumpe 120 und der Leitungsdruck P₁. aufgrund einer Zunahme der Drehzahl der Brennkraftmaschine steigen, wirkt auf den Kolben am Anschluß f eine nach links

und entgegen der Kraft der Feder 123 gerichtete Kraft, die den Kolbenschieber 121 nach links verschiebt und dadurch die Anschlüsse b und d öffnet. Das öffnen der Anschlüsse b und d bewirkt, daß Druckmittel in <äie Leitungen P_Q[- und P_q> abgelassen wird, so daß der Leitungsdruck P_T sinkt und auf diese Weise geregelt wird. Vorzugsweise liegt eine Zeitverzögerung zwischen dem öffnen des Anschlusses b und dem öffnen des Anschlusses d,· so daß die Druckregelung durch öffnen eines Anschlusses erfolgt, wenn der Anstieg des Leitungsdruckes P₁. niedrig ist, oder alternativ durch öffnen beider Anschlüsse b und ti erfolgt, wenn der Anstieg des Leitungsdruckes P_T hoch ist.

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Die mit den Anschlüssen b und d verbundenen Leitungen P„₅ und Pg₁ werden in der Regel auf einem niedrigen Druck von kleiner als 1 kp/cm² gehalten. Der Druck in der Leitung P„₅ wird mittels des überdruckventxles 230 auf einem vorbestimmten Wert gehalten, bei dem es sich um ein herkömmliches Ventil handeln kann.

Die Leitung P₁-Q ist an den Anschluß a angeschlossen, so daß der der Drosselöffnung, d.h. dem Ausmaß der öffnung der Drosselklappe, entsprechende Drosseldruck P_TH/ der vom Drosselventil 160 geliefert wird, auf die Oberfläche des KoI-bens des KolbenschLebers 122 wirkt. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, um die Drosselöffnung zu vergrößern, steigt der Drosseldruck P,^,/ so daß der Kolbenschieber 122 nach rechts .y.erschoben wird und dadurch aufgrund der Feder 123 auch der Kolbenschieber 121 nach rechts verschoben wird, so daß die Anschlüsse.b und d des Druckregeiventxles 120 geschlossen werden. Dies hat zur Folge, daß der Leitungsdruck P größer wird, wenn danach die Liefermenge der Hauptpumpe 102 entsprechend dor Zunahme der Drehzahl N der Brennkraft-

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maschine zunimmt.
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Das Reglerventil 170 kann an sich ein herkömmliches Ventil sein, wie es in Figur 2 gezeigt ist. Das Reglerventil 170 ist auf der Ausgangswelle 110 des Getriebes 104 so angeordnet, daß es zur Ausgangswelle eine solche Beziehung hat, daß es einen hydraulischen Druck·/ nämlich den Reglerdruck, liefert, der der Fahr zeuggeschwind.1 gkeit zugeordnet ist. Das Gehäuse des Reglerventiles 170 ist einstückig mit der Ausgangswelle 110 des· Getriebes 104 avisgebildet bzw. fest damit verbunden. Das Reglerventil 170 umfaßt Abschnitte mit kleinem und großem Durchmesser. Es hat einen Ablaß X₉,einen Einlaß a, einen Auslaß b und einen Ablaß X-, wobei diese Anschlüsse in der Reihenfolge von der Mitte des Reglerventiles aus nahe dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser aufgezählt sind. Im Abschnitt des Reglerventiles 170 mit grossera Durchmesser ist eine zylindrische Masse 172 mit dem Gewicht VJ₁ angeordnet, die koaxial mit einem Kolbenschieber 171 mit Hilfe eines Stiftes 175 verbunden ist, der senkrecht zur Ausgangswelle 110 angeordnet ist. Ferner sitzt in Axialrichtung verschiebbar auf der Außenseite der Masse 172 eine zylindrische Masse 173 mit dem Gewicht W₂- Die Masse 173 ist bezüglich der Ausgangswelle 110 in Radialrichtung nach außen an der Masse 172 mit Hilfe einer Feder 174 abgestützt. In den Abschnitt gro-ßen Durchmessers ist ein Sprengring so eingesetzt, daß ein kleiner Abstand t zum äußeren Ende der Masse 173 besteht. Der Sprengring 176 verhindert, daß sich die Masse 173 relativ zur Ausgangswollo 110 weiter als um den Abstand t radial nach außen bewegt.

i *

Die Drehung der Ausgangswelle 110 führt zugleich zu einer Zentrifugalkraft auf die Massen. Die zur Drehzahl der Ausgangswelle bzw. zur Fahrzeuggeschwindigkeit V proportionale Zentrifugalkraft wird in Richtung eines in Figur 1 einge-'zeichneten Pfeiles auf den Stift 175 aufgebracht. Der Leitungsdruck P ist an den Einlaß a des Reglerventiles 170 durch die Leitung P^ angelegt. Der freie Strömungsquer-

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schnitt zwischen dem Einlaß a und dem AuslcÄ-b-nimnrt z"ii ent sprechend der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Demzufolge entsteht am Auslaß als Ausgangssignal ein Reglerdruck P_, der von der Fahrzeucjgeschwindigkeit V abhängt, wie dies in Figur 7 gezeigt ist.

Der Auslaß b kann mit dem Einlaß e des Kompensationsventils bzw. des-Ausgleichsventils 150 über die Leitung über ein Halteventil 180, eine Leitung P₄₁ und

ein Modulatorventil 190 verbunden sein, wenn dies gewünscht wird. In diesem Fall wird der Reglerdruck P_r/ der moduliert und gesteuert worden ist, an das Kompensationsventil 150 als Signaldruck angelegt.

Die Masse 173 des Reqlerventiles 170 wird mittels der Feder 174 von der Masse 172 gehalten, wenn die an der Masse 173 in Pfeilrichtung angreifende Zentrifugalkraft gering ist. Die Masse 172 ist mittels eines Sprengringes 177 gesichert, so daß eine den Gewichten (W- + W~) proportionale Zentrifugalkraft zum Stift 175 übertragen wird. Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle 110 weiter zunimmt, hält der Sprengring 176 die Masse 173, so daß die Ausgangswelle 110 selber der Zentrifugalkraft entgegenwirkt. Nachdem ein Punkt c in Figur 7 passiert worden ist, wirken am Stift 175 die Masse 172 zuzüglich der Kraft der Feder 174, wobei der Reglerdruck P„ der Kurve GV in Figur 7 folgt.

3Q Das Manuell-Wählventil 130 (auf eine manuelle Bedienung ansprechendes Ventil) umfaßt ein Gehäuse mit einem Ablaß X, Anschlüssen - in der Reihenfolge von links nach rechts - a,

DE IJg § 4

b, c, d, e und f sowie einen Kolben sch iebcr"" Ί 3"1 mit einem von Hand betätigbaren Wählknopf 131a. Der Kolbenschieber kann in verschiedene Stellungen geschoben werden, beispielsweise eine Parkstellung P, eine Rückwärtsstellung R, eine Neutralstellung N, eine Fahrstellung D und eine Blockierstellung L. Die Leitung P.. ist mit dem Anschluß c des Wählventiles 130 verbunden. Die Anschlüsse a und b sind über eine Leitung P~ mit Anschlüssen a und d des Stellantriebes 220, einem Anschluß b des Drosselventiles 160, einem Anschluß a eines Kickdownventiles 140 und den Anschluß a des Kompensationsventiles 150 verbunden. Bei Neutralstellung N des Wählventiles 130 ist der Anschluß c geschlossen. Die Anschlüsse a und b stehen mit dem Ablaß X in Verbindung.Kein ■ Druck wird auf die Anschlüsse d, e und f gegeben. In der Fahrstellung D des Wählventiles 130 steht der Anschluß c in Verbindung mit den Anschlüssen a und b. Der Ablaß X ist geschlossen» Kein Druck ist an die Anschlüsse d, e und f gelegt. In der Blockierstellung L sind der Ablaß X und die Anschlüsse a und e geschlossen, während die Anschlüsse b und d in Verbindung mit -dem Anschluß c stehen und am Anschluß f kein Druck anliegt.

In Rückwärtsstellung R ist kein Druck an die Anschlüsse a und b angelegt, die in Verbindung mit dem offenen Ablaß X stehen. Der Anschluß σ steht in Verbindung mit den Anschlüssen d, e und f und speist diese mit dem Leitungsdruck P₁.

In der Parkstellung P steht der Anschluß α in Verbindung mit dem offenen Ablaß X. Die Anschlüsse b und f sind ge-0 schlossen. Der Anschluß c steht in Verbindung mit den Anschlüssen d und e.

Die Anschlüsse d und e des Wählventiles 130 können, wenn dies gewünscht wird, über: eine Leitung P₄ mit dem Halteventil 180 verbunden sein, was eine zusätzliche Steuerung des

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Reglcrdruckes P₍, ermöglicht (Blockieren) . Der Anschluß f des Wählventils 130 ist über eine Leitung P₃ mit einem Anschluß c des Stellantriebes 220 verbunden.

Der Stellantrieb 220 umfaßt ein Gehäuse mit Anschlüssen a, b, c und d sowie .einen. Kolben 221, auf den in einer Richtung eine Feder 222 wirkt. Der Kolben 221 des Stellantriebes kann von an den Anschluß c angelegtem hydraulischen Druck entgegen der Kraft der Feder 222 nach rechts verschoben werden.

Seine linke Stellung, die in Figur 2 gezeigt ist, nimmt der Kolben 221 bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges ein. Seine rechte Stellung nimmt der Kolben 221 bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges ein. Der Kolbon 221 ist einstückig mit einer Schaltstange 223 des P/endegetriebes 108 ausgebildet oder funktional über einen Verbindungsmechanismus mit einer solchen Schaltstange verbunden. Der Anschluß a steht in Verbindung mit dem Anschluß b, wenn der Kolben 221 seine linke Stellung, d.h. seine Vorwärtsstellung, einnimmt. Der Anschluß b ist über eine Leitung !'.„ (siehe Figur 1) mit einem Stellantrieb der automatischen Anfahrkupplung 103 verbunden.

' ' Die Ansteuerung des Stellantriebes 220 wird mittels des Wählventiles 130 gesteuert. Wenn der Wählknopf 131a des Wählventiles 130 die Neutralstellung N einnimmt, ist an den Anschluß c des Stellantriebes 220 kein Druck über die Leitung P₃ angelegt. Der Kolben 221 bleibt demzufolge in seiner Vorwärtsstellung. Da ferner kein Druck an die Anschlüsse a und b angelegt ist, die in Verbindung miteinander stehen, ist die Anfahrkupp Lung TOJ ausgerückt.

5 Wenn der Wählknopf 131a dos Wählventiles 130 in die Fahr-

BAD ORIGfNAL

stellung D oder die Blockierstellung L gebracht wird, bleibt der Kolben 221 in seiner Vorwärtsstellung. In der Fahrstellung D stehen die Anschlüsse a und b des Wählventiles 130 in Verbindung mit dem Anschluß c. Der Leitungsdruck P_T ist über die Leitung P.., das Wählventil 130 und die Leitung P₂ an die Anschlüsse a und d angelegt. Zur automatischen Anfahrkupplung 103 gelangt der Leitungsdruck P über die An-

Schlüsse a und b sowie die Leitung P-iq' ^so ^^a^ ^ie Kupplung eingerückt wird und bleibt. Der an den Anschluß d angelegte TO Leitungsdruck P sorgt außer der Feder 222 dafür, daß der Kolben 221 -in seiner Vorwärtsstellung gehalten wird.

Wenn der Wählknopf 131a die Dlockierstellung L einnimmt, sind die Verbindungen die gleichen wie in der Fahrstellung D mit lediglich dem Unberschied, daß der Anschluß a des Wählventiles .geschlossen ist. Der Durchflu.3 des Druckmittels von der Leitung P., zur Leitung P2 ist etwas gedrosselt, so daß ein etwas geringerer Leitungsdruck P_T auf die mit der Anfahrkupplung 103 verbundene Leitung P-_Q gelangt.

In der Rückwärtsstellung R liegt der Leitungsdruck P₁. am Anschiluß c des Stellantriebes 220 an, der über die Leitung P-. in Verbindung mit den Anschlüssen c und d des Wählventiles 130 steht. Der Kolben 221 wird dadurch entgegen der Kraft der Feder 222 nach rechts in seine Rückwärtsstellung gebracht. Gleichzeitig wird der Anschluß c in Verbindung mit der Leitung P_1n gebracht, so daß der Leitungsdruck P_T an die^Anfahrkupplung 103 angelegt ist. Dabei liegt kein Druck am Anschluß d (nuf der Seite der Feder des Kolbens) des Stellantriebes.220 an, da die Leitung P~ über die An- . Schlüsse a und b des Wählventiles 130 in Verbindung mit dem Ablaß X steht.

Bei dem Drosselventil 160 kann es sich um ein an sich bekanntes Ventil handeln. Wie in Fig. 4 gezeigt, umfaßt das Drosselventil 160 ein

Gehäuse mit Ablässen X₁ und X- und Anschlüssen a, b und c in der genannten Reihenfolge sowie einen Kolbenschieber 161, an dessen einem Ende eine Feder 164 angreift und an dessen anderem Ende eine Feder 163 angreift, wie dies ausführlicher in Figur 4 gezeigt ist. Die als Druckfeder ausgebildete Fe-, der 163 ist gespannt zwischen dem Kolbenschieber 161 und einem Kolbenschieber 162 angeordnet und übt eine nach rechts gerichtete Federkraft aur;, die aufgrund eines Armes 165, der funktional mit einem nicht dargestellten Betätigungsmechanismus der Drosselklappe verbunden ist, proportional zur Drosselöffnung ist. Der Ablaß X₁ geht vom Zwischenraum d2 zwischen den Kolbenschiebern 161 und 162 aus. Der Ablaß X-

sowie die Anschlüsse a, b und c befinden sich in einem Bereich, innerhalb dessen der Kolbenschieber 161 bewegbar ist. Der Kolbenschieber 161 woist am Anschluß c einen Kolbenabschnitt 161a auf.

Der Anschluß b des Drosselventils 160 steht über die Leitung P- in Verbindung mit den Anschlüssen a und b des Wähl-· ventiles 130. Wenn über die Leitung P₂ am Anschluß b Leitungsdruck anliegt, stehen der Anschluß b und der Anschluß a durch einen sehr kleinon freien Querschnitt miteinander in Verbindung, wobei der Ablaß X2 geschlossen ist. Wenn kein Leitungsdruck P in der Leitung P₂ herrscht, liegt der KoI-benabschnitt 161a an einer Endplatte des Gehäuses an. Der Abstand d., ist dann gleich null.

Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, drückt der Arm 165 den Kolbenschieber 162 mittels des nicht dargestellten Ver-0 bindungsmcchanismus in P!eilrichtung nach rechts, was wiederum dazu führt, daß die Feder 163 auf den Kolbenschieber nach rechts in Pfzurichtung drückt. Dies hat zur Folge, daß der Durchlaß bzw. der freie Querschnitt zwischen den Anschlüssen a und b zunimmt, so daß am Anschluß a ein Sig-5 naldruck, nämlich der Drosseldruck P_TH<· erzeugt wird, der

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-3*- - - ΡΕ,^2ΐ

der Drosselöfi'nung und somit der Auslenkung des Gaspedales entspricht. Der Anschluß a steht durch die Leitung P^_n in Verbindung mit den Anschluß c. Am Kolbenabschnitt 161a wirkt somit eine Kraft in solcher Richtung, daß diese einem weiteren Anstieg des Drosseldruckes,P , immer dann entgegenwirkt, wenn der Drosseldruck P angestiegen ist. Der Ablaß X- ist so angeordnet, daß er eine Änderung (Zunahme) des Drosseldruckes Pm«, in Abhängigkeit vom Leitungsdruck P2 und unabhängig von der Drosselöffnung verhindert. Wenn die am Kolbenabschnitt 161a angreifende Kraft die der Drosselöffnung entsprechende Kraft der Feder 163 übersteigt, wird der Anschluß b in Verbindung mit dem Ablaß X„ gebracht, um auf diese Weise dan Drosseldruck P,„_H entsprechend der Drosselöffnung zu regeln. Über den Anschluß a und die Leitung P₅₀ steht der Anschluß b in Verbindung mit einem Anschluß a des Kompensationsventiles 150, dem Anschluß a des Druckregelventiles 120 und einem Anschluß c des Kickdownventiles 140.

• Das Kompensationsventil 150 umfaßt zwei Kolbenschieber 151 und 152 in einer gestuften Bohrung, von der Anschlüsse a, b, c, d, ein Ablaß X und ein Anschluß e ausgehen. Am dem Anschluß'a zugewandten Ende des Kolbenschiebers 152 drückt gegen diesen eine Feder 153. Der Kolbenschieber 152 drückt gegen einen am Anschluß b befindlichen Kolbenabschnitt 151a des Kolbenschiebers 151 mit kleinerem Durchmesser. Der Kolbenschieber 151 weist außer dem Kolbenabschnitt 151a einen Kolbenabschnitt 152b mit größerem Durchmesser sowie einen zwischen beiden Kolbenabschnitten angeordneten verjüngten Abschnitt,151c auf. Der Anschluß c der zylindrischen Bohrung befindet sich in einem Bereich, innerhalb dessen der Kolbenabschnitt 151 mit kleinerem Durchmesser bewegbar ist, '' und die Anschlüsse d und e sowie der Ablaß X befinden sich am Kolbenabschnitt 151b größeren Durchmessers. Der Anschluß e mündet in einen Raum auf der rechten Seite des Kolbenabschnittes 151b mit größerem Durchmesser. Wenn der Kolben-

-3β.~ D-E 1-254 ,--. .:

-3c: V; {Λ V";.-C- :

schieber 151 nach rechts verschoben wird, kommt der Anschluß d in Verbindung mit dem Ablaß X, wobei gleichzeitig die Verbindung zwischen den Anschlüssen c und d unterbrochen wird. Wenn der Kolbenschieber 151 nach links verschoben wird, kommen die Anschlüsse c und d in Verbindung miteinander, während gleichzeitig der Ablaß X geschlossen wird und dadurch die Verbindung zwischen dem Anschluß d und dem Ablaß X unterbrochen wird. Die Leitung Ώ^η, vom Anschluß a des Drosselventiles 160 steht in Verbindung mit dem Anschluß a des Kompensationsventiles 150, so daß am Anschluß a der Drosseldruck P_m7I herrscht. Eine Leitung P₁- von einem Anschluß b des Kickdownventiles 140 ist an den Anschluß b des Kompensationsventiles 150 angeschlossen. Der Anschluß b des Komponsationsventiles 150 ist außerdem mit einem Anschluß des Modulatorventiles 190 verbunden. Die Leitung P₂

von den Anschlüssen a und b des Wählventiles 130 ist mit dem Anschluß c verbunden. Die Leitung P^p; in der der Signaldruck vom ReglerventiL 170 herrscht, ist mit dem Anschluß e des Kompensationsventiles 150 verbunden. Eine Leitung P_fi0.

ist an einen Anschluß a des Übersetzungsverhältnis-Steuerservos 200 angeschlossen und führt diesem einen Ausgangssignaldruck vom Kompensationsventil 150 zu.

Im Bereich des Anschlusses b des Kompensationsventiles 150 stoßen der Kolbenschieber 152 und der Kolbenabschnitt 151a mit kloi.norein Durchmesser aneinander. Die beiden Kolbenschieber 151 und 152 weisen einander zugewandte Kolbenflächen auf, auf die der Druck aus der Leitung P,- wirkt.

Auf den Kolbenschieber 151 des Kompensationsventiles 150 wirkt am einen Ende ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab-

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hangiger Druck, nämlich der Reglerdruck P_ oder der modulieren

te Druck in der Leitung P._?. Am entgegengesetzten Ende des Kompensationsventiles 150 ist der Drosseldruck P_„ angelegt, der von der Drosselöffnung abhängt. Der Kolbenschieber 151 erzeugt aus dem Leitungsdruck P_T .· einen Ausgangsdruck am An-Schluß d, indem er den Ablaß X und den Anschluß c jeweils öffnet oder schließt. Der auf diese Weise erzeugte bzw. regulierte Druck wirkt am Kolbenschieber 151 entgegen dem von der Fahrzeuggeschwindigkcil: abhangigen Druck und erzeugt ein ^O Kräftegleichgewicht.

Die Gleichgewichtsbedingung zwischen den wirkenden Kräften am Kolbenschieber 151 des Kompensationsventiles 150 wird durch folgende Gleichung (1) wiedergegeben. Den Ausgangs-'**■ druck P des Kompensationsventiles 150 gibt Gleichung (2) wieder.

+ (A₁ -A₂)P_£ + Λ₂Ρ_ΤΠ = A₁P₀ (1)

P_c = j: Z-T- ^(Λ1^ΡΓ " ^A2^PTH " ^f)

Darin bedeuten:

f : Kraft der Feder 153

A₁: Querschnittsfläche des Kolbenabschnittes 151b

A₂: Querschnittsfläche des Kolbenschiebers 152

P^: Reqlerdruck in Leitung P..,.

V/enn die Drosselöffnung 7/8 bis 8/8 (Kickdown) ist, wird ein Signaldruck Ρ_κ=Ρτ an den Anschlufi b über die Leitung P5 angelegt, um den Kolbenschieber 151 nach rechts zu bewegen. _;Zu diesem Zeitpunkt gilt die folgende Gleichung (3) und der Ausgangsdruck P₁. ist durch Gleichung (4) gegeben.Zur Vereinfachung wird die Quer-

schnittsfläche des Kolbenabschnittes 151a des Kolbenschiebers 151 gleich der Querschnittsfläche A des Kolbenschiebers 152 angenommen. Dies ist jedoch keine wesentliche Forderung.

^?L ⁺ < A₁ - A₂ ) P_L = _Λ]_Ρ₍

^G¹¹ - W

G ^κ '

^L ~ ^CAlPr:" ~ ^Λ^^{Ρτ) (4)}

•1 ■ 2

Als Ergebnis hiervon ist der Druck P , wenn die Drossel-

J_i

öffnung 6 kleiner als 0/8 bis 7/8 ist, höher als in der Kickdown-Stellung (Drosselöffnung 7/8 bis 8/8); diese Relation ist ein Grundzweck des Kickdown-Ventils 140 und die Grundfunktion für das Kompensationsventil 150 (siehe auch den Abschnitt bezüglich des Kickdown-Ventils).

Das Ubersetzungsvorhä Itn i.s-Steuerservo 200, das als Folgesteuerservo ausgebildet ist, umfaßt einen Stellkolben bzw. Stellantrieb 205, der in.Axialrichtung verschiebbar in einer zylindrischen Bohrung 204 mit Bohrungsabschnitten 204a, 204b und 204c sitzt, die in einem Gehäuse 203 ausgebildet ist. Ferner umfaßt das Steuerservo 200 einen Kolbenschieber 201 , der in Axialrichtuner verschiebbar in einer mittigen Bohrung 207 im Stellantrieb 205 sowie im Bohrungsabschnitt 204c kloinercn Durchmessers angeordnet ist, wie dies in Figur 3 deutlich erkennbar ist. Eine als Druckfeder ausgebildete Feder 208 versucht, den Kolbenschieber 201 in Richtung zum Boden der Bohrung zu drücken.

Am Boden des Bohrungsabschnittes 204c mit kleinerem Durchmesser ist ein Anschluß η ausgebildet. Durch die Leitung P₆₀ ist an diesen Anschluß a der Signaldruck vom Kompensationsventil· 150 angelegt. Der Stellantrieb 205 ist mit Ab- ^ stand voneinander aufweisenden Kolbenabschnitten 206a und 206b versehen, die im Bohrungsabschnitt 204a bzw. 204b verschiebbar sind. Eine Feder 209, die sich in einer Ausnehmung 212 am Boden des .Bohrungsabschnittes 204b abstützt, versucht, den Stellantrieb 205 in Richtung zum Kopf der Bohrung zu schieben. Im Gehäuse 203 ist ein Ansclrg,^

gebildet, der in eine zweite Kammer CII mündet, die von den verschiebbaren Kolbenabschnitten 206a und 206b begrenzt wird. Der Anschluß b ist durch die Leitung P- mit der Druckseite der Hauptpumpe 102 verbunden, so daß am Anschluß b der Leitungsdruck P. herrscht. Vom am Kopf der Bohrung angeordneten Ende des Stellantriebes 205 geht ein Arm 210 aus, in dem ein Anschlußloch 211 ausgebildet ist. Der Arm 210 ist über einen nicht dargestellten Verbindungsmechanismus mit der das Übersetzungsverhältnis ändernden Vorrichtung, beispielsweise dem in Figur 1 gezeigten Getriebe 104, so verbunden, daß die Verschiebung des Stellantriebes 205 zwischen den Stellungen L und II (siehe Figuren 2 und 3) nach vorne bzw. nach hinten die Steuerung des stufenlosen Getriebes 104 bewirkt.

Der Stellantrieb 205 hat ein bestimmtes Verhältnis der wirksamen Querschnittsflächen hinsichtlich der Kolbenabschnitte 206a und 206b. Der Stellantrieb 205 weist einen Anschluß f auf, der zwischen den Kolbenabschnitten 206a und 206b, d.h.

im Bereich der zweiten Kammer CII, in Verbindung mit der mittigen Bohrung 207 steht. Ferner weist der Stellantrieb 205 einen AbIaQ X am Boden der mittigen Bohrung 207 auf.

Der Kolbenschieber 201 umfaßt einen hohlen zylindrischen Abschnitt 201a, der im Bohrungsabschnitt 204c mit kleinerem Durchmesser verschiebbar ist, einen hohlen zylindrischen Abschnitt 201b, der die Feder 208 aufnimmt, ein offenes Ende hat ui^d verschiebbar in der mittigen Bohrung 207 im Stellantrieb sitzt, sowie einen Zwischenabschnitt zwischen den 0 beiden Abschnitten 201a und 201b. Im Zwischenabschnitt sind kleine Kanäle 212a und 212b ausgebildet, die in Axialrichtung verlaufen. Der kleine Kanal 212a verbindet einen Anschluß c mit einem Anschluß e. Der kleine Kanal 212b verbindet das Innere des Abschnittes 201b mit einem Anschluß d im Zwischenabschnitt. Die Anschlüsse e und f kommen in Ver-

bindung miteinander, wenn der Kolbenschieber 201 nach rechts in Figur 3 verschoben wird. Der Anschluß d öffnet, wenn der Kolbenschieber 201 nach links zurückgezogen wird oder wenn der Stellantrieb 205 nach rechts bewegt wird. Die räumliche Beziehung zwischen dem Anschluß c·. und dem Anschluß d ist derart, daß der Anschlußc boider in Figur 3 gezeigten Stellung zum Bohrungsabschnitt 204b offen ist, in dem sich die Feder 209 befindet, und .daß der Anschluß c geschlossen wird, wenn der Kolbenschieber 201 nach dem Schließen des Anschlusses d eine bestimmte Strecke zurückgelegt hat.

Der Kolbenabschnitt 206b weist eine druckbeaufschlagte Querschnittsfläche, d.h. eine effektive Ouerschnittsflache, auf, die größer als die des Kolbenabschnittes 206a ist. Der Stellantrieb 2 05 bewegt: sich entgegen der Kraft der Feder 209 zum Boden der Bohrung, d.h. nach links, wenn ein ausreichend hoher Leitungsdruck P_T durch den Anschluß b in den Bohrungsabschnitt 204c gelangt. Kino solche Verschiebung des Stellantriebes 2 05 nach links bewirkt, daß die Anschlüsse f und e miteinander in Verbindung kommen und daß somit Druckmittel durch den Kanal 212a sowie den Anschluß c in den Bohrungsabschnitt 204b (linke Kammer CI) strömt.Diese Strömung führt zu den gleichen Drücken auf die linke Seite und die rechte Seite des Kolbenabschnittos 206b, so daß der Stellantrieb 205 von der Feder 5 209 in entgegengesetzter Richtung, d.h. nach rechts, verschoben wird, woboi er sich über seine Ausgangsstellung hinaus nach recht:; bewegI:. Dies hat zur Folge, daß die Verbindung zwischen den Anschlüssen f und e unterbrochen wird und daß der Anschluß d geöffnet wird. Somit gelangt das Druckmittel aus dem linkem Bohrungsabschnitt 204b durch den kleinen Kanal 212h) und die mittige Bohrung 207 zum Ablaß X'. Der Druck in der Kammer links vom Kolbenabschnitt 206b, d.h. in einer ersten Kammer CJ, sinkt daraufhin wieder. Die Kraft der Feder 209 wird gleich der resultierenden Kraft aufgrund des Unterschiedes zwischen den effektiven, druckbeaufschlag-

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-09- DE 1254

] ten Flächen der Kolbenabschnitte 206b und 206a, so daß sich dann der Stellantrieb nicht weiter nach rechts bewegt. Die Hin- oder Herbewegung des Anschlußloches 211 des Stellantriebes 205 zwischen den Stellungen L und H c wird vom Verbindungsmechanismus in eine Ä'nder.ung des Winkels der Achsen 107 der Räder des Getriebes 104 umgewandelt. Wenn das Aufsteuern und Zusteuern der Verbindung zwischen den Anschlüssen e und f gleichzeitig mit dem Zusteuern und Aufsteuern des Anschlusses d erfolgt (NuIl-]q Überlappung) führt dies zur größten Genauigkeit der Steuerung. .

Das Kickdown-Ventil - das als Ventileinrichtung zur Erzeugung eines Ausgangssignaldrucks, der abhängig von einer drosselt)ffnungsabhängigen Druckänderung ist, dient - , wird entsprechend einem einer gegebenen Drosselöffnung entsprechenden Druck betätigt. Das Ventil 150 erzeugt einen gegebenen Ausgangssignaldruck. Das Kickdown-Ventil 140 weist einen zylindrischen Körper mit einem Abflußanschlüß x, Anschlüssen a und b, einem Abflußanschluß x„, einem Anschluß c, die an ihm in Reihe von links nach rechts angebracht sind, sowie einen Kolbenschieber 141 auf, der einen kolben 141c am Anschluß c und einen im Durchmesser reduzierten Abschnitt 141a hat, der mit den Anschlüssen b und X₂ in Verbindung steht. Der Kolbenschie-

ber 141 ist durch eine Feder 142 nach links beaufschlagt. Der Anschluß a steht mit den Anschlüssen a und b des Wählventils 130 über die Leitung P₂ in Verbindung. Der Anschluß b ist mit dem Anschluß b des Kompensationsventils 150 und dem Anschluß b des Modulatorventils über die Lei-

^ow tung P_c verbunden. Der Anschluß c ist mit den Anschlüssen j a und c des Drosselventils verbunden: Die Anschlüsse b j

und X₂ stehen miteinander in Verbindung, wenn kein Druck '

(P_TH = 0) am Anschluß c anlegt. Die Feder 142 ist so ein- '

gestellt, daß sich der Kolbenschieber 141 nach links be- _ä

'

^ wegt, wenn der Drosseldruck P_m„ einen Druck 7/8 erreicht, ^f.

der einer gegebenen Drosselöffnung (beispielsweise 7/8) ;

entspricht. Somit spricht !

pfi

der Kolbenschieber 141 nur an, wenn die Drosselöffnung 7/8 bis 8/8 (volle Öffnung) ist, deren Bereich als der öffnung bei "Kickdown" entsprechend vorgegeben ist.

Die Anschlüsse a und b werden durch die Bewegung nach links des Kolbenschiebers 141 in Verbindung gebracht. Gleichzeitig wird der Auslaßanschluß x_? (Durchgang zwischen den Anschlüssen b und x„) geschlossen. FoIglieh ergibt sich der Kickdownventil-Ausgangsdruck Ρ_τ,-Ρ_τ

IS. Jj

in der Leitung P₁- des Kickdown vent ils 140, wenn die Drosselöffnung 7/8 bis 8/8 ist. Der Druck P ist 0, wenn die Drosselöffnung Null oder weniger als 7/8 ist.

Das Modulatorventil 190 weist einen zylindrischen Körper mit einem Auslaßanschluß x, Anschlüssen a bis d, die nacheinander von links beginnend angeordnet sind, sowie einen in ihm beweglich angeordneten Kolbenschieber 191 auf. Der Kolbenschieber 191 hat einen Kolben 191a an der Seite des Anschlusses d und einen Kolben 191b an der Seite des Anschlusses b. Der Kolbenschieber 191 ist zur Steuerung der Öffnung der Durchgangs-Verbindungsanschlüsse c und d und gleichzeitig zum Schließen eines Anschlusses eingerichtet. Die Anschlüsse a und b öffnen oder schließen nicht gleichzeitig (Nullüberlappung); die Anschlüsse a und c stehen miteinander über die Leitung P₄P in Verbindung. Die Anschlüsse a und χ stehen miteinander in Verbindung, wenn der Anschluß a geöffnet ist, damit der Signaldruck P_,,, in der Leitung P._? Null erreicht.

Der Signaldruck Ρ_&, wird an den Anschluß d vom Anschluß b des Halteventils 180 über die Leitung P₄₁ angelegt. Die Anschlüsse a und c stehen mit dem Anschluß e des Kompensationsvent ils 150 über die Leitung P₄₁. in Ver-

bindung, um an das Kompensationsventil einen Signaldruck P_G„ anzulegen, der mittels eines Modulations-Signaldruckes P_Q, (auf die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechender Druck) erhalten wird, der dadurch erhalten wird, daß der Reglerdruck P„ mittels des Halteventils 180 geregelt _wjrd.

Die Kraft einer Feder 192 ist so eingestellt, daß der Anschluß c geschlossen gehalten wird, bis die Kraft, die auf dem Kolbenabschnitt 191a durch den Eingangsdruck P„, in der Leitung P₄₁ ausgeübt wird, dem einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit V von etwa 10 km/h) entsprechenden Druck P..„ erreicht. Als Ergebnis hiervon wird der Signaldruck Pp₁₁ von dem Modulatorventil 190 auf Null gehalten, bis der Eingangssignaldruck einen Druck erreicht, der einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V.»_t, entspricht. Wenn der Signaldruck P ' den Wert P..,,

l^vl V Ij IVl V

erreicht, ergibt sich der Ausgangssignaldruck P J = P in der Leitung P₄₂ durch das Öffnen des Anschlusses c. Hierauf steigt der-Signaldruck Ρ_β|, mit dem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Anstiegsabschnitt an, der dazu führt, daß der modulierte Druck geringfügig kleiner als der Eingangssignal druck Ρ_β| des Modulatorventils 190 (oder der Halteventil-Ausgangsdruck oder der Reglerdruck, wenn das Halteventil nicht verwendet wird) ist (siehe die Kurve MV in Fig.9).

Der Anschluß b des Modulatorventils 190 steht mit dem ^ Anschluß b des Kickdownventils 140 über die Leitung P₅ in Verbindung, so daß ein Ausgangsdruck P„ = P, (Leitungsdruck) an den Anschluß b bei Betätigung des Kickdownventils 140 (Drosselöffnung 7/8 bis volle Öffnung) angelegt wird, um einen Druck auf den Kolbenab-^OJ schnitt 191b auszuüben. Der Kolbenschieber 191 wird

' nach rechts durch die durch den Druck und die Feder 192 ausgeübte Kraft bewegt, schließt den Anschluß c und öffnet einen Durchgang zwischen den Anschlüssen a und x. Zu diesem Zei-tpunkt wird der Ausgangssignal-

druck P_G„ der Leitung P₄₂ Null.₍.

Das Halteventil 180 weist einen zylindrischen Körper mit einem Auslaßanschluß χ. , einem Anschluß a, einem Auslaßanschluß x_?, Anschlüssen b, c und d, die nachein-

'0 ander von links her angeordnet sind, sowie einen bewegbar in dem Zylinder angeordneten Kolbenschieber 181 auf. Der Kolbenschieber 181 ist nach rechts durch eine Feder 182 beaufschlagt und hat eine in ihrem Durchmesser reduzierte Federführung 181e, einen Kolbenabschnitt

'5 181a, einen in seinem Durchmesser reduzierten Abschnitt 181b sowie einen Kolbenabschnitt 181c. Die Arbeitsfläche des Kolbenabschnil tes 181a ist bei dem Anschluß a angeordnet. Die einander gegenüberliegenden Arbeitsflächen der Kolben 18La und 181c sind beim Anschluß

^iKJ b angeordnet. Die Fläche 181d des Kolbens 181c ist beim Anschluß d angeordnet. Die Anschlüsse a und c stehen mit dem Anschluß b des Reglerventils 170 über die Leitung P_4n in Verbindung, so daß sie mit dem der (1.) FahrzeuggeschwindLgkeit entsprechenden Druck P„ als Eingangssignaldrucί beaufschlagt werden. Der Anschluß d steht mit den Anschlüssen d und e des manuell-Wählventils 130 über die Leitung P₄ in Verbindung, so daß am Anschluß ο der Leitungsdruck P. anliegt, wenn der Schiebehebe] 131a des Manuell-Wählventils

im Abschnitt L oder R ist.

Wenn der Leitungsdruck P, an den Anschluß d gelegt wird, bewegt sich der Kolbenschieber 181 zur Steuerung des Anschlusses c zwisehen der geschlossenen und zum

Teil geöffneten Stellung. Der Durchgang zwischen den

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" - DE 1254·-. - :

Anschlüssen b und x„ ergibt sich gleichzeitig mit dem Schließen des Durchgangs zwischen den Anschlüssen b und c. Der Anschluß c wird geschlossen, wenn der Leitungsdruck P_L höher als ein gegebener Wert ist. Am Anschluß c liegt in den Stellungen N und D des Manuell-Wählventils kein Druck an. Die Lage des Kolbenschiebers 181 wird durch das Gleichgewicht zwischen den nach links wirkenden Kräften aufgrund der Feder 182 und des auf dem Kolben 181a wirkenden Reglerdrucks P_G und den nach rochts auf den Kolbenschieber 181a wirkenden Kräften aufgrund des Ausgangsdrucks Ρ«, minus der Reaktionskraft auf den Kolbenabschnitt 181c bestimmt. Der Anschluß c wird in einer geeigneten geöffneten Stellung gehalten, um· das Modulatorventil 190 über die Leitung P₄₁ mit einem Signaldruck P„, zu versorgen, der gleich dem Eingangsdruck P_Q ist, wenn das Manue11-Wählvent 11 130 in Stellung D ist. Folglieh nimmt das Haltevcntil nicht an der Steuerung teil, solange das Manue11-Wählventil 130 in Stellung

D ist. .

Andererseits wird der Leitungsdruck P_L an den Anschluß d über die Leitung P₄ angelegt, wenn das Manuellventil 130 in den Stellungen L (verriegel.t) und R (rückwärts) ist. Die folgenden Gleichungen bestehen hinsichtlich des Kolbenschiebers 181, wenn der Leitungsdruck P_L an dem Anschluß d liegt.

f + (S₁ - Sz) P₆ · (S₂ - S3) P_G ^f + S₃P_L (5)

f ist die durch die Feder ausgeübte Kraft, S- die Gesamtquerschnittsfläche des Kolbenabschnittes 181a, Sp die Querschnittsfläche der Federführung 181e und S„ die Querschnittsfläche des Kolbens am Anschluß d.

- pE -1/254" ; · ; - :

Somit wird der Ausgangsdruck P_G, des Anschlusses b des Halteventils 180 durch Gleichung 6 ausgedrückt:

ρ , . _!_ f Cs₁ - S₂) P₆ * ί ^Sl-^S3

Der Druck Pp₁ ist von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger Druck, wie er durch die Kurve HV in in Fig. 7 gezeigt ist, und wird an den Anschluß d des Modulatorventils 190 aLs Antriebsdruck für den, Kolbenschieber 191 gelegt.

Im Betrieb ist das Manuell-Wählventil 130 mit einem nicht gezeigten Schiebehebel über eine Verbindungseinrichtung zur Betätigung von Hand verbunden. In der neutralen Stellung N des Ventils 130 ist das Servoventil 220 (Ventil zum Schiiten der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung) in der Stallung für die Vorwärtsbewegung aufgrund der Vorspannkraft der Feder 222. Damit ist die Leitung P₁ durch das Wählventil 130 geschlossen. Wenn der Motor E gestartet wird, beginnt sich die
Hauptpumpe 102 zu drehen, wodurch ein Leitungsdruck P in der Leitung P₁ aufgebaut wird. Die Hauptpumpe 102 erhöht ihre ,Abgaberate entsprechend der Drehzahl r.p.m. (NE) des Motcs und erzeugt einen durch das Druckregelventil 120 geregelten Leitungsdruck P-,. Der Leitungsdruck P₁. wird ansprechend auf die Verschiebung des Gaspedals (Drosselöffnung) durch Anlegen eines

3Q der Drosselöffnung entsprechenden Drosseldrucks P__H an das Druckregelventil 120 verstärkt. Die Beziehung zwischen dem Leitungsdruck P_T„ und der Drosselöffnung ist in Fig. 6 gezeigt . Der Leitungsdruck P₁. wird an den Anschluß b des Übersetzungsverhältnis-Steuerservo

(RCS) 200 über die Leitung P, angelegt. Obwohl die

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IDE- 1254;

' Drosselklappe durch Niederdrücken des Gaspedals beim Start des Motors geöffnet wird, baut das Kompensationsventil 150 keinen Druck in der Leitung P~_Q auf, da die Leitung P₂ als Druckquelle _des Drosselventils 160

in der neutralen Stellung N .des Manuell-Wählventils 130 nicht unter Druck steht und der Drosseldruck P_mt,

Null ist. Folglich wird der Kolbenschieber 201 nach links mittels der. Feder 20P. beaufschlagt,so daßer am unteren Ende des kleinen Basiszylinders 204c anliegt. In

'" diesem Zustand liegt an dem Kolbenabschnitt 206b des Stellantriebs 205 des RCS der Leitungsdruck P_L des Anschlusses b an, so daß er zu der linken Stellung L (L-Stellung des ,Übersetzungsgetriebesverhältnisses e) in Fig. 3 zurückgezogen wird und an der Stellung

'*> C nach Anlage an dem Stufenabschnitt 204L des linken Zylinders anhält. Zu diesem Zeitpunkt 'werden die Anschlüsse f und e geöffnet, so daß sie miteinander in Verbindung stehen. Das hydraulische Fluid fließt in

, die linke (1.) Kammer CI über den schmalen Weg 212a, ·' ■

^AW und den Anschluß c, so daß der Fluiddruck gleich dem Druck P_T wird. Als Ergebnis überschreitet die aus der Vorspannung der Feder 209 und der an dem linken Zylinder CI in Η-Richtung angelegten Kraft resultierende Kraft die Kraft in L-Richtung, so daß der Stellantrieb 205 in Η-Richtung beaufschlagt wird. Diese Bewegung in Η-Richtung führt zu einem schnellen Druckabfall im linken Zylinder 204b, da sich der Anschluß d öffnet,
so daß er mit dem Abfluß X in Verbindung steht. Die Ausgangs-Druckrelation (niedriger Druck im linken Zy-

linder CI) wird hergestellt. Obwohl sich der Stellantrieb nach ganz links bewegen will, ist er durch die Schulter 204L blockiert, so daß er an der Stelle L anhält, die das minimale Übersetzungs-(Getriebe)verhältnis e definiert. Der Le tungsdruck P_T wird anderer-⁰L

seits an das Reglerventil l'.'O über die Leitung P₁ ange-

legt. Der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Druck (Reglerdruck) P,, wird unmittelbar, nachdem sich die Ausgangswelle 110 zu drehen begonnen hat, hergestellt. Die Beziehung zwischen dem Reglerdruck P_ und der Fahrzeuggeschwindij^keit V ,ist in Fig. 7 gezeigt.

Der Reglerdruck P„ wird an den Anschluß c des Halteventils 180 über die Leitung P₄₀ gelegt. Kein Druck wird in der Leitung P. (also am Anschluß d des Halteventils

180) in der Stellung N des Manuell-Wählventils 130 aufgebaut. Folglich wird der Kolbenschieber 181 nach rechts durch die Feder 182 vorgespannt, so daß der Anschluß c in Verbindung mit dem Anschluß b steht, und der Abgabedruck I' , der Leitung P41 gleich dem Druck Pp wird. Weder in die Leitung P₄ noch in den Anschluß d des Halteventils 180 wird in der Stellung D des Manuell -Wählventils Druck eingespeist. Folglich wird der Reglerdruck P-, an den Anschluß d des Modula-

' Z

torventils 190 in den beiden Stellungen N und D des Manuell-Wähiventils angelegt.

Der Ausgangs-Signaldruck Pp₁₁ des Modulatorventils 190 wird in der Leitung P._? in Abhängigkeit von dem Eingangssignal Pq, (=Pq in den Stellungen N. und D) und von der Kennlinie MV (siehe Fig.9) erzeugt.

Der Signaldruck Pp₁₁ wird dadurch auf Null gehalten, daß die Kraft der Fed^r 192, die Anschlüsse c und a sowie der Kolben 191a entsprechend ausgelegt werden,

bis die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgegebene Geschwindigkeit V_MV ( entsprechend dem der Fahrzeugge- ■ schwindigkeit entsprechenden Druck P_MV) erreicht. Der

Druck P_G„ steigt bis zu einem Druck V„_v und erhöht sich entsprechend dem Druck P_n' , nachdem er den Druck P ' erreicht hat. Die senkrechte Linie m bei V

-st- de 1-254* - : : "" ■ - Γ": ':

^=VMv ^{in Fi}2· ¹⁰ entspricht dem Druck P ,,, der bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V (O-V_MV) Null ist.

Die Einstellung des stufenlos einstellbaren Überset-Zungsverhältnisses wird in einem Gebiet B auf der rechten Seite (V > ^v _My) ^der Linie in Fig. 10 durchgeführt, wenn die Drossel öffnung zwischen O und 7/8 variiert. Ansonsten wird das Übersetzungsverhältnis auf einem konstanten Wert e (Stellung £ ) ^auf eier linken Seite der Linie m gehalten (0 ^ V ^ ^MV^" ^{Da die} stufe¹¹¹⁰³ einstellbare Übersetzungsverhältnis-Einstellung nicht in Abhängigkeit von der Motordrehzahl N₁-, (r.p.m.) oder der DrösselÖffnung Θ der' Fahrzeuggeschwindigkeit V im niedrigen Üb'ersetzung:;bereich erforderlich ist, ist ein derartiger konstanter Übersetzungsbereich vorteilhaft. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ^VMy» ^{von der} ab die stufenlos einstellbare Änderung begonnen wird, ist durch die Wahl der Teile des Modulatorventils, insbesondere der Feder 192 und der Anordnung des An-Schlusses c bestimmt..

Wenn das Manuell-Wähl ventil 130 aus der Stellung N in die Antriebsstellung D verschoben wird,, steht die Leitung P- mit der Leitung P_? in Verbindung, so daß der Leitungsdruck P_r an der Leitung P₀ anliegt. Als Ergebnis wird das Servoventil 220 in einer vorderen Stellung gehalten, und die Kupplung wird über die Anschlüsse a und b sowie die Leitung P₁₀ in Eingriff gehalten. Das. Drehmoment des Motors E wird an die Ausgangswelle 110 von der Motor-Ausgangswelle 101 über das Getriebe 104, das Vorwärts- und Rückwärts-Wendegetriebe 108 übertragen, so daß das Reglerventii 170
si.ch dreht, um einen Reglerdruck P_Q ansprechend auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V aufzubauen. Gleichzeitig wird der Le'itungsdruck P_T an dem Anschluß b des Dros-

"de

selventils 160 über ciie Leitung Pp angelegt, da der Anschluß c des Manuel1-Wählventils 130 in Verbindung mit den Anschlüssen d und e steht. Die Öffnung des Durchgangs zwischen den Anschlüssen b und c des Drosselventils 160 erhöht sich entsprechend dem Durchdrükken des Gaspedals, so daß ein Droöseldruck P in der Leitung P^_n aufgebaut wird. Durch den Druckaufbau in der Leitung -Ρ™ wird der Drosseldruck P_,_H an den Anschluß a des Kompensationsventils 150 gelegt; der Leitungsdruck P. wird an den Anschluß c des Ventils 150

J-I

über die Leitung P„ golegt; der Druck P_G„« der durch Modulieren des Drucks P„ durch das Reglerventil 170 erzeugt wird, wird an den Anschluß c des Kompensationsventils 150 über die Leitungen P_An, P _ΑΛ und P _AO gelegt.

Als Ergebnis wird der Drosseldruck P_TH (Druck entsprechend der Drosselöffnung) an das eine Ende des Kolbenschiebers 151 des Kornpensationsventils 150 angelegt, und der Reglerdruck P, (entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit) an das entgegengesetzte Ende des Kolbenschiebers 151, so daß sie einander entgegenwirken. Der Kolbenschieber 151 gleitet nach links oder nach rechts entsprechend der Differenz zwischen den entgegenwirkenden Drücken P „ und P_QII. Der Kolbenschieber lsi verbindet den Anschluß c (Leitung P_?) mit dem Anschluß d (Leitung P_cr. ■, wenn der Druck P„ höher als

D(J ti

der Druck P_m7I ist, oder er verbindet den Anschluß d

In

mit dem Anschluß x, wenn die Druckverhältnisse umgekehrt sind.
30

Beim Start des Fahrzeuges (Fahrzeuggeschwindigkeit V—0 und Pq-0 ) werden der Drosseldruck

P„_H oder ein leicht erhöhter Druck angenommen. Zu diesem Zeitpunkt ist der Kolbenschieber 151 des Kompen-

^OJ sationsventils 150 im rechten Ende des Zylinders. Der

BAD ORiGlNAL

	ist	-&3-	der	ÜE: 1.254 : :	312116	O
		aufgrund		Verbindung
P60		zwischen

« Leitungsdruck

den, Anschlüssen d und χ Null. Der RCS-Stellantrieb beginnt den Start aus der Stellung L. Nachdem sich das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit zu bewegen begonnen hat, erhöht sich der Reglerdruck entsprechend. Der Druck P-,„ wird jedoch auf dem Wert Null gehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit einen gegebenen Wert V_MV erreicht hat, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist.. Entsprechend ist der Ausgangsdruck P, des Kompensationsventils 150 Null, so daß der RCS-Stellantrieb 205 in der Stellung L über einen Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit V zwischen Null und V^(¹¹A" - Bereich in Fig. io)fixiert ist. Nimmt man an, daß die Drosselöffnung θ zwischen 2/8 und 7/8 ist, so erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V, so daß sie nach dem Start die Geschwindigkeit V_MV erreicht, bei der der Ausgangsdruck P_G„ des Modulatorventils 190 plötzlich ansteigt, und damit an den Anschluß e des Kompensationsventils 150 angelegt wird, so daß der Ausgangsdruck P_T in der Leitung P_fin aufgebaut wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V_MV bei diesem Beispiel bestimmt ein Segment m der senkrechten Linie in Fig. IO und tritt in den stufenlos einstellbaren Übersetzungsbereich B ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als V_MV ist.

Im folgenden soll angenommen werden, daß die Drosselöffnung θ und der Drosseldruck P™. konstant sind. Die Bewegung des Kolbenschiebers 151 nach links bewirkt, daß sich der Abfluß χ schließt. Gleichzeitig wird der

^ou Anschluß c etwas geöffnet (die Anschlüsse c und χ öffnen nicht gleichzeitig), so daß der Leitungsdruck P, an den RCS-Anschluß über eine Leitung P₂, die Anschlüsse c, d und die Leitung P_g0 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V angelegt wird. FoIglieh bewegt sich der Kolbenschieber 201 leicht nach

de: 1264 *-

rechts (in Η-Richtung) gegen die Feder 208. In diesem Fall stehen die Anschlüsse f und e des RCS miteinander in Verbindung und der Leitungsdruck P, wird in dem linken Zylinder (Kammer CI) aufgebaut, um den Stellantrieb in Η-Richtung leicht vorzuspannen. Anschließend werden die Anschlüsse d und χ miteinander in Verbindung durch die Bewegung in Η-Richtung gebracht, so daß sie die Bewegung in ,H_TRichtung stoppen.

Wenn die Drosselöffnung in dem vorstehend genannten Bereich gehalten wird, werden ähnliche Vorgänge mit dem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit V wiederholt,
bis der Kolben 206b des Stellantriebs 205 in Anlage an der Zylinderstufe 204H kommt, welche die maximale Übersetzungsverhältnisstellung H ist. Anschließend bleibt das Übersetzungsverhältnis e konstant und die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird soweit beschleunigt (im festen Übersetzungsbereich C), wie das Ausgangsmoment den Fahrwiderstand überwindet. Wenn das Gaspedal innerhalb eines Bereichs Θ < 7/8 zur Beschleunigung niedergedrückt wird, variiert das Übersetzungsverhältnis stufenlos (Ansteigen des Übersetzungsverhältnisses e) ähnlich dem Start-Beschleunigungsvorgang.

Wenn andererseits das Gaspedal zurückgenommen wird, fällt der Drosseldruck P„„ in der Leitung P₁-- plötzlich und der Reglerdruck P,_MI erniedrigt sich allmählich aufgrund der vorhandenen Bewegung des Fahrzeuges, in

diesem Moment leistet der Motor Bremsleistung. Wenn on

sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V weiter erniedrigt, wird der Einstellzustand _{aus ciern} Bereich C (auf H fixiert) in den. Bereich B (stufenlos einstellbares Übersetzungsverhältnis) verschoben.

In diesem Moment bewegt sich der Kolbenschieber 151

BAD OR/GfNAL

bo "■ ■ - ■ ." .-

-55- Ö£"1254

schnell in' Richtung auf den Anschluß a, so daß er den Anschluß c öffnet; der Leitungsdruck P_L wirkt auf den Kolben 151b, so daß der Auslaßanschluß χ geöffnet wird, so daß der Leitungsruck P.in der Leitung ρ plötzlich 5' über die Leitung P_ßo und den Anschluß a entsprechend dem Druck P_L verringert wird. Der Kolbenschieber 201 wird nach links (in L-Richtung) zurückgezogen. Der Druck in der linken Zylinderkammer CI wird durch die Verbindung zwischen den Anschlüssen d und χ erniedrigt, so daß sich der Stellantrieb 205 in Richtung auf die Stellung L bewegt, urn den Anschluß d zu schließen und um erneut zu stoppen. Der allmähliche Abbau des Drucks P_G„ bewirkt, daß sich der Kolben 151b nach rechts bewegt und daß sich der Abfluß χ des Kompensationsventils 150 erneut öffnet, so daß der Druck P. erniedrigt wird.
Anschließend wird das Übersetzungsverhältnis allmählich durch das Zurückziehen des RCS-Kolbenschiebers 201 in L-Richtung und das folgende Zurückziehen des Stellantriebs 205 erniedrigt. Bei Verlangsamung (durch Bremsen etc.) zum Anhalten liegt der Druck P-„ bei Null

in

und der Druck Ρ_βΙΙ wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V reduziert. In diesem Falle ist die Arbeitsweise des Stellantriebs 205 ähnlich der bei der Verlangsamung bei der Ausgangsbewegung. Die Bewegung des Stellantriebs in Richtung auf die Stellung L wird jedoch aufgrund der plötzlichen Verringerung des Drucks P_G„ verlängert, so daß entsprechend der Motor Bremsarbeit leistet.

Der Abstand dp zwischen den Kolbenschiebern 161 und 162. des Drosselventils 160 ist dazu vorgesehen, um schnell den Drosseldruck P_,„ ansprechend auf eine Drosselöffnung 7/8 bis 8/8 zu erhöhen, wenn das Gaspedal stark durchgedrückt wird. Das Schließen des Abstandes dp bewirkt, daß der Kolbenschieber 161 direkt einer

^{DE 1254}

• Vorspannungskraft durch den Arm 165 und nicht indirekt über die Feder 163 ausgesetzt ist und der Durchgang zwischen den Anschlüssen a und b voll geöffnet wird. Der Drosseldruck P„,„ wird gleich dem Druck P,. Die Beziehung zwischen beiden ist in Fig. 8 gezeigt. Der Bereich K, ^{in dem der} Drosseldruck P_TH bei Drosselöffnung, d.h. im Bereich von O bis 2/8, 0 ist, entspricht dem Spiel der Drossel (Drosselklappe), des Gaspedals und der Verbindungseinrichtung, Im folgenden soll die Arbeitsweise des Kickdown-Ventils 140 beschrieben werden. Das Kickdown-Ventil 140 arbeitet lediglich im Bereich nahezu voller Drosselöffnung ( 0 =7/8 bis 8/8) und baut einen Arbeitsdruck P_K am Anschluß b des Kompensationsventils 150 und gleichzeitig den Druck P„ am Anschluß b des Modulatorventils 190 über die n.

Leitung P₅ zum Einstellen des Ausgangsdrucks P_G„

des Modulatorventils 190 ab, so daß es indirekt eine Hilfsrolle für das Kompensationsventil 150 spielt.

Mit dem Ausdruck "Volle Drosselöffnung" ist ein Zustand des zeitweise niedergedrückten Gaspedals zur Erzielung einer Abwärtsverstellung als Ausgangsschritt einer Beschleunigung, oder ein Zustand der plötzlichen Beschleunigung oder hoher Last (Startvorgang, Überholen, Aufwärtsfahrt etc.) gemeint.

Man erkennt, daß an der mit durchgehenden Linien in Fig. 5 dargestellten Hydraulikleitung der Leitungsdruck P_T anliegt, wenn das Manuell-Ventil 130 in der Stellung

D ist. Hierbei wird der Drosseldruck an den Anschluß c des Kickdown-Ventils 140 über die Leitung P. , die Anschlüsse b und a des Drosselventils 160 und die Leitung 50 angelegt. Der Leitungsdruck P_L wird an den Anschluß a des Kickdown-Ventils 140 über die Leitung

P₂ angelegt. Der Leitungsdruck P_L an sich wird mit

DE" 2 234

dem Drosseldruck Ρ_ΤΗ> wie in Fig. 6 gez.eigt ist, verstärkt, so daß P. gleich P_T„ wird, wenn die Drosselöffnung zwischen 7/8 und 8/8 liegt, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich der KoI-benschieber 141 des Kickdown-Ventils 140 durch die Wirkung des Drosseldrucks P₁₇₁₁, (gleich dem Leitungsdruck

in

P.) nach links, sobald dieser an den Anschluß c angelegt ist, um den Durchgang zwischen den Anschlüssen a und b zu öffnen und den Auslaßanschluß x„ zu schließen. Der Ausgangssignaldruck Pj. in Leitung P₅ wird gleich dem Druck P_L- Die Leitung P₅ steht mit dem Anschluss b des Kompensationsventils einerseits in Verbindung und andererseits mit dem Anschluß b des Modulatorventils 190, um hieran den Leitungsdruck P.

anzulegen. Ein Druck nach rechts mit P, ί Ag wirkt auf den Kolben 151a am Anschluß b des Kompensationsventils 150. Der Kolbenschieber 191 des Modulatorventils 190 wird nach rechts durch Anlegen des Leitungsdrucks an den Kolben 191b bewegt, wobei angenommen wird, daß die Fahraeuggeschwindigkeit momentan konstant ist. Hierdurch wird der Anschluß c' geschlossen und der Anschluß a geöffnet (die Anschlüsse a und χ stehen miteinander in Verbindung) und der Ausgangsdruck P_G„ der Leitung P₄₂ (somit am Anschluß e des Kompensationsventils 150) erniedrigt sich um einen gegebenen Wert ( Δ Pq ) oder wird entsprechend dem Druck P~ (somit der Fahrzeuggeschwindigkeit V) Null. Folglich wird der Kolbenschieber 151 des Kompensationsventils nach rechts bewegt, so daß der Ausgangsdruck Pr der

™ Leitung Pg₀ um einen gegebenen Wert ( Λ Pf;) erniedrigt oder Null wird. Wenn P. Null ist, schließt sich der Anschluß c (der Durchgang zwischen den Anschlüssen c und d schließt' sich) und der Auslaßanschluß χ öffnet sich (der Durchgang zwischen den Anschlüssen d und

χ öffnet sich). Als Ergebnis hiervon wird der Stellan-

-^⁸" DE 1254

trieb 205 des RCS. 200 schnell in L-Richtung bewegt. Der Stellantrieb 205 erreicht die Position L, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, während er
schnell um eine Länge A L in L-Richtung bewegt wird, um an einer Stelle vor L zu stoppen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist. Die Betätigung des Stellantriebs 205, die die zeitweise plötzliche Erniedrigung des Übersetzungsverhältnisses e bewirkt, sorgt für eine einer Abwärtsverstellung entsprechende Arbeitsweise für schnelle Beschleunigung und hohe Last. Wenn der Eingangsdruck P_G' am Anschluß d des Modulatorventils 190 (bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit) hoch ist, sorgt der Spulenschieber 191 des Modulatorventils 190 für einen Ausgangsdruck P '', der um einen gegebenen Wert ( Ä pj¹ ) ansprechend auf den Druck P ' (^=P£ jFahrzeuggeschwindigkeit V) reduziert wird. Der Ausgangsdruck P_L des Kompensationsventils 150 wird plötzlich ■ um einen gegebenen Wert ( A Pt ) erniedrigt und das RCS 200 erniedrigt das Übersetzungsverhältnis e um ein gegebenes Verhältnis 4e, wodurch eine Abwärtsverstellung des Übersetzungsverhältnisses entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit realisiert wird.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird der Kickdown-Vorgang über den gesamten Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch plötzliches Niedertreten des Gaspedals durchgeführt. Als Ergebnis hiervon wird eine geeignete Abwärtsverstellung durchgeführt, wenn die Drehzahl N_n. des Motors passend hoch ist, so daß entsprechend den Erfordernissen ein hohes Drehmoment für die Ausgangswelle des stufenlos verstellbaren Getriebes bereitgestellt wird. Das Kickdown-Vejitil 150 führt den notwendigen Vorgang der Abwärtsverstellung dadurch durch, daß es direkt auf den Kolbenschieber 151 des Kompensationsventils 150 wirkt und gleichzeitig zum Aus-

-*5Θ- DE 1-554-

gleich den der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Druck P_G" senkt, der an der gegenüberliegenden Seite des Kolbenschiebers 151 des Kompensationsventils 150 über das Modulatorventil 190 anliegt.

Wie bereits beschrieben, ist das Kickdown-Ventil 140 so eingestellt, daß es beispielsweise mit einer Drosselöffnung θ =7/8 arbeitet. Die entsprechenden Segmente n, o, r und s der geraden Linie sind,wenn #=7/8, 7/8

bis 8/8 (bei geringer Geschwindigkeit, 7/8 und 7/8 bis 8/8 (bei hoher Geschwindigkeit) ist, in Fig. 10 dargestellt, in der die Charakteristik der Übersetzung gezeigt ist, so daß eine stufenlos verstellbare Abwärtsverschiebung in dem schraffierten Bereich Bl realisiert wird. Die vertikalen Abschnitte ο und s entsprechen der Linie P„_H = P., wenn 0 gleich 7/8 bis 8/8 in Fig. 8 ist. Die Länge der horizontalen Bereiche η und r entsprechen dem Verhältnis der Querschnittsflächen der Kolben 191a bis 191b des Kolbenschiebers 190 und,der Stufe 1 bei Q =7/8 in Fig. 8. Die Stufe 1 in Fig. 8 ist im wesentlichen durch Vorgabe des Abstandes d2 zwischen den Kolbenschiebern 161 und 162 des Drosselventils und der Feder 16,3 bestimmt und kann geeignet entsprechend der Beziehung zwischen der Gegenkraft (Druckaufnahmefläche des Kolbens 191 χ Leitungsdruck P.) des Anschlusses c des Drosselventils 160 vorgegeben werden.

Wenn beispielsweise das Gaspedal am Punkt h ( θ =6/8) im Bereich B in Fig. 10 niedergedrückt wird, beginnt das Kickdown-Ventil 140 zu arbeiten und der Punkt h bewegt sich bis zum Punkt i und erreicht das Segment ο entsprechend der Beschleunigung. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wächst bei stufenlos einstellbarer Übersetzung innerhalb des Bereichs Bl an. Der Kolbenschie-

-SQ- DE'T254

ber 191 des Modulatorventils 190 wird nach links dadurch bewegt, daß der Druck P_G, erhöht wird, was dazu führt, daß sich der Punkt über den Bereich S bewegt, so daß er den Punkt j des Bereichs C der übersetzung H erreicht. Auf diese Weise weitet das Zusammenwirken zwischen dem Kickdown-Ventil 140 und dem Modulatorventil 190 den festen L-Bereich A zum Hochgeschwindigkeitsbereich hin aus, wobei eine Stufe bei großer Drosselöffnung ( θ =7/8) bleibt. Ein maximales· Drehmoment kann an der Ausgangswelle des Getriebes dadurch erhalten werden, daß das Übersetzungsverhältnis bei einem niedrigen Verhältnis e=L bei Beschleunigung unter hoher Last wie beispielsweise bei Beschleunigung am Berg fixiert wird. Hierdurch wird der Bereich Bl stufenlos verstellbarer Übersetzung, der eine Ausweitung des Bereichs B stufenlos verstellbarer Transmission zum Bereich hoher Geschwindigkeit hin ist, gebildet. Die Abschnitte m, η und ο der geraden Linie, die die Grenze zwischen dem Bereich b stufenlos verstellbaren Übersetzungsverhältnisses und den Bereich a festen niedrigen Übersetzungsverhältnisses bilden, ergeben sich durch das Zusammenwirken des Modulatorventils 190 und des Kickdown-Ventils 140. Ferner kann entsprechend der Erfindung das Modulatorventil 190 oder das Kickdown-Ventil 140 allein verwendet werden. Das Segment m in Fig. 11 stellt die Charakteristik der Übersetzungsverhältnis-Einstellung dar, wenn das Modulatorventil 190 allein verwendet wird. Die strichpunktierten Linien η und ο stellen die Arbeitsweise dar, wenn das

^JW Kickdown-Ventil 140 vorgesehen ist, das einem Zustand entspricht, in dem V_MV Null in Fig. 11 ist.

Die Arbeitsweise des Modulatorventils 190 bei der automatischen Einstellung des Übersetzungsverhältnisses ¹^ ist wie folgt. Die Beziehung zwischen der Drehzahl

-β*- DE .15154 -.·.--" ■"

lN (proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit V) des Motors und dem Drehmoment T" an der Ausgangs- bzw. Abgabewelle des automatischen Getriebes bei einer Übersetzung e wird durch eine parabolische Kurve dargestellt. Das Drehmoment verringert sich allmählich mit dem Ansteigen der Drehzahl N , nachdem es einen Spitzenwert erreicht hat. Bei herkömmlichen automatischen Getrieben wird ein imaginärer Punkt vorgegeben, bevor ein Gleichgewichtspunkt zwischen dem Drehmoment

und dem Fahrwiderstand des Fahrzeugs erreicht ist,

^; und der Reglerdruck P wird direkt als der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechender Druck zur Durchführung der Verstellung des Übersetzungsverhältnisses verwendet^ Im Gegensatz zu diesem Stand der Technik wird bei der vorliegenden Erfindung der Reglerdruck P, der ein herkömmlicher der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechender. Druck ist, geeignet durch die Wirkung des Modulatorventils 190 moduliert. Dies ermöglicht eine derartige Vorgabe des Verstellpunktes, das eine optimale Beziehung zwischen der Drehzahl N des Motors und dem Drehmoment T* der Ausgangswelle des Getriebes besteht.

Insbesondere ist die Grenze zu dem Bereich C fester Übersetzung (e = H) die durch das Segment q in Fig.

ίο bestimmt ist, so vorgewählt, daß mit dem allgemeinen
Erfordernissen für den Übergang zu maximalem Übersetzungsverhältnis in Einklang steht. Als erstes soll das Übersetzungsverhältnis höher als ein gegebener minimaler Wert sein, da das Ausgangsdrehmoment niedriger als der Fahrzeugfahrwiderstand entsprechend der Beziehung zwischen der Drehzahl N des Motors und dem Ausgangsdrehmoment ist, wenn die Drosselöffnung Θ groß ist. Folglich sind die optimalen Verstellpunkte

(e -^ H) aufgetragen, um das Segment q in Fig. 10 ■ zu erhalten. Zweitens soll das Übersetzungsverhältnis e niedrig sein (automatisch eingestellt), wenn die

"DE 1254

Fahrzeuggeschwindigkeit nicht hoch ist (V = mittel),

da das Motorgeräusch relativ hoch bei erniedrigter Fahrzeuggeschwindxgkeit bei konstanter Drehzahl N ist.

Das Verstellsignal bei optimaler Drehzahl N des Motors besteht aus einem Ausgangssignaldruck P_c des Kompensationsventils 150, der durch Regulieren des Leitungsdrucks P_T entsprechend dem Drosseldruck P_,„ mittels 'Ο des Kompensationsventils 150 erhalten wird, an das das Ausgangssignal P_^M des Modulatorventils 190 als ein Eingangssignal und ein Drosseldruck P_T„ entsprechend der Drosselöffnung (indirekt N entsprechend)

als anderes Eingangssignal angelegt werden. 15

Die Fläche K in Fig. 8, bei der der Drosseldruck P„„

Null ist, bildet ein aufwärts- bzw. senkrechtes Segment ρ in Fig. 10 (Θ =0 bis 2/8). Der Bereich K ohne Druck ist dazu vorgesehen, das Übersetzungsverhältnis e auf

*^w einem relativ niedrigen Wert zu halten, um zu verhindern, daß sich das Verhältnis e aus der H-Stellung bei niedrigerer Geschwindigkeit als einer gegebenen Geschwindigkeit V_K ändert und um einen Drehmomentmangel zu verhindern (Klopfen etc.), sowie um den Einfluß

*^J eines Fehlers im Drosseldruck P_n,,, aufgrund der Schwierigkeit präzise.die Nullstellung bzw.die "Nahezu-Nullstellung" der Drösselöffnung zu erkennen, zu verhindern. Im Drosseldruck-Bereich K arbeitet die Maschine bei einer geeignet niedrigen Drehzahl N₁₇', wobei der

der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Druck P_G„ auf dem Wert Null (d.h. e = L fest) bei V = O bis gehalten wrid, und anschließend in den Ausgangssignaldruck P_G„ durch das Modulatorventil 190 umgesetzt wird,

was durch die Linie MV in Fig. 9 bei V_M,, 4 V < -V„ 35

dargestellt wird. Folglich bewegt sich der Kolbenschie-

31211

DE"T25"4

ber 151 in dem Kompensationsventil 150 nach links, so daß der Ausgangssignaldruck P_T in der Leitung P_„

Jj DU

entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V (P_Gn) erzeugt wird, um das Übersetzungsverhältnis auf ein geeignetes Verhältnis e durch Betätigen des Stellantriebs 205 des RCS 200 einzustellen. Da der Drosseldruck P„„

Null bei der Drossel öffnung Φ ». 0 bis 2/8 ist, wird die Position H, die das obere Übersetzungsverhältnis definiert, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V(Pg₁₁) bestimmt, was durch ein Segment ρ in Fig. 10 dargestellt ist.

Zusätzlich bestimmt bei 2/8 £.0 4. 7/8 und V Jt, V₁, das Segment q, das ' vom Drosseldruck P_,„ und dem der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Druck P_G„ abhängt, die untere Grenze der Fläche, wobei das Übersetzungsverhältnis auf H fixiert ist.

In der Stellung R (Rückwärtsbewegung) des Manuell-Wählventils 130 steht der Anschluß c in Verbindung mit dem Anschluß f, so daß Leitungsdruck in der Leitung P_ aufgebaut wird. Somit wird das Servoventil 220 in die. umgekehrte (rechte) Stellung gebracht,um das Wendegetriebe. 108 in die Rückwärtsstellung mittels der Gabelstange zu bringen. Die Anschlüsse c und bdes Servoventils 220 stehen miteinander in Verbindung, um die Anfahrkupplung 1O3 in Eingriff zu bringen.

Andererseits wird der Ausgangsdruck P,,,, an den Anschluß e des Kompensationsventils 150 des Modulatorventils 190 über die Leitung P₁, das Reglerventil 170, die Leitung P₄₀, das Halteventil 180 und die Leitung P₄₂ angelegt. Da jedoch die Leitung P₂ nicht unter Druck steht, wird der Drosseldruck nicht in der Leitung Pg₀

aufgebaut, obwohl die Drossel geöffnet ist. Folglich

DE 125*4"

ist der Kolbenschieber 151 ein wenig nach links entsprechend dem Anwachsen der Fahrzeug-Rückwärtsgeschwindigkeit V beaufschlagt, was den Anschluß c in Verbindung mit dem Anschluß d bringt, so daß die Leitung P₆₀ in Verbindung mit der Leitung P₂ gebracht wird. Die Leitung P« wird nicht mit Druck versorgt, da sie in Verbindung mit dem Auslaß X des Manuell-Wählventils 130 steht. Der Kolbenschieber des RCS wird zu der Position L am linken Ende des RCS zurückgezogen, da kein Druck in der Leitung P₆₀ aufgebaut ist. Somit ist das Übersetzungsverhältnis e auf einen Minimalwert L bei manueller Wahl der Rückwärtsstellung R festgelegt.

Wenn das Manuell-Wähl ventil 130 in Parkstellung P ist, ist der Anschluß f geschlossen,so daß die Leitung P₁₀ nicht mit Druck versorgt wird, um die Kupplung 103 außer Eingriff zu bringen. Der ■ Leitungsdruck P₁ wird an das RCS angelegt. Die Leitung P₆₀ steht nicht unter Druck, da die Leitung P„ nicht unter Druck steht. Das Betätigungselement des RCS ist in der Position L.

Im folgenden soll die Arbeitsweise des Halteventils erläutert werden.

Der Kolbenschieber 181 des Manuell-Wählventils 130 arbeitet entsprechend Gleichung (6). Wenn das Manuell-Ventil 130 aus der Stellung ^D in die Stellung L während der Fahrt des Fahrzeugs verschoben wird, werden der Leitungsdruck P. an den Anschluß d über die Leitung P₄ und die nach links wirkende Vorspannungskraft an den Kolbenschieber 181 angelegt. An den Anschluß a des Manuell-Wählventils 130 wird ein einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechender Druck (Reglerdruck) ρ über die Leitung P₄₀ angelegt, um den Kolbenschieber

^BAÜ ORIGINAL

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181 mit einer Vorspannungskraft nach links gemeinsam mit der Feder 182 zu beaufschlagen. Als Ergebnis hiervon bewegt der Leitungsdruck P. in der Leitung P den Kolbenschieber 181 des Halteventils 180 nach links gegen die von der Feder 181 ausgeübte Vorspannungskraft und den Druck P_G derart, daß der Anschluß c des Ventils 180 geschlossen wird und der Ausgangsdruck P_G, des Halteventils 180 gesenkt wird. Ferner nimmt der Ausgangsdruck P_G„ des Modulatorventils 190 ab, so daß der Kolbenschieber 151 des Kompensationsventils 150 sich nach rechts bewegt. Somit wird der Ausgangsdruck P-, , der dem Druck P_G in Stellung D des Manuell-Wählventils 130 gleich ist, entsprechend den einander entgegenwirkenden Leitungsdruck P. und dem Reglerdruck P (einer ersten Fahrzeuggeschwxndigkeit entsprechender Druck) eingeregelt, nachdem das Manue 11-JVähl ventil 130 in die Stellung L des ManueltWählventils 130 eingestellt worden ist. Der verringerte Ausgangssignaldruck P_G, des Halteventils 130 ist ein einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechender Druck. Der Druck P_G, wird durch ei.nen durch eine Kurve MV in Fig.9 dargestellten Ausgangssignaldruck P_G„ mittels des Modulatorventils 190 . geregelt. Der Druck P_G„ wirkt auf einen Kolbenabschnitt 151b des Kolbenschiebers 151 des Kompensationsventils 150.

Nimmt man andererseits an, daß die Drosselöffnung konstant ist, (vorausgesetzt daß gilt: 0 ^ θ & 7/8), so bewegt sich der Kolbenschieber 151 des Kompensationsventils 150 nach rechts entsprechend dem Druckverlust A P * des Drucks pj* _f der entsprechend dem Ausgangssignaldruck P-, abnimmt. Der Druck P. wird Null, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, wobei der Anschluß d in Verbindung mit dem Anschluß χ steht.

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Die Abnahme des Signaldrucks P bewirkt, daß sich der Kolbenschieber 201 des RCS 200 nach links bewegt, um den RCS-Stellantrieb 205 um eine bedeutende Länge nach links (L-Richtung) zu verschieben. Wenn folglich das Manuell-Wählventil 130 von Hand aus der Stellung D in die Stellung während des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit verschoben wird, wird das Übersetzungsverhältnis e in der Stellung d um den Wert j{ e. entsprechend der Fahrgeschwindigkeit V₁ erniedrigt (vorausgesetzt, daß θ konstant ist). Als Ergebnis hiervon wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V„_v, die die Grenze zwischen dem festen Gebiet A niedrigen Übersetzungsverhältnisses (L) und dem stufenlos verstellbaren Übersetzungsverhältnis B bildet, in V_MV, im Gebiet höherer Geschwindigkeit geändert und der feste Bereich A des Übersetzungsverhältnisses L wird zum Bereich höherer Geschwindigkeit verschoben (Fig. 12). Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, so daß sich eine Drosselöffnung von 7/8 bis 8/8 ergibt, wird der durch die Arbeitsweise des Kickdown-Ventils 140 definierte Abschnitt ο zu der Stelle Q¹ im Bereich höherer Geschwindigkeit verschoben und die feste Fläche A des Übersetzungsverhältnisses (L) vergrößert.

Als Ergebnis wird das Übersetzungsverhältnis e^, das beispielsweise im Bereich B des stufenlos einstellbaren Übersetzungsverhältnisses lag, wenn das Manuell-Wählventil 130 in der Stellung D war, in den Bereich A des festen Übersetzungsverhältnisses (L) verschoben, der zum Bereich höherer 'Geschwindigkeit hin ausgedehnt worden ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen mittleren Wert hatte. Somit wird das Fahrzeug beschleunigt, wenn man annimmt, daß die Drosselöffnung 9 konstant ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch

*" und im Bereich B ist, nimmt das Übersetzungsverhältnis

BAD ORIGINAL

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um eine gegebene Größe ( A e.) zur Durchführung der Abwärtsverstellung ab. Auch hier wird das Fahrzeug beschleunigt, wenn angenommen wird, daß die Drosselöffnung θ konstant ist. Wenn V noch höher ist und in den Bereich C festen maximalen Transmissionsverhältnisses (H) fällt, liegt das Verhältnis in dem auf die Seite höherer Gechwindigkeit hin ausgedehnten Bereich β. Somit kann ein höheres Moment zur plötzlichen Beschleunigung etc. in geeigneter Weise entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten werden .

Wenn φ zu Null gemacht wird, wird das Übersetzungsverhältnis entsprechend der momentanen Fahrzeuggeschwinddigkeit nach unten verstellt, damit die Motorbremsung • . wirksam arbeitet. Dies ist vorteilhaft bei der Bremsarbeit sowie bei der Fahrzeugverzögerung auf Gefällestrecken,

Wie vorstehend beschrieben, wird der Ausgangssignaldruck P_G, des Halteventils 130 durch den Leitungsdruck P. entsprechend der Drosselöffnung gesteuert. Dieser von einer Änderung der Drosselöffnung 0 begleitete Vorgang wird im folgenden beschrieben.

Obwohl der Ausgangssignaldruck P_G, des Halteventils 180 in Fig. 7 durch eine Kurve HV dargestellt ist,ist <JU Kurve HV nicht stationär. Der verringerte

Druck 4 Pq aufgrund des Eingangssignaldrucks (Reglerdruck P_Q) des Halteventils 180 entspricht einer Kurve mit einem Gradienten zwischen der Kurve HV (unter der Annahme, daß G maximal ist) und der Kurve P_G entsprechend der Drosselöffnung θ in jedem Moment. Somit ist das Ausmaß des Druckverlustes.( Δ Pt) des Ausgangssignaldrucks P_G„ des Modulatorventils 190 derart, daß

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' der Druck P_n des Kompensationsventils 150 sowohl in Abhängigkeit von der D rössel öffnung G als auch in Abhängigkeit von der momentanen -Fahrzeuggeschwindigkeit variiert. Dieser Druckverlust { A P,-) bestimmt die Tiefe des Bereichs, in dem die Abwartsverstellung vollzogen wird.

Somit sind die Abschnitte m-n-o- und p-q-r-s, die die entsprechenden Grenzen zwischen den Bereichen A und '0 B sowie den Bereichen B und C (Fig.10) der Übersetzungsverhältnis-Charakteristik sind, wenn das Halteventil 180 nicht in Betrieb ist, zu; den Abschnitten nu,—

nt₂,-n' — o¹ und p¹ - q'-r'-s¹ in Fig. 12 verschoben, j- wenn das Halteventil in Betrieb ist. Insbesondere die Abschnitte m und q sind in dem Bereich höherer Geschwindigkeit entsprechend dem Anwachsen der Drosselöffnung 0 verschoben. Der Abschnitt m ist in einen senkrechten Abschnitt m., und einen geneigten Abschnitt «λ m₂, aufgeteilt. Der Abschnitt nu, entspricht dem Abschnitt K, der in Fig. 8 gezeigt ist, bei dem der Drosseldruck Null ist, wenn 0 zwischen Null und 2/8 liegt. Die horizontalen Abschnitte n¹ und r¹ sind ebenfalls bei der Drosselöffnung ausgedehnt (^ =7/8).

Die Ausdehnungsentfernungen zwischen m und m¹ und ρ und p¹ sind durch die Auslegung des Halteventils 180 d.h. durch die Vorgabe der Glieder auf der linken Seite in Gleichung (6) bestimmt.

Somit sind die Gradienten der Abschnitte m¹ und q¹ und der Ausdehnungsbetrag der Abschnitte n¹ und r' abhängig von der Beziehung (Gradient) zwischen der Drossel öffnung 0 und dem Leitungsdruck P_L und von dem Gradient etc. de*s einer ersten Fahrzeuggeschwindig-

6λ ;

Ψ^β0~ DE 1254""-' '

keit entsprechenden Drucks Ρ_β. Gleichung (6) zeigt, daß das Ansteigen des Leitungsdrucks P_T den Abfall

L·

des Ausgangsdrucks P_G, des Halteventils 180 bewirkt.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Leitungsdruck P_T , der entsprechend dem Drosseldruck P__u Li in

ansteigt, als Eingangssignal des Halteventils 180 benutzt, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist, da es vorzuziehen ist, daß das Übersetzungsverhältnis e so relativ niedrig wie möglich gehalten wird, wenn ein hohes Drehmoment zum Starten zur plötzlichen Beschleunigung, zum Befahren von Steigungen und zum Fahren mit hoher Last benötigt wird, wobei die Drosselöffnung φ üblicherweise groß ist; Die Abhängigkeit des Leitungsdrucks P_L vom Drosseldruck P_TH ist nicht immer wesentlich. Die Übersetzungs-Charakteristikkurve nimmt eine Form an, bei der das Gebiet B in Fig.10 nach rechts (Bereich hoher Geschwindigkeit) um eine gegebene Länge verschoben wird.

,

Das Fahrzeug startet aus einer Stellung, in der das Übersetzungsverhältnis im Bereich A fixiert ist, durch den Verschiebevorgang aus Stellung D in Stellung L des Manuell-Wählveritils 130. Wenn die Drosselöffnung' feinen konstanten mittleren Wert hat, wird das Fahrzeug entsprechend dem allmählichen Anwachsen des Drucks P_G beschleunigt, wobei das Übersetzungsverhältnis e in der Stellung L verb.leibt; schließlich ist die Kraft, die sich aus der Vorspannungskraft der Feder 182 und der am Anschluß a angelegten wirkenden Kraft aufgrund des Drucks P_Q ergibt, größer als die durch den Leitungsdruck P_L am Anschluß d angelegte Vorspannungskraft. In diesem Moment wird der Kolbenschieber 181 ein wenig nach rechts bewegt, um eine Verbindung zwisehen dem Anschluß c und dem Anschluß b herzustellen,

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so daß ein geregelter Ausgangsdruck P_G, (einer zweiten Geschwindigkeit entsprechender Druck) entsteht. Der Druck P_G, wird in den Druck P_G„ (Kurve MV¹ in Fig.9) durch das Modulatorventil 190 geregelt. Der Druck P_G„ wirkt auf das Rompensationsve'rttil 150 zur Erhöhung des Drucks P,, der Null gewesen ist; das Übersetzungsverhältnis erreicht den stufenlos verstellbaren Bereich B₁ in dem das Übersetzungsverhältnis e mit dem Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen' den Punkten L und H anwächst. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V weiter anwächst, wird das Übersetzungsverhältnis e auf den Wert H festgelegt, an dem die Übersetzung den Bereich C erreicht.

In diesem Zustand werden die Grenzen der Bereiche verschoben, wie in Fig. 12 gezeigt und wenn die Drosselöffnung φ 7/8 bis 8/8 ist.

Bei der vorliegenden Erfindung kann ein Stellantrieb vom Nachlauf typ, der anders als der bei dem Ausführungsbeispiel gezeigte aufgebaut ist, als Steuerservoeinrichtung für das Übersetzungsverhältnis (RCS) verwendet werden, vorausgesetzt daß er eine ähnliche Funktion hat, ohne daß man den Bereich der vorliegenden Erfindung veläßt. Ferner ist das erfindungsgemäße System sowohl für ein fluidbetätigtes Getriebe als auch für ein mechanisch betätigtes Getriebe geeignet.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos verstellbaren Getriebes weist folgende Elemente auf:

1.) Eine stufenlos· verstellbare Steuerung des Übersetzungsverhältnisses e innerhalb eines Bereichs ^wischen L- und Η-Stellungen, die mittels einer Nachlaufbetäti-

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' gung eines federbelasteten Kolbenschiebers in einem Stellantrieb eines Übersetzungsverhältnis-S*;euerservos RCS gegen die Federkraft entsprechend dem Signaldruck durchgeführt wird, der durch ein Kompensationsventil aufgrund des Gleichgewichts zwischen den der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung entsprechenden Drücken aufgebaut wird,

2.) eine Übersetzungscharakteristik mit einem Bereich fester niedriger Übersetzung (L), einem Bereich stufenlos verstellbarer übersetzung und einem festen Bereich hoher Übersetzung (H) aufgrund des Zusammenwirkens des Modulatorventils 190 und des Kickdownventils 140 wobei das System in der Lage ist, geeignet auf eine allmähliche oder plötzliche Änderung der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu reagieren:

3.) Ein Verschieben des Bereichs niedriger Übersetzung (L) und des Bereichs stufenloser verstellbarer Überset-

™ zung hin zum Bereich höherer Geschwindigkeit durch die Regelung aufgrund des der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drucks mittels des Halteventils 180, das durch eine Sperrverschiebung von Hand eines Manuell-Wählventils 130 betätigt wird, wobei das Ausweiten

*** des Übersetzungsverhältnisgebietes dazu dient, eine Abwärtsverstellung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit effektiv durchzuführen. Alle Funktionen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind für das Fahren mit

einem Fahrzeug wesentlich.
.

Leerseite

Claims (31)

1. Patentansprüche

   / 1. j Steuervorrichtung zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos steuerbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug, mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines Leiturigsdruckes, einer Einrichtung zur Erzeugung eines von der Drosse!öffnung abhängigen Druckes, einer Einrichtung zur Erzeugung eines von
   der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druckes, einer Einrichtung im stufenlos verstellbaren Getriebe zum Verstellen des Übersetzungsverhältnisses desselben und einem Ventil zur manuellen Wahl des Bereichs des Übersetzungsverhältnisses, gekennzeichnet
   durch eine Servoeinrichtung zum Steuern der Übersetzungsverhältnis-Verstelleinrichtung, wobei die Servoeinrichtung mittels eine.·» Kolbonschiebers gesteuert wird, 'der entsprechend einem an ihm angelegten Eingangssignaldruck arbeitet und den zum Antrieb an die Servoeinrichtung an dieselbe angelegten Leitungsdruck steuere, eine Ventileinrichtung, die einen Ausgangssignaldruck entsprechend einem von der Drosselöffnung abhängigen Druck erzeugt, ein Modulatorventil, das mittels eines von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängi-

   BAD ORIGINAL

   V/22

   j^en Drucks betätigt ward, der gegen die Kraft einer Feder und den zusätzlich zu der Federkraft angelegten Ausgangssignaldruck der Ventileinrichtung angelegt ist, wobei das Modulatorventil den von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck in einen Ausgangsdruck regelt, ein Kompensationsventil, das den Leitungsdruck in einen geregelten Ausgangsdruck mittels des Ausgangsdruckes des Modulatorventils und des von der Drosselöffnung abhängigen Drucks, der gegen den Ausgangsdruck des Modulatorventils arbeitet, regelt, wobei der geregelte Ausgangsdruck gegen den Modulatorventil-Ausgangsdruck in dem Kompensationsventil arbeitet, so daß ein Eingangssignaldruck der Servoeinrichtung erzeugt wird, vorausgesetzt daß der Ausgangssignaldruck der Ventileinrichtung zusätzlich an dem Kompensationsventil gegen den Modulatorventil-Ausgangsdruck wirkt.
2. 2. Steuervorrichtung zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos steuerbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines Leitungsdruckes, einer Einrichtung zur Erzeugung eines von der Drosselöffnung abhängigen Druckes, einer Einrichtung zur Erzeugung eines von der Fahrzeuggeschwindifj.keit abhängigen Druckes, einer Einrichtung in dem stufenlos steuerbaren Getriebe zum Verstellen des Übersetzungsverhältnisses, und einem Ventil zur manuellen Wahl des Bereiches des Übersetzungsverhältnisses , gekennzeichnet
   durch eine Servoeinrichtung zur Steuerung der Verstelleinrichtung für das Übersetzungsverhältnis, wobei die Servoeinrichtung durch einen Kolbenschieber gesteuert wird, der in Abhängigkeit von einem an ihm anliegenden Eingangssignaldruck betätigbar ist und dem zum Antrieb der Servoeinrichtung an dieser anzulegenden Leitungs-

   *" druck steuert, eine Ventileinrichtung zur Erzeugung eines Ausgangssignaldrucks, entsprechend einem von

   ORIGINAL

   der Drosselöffnung abhängigen Druck, einem Modulatorventil, das ,mittels eines von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Drucks betätigt wird, der gegen die Kraft einer Feder und den zusätzlich zu der Federkraft anliegenden Ausgangssignaldruck der Ventileinrichtung angelegt wird, wobei das Modulatorventil den von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck in einen Ausgangsdruck regelt und den Ausgangsdruck auf Null innerhalb eines bestimmten von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Drucks hält, ein Kompensationsventil, das den Leitungsdruck , in einen geregelten Ausgangsdruck mittels des Ausgangsdruckt; des Modulatorventils und des von der Drosselöffnung abhängigen Drucks, der gegen
   den Ausgangsdruck des Modulatorventils wirkt, regelt, wobei der geregelte Ausgangsdruck gegen den Ausgangsdruck des Modulatorventils im Kompensationsventil arbeitet, so daß sich ein Eingangssignaldruck der Servoeinrichtung ergibt, wobei der Ausgangssignaldruck der Ventileinrichtung (Kickdown-Ventil) zusätzlich an dem Kompensationsventil gegen den Modulatorventil-Ausgangsdruck arbeitet, vorausgesetzt, daß, daß das feste Gebiet des Übersetzungsverhältnisses aus der Seite geringer Fahrzeuggeschwindigkeit sich dadurch ergibt, daß die Servoeinrichtung auf der Stellung minimalen Über-Setzungsverhältnisses innerhalb einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit festgehalten wird.
3. 3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Servoeinrichtung einen federbelasteten Kolbenschieber, an den der Eingangssignaldruck des Kompensationsventils, .der einen Übersetzungsverhältnis-Steuersignaldruck in Abhängigkeit sowohl von der Drosselöffnung als auch der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, p.egen die Kraft der Feder

   angelegt ist, sowie ein Betätigungselement aufweist,

   BAD ORIGINAL

   das axial in einem Zylinder verschiebbar ist, und in Wirkverbindung mit der Verstelleinrichtung für das Übersetzungsverhältnis steht und durch den Leitungsdruck betätigt wird, vorausgesetzt daß, daß der Kolbenschieber eine Steuer-Ventileinrichtung zur Steuerung des Leitungsdrucks hat, um das Betätigungselement zu betätigen und zu bewirken, daß das Betätigungselement
   sich in Richtung auf eine Erhöhung oder Erniedrigung des Übersetzungsverhältnisses entsprechend dem Eingangssignaldruck an dem federbelasteten Kolbenschieber verschiebt.
4. 4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventileinrichtung, um den Leitungsdruck zur Betätigung des Betätigungselements zu steuern, erlaubt, eine entgegenwirkende Kraft an das Betätigungselementanzulegen, gegen die die Betätigungselement-Gleitbewogung von Ansteigen oder Abnehmen des Eingangssignals abhängt.
5. 5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil einen verschiebbar in einem Zylinder angeordneten Kolbenschieber aufweist,
   der den Leitungsdruck regelt, um diesen in einen Eingangssignaldruck für die Übersetzungsverhältnissteuerung mittels des von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Drucks, der auf das eine Ende des Kolbenschiebers wirkt, und des von der Drosselöffnung abhängigen Drucks zu regeln, der auf das entgegengesetzte Ende

   wirkt.
6. 6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenschieber des Kompensationsventils den Leitungsdruck dadurch regelt, daß

   ^ er einen Durchgang bestimmt, der einen Leitungsdruck-

   DE 12S»:~.l~ '- "'

   ' Einlaßanschluß und einen Übersetzungsverhältnis-Steuersignaldruck-Auslaßanschluß verbindet, sowie einen Durchgang, der diesen Auslaßanschluß mit einem Ablaßansehluß verbindet, und daß der geregelte Leitungsdruck in diesem Durchgang an dem Kolbenschieber so angelegt ist, daß er gegen den von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck arbeitet.
7. 7. Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenschieber einen Durchgang aufweist, der alternativ den- Leitungsdruck-Einlaßanschluß mit dem Übersetzungs-Steuersignaldruck-Auslaßanschluß oder diesen Steuersignaldruck-Auslaßanschluß mit einem Ablaßanschluß mittels einer Gleitbewegung verbindet, daß der Durchgang in dem Zylinder zwischen zwei Kolbenabschnitten des Kolbenschiebers definiert ist und daß der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Druck an den einen Kolbenschieberabschnitt des Kolbenschiebers mit einem größeren Bereich dem geregelten Leitungsdruck entgegenwirkend angelegt ist, der an de-r entgegengesetzten Seite des größeren Kolbenschieberabschnittes angelegt ist, vorausgesetzt/ daß die Öffnungen des Ablaßanschlusses und des Leitungsdruck-Eirilaßanschlusses alternierend durch, die Stege des Kolbenschieberabschnittes gesteuert werden.
8. 8. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenschieber in dem Kompensationsventil einen Kolbenschieberabschnitt aufweist,

   an den der Ausgangssignaldruck der Ventileinrichtung (Kickdown-Ventil) gegen den Ausgangssignaldruck des Modulatorventils angelegt ist.
9. 9. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch

   gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung mittels eines

   ] von einer vorgegebenen Drosselöffnung abhängigen Drucks in Abhängigkeit bis zu einer nahezu maximalen Drosselöffnung betätigbar ist, so daß ein Ausgangssignaldruck erzeugt wird.
10. 10. Steuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Äusgangssignaldruck der Ventileinrichtung auf das Modulatorventil gegen den von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck wirkt und gleichzeitig auf das Kompensationsventil gegen den Modulatorventil-Ausgangsdruck, wodurch der feste Bereich des Transmissionsverhältnisses in den Bereich höherer Fahrzeuggeschwindigkeit ausgedehnt wird.
11. 11. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangssignaldruck der Ventileinrichtung aus dem Leitungsdruck besteht.
12. 12. Steuervorrichtung zur Steuerung des Überset-Zungsverhältnisses eines stufenlos steuerbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines Leitungsdrucks, einer Einrichtung zur Erzeugung eines von der Drosselöffnung abhängigen
    Drucks, einer Einrichtung zur Erzeugung eines von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Drucks, einer Einrichtung in dem stufenlos steuerbaren Getriebe zum Verstellen des Übersetzungsverhältnisses desselben, und einem Ventil zur manuellen Wahl des Bereichs des Übersetzungsverhältnisses,

    gekennzeichnet

    durch eine Servoeinrichtung zum Steuern der Verstelleinrichtung für das Übersetzungsverhältnis, wobei die . Servoeinrichtung mittels eines Kolbenschiebers gesteuert wird, der entsprechend einem an ihm anliegenden Eingangssignaldruck betätigbar ist und den zum Antrieb

    -*»*■ -".-""joe a"25iCr '"

    der Servoeinrichtung an dieser anzulegenden Leitungsdruck steuert, eine Ventj!einrichtung zur Erzeugung eines Ausgangssignaldrucks entsprechend des von der Drosselöffnung abhängigen Drucks, einer Halteventileinrichtung zum Erzeugen eines ,Ausgangsdrucks als von einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Drucks der alternativ entweder, wenn der Leitungsdruck mittels des Manuell-Wählyentils angelegt wird, aus einem geregelten von einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck oder, wenn Leitungsdruck angelegt ist, aus einem nicht geregelten von der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck besteht, einem Modulatorventil, das mittels eines von einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Drucks betätigt wird, der gegen die Kraft einer Feder und den Ausgangssignaldruck, der Venti!einrichtung 'angelegt ist, der zusätzlich zu der Federkraft wirkt, wobei das Modulatorventil den von der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen. Druck in einen Ausgangsdruck regelt, ein Kornpensations-

    ventil, das den Leitüngsdruck in einen geregelten Ausgangsdruck mittels des Ausgangsdruckes des Modulatorventils und des von der Drosselöffnung abhängigen Drucks, der gegen den Ausgangsdruck des Modulatorventils wirkt, regelt, wobei der geregelte Ausgangsdruck

    ^iJ gegen den Modulatorventil-Ausgangsdruck in dem Kompensationsventil wirkt, so daß sich hierdurch ein Ein-. gangssignaldruck für die Servoeinrichtung ergibt, wobei der Ventileinrichtung-Ausgangssignaldruck zusätzlich an dem Kompensationsventil gegen den Modulatorventil-

    Ausgangsdruck wirkt, vorausgesetzt daß, daß ein fester Bereich des Übersetzungsverhältnisses auf der Seitegeringer Fahrzeuggeschwindigkeit dadurch eingestellt wird, daß die Servoeinrichtung in der Stellung für minimales Übersetzungsverhältnisses innerhalb einer

    vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit fixiert ist.
13. 13. Steuervorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die HalteVentileinrichtung einen federbelasteten Kolbenschieber aufweist, auf den der der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Druck gegen die Kraft der Feder und der Leitungsdruck in derselben Richtung v/ie der von der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Druck wirken, so daß die Halteventileinrichtung den von der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck auf Null oder auf einen verringerten Ausgangsdruck einstellt, wenn der Leitungsdruck angelegt ist..
14. 14. Steuervorrichtung zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos einstellbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines Leitungsdrucks, einer Einrichtung zur Erzeugung eines von der Drosselöffnung abhängigen Drucks, einer Einrichtung zur Erzeugung eines von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Drucks, einer Einrichtung in dem stufenlos einstellbaren Getriebe zum Verstellen des Übersetzungsverhältnisses desselben und einem Ventil zur manuellen Wahl des Bereichs des Übersetzungsverhältnisses,

    gekennzeichnet

    durch eine Servoeinrichtung zum Steuern der Verstelleinrichtung für das Übersetzungsverhältnis wobei die Servoeinrichtung mittels eines Kolbenschiebers gesteuert wird, der entsprechend einem an ihm anliegenden Eingangssignaldruck betätigbar ist, und den zum ^w Antrieb der Servoeinrichtung an dieser angelegten Leitungsdruck steuert, eine Ventileinrichtung zur Erzeug-· gung eines Ausgangssignaldruckes entsprechend einem von der Drosselöffnung abhängigen Druckes, eine Halteventileinrichtung zur Erzeugung eines Ausgarigsdrucks

    als ein von einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit ab-

    hängigen Druckes, der alternativ entweder, wenn der Leitungsdruck mittels des Manuell-Wählventils angelegt ist, aus einem geregelten von einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck oder, wenn kein Leitungsdruck angelegt ist, aus,, dem nicht geregelten von einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck besteht, ein Modulatorventil, das mittels des von der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druckes betätigt wird, der gegen die Kraft einer Feder an den · zusätzlich zu der Federkraft angelegten Ausgangssignaldruck der Ventileinrichtung angelegt ist, wobei das Modulatorventil den von der zweiten Fahrzeuggeschwdndigkeit abhängigen Druck.in einen Ausgangsdruck regelt und den Ausgangsdruck auf Null innerhalb eines vorgegebenen von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druckes hält, ein Kompensationsventil, das den Leitungsdruck in einen geregelten Ausgangsdruck mittels des Ausgangsdruckes des Modulatorventils und des von der Drossel öffnung abhängigen Druckes regelt, der ,gegen den Ausgangsdruck des "Modulatorventils wirkt, wobei der geregelte Ausgangsdruck gegen den Modulatorventil-Ausgangsdruck in dem Kompensationsventil wirkt, so daß hierdurch ein Eingangssignaldruck der Servoeinrichtung erzeugt wird, wobei der Ventileinrichtung-Ausgangssignaldruck zusätzlich auf das Kompensationsventil gegen den Modulatorventil-Ausgangsdruck wirkt, vorausgesetzt daß, daß die Servoeinrichtung auf der Stellung des■ minimalsten Übersetzungsverhältnisses fixiert ist, um einen Bereich minimalen Ubersetzungs-

    Verhältnisses zu bilden, der hin zum Bereich höherer Geschwindigkeit dadurch ausgedehnt wird, daß der Lei- · tungsdruck an die Halteventileinrichtung angelegt wird.
15. 15. Steuervorrichtung nach Anspruch 12 oder 14, *" dadurch gekennzeichnet, daß der Leitungsdruck in Abhän-

    gigkeit von der Drosselöffnung variiert.
16. 16. Steuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung

    durch einen von einer vorgegebenen Drosselöffnung abhängigen Druck bis etwa zur vollen Drosselöffnung betätigt wird, so daß ein Ausgangssignaldruck erzeugt wird.
17. 17. Steuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangssignaldruck der Ventileinrichtung auf das , Modulatorventil gegen den von der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck und gleichzeitig auf das Kompensationsventil gegen den Modulatorventil-Ausgangsdruck wirkt, wodurch der feste Bereich minimalen Übersetzungsverhältnisses hin zum Bereich höherer Fahrzeuggesöhwindigkeit verschoben wird.
18. 18. Steuervorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangssignaldruck der Ventileinrichtung aus dem Leitungsdruck besteht.
19. 19. Steuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteventileinrichtung den von der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck
    auf Null oder einen verringerten Druck regelt, wenn der Leitungsdruck an sie angelegt ist.
20. 20. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 oder 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Manuell-Wählventi!einrichtung mindestens eine D-und L-Stellung hat, wobei die Manuell-Wählventileinrichtung
    keinen Leitungsdruck an die Halteventileinrichtung in der D-Stellung liefert, damit von niedriger Ge-

    schwindigkeit an ein festes Gebiat minimalen Übersetzungsverhältnisses, ein Gebiet stufenlos verstellbaren Übersetzungsverhältnisses und ein Gebiet maximalen Übersetzungsverhältnisses vorhanden sind und das Über-Setzungsverhältnis über diese Gebiete entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung variiert, und daß die Hand-Wählventileinrichtung den Leitungsdruck an die Haiteventi!einrichtung in der L-Stellung anlegt, wodurch das Gebiet minimalen Über-Setzungsverhältnisses und das Gebiet des stufenlos einstellbaren Übersetzungsverhältnisses ausgeweitet oder verschoben in Richtung zum Bereich höherer Fahrzeuggeschwindigkei.t in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit werden.
21. 21. Steuervorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß in der Stellung L das feste Gebiet minimalen Übersetzungsverhältnisses und das Gebiet stufenlos verstellbaren Übersetzungsverhältnisses
    ausgeweitet oder verschoben zum Bereich höherer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung werden.
22. 22. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1,2,12 oder 14,

    , .

    dadurch gekennzeichnet ,

    daß der Stellantrieb (205) einen ersten Kolbenabschnitt (206a) und einen■zweiten Kolbenabschnitt (206b) aufweist, die verschiedene wirksame Querschnittelachen haben und eine erste Kammer (CI) am Boden der Bohrung (204) sowie

    eine zweite Kammer (CII) zwischen dem ersten und dem zweiten Kolbenabschnitt begrenzen, so daß die Stellung des Stellantriebes bestimmt ist durch das Gleichgewicht der auf die beiden Kolbenabschnitte ausgeübten und von den

    Drücken in der ersten Kammer und der zweiten Kammer erzeug-35

    -;ΚΓ- DE" 1254'

    ] ten Kräfte, daß der Stellantrieb eine mittige Bohrung (207) aufweist, die sich durch die zweite Kammer erstreckt, und daß der federbelastete Kolbenschieber (201) verschiebbar in der mittigen Bohrung im Stellantrieb und koaxial in einem Bohrungsabschnitt (2 04c) am Boden der Bohrung und mit kleinerem Durchmesser angeordnet ist, der in der Mitte des Bodens der Bohrung eine Kammer bildet, die mit dem Eingangssignal gespeist wird, wobei der federbelastete Kolbenschieber nach Art eines Folgesteuerventiles die Drücke sowohl in der ersten als auch in der zweiten Kammer dadurch steuert, daß er alternativ die erste und die zweite Kammer miteinander verbindet oder die zweite Kammer mit einem Ab-, laß (X) verbindet.
23. 23.Steuervorrichtung nach Anspruch 22,

    dadurch gekennzeichnet, daß der federbelastete Kolbenschieber (201) einen ersten Kanal (212a), der die erste Kammer (CI) mit der zweiten Kammor (CII) verbinden kann, sowie einen zweiten Kanal (212b) aufweist, durch den der Druck aus der ersten Kammer abgelassen werden kann, und daß die Feder (208), deren Kraft den Kolbenschieber belastet, am Stellantrieb (205) abgestützt ist.
24. 24.Steuervorrichtung nach Anspruch 23,

    dadurch gekennzeichnet , daß eine Änderung des Übersetzungsverhältnis-Steuersignaldruckes eine Verschiebung des federbelasteten Kolbenschie-

    bers (201) relativ zur Positon des Stellantriebes (205) ermöglicht und dadurch dem Stellantrieb erlaubt, der Verschiebung des Kolbenschiebers zu folgen, bis er eine Position erreicht, die durch ein neu herbeigeführtes Druckkräftegleichgewicht definiert ist, das durch Herstellen oder Unterbrechen der Verbindung zwischen der ersten Kammer (CI) und der zweiten Kammer (GII) bzw. zwischen der ersten ■Kammer und dem -Ablaß-. (X) bei jeder Druckänderung herbeigeführt wird.
    '
25. 25, Steuervorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet , daß der Stellantrieb (205) in einer Richtung unter Vorspannung durch eine Feder (209) steht, die eine Kraft ausübt, die der Kolbenkraft des Kolbenabschnittes (206b) mit größerer Querschnittsfläche entgegenwirkt.
26. 26. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 »2,12 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zunahme des Übersetzungsverhältnis-Steuersignaldruckes bewirkt, daß der Stellantrieb (205) eine Verschiebung im Sinne einer Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses ausführt.
27. 27. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 12 oder 14,

    dadurch gekennzeichnet , ■ daß de.r Kolbenabschnitt (206b) des Stellantriebes (205) mit der größeren wirksamen Querschnittsfläche so angeordnet ist, daß dieser Kolbonabschnitt innerhalb eines bestimmten Bereiches verschoben werden-kann.
28. 28. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 12 oder 14,
    5 dadurch gekennzeichnet,

    daß der Leitungsdruck (Γ_τ) dor zweiten Kammer (CII) zugeführt wird.
29. 29.Steuervorrichtung nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeic h'.n et, daß das Kompensationsveiitil (150) den Übersetzungsverhältnis-Steuersignaldruck erhöht, wenn das am Kolbenschieber (151) herrschende'•Kräftegleichgewicht sich zugunsten des von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) abhängigen Druckes (P~) ändert, und ihn verringert, wenn sich das Kräftegleichgewicht entgegengesetzt ändert.
30. 30.Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche ■ 1,2,12 oder 14, dadurch gekennzeichnet , daß der Ablaß (X) geöffnet wird, wenn sich das Kräftegleichgewicht zu ungunsten des von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) abhängigen Druckes (P₀) ändert.
31. 31. Steuervorrichtung nach Anspruch 7,

    dadurch gekennzeichnet , daß der Anschluß (c) , an dem der Leitungsdruck (P₁.) anliegt, von der Mantelfläche des Kolbenabschnittes (151a) mit kleinerer Querschnittsfläche auf- und zugesteuert wird und daß der Ablaß (X) von der Mantelfläche des Kolbenabschnittes (151b) mit größerer Querschnittsfläche auf- und zugesteuert wird.