DE3011595A1 - Korrektureinrichtung fuer ein kraftstoffmesssystem bei einer brennkraftmaschine - Google Patents
Korrektureinrichtung fuer ein kraftstoffmesssystem bei einer brennkraftmaschineInfo
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Description
R. 617I
β.3.198O Mü/Kö
ROBERT BOSCH GMBR, 7OOO Stuttgart 1
Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem bei einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Bekannte Kraftstoffzumeßsysteme steuern die zuzumessende Kraftstoffmenge abhängig von Betriebskenngrößen wie Last,
Drehzahl und Temperatur. Darüber hinaus sind geregelte Zumeßsysteme bekannt, wobei jedoch diese Regelung nicht in
letzter Konsequenz ausgeführt wird, d.h., daß nicht die zugemessene Kraftstoffmenge selbst gemessen und als Rückmeldesignal
verarbeitet wird, sondern lediglich ein Positionssignal z.B. bezüglich der Regelstangenstellung. Dabei
geht man dann davon aus, daß dieses Positionssignal in ausreichendem Maße die jeweilig zugemessene Kraftstoffmenge
charakterisiert. Diese Annahme ist bei mechanisch arbeitenden Regelsystemen im Verhältnis zu den dort bestehenden
Toleranzen gerechtfertigt. Mit elektronischen Systemen jedoch besitzt man eine äußerst exakte und auch weitgehend
alterungsunabhängige Signalverarbeitung, so daß dann in rein mechanischen Komponenten begründete Fehler störend wirken.
Diese mechanischen Fehler treten bevorzugt bei Hochdruck-Einspritzsystemen auf, wie sie z.B. bei Diesel-Motoren ge-
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geben sind, und beruhen dort auf den unter dem Begriff "Alterung" zusammengefaßten Erscheinungen. Dazu gehören
z.B. ein Schlaffwerden von Druckfedern, eine Abrundung
von Steuerkanten usw. All dies führt zu einer ungenauen Mengensteuerung, so daß die Position z.B. der Regelstange
kein exaktes Maß für die zugemessene Kraftstoffmenge mehr ist.
Auf das Fahrverhalten als solches sind solche Alterungserscheinungen
nur von untergeordnetem Einfluß, denn der Fahrer eines entsprechend ausgestatteten Fahrzeuges
wünscht in der Regel eine bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs und diese wird eben durch ein mehr oder weniger
starkes Niederdrücken des Fahrpedals erreicht.
Problematisch werden diese Fehler in der Zuordnung von Positionssignal eines mengenbestimmenden Gliedes und
zugemessener Kraftstoffmenge dann, wenn entweder das
Einstellsignal für dieses mengenbestimmende Glied oder jedoch das. von einem V/eggeber abgenommene Positionssignal
weitere Aggregate steuert. Als Beispiel soll hier auf eine Abgasrückführung im Teillastbereich hingewiesen
werden. Dort kann nämlich der Fall auftreten, daß das Positionssignal einen Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine
signalisiert, wobei nur in diesem Betriebsfall Abgasrückführung gewünscht ist, die zugemessene Kraftstoffmenge
jedoch bereits einem Vollastbetrieb entspricht. Die Folge davon sind unzulässig hohe Schadstoffemissionen.
Ein weiterer Aspekt bei fehlerhafter Zuordnung von Position und zugemessener Kraftstoffmenge sind Unstimmigkeiten
bezüglich der Nennleistung des Motors. Für den Fall nämlich, daß mit zunehmender Alterung der Einspritz-
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pumpe mehr Kraftstoff zugemessen wird, kann die Brennkraftmaschine
eine höhere Leistung als ursprünglich vorgesehen erreichen, was z.B. auch steuerlich Konsequenzen
nach sich ziehen kann.
Zielsetzung der Erfindung ist, die Wirkung hochgenauer elektronischer Systeme nicht durch Änderungen an rein
mechanischen Bauteilen schmälern zu lassen.
Vorteile der Erfindung
Mit der Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem
bei einer Brennkraftmaschine entsprechend dem Hauptanspruch ist es möglich, die Zumeßeinrichtung auch
über einen langen Betriebszeitraum äußerst exakt arbeiten zu lassen, bzw. immer wieder auf diese korrekte Arbeitsweise
zurückzukehren. Dabei wird die Korrektur mit unter Umständen recht einfachen Mitteln erreicht. Weitere
Vorteile und Verbesserungen ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen.
Zeichnung
Beispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben und erläutert.
Es zeigen Figur 1 ein grobes Blockschaltbild eines Kraftstoff zumeßsystems bei einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung,
Figur 2 die Grundstruktur der Einspritzmengenregelung und die Figuren 3 bis 6 Möglichkeiten von Korrektureinrichtungen.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele zeigen Anwendungsfälle bei einer Diesel-Brennkraftmaschine.
Darauf beschränkt sich jedoch die Erfindung nicht, sondern sie kommt überall dort zum Tragen, wo die zugemessene
Kraftstoffmenge über entsprechende Stellglieder bestimmt
wird. Insoweit gilt dies auch z.B. für gesteuerte Vergaseranlagen und Benzineinspritzsysteme.
Figur 1 zeigt eine grobe Übersicht einer Brennkraftmaschine
mit Selbstzündung und mit dem zugehörigen Kraftstoffzumeßsystem. Mit 10 ist die Brennkraftmaschine bezeichnet,
der über ein Luftansaugrohr 11 Frischluft zugeführt wird und deren Abgasleitung 12 eine Rückführleitung
13 aufweist. Der Anteil des Abgases an der gesamten Zylinderfüllung läßt sich mittels einer Mischklappe 14
(Ventil und Drosselklappe) einstellen, die über ein Stellglied 15 steuerbar ist.
■Eine Kraftstoffpumpe trägt das Bezugszeichen 17. Sie erhält
über eine Pumpe 18 den Kraftstoff aus einem Tank Die jeweilige einzuspritzende Kraftstoffmenge wird durch
die Position einer Regelstange oder eines Regelschiebers, im folgenden mengenbestimmendes Glied genannt, bestimmt
und dies ist durch die symbolhafte Darstellung eines Weg-Kraftstoffmengen-Wandlers
(s/Q) verdeutlicht". Die Position des mengenbestimmenden Glieds wiederum wird über einen
Stellregler innerhalb eines Reglers 20, vorzugsweise durch ein elektromagnetisches Stellwerk 21 eingestellt,
das symbolhaft als Spannungs-Weg-Wandler (U/s) bezeichnet ist. Eingangsgrößen des Reglers 20 sind einmal ein Signal
von einem Fahrpedal 22 und ferner ein Drehzahl-, ein Tem-
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peratur- sowie ein Positionsrückmeldesignal bezüglich der Regelstangenstellung.
Der Regler 20 weist in der Regel wenigstens ein Integralverhalten aufj so daß im betreffenden Regelkreis keine
bleibenden Regelabweichungen bestehen. Aus diesem Grund läßt sich z.B. der Leerlauf der Brennkraftmaschine exakt
einregeln3 indem die einzuspritzende Kraftstoffmenge so
lange korrigiert wird, bis eben die gewünschte Leerlaufdrehzahl erreicht ist. Entsprechend der dann erforderlichen
Menge ergibt sich eine Position des mengenbestimmenden Gliedes, die wiederum zum Regler 20 zurückgemeldet
wird.
Beim Gegenstand von Figur 1 wird das Stellglied 15 für die Mischklappe 14 unter anderem vom Soll- oder Istwert
der Position des mengenbestimmenden Gliedes gesteuert. Ändert sich die Zuordnung dieser Position zur eingespritzten
Kraft stoffmenge aufgrund von Alterungserscheinungen
in der Kraftstoffpumpe 17, dann liegt im Regler 20 bei
einem bestimmten Last-Drehzahlpunkt ein gegenüber dem Nennzustand geändertes Positionssignal des mengenbestimmenden
Gliedes vor3 so daß die Stellung der Mischklappe
14 nicht mehr wie ursprünglich eingestellt wird. Die Drehzahl kann unabhängig von dieser Änderung mit einem
geschlossenen Regelkreis mit Integralanteil korrekt eingeregelt werden. Die Abgasrückführrate stimmt jedoch nicht
mehr und somit werden die Abgaswerte schlechter. Im Hinblick auf die geltenden und zu erwartenden zusätzlichen
Abgasbestimmungen sind derartige "Fehlsteuerungen" nicht tragbar.
Änderungen in der Zuordnung von Regelstangenposition und
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eingespritzter Kraftstoffmenge können von einem Erschlaffen von Federn sowie einem zunehmenden Abrunden
von Steuerkanten herrühren. Sämtliche Abweichungen werden
der Einfachheit halber als Drift bezeichnet und die erforderlichen Gegenmaßnahmen als Drift-Kompensation.
Wie bereits erwähnt, verursachen die einzelnen Fehler eine
geänderte Zuordnung der Position des mengenbestimmenden Gliedes zur eingespritzten Kraftstoffmenge. Die Drift-Kompensation
hat nun zum Ziel, die Zuordnung des Positionssignals zur Position des mengenbestimmenden Gliedes so
zu verändern, daß die ursprüngliche Zuordnung von Positionssignal zu Einspritzmenge wiederhergestellt wird bzw.
bestehenbleibt. Ein überlagerter Drehzahlregelkreis mit Integral anteil gleicht diese Veränderung sofort aus, indem
aufgrund des I-Anteils des Reglers dann ein entsprechend
angepaßter Wert bereitgestellt wird.
Figur 2 zeigt die gegenüber der Darstellung von Figur 1
etwas aufgefächerte Grundstruktur der Einspritzmengenregelung. Dabei sind gleiche Bauelemente und Steuereinheiten
mit den gleichen Bezugszahlen versehen. Aufgeteilt ist lediglich der Regler 20 und zwar in ein Steuergerät 25
mit nachgeschaltetem Vergleicher 26 und einem Positionsregler 27. Das Steuergerät 25 erzeugt ein Positions-Sollsignal,
welches mit dem Positions-Istsignal des mengenbestimmenden Gliedes verglichen wird und abhängig von diesem
Soll-Ist-Vergleich ein Stellsignal im Positionsregler 27 erzeugt wird. Dieser Positionsregler 27 enthält wenigstens
einen I-Anteil in seinem Regelverhalten, so daß bleibende
Regelabweichungen nicht auftreten.
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ORIGINAL INSPECTED
-40-
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Bei starker Drift der Einspritzpumpe stimmt, wie bereits erwähnt, die Zuordnung von Regelstangenposition und eingespritzter
Kraftstoffmenge nicht mehr. Aufgrund dessen
ergibt sich für eine bestimmte Drehzahl bei gleicher Last und damit einer bestimmten Kraftstoffmenge eine geänderte
Regelstangenposition, die letztlich vom Positionsregler gehalten wird. Ein Ziel der Drift-Kompensation ist es nun,
bei geänderter Pumpleistung die ursprünglich korrekte Rückmeldespannung vom Positionsgeber zum Stellwerk 21 wieder
zu erhalten, so daß die ursprüngliche Zuordnung von Positionssignal und geforderter Menge wieder gegeben ist.
Zur Drift-Kompensation der Pumpe bzw. des Stellwerks wird nun davon ausgegangen, daß in einem bestimmten Betriebspunkt des Motors unter definierten Randbedingungen ein vom
Betriebsalter weitgehend unabhängiger Mengenbedarf vorliegt. Ein ausgezeichneter Punkt dafür ist der Leerlauf,
da in diesem sowohl Last (Null-Last) als auch Drehzahl vom System selbst bestimmt bzw. eingeregelt werden. Durch
zusätzliche Maßnahmen, wie z.B. Zwischendrehzahlregelung und Aufbringung einer definierten äußeren Last, sind natürlich
auch andere Betriebspunkte zur Nacheichung der Pumpe geeignet.
Die Drift kann sich additiv und/oder multiplikativ auswirken. Besonders einfach gestaltet sich die additive Drift-Kompensation,
da bei ihr nur ein einzelner Betriebspunkt angefahren werden muß. Die Kompensation erfolgt dann dadurch,
daß anhand dieses definierten Betriebspunktes die Kennlinie oder das Kennfeld, womit der Zusammenhang zwischen
Einspritzmenge und Position des mengenbestimmenden Gliedes beschrieben wird, parallel, d.h. additiv, verschoben
wird, bis das Signal gleich dem zu diesem Punkt
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ORIGINAL IWSPECTgö
-AA-
sr-
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ursprünglich gehörenden Sollsignal ist. Bei elektrischem Abgleich (Beeinflussung der Signalspannung) ist dies
ohne zusätzliche Maßnahmen exakt jedoch nur dann möglich, wenn der Geber eine lineare Kennlinie besitzt.
Multiplikative Nachjustierung erfordert immer zwei Betriebspunkte,
wobei der Geber selbst, dessen Auswerteschaltung oder Signalverarbeitung so verstellt wird, daß
die Signaldifferenz zwischen diesen Betriebspunkten auf die entsprechende ;.:oll-Signaldifferenz eingestellt wird.
Im folgenden werden anhand der Figuren 3 bis 6 verschiedene Möglichkeiten beschrieben, wie ein Nacheichen bzw.
eine Drift-Kompensation des Einspritzsystems erfolgen kann. Die einzelnen Vorschläge beziehen sich beispielhaft
auf eine Einspritzpumpe, deren elektrisches Stellwerk 21 einen Halbdifferenzial-Kurzschlußringgeber (Kurzschlußringgeber
mit justierbarer Referenz-Induktivität) zur Rückmeldung besitzt.
Der Gegenstand von Figur 3 weist gegenüber den in Figur dargestellten Anordnung eine Verstelleinrichtung 30 für
die Zuordnung Geber und Stellwerk auf, damit das ursprüngliche Rückmeldesignal für eine bestimmte Einspritzmenge
eingestellt werden kann. Diese Verstelleinrichtung 30 muß gestatten, bei laufendem Motor die Zuordnung des Stellwerks
bzw. der Regelstange zum Positionsgeber (additiver Abgleich) oder den sogenannten Geberbeiwert (für den multiplikativen
Abgleich) zu variieren.
Zur Drift-Kompensation wird nun die Zuordnung während
des drehzahlgeregelten Betriebs im Leerlaufpunkt (LL-Punkt) so lange verstellt, bis am Positionsregler 27 Ist-
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oder Sollwert (beide sind wegen des I-Anteils im Positionsregler
27 gleich) den dem Testbetriebspunkt (hier LL-Punkt) entsprechenden Wert haben. Da während der Nachjustierung
der Drehzahlregelkreis nicht unterbrochen werden darf, wird bei einem Halbdifferenzial-Kurzschlußringgeber
als Rückmelder zweckmäßigerweise der Kern oder die ganze Einheit (Kern mit elektromagnetischem Stellwerk)
unter dem berührungslos wirkenden Kurzschlußring bewegt. Dafür muß die zu verstellende Einheit durch eine Justierschraube
im erforderlichen Nachstellbereich verschoben werden können. Dies geschieht rotatorisch bei einem drehenden
und translatorisch bei einem Hubstellwerk.
Diese Methode ist theoretisch die richtige für einen additiven Abgleich. Da hier die durch "Setzen" der Pumpe bedingte
Drift direkt am Entstehungsort nachgestellt wird, ist diese Methode auch bei einer nichtlinearen Geberkennlinie
richtig.
Eine multiplikative Nachjustierung ist auf einfache Weise immer nur dann möglich, wenn eine hinreichend lineare
Geberkennlinie vorliegt. Die Nachjustierung erfolgt dann
durch Verstellen des Referenz-Kurzschlußrings am Halbdifferenzial-Kur ζschlußringgeber.
Der mechanische Abgleich in der Pumpe ist wegen der großen Schüttelbeanspruchung und dem Überdruck in der Pumpe mit
einem erheblichen Aufwand verbunden. Kostengünstiger ist daher eine elektrische Nachstellmöglichkeit.
Nach Figur 4 erfolgt die elektrisch einfache additive
Korrektur dadurch, daß auf die Vergleichsstelle 26 ein variables, sogenanntes Offset-Signal aufschaltbar ist.
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-1Z-
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Elektrisch gesehen bedeutet dieser Eingriff in den Soll-Ist-Vergleich
eine fiktive Änderung des Rückmeldesignals.
Realisierbar ist dieser Eingriff mittels eines Potentiometers 30 zwischen den Betriebsspannungsanschlüssen,
wobei der Schleifer des Potentiometers mit einem Eingang der Vergleichsstelle 26 gekoppelt ist.
Die genannte Methode einer additiven elektrischen Nachstellung zum Ausgleich einer additiven Mengendrift ist
nur dann korrekt, wenn die Geberkennlinie linear ist. Nur dann kann die Drift einer Kennlinie in Abszissenrichtung
durch eine Verschiebung in Ordinatenrichtung ausgeglichen werden. Für eine nichtlineare Geberkennlinie
ist das Verfahren nur dann geeignet, wenn das Gebersignal
vor seiner Rückführung zur Vergleichsstelle durch einen Punktionsgenerator 31 linearisiert wurde, also
im Prinzip ein linear wirkendes Meßsystem vorliegt. Darstellbar ist der Punktionsgenerator 31 z.B. durch ein
Dioden-Verstärkernetzwerk.
Die in Figur 4 dargestellte Anordnung arbeitet mit anlogen
Signalspannungen. Im Hinblick auf eine gute Störsicherheit sowie der Realisierung von komplexen Regelungsvorgängen
werden zunehmend digital arbeitende Regelsysteme verwendet, die dann eine entsprechende Abwandlung
des Gegenstandes von Figur k erfordern. ·
Figur 5 zeigt ein Beispiel einer Drift-Kompensation bei einer rechnergesteuerten Stellwerksregelung. Zum Rechnerkomplex
33 gehören Kennfelder 3^ sowie eine Kennfeldverarbeitungsstufe
35, der Betriebskenngrößen des Motors sowie gegebenenfalls Werte aus einem externen Speicher
36 zuführbar sind. Die Vergleichsstufe 37 arbeitet hier
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digital, so daß je ein Analog-Digital-Wandler 38 und 39 in die Signalleitungen vom Potentiometer 30 bzw. vom
Punktionsgenerator 31 geschaltet werden müssen. Der
digital arbeitenden Vergleichsstufe 37 folgt ein Regler 40 mit zugeordneter Digital-Analog-Wandlung und
nachfolgend eine Endstufe 4l für das Ansteuersignal des Stellwerks 21.
Die Drift-Kompensation kann beim Gegenstand von Figur 5
dadurch vorgenommen werden, daß die Kompensationsspannung
an einem Potentiometer 30 erzeugt und über den Analog-Digital-Wandler 38 dem Rechner zur Verarbeitung zugeführt
wird.
Den gleichen Effekt kann man auch mit einem manuell zu
bedienenden externen digitalen Speicher 36 erzielen,
dessen Inhalt der Rechner 33 über einen Digitaleingang erhält. Dabei muß dann dafür Sorge getragen werden, daß
die Information beim Abschalten der Stromversorgung nicht verlorengeht.
Figur 6 zeigt eine Möglichkeit einer halbautomatischen und automatischen Drift-Kompensation. Dazu wird ein
Schreib-Lese-Speicher 45 benötigt, der seinen Inhalt
auch beim Abschalten der Stromversorgung behält. Die Kompensation selbst erfolgt dann entsprechend der weiter
oben beschriebenen Vorgehensweise.
Es ist auch ein Verfahren denkbar, bei dem im Rahmen des Kundendienstes der Abgleichbetriebspunkt (definierte Betriebsparameter)
angefahren wird und dann per Service-Kommando der "Offset-Speicher" entsprechend umgesetzt
wird. Steuerbar wäre dies über einen Eingang 46 des Rechners 33·
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Bei einem vollautomatischen Abgleich muß das System selbst den für einen sauberen Abgleichvorgang definierten Betriebspunkt
erkennen und dann den Abgleich vornehmen. Bei einem komfortablen Regelungssystem bedeutet dies
außer dem Schreib-Lese-Speicher 45 mit den dafür erforderlichen
Einrichtungen kaum zusätzliche hard ware3
weil die wichtigen Daten wie Motortemperatur, Luftverhältnis usw. ohnehin meßtechnisch erfaßt werden und im
Steuergerät vorliegen.
Kern der obenbeschriebenen Erfindung ist es, daß eine Nacheichung der driftenden Steuerkette (Stellwerkregler,
Stellwerk"und Einspritzpumpe) von Hand, halbautomatisch oder automatisch dadurch erfolgt, daß an einem oder mehreren
ausgezeichneten Betriebspunkten mit konstant geregelter Drehzahl und motorbedingt konstantem und bekanntem
Mengenbedarf (z.B. LL-Punkt) das ursprünglich dazugehörende Stellsignal durch Verschieben einer Kennlinie
wieder eingestellt wird, so daß der durch Drift entstandene Fehler in der Steuerkette Verstellposition-Menge
auch für die nicht drehzahlgeregelten Fälle beseitigt wird, so z.B. im Abgasrückführungsbereich, dem
temperaturabhängigen Start usw.
Die bisher beschriebene Vorgehensweise ist nur erfolgreich, wenn alle anderen Randbedingungen wirklich unverändert
sind und dem Nennzustand des eingelaufenen Motors entsprechen. Zudem wird dabei vorausgesetzt, daß
die Drift des Zusammenhangs von Einspritzmenge und Position des mengenbestimmenden Gliedes drehzahlunebhängig ist.
Ist die Drift drehzahlabhängig aber nicht lastabhängig, kann beim übergang vom Einspritzmengensollwert zur
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κ.
6
Position des rnengenbestimmenden Gliedes eine drehzahlabhängige
Kennlinie zu Kompensationszwecken eingeschaltet werden.
Um diese einzustellen, wird nicht nur der LL-Punkt, sondern die gesamte Nullastlinie (hinreichend viele Stützstellen)
vermessen. Die einzelnen Zwischendrehzahlen werden dabei mit einem Zwischendrehzahlregler eingeregelt,
der einen I-Änteil aufweist, so daß keine bleibende Regelabweichung
auftritt. Die Korrekturkennlinie wird dann so eingestellt, daß bei jeder Stützstelie der ursprüngliche
Zusammenhang zwischen Einspritzmenge und Positionssignal des Mengenbestimmenden Gliedes besteht.
In Figur 4, 5 werden dann die Blöcke 30 bzw. 3d durch
einen Kennliniengenerator ersetzt, der drehzahlabhängig das Drift-Korrektursignal auf den Vergleichspunkt oder
digital im Bereich der Kennfeldverarbeitung aufschaltet.
Für alle diese Drift-Kompensationen wird davon ausgegangen,
daß der spezifische Verbrauch des Motors während des Justiervorgangs gegenüber dem Sollzustand des eingelaufenen
Motors unverändert ist. Der spezifische Verbrauch (eingesetzte Kraftstoffmasse zu abgegebener mechanischer
Energie) hängt jedoch mehr oder weniger von folgenden Parametern ab: Öltemperatur, Kraftstofftemperatur,
Wassertemperatur, Ölsorte, Kraftstoffwerte, Reibmoment
(inneres Bremsmoment).
Die Kraftstofftemperatur wird vom System ohnehin gemessen und ihr Einfluß kompensiert.Öltemperatur, Ölsorte
und Wasser-(Motor-) Temperatur können für den Abgleichbetrieb mit vertretbarem Aufwand definiert bzw. auf
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definierten Werten konstant gehalten werden. Der Einfluß von Kraftstoffsorte (Heizwert) und Reibmoment muß jedoch
festgestellt und bei der Einstellung der Drift-Kompensationswerte berücksichtigt werden.
Dazu wird folgendes Verfahren vorgeschlagen:
A. Mit einem Auslaufversuch wird das drehzahlabhängige innere Bremsmoment Mn(N) ermittelt. Dazu wird bei Nenndrehzahl
und Nullast plötzlich die Einspritzmenge auf Null gesetzt, so daß der Motor infolge seines inneren
Bremsmoments bis Drehzahl Null hinunterläuft. Es gilt:
N = \0/ Mg (N) K ist eine Systemkonstante
θ ist das Trägheitsmoment des Motors N ist als Funktion von N meßtechnisch
erfaßbar, so daß M15 (N) =
'V
N (N) : ^ bestimmt werden kann, σ
3. Der Kraftstoffsorteneinfluß und generell eine additive
Drift läßt sich bei bekanntem Bremsmoment Mn (N) durch einen Hochlaufversuch ermitteln. Dabei wird begründet
davon ausgegangen, daß der Steuerrechner für diesen Vorgang einen definierten Sollmengensprung AQK vorgeben
kann. Damit ergibt sich folgender Drehzahlverlauf (Km =
N = § (Km (N) . AQK ~ Mg (N) )
Aus der Abweichung der mit dem Einfluß des aktuellen Bremsmoments korrigierten Soll-Hochlaufkurve von der
tatsächlich gemessenen kann der Kraftstoffsorteneinfluß identifiziert werden.
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κ. 6 171
Damit können die Einflüsse der aktuellen Kraftstoffsorte
und des aktuellen inneren Bremsmoments bei der Festlegung der Kompensationskennlinie, die anhand der Nullastlinie
ermittelt wird oder bei der Festlegung eines Kompensationswertes anhand des Leerlaufpunkts, berücksichtigt werden.
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Claims (10)
- R. 6171
6.3.1930 Mü/KöROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1AnsprücheIJ Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem bei einer Brennkraftmaschine mit einem die zuzumessende Kraftstoffmenge bestimmenden Stellglied sowie einem wenigstens P-, vorzugsweise zusätzlich I-Verhalten aufweisenden Regelkreis, dadurch gekennzeichnet, daß mittelbar oder unmittelbar das die Position des Stellgliedes charakterisierende Signal additiv, multiplikativ und/oder mittels einer vorzugsweisen drehzahlabhängigen Kennlinie korrigierbar ist. - 2. Korrektureinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Korrektur die Zuordnung von Geber und Stellwerk (30) änderbar ist.
- 3. Korrektureinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Korrektur ein getrenntes Signal (vom Potentiometer 30 bzw. von den Speichern 36 und 45) in den Regelkreis unmittelbar oder mittelbar einspeisbar ist.1300A0/0632ORIGINAL INSPECTED
- 4. Korrektureinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet-, daß zur Korrektur ein getrenntes, drehzahlabhängiges Signal aus einem Kennliniengenerator in den Regelkreis mittelbar oder unmittelbar einspeisbar ist.
- 5· Korrektureinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß diese Korrektur halbautomatisch oder automatisch (Figur 6) erfolgt.
- 6. Korrektureinrichtung nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch ihre Einrichtung bei einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung, wobei vorzugsweise das Signal bezüglich der Regelstangenstellung (Regelschieberstellung) bzw. die Zuordnung von Regelstange (.Regelschieber) und Positionsgeber änderbar ist.
- 7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur derart erfolgt, daß das Positionssignal auf den ursprünglich festgelegten Wert eingestellt wird.
- 8. Korrektureinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7s dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung der korrekten Kennlinie oder des Korrekturwertes130040/06323011SSS61eine Veränderung des inneren Bremsmoments des Motors durch einen'Auslaufversuch meßtechnisch erfaßt und berücksichtigt wird.
- 9. Korrektureinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7j dadurch gekennzeichnet, daß additive Drift und insbesondere der Einfluß der bei den Messungen zur Ermittlung der Korrekturwerte verwendeten Kraftstoffsorte durch einen Hochlaufversuch bei definierter sprungartiger Änderung der Einspritzmenge identifiziert und berücksichtigt wird.
- 10. Korrektureinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, 8 und 9> dadurch gekennzeichnet, daß das drehzahlabhängige innere Bremsmoment des Motors durch einen Auslaufversuch ermittelt, der Wert der additiven Drift soxiie der Einfluß insbesondere der Kraftstoffsorte durch einen Hochlaufversuch identifiziert, und die Einflüsse bei der Einstellung eines Korrekturwertes oder einer Korrekturkennlinie berücksichtigt werden.130040/0632
Priority Applications (4)
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