DE2920790A1

DE2920790A1 - Unterfahrbarer hubwagen fuer eine rangieranlage

Info

Publication number: DE2920790A1
Application number: DE19792920790
Authority: DE
Inventors: Ivan Michajlovitsch Davljud; Nikolaj Maksimovits Gorbatenko; Vasilij Gurjevits Omeltschenko; Nikolaj Alekseevitsch Pajusov; Aleksandr Jakovlev Podoprigora; Vjatscheslav Nikolaevits Popov; Anatolij Petrovitsch Povaljaev
Original assignee: DONECKIJ MASH Z IM LENINSKOGO
Current assignee: DONECKIJ MASH Z IM LENINSKOGO
Priority date: 1979-05-22
Filing date: 1979-05-22
Publication date: 1980-12-04

Description

Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf einen unterfahrbaren Hubwagen für Rangieranlagen für das Verschieben von Zügen auf begrenzten Gleisabsohnitten vorwiegend in Zonen der Be- und Ausladung von Schüttgütern, losen und flüssigen Gütern wie Sand, Schotter, Kohle, Erz, Erdöl und Brdölprodukten.
Zur Zeit finden in Rangieranlagen unterfahrbare Hubwagen eine breite Venfendung , die eine Reihe von Vorteilen im Vergleich zu Hubwagen aufweisen, die den Waggon mittels verschiedenartiger Rollenanschläge schieben, ohne den Radsatz des Waggons vom Gleis zu heben.
Der Hauptvorteil von Hubwagen besteht darin, daß die Waggons auf einem Rangiergleisabschnitt durch die Ubertragung der Bewegungskraft vom Hubwagen auf die unbeweglichen Räder des gehobenen Radsatzes verschoben werden können. Das ermöglicht, statt Rollenanschlägen Schuhe zu verwenden, was die Druckspannung auf die Radkränze wesentlich verringert, den Wirkungsgrad erhöht und die Möglichkeit bietet, an den neuartigen Hubwagen eine wesentlich höhere Zugkraft als an Wagen mit Rollenanschlägen anzuwenden, ohne Risiko, Waggonbauelemente zu beschädigen. Demzufolge können auf dem Rangiergleisabschnitt Züge mit einem Gewicht bis 800 - 900 t verschoben werden.
Es ist ein Hubwagen bekannt (s. DT-PS 1 278 474), der einen Rahmen mit Laufrollen enthält, der durch eine Zugwinde auf innerhalb der Haupt pur verlegten Hilfsschienen verfahrbar ist. Der genannte Wagen enthält ein zum Heben des Radsatzes des zu verschiebenden Waggons vorgesehenes Hubwerk, das als ein Paar einarmiger Hebel ausgeführt ist, die so angeordnet sind, daß sie sich an einem Ende um eine Achse drehen können, die auch die Rollenachse des Hubwagens sein kann. An ihren der Drehachse gegenüberliegenden Enden sind die Hebel mit ein ander durch eine Traverse verbunden, die mit Hilfe eines hydraulischen, elektrischen oder anderen Antriebs gehoben oder gesenkt werden kann. Die einarmigen Hebel sind voneinander soweit entfernt, daß sie beim Heben des Radsatzes des Eisenbahnwaggons die Radfelgen ergreifen. Die einarmigen Hebel haben Ausnehmungen für das Greifen der Radfelgen und die Übertragung der Schubkraft. Das Einschalten des Antriebs und Bewegen der einarmigen Hebel erfolgt auf Befehl eines Impulsgebers, der auf dem Hubwagen der Laufbahn der Radfelge des Waggons angeordnet ist.
Ein wesentlicher Nachteil des beschriebenen Hubwagens besteht darin, daß für das Heben des Waggonradsatzes auf dem Hubwagen ein besonderer hydraulischer, elektrischer oder anderer Antrieb angeordnet ist, was wiederum die Installation eigener Kraftquellen für diese Energiezufuhr durch bekannte Mittel wie Schläuche, elektrische Kabel usw. erfordert. Da der Wagen im Rangiergleisabschnitt auf bedeutende Entfernung verschoben wird, sind komplizierte Einrichtungen zum Verlegen dieser Mittel entlang dem Gleis erforderlich.
Bin weiterer Nachteil besteht in der ungenügenden Zuverlässigkeit des bekannten Hubwagens. Dieser Nachteil ist besonders bemerkbar, wenn der Hubwagen im Be- oder Entladebereich der Waggons mit Schüttgütern wegen der dabei entstehenden Verstreuungen betrieben wird.
Ein weiterer Nachteil durch einen eigenen Antrieb besteht im erheblichen Gewicht des Hubwagens.
Es ist auch ein Hubwagen nach der DT-PS 1 236 552 bekannt.
Dieser Wagen wird genauso wie der oben beschriebenen Wagen auf innerhalb der Haupt spur verlegten Hilfsschienen durch einen mit dem Zugantrieb der Rangieranlage, z.B. mit einer Winde, verbundenen Seil- oder Kettenzug bewegt. Er enthält einen Rahmen mit Laufrollen aufweisenden Laufwerken, auf dem synchron arbeitende und miteinander zusammenwirkende, eine Vorrichtung zum Heben des Radsatzes des zu verschiebenden Waggons und eine Vorrichtung zum Erfassen und Verriegeln der gehobenen Räder des Radsatzes angeordnet sind Die erwähnte Vorrichtung zum Erfassen und Verriegeln ist als zwei miteinander durch einen Hydraulikzylinder verbundene parallele Querträger ausgeführt, die starr an freien Armen von Hebeln befestigt sind, deren andere Arme mit auf dem Wagenrahmen angeordneten Wellen gelenkig gekuppelt sind.
Der Rahmen besteht aus zwei parallelen Langfträgern, die miteinander durch Querträger verbunden sind, die Ösen für den Seil- oder Kettenzug des Zugantriebs aufweisen.
Die Vorrichtung zum Heben des Radsatzes des zu verschiebenden Waggons enthält Stützplatten, die entlang der Rahmenlangsträm ger in senkrechter Richtung verschiebbar angeordnet sind, und Hebel, die die Stützplatten mit der Vorrichtung zum Erfassen und Verriegeln der gehobenen Räder des Radsatzes verbinden.
Die Stützplatten enthalten einen Manipulator mit Fühlern, die bei Verschiebung des Wagens mit Radfelgen in Kontakt treten.
Vor der Verschiebung des Eisenbahnzuges kann der Wagen mit abgesenkten Greifen und Stützplatten frei unter die Räder des Eisenbahnwaggons gefahren werden Sobald die Radfelgen des zu verschiebenden Waggons durch die Fühler den Manipulator in Tätigkeit setzen, stellen die Hydraulikzylinder die Greifer in die Arbeitsstellung ein (heben sie). Die Greifer stützen sich auf die Spurkränze des Radsatzes und verriegeln sie an den Stützplatten, die sich gleichzeitig mit den Greifern heben und die an ihnen verriegelten Waggonräder anheben, Danach wird der Wagen mit Hilfe einer Zugwinde in erforderlicher Richtung verschoben. Auf solche Weise erfolgt die Verschiebung des Waggons, dessen einer Radsatz über den Schienen angehoben und auf dem Wagen verriegelt ist.
Eine verbesserte Ausführung der Vorrichtung zum Heben des Radsatzes und der Vorrichtung zum Erfassen und Verriegeln der gehobenen Räder des Waggons ermöglicht es, mit diesem Wagen schwerere Züge als mit dem oben beschriebenen Wagen gemäß der UT-PS 1 278 474 zu verschieben. Aber für die Arbeit dieses Wagens sind auch zwei Antriebe erforderlich, einer für Verschiebung und der andere für Heben und Verriegeln der gehobenen Waggonräder, was, wie vorstehend angegeben, unter Betriebsbedingungen von Rangieranlagen une;rünscht ist, da ihre Zuverlässigkeit begrenzt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Zuverlässigkeit eines Hubwagens für Rangieranlagen durch Vereinfachung der Konstruktion seiner Vorrichtung zum Heben des Radsatzes des zu verschiebenden Waggons zu erhöhen und einen Hubwagen, für dessen Bewegung nur ein Antrieb erforderlich ist, zu schaffen.
Die gestellte Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einem Hubwagen für Rangieranlagen, der einen Rahmen mit Laufrollen, eine Verbindungseinheit für seine Verbindung mit einem Zugmit tel und eine auf dem genannten Rahmen angeordnete Vorrichtung zum Heben des Radsatzes des Waggons, die Stützplatten besitzt, und eine Vorrichtung zum Erfassen und Verriegeln der gehobenen Waggonräder enthält, erfindungsgemäß die Stützplatte der Vorrichtung zum Heben des Radsatzes des zu verschiebenden Waggons in Form von Führungen, von denen eine jede eine Längsneigung vom Mittelteil zu den Enden aufweist und in Richtung des Eisenbahngleises angeordnet ist.
Eine derartige Ausführung der Vorrichtung gestattet es, ihre Konstruktion und die Konstruktion des Hubwagens im ganzen zu vereinfachen, da zum Betrieb derartiger Vorrichtung kein spezieller Antrieb nötig ist. Dazu ist ein Linearverschiebungsantrieb ausreichend. Das Fehlen eines speziellen Antriebs erhöht die Betriebszuverlässigkeit des Hubwagens und der Rangieranlage im ganzen.
Um eine leichte Verschiebung des Hubwagens unter die Waggons zu gewährleisten, ist es zweckmäßig, den Wagen mit einem Antrieb für waagerechte Hin- und Herbewegung der Führungen der Vorrichtung zum Heben des Radsatzes in einer zu der Laufnchtung des Hubwagens senkrechten Richtung zu versehen.
Ein derartiger Antrieb kann als einfaches System von Gelenkhebeln ausgeführt werden, die mit dem Zugmittel durch eine Verbindungseinheit mittels desselben Seils wie der Wagen insgesamt verbunden sind.
Der Antrieb für waagerechte Hin- und Herbewegung der Führung gen in einer zur Bewegung des Wagens senkrechten Richtung kann eine zentrale Zugstange, die am Rahmen hin- und herbewegbar entlang seiner Längsachse befestigt ist, eine an dieser Stange befestigte Führungseinrichtung und mit ihr zusammenwirkende Folgeelemente, die mit Führungen der Vorrichtung zum Heben des Radsatzes verbunden sind, aufweisen.
Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit der Verriegelung von gehobenen Rädern auf dem Wagen und zur gleichmäßigen Verteilung der Druckspannungen auf die Radflansche ist es zweckmäßig, die Führungen der Vorrichtung zum Heben des Radsatzes mit Längsnuten auszuführen, die im Querschnitt der Form der Waggonradfelge entsprechen.
Zur Verminderung von Schwingungen der zu verschiebenden Waggons und zum zuverlässigen Andrücken der gehobenen Räder an die greifenden Nocken ist es zweckmäßig, die Führungen der Vorrichtung zum Heben des Radsatzes so auszuführen, daß der Scheitel des Mittelteils jeder Führung in der Nähe des in Verschiebungsrichtung der Waggons ersten Nockens der Vorrichtung zum Erfassen und Verriegeln der gehobenen Waggonräder angeordnet ist.
Im folgenden wird das Wesen der Erfindung anhand einer eingehenden Beschreibung ihrer Ausführungsbeispiele und Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Hubwagen in Zusammenwirkung mit einem Rad des zu verschiebenden Waggons, Seitenansicht; Fig. 2 einen erfindungsgemäßen Hubwagen, dessen Vorrichtungen sich im Arbeitszustand befinden, Draufsicht; Fig. 3 einen Querschnitt des erfindungsgemäßen Wagens in Fig. 2, dessen Vorrichtungen sich im Arbeitszustand befinden; Fig. 4 eine Ausführungsvariante der Führung der Hebevorrichtung des erfindungsgemäßen Hubwagens; Fig. 5 eine andere Ausführungsvariante der Führung der Hebevorrichtung des erfindungsgemäßen Hubwagens; Fig. 6 einen erfindungsgemäßen Wagen, dessen Vorrichtungen sich im Ruhezustand befinden, Draufsicht; Fig. 7 einen Querschnitt des erfindungsgemäßen Wagens in Fig. 5, dessen Vorrichtungen sich im Ruhezustand befinden; Fig. 8 einen erfindungsgemäßen Wagen, dessen Vorrichtungen sich im Zustand der Bereitschaft zum Erfassen und Heben von Rädern des zu verschiebenden Waggons befinden, Draufsicht; Fig. 9 schematische Darstellung der Rangieranlage, in der der erfindungsgemäße Wagen verwendet wird, mit im Rangiergleisabschnitt stehenden Waggons; Fig. 10 eine Ausführungsvariante des Spernferks für die zentrale Zugstange des erfindungsgemäßen Wagens, Draufsicht; Fig. 11 das Sperrwerk für die zentrale Zugstange des erfindungsgemäßen Wagens, der sich im Ausgangszustand (Ruhezustand) befindet, Seitenansicht; Fig. 12 das Sperrwerk für die zentrale Zugstange des erfindungsgemäßen Wagens, zum Zeitpunkt der Verriegelung der zentralen Zug stange am Anfang des Wagenarbeitsganges, Seitenansicht; Fig. 13 das Sperrwerk für die zentrale Zugstange des erfindungsgemäßen Wagens, das mit einem Weggeber am Ende des Rangierabschnittes kontaktiert, Seitenansicht, Fig. 14 das Sperrwerk für die zentrale Zugstange des erfindungsgemäßen Wagens zum Zeitpunkt der Verriegelung der zentralen Stange in Rangierstellung, Seitenansicht.
Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen angeführt.
Der Hubwagen (Fig. 1) enthält einen flachen geschweißten oder gegossenen Rahmen 1 mit Laufrollen 2. Die Vorrichtung zum Heben des Radsatzes des zu verschiebenden Waggons, die im weiteren Hebevorrichtung genannt wird, enthält Stützplatten, die die Form von an beiden Seiten des Rahmens 1 angebrachten Führungen 3 haben. Jede von ihnen hat eine Längsneigung vom Mittelteil zu den Enden und hat die Richtung des Hauptgleises (in Fig. 1 nicht gezeigt). In der Fig. 1 sind Nocken 4 und 5, die als Anschläge dienen, und Führungen 6 und 7 der Vorrichtung zum erfassen und Verriegeln der gehobenen Räder 8 des zu verschiebenden Waggons zu sehen.
Für eine freie VerschiebungLeerlauf) des Hubwagens unter den Eisenbahnwaggons sollen sich Bauelemente des Hubwagens und Bauelemente des Waggons nicht berühren. Zu diesem Zweck sind die Führungen 3 der Hebevorrichtung auf waagerechten Bühnen 9 (Fig. 2) des Rahmens 1 planparallel verschiebbar bezüglich des Hauptgleises 10 (wie auch des Hilfsgleises 11) angeordnet.
Als Antrieb zur Verschiebung der Führungen 3 der Hebevorrichtung ist zweckmäßigerweise ein Linearverschiebungsantrieb des Wagens zu verwenden, welcher Antrieb mit den Führungen 3 zu verbinden ist. Ein Beispiel derartiger Verbindung ist oben beschrieben.
In Fig. 2 ist die Arbeitsstellung der Führungen 3 gezeigt.
Die Führungen 3 sind derart ausgeschoben, daß die Radkränze des in Bewegungsrichtung des Wagens ersten Radsatzes des zu verschiebenden Waggons auf diese Führungen 3 fahren können.
Die Führungen 3 werden in die Arbeitsstellung durch starr mit ihnen verbundene Stößel 12 gebracht, die sich mit ihren freien Enden gegen die Abschrägungen der Steuerflächen 13 abstützen.
Federn 14 bringen die Führungen 3 in die Ausgangslage zurück, d.h. drücken sie an die Längsträger des Rahmens 1 an.
In Fig. 2 sind auch die Verbindungseinheit des Wagens mit dem Zugantrieb und die Vorrichtung zum erfassen und Verriegeln der gehobenen Waggonräder dargestellt. Die Verbindungseinheit des Wagens mit dem Zugantrieb enthält eine zentrale Zugstange 15, die an dem Rahmen hin- und herbewegbar entlang ihrer Längsachse befestigt ist. An der zentralen Zugstange 15 sind Kopierschablonen 13, Leisten 16 und 17 und Gabeln 18 und 19 montiert, an denen ein endloses Seil 20 eines Zugantriebs (gezeigt in Fig. 5) befestigt wird.
Die Verbindungseinheit des Wagens mit dem Zugantrieb setzt mittels Steuerflächen 13 und Leisten 16 und 17 die Stößel 12 und die Vorrichtung zum Erfassen und Verriegeln der gehobenen Waggonräder in Gang.
Die Vorrichtung zum Erfassen und Verriegeln der gehobenen Waggonräder enthält Führungen 6 und 7, auf denen Greifer 21 und Riegel 22 gleiten, die durch Pleuel 23 und 24 mit den Leisten 16 und 17 verbunden sind. Die Greifer 21 haben L-Form und sind mit den Riegeln 22 gelenkig gekuppelt. Die Enden von Greifern 21 und Riegeln 22 sind als Nocken 4 und 5 ausgeführt.
Für die Verringerung des Verschleißes der Kränze 25 der Räder 8 der Eisenbahnwaggons, Erhöhung der Zuverlässigkeit des Ergassen und Verriegelns der gehobenen Räder 8 und Vergrößerung der an diese Räder bei Waggonverschiebung angelegten Zugkraft wird das Arbeitaflächenprofil der Nocken 4 und 5 in der Regel entsprechend dem Profil der Radkränze 25 der Räder 8 (Fig. 1) des zu verschiebenden Waggons ausgeführt, d.h. die Kontaktfläche der Nocken 4 und 5 mit den Rädern 8 des zu verschiebenden Waggons wird vergrößert.
In Fig. 3 ist die Stellung des auf dem Wagen befestigten Rades 8 des gehobenen Radsatzes des zu verschiebenden Waggons und die Form der Nut der Führung 3 dargestellt.
Die Führungen 3 (Fig. 4 und 5) haben eine Längsneigung von ihrem Mittelteil zu den Enden, was bei Wagenverschiebung die Waggonräder über dem Hauptgleis zu heben ermöglicht. Es genügt ein Neigungswinkel von 5 bis 100.
Zur Verminderung von Schwingungen der zu verschiebenden Waggons ist es zweckmäßig, die Führungen 3 der Hebevorrichtung so auszuführen, daß die Spitze des Mittelteils jeder Führung in der Nähe des in Verschiebungsrichtung der Waggons ersten Nockens 4, 5 der Vorrichtung zum Erfassen und Verriegeln der gehobenen Waggonräder angeordnet ist.
Praktisch sind die Führungen 3 auf solche Weise auszuführen, daß die Spitze des Mittelteils jeder Führung nicht in der Mitte liegt.
Es ist zweckmäßig, die Führungen 3 der Hebevorrichtung mit Nuten auszuführen, deren Profil dem Kranzprofil der Radfelgen des zu verschiebenden Waggons entspricht (diese Nuten sind in Fig. 4 und 5 der Zeichnung dargestellt).
In Fig. 6 ist die Gesamtansicht des Wagens in Ruhestellung dargestellt. Die zentrale Zugstange 15 mit Leisten 16, 17 und Führungsflächen 13 ist nach rechts versetzt. Die Stößel 12 mit Führungen 3 sind durch Federn 14 in Arbeitsstellung abgedrückt. In Arbeitsstellung befinden sich auch Greifer 21 und Riegel 22.
Fig. 7 zeigt einen Ausschnitt des Waggons in Ruhestellung und die Stellung der Führung 3, die freie Bewegung des Hubwagens unter den Waggon ermöglicht.
In Fig. 8 ist eine Ansicht des Wagens im Zustand der Bereitschaft zum Erfassen und Heben von Rädern des zu verschiebenden Waggons gezeigt. Die Greifer 21, Stößel 12 und Führungen 3 sind in die Arbeitsstellung ausgeschoben, die Riegel 22 sind zur nachfolgenden Ausschiebung vorbereitet.
In Fig. 9 ist die Gesamtansicht der Rangieranalage schematisch dargestellt, in der ein mit einer Zugwinde 27 durch ein endloses Seil 20 verbundener Hubwagen 26 verwendet wird. Das Seil 20 verläuft unter den Schienen 10 und 11 über Umlenkrollen 28.
Mit gestrichelten Linien sind Waggons 29 und Räder 8 gezeigt.
In dieser Fig. sind auch Weggeber 30 und 31 gezeigt, die während der Arbeits mit einem Sperr?uerk 32 für die zentrale Wagenzugstange (in Fig. 2, 5, 6, 8 bedingt dargestellt) kontaktieren.
In Fig. 10 ist eine Draufsicht des Sperrwerkes 32 für die zentrale Zugstange 15 des Hubwagens gezeigt.
In Fig. 11 bis 14 ist eine Seitenansicht des Sperrwerkes 32 für die zentrale Zugstange 15 des Wagens in verschiedenen Arbeitsstellungen gezeigt.
Das Sperrwerk 32 für die zentrale Zugstange 15 enthält eine am Rahmen 1 befestigte Konsole 33 (in Fig. 12 bis 14 ist die Konsole 33 mit einer strichpunktierten Linie gezeigt) und auf ihr montierte Anschläge 34 und 35 mit Quernasen 36, 37-und 38.
Sie enthält auch ein Pendelelement 39, das auf der Konsole 33 unter den Nasen 36, 37, 38 gelenkig angeordnet ist.
Bei vertikaler Stellung des Pendelelemen-tes 39 (Fig. 11) befinden sich die Anschläge 34, 35 in horizontaler Stellung und sperren nicht die zentrale Zugstange 15.
An der Konsole 33 sind ureter den Nasen 36, 37, 38 zweiarmige Winkelhebel 40 und 41 angelenkt, die an den Enden des Rangierabschnittes des Eisenbahngleises 10 mit den jeweiligen Weggebern 30 und 31 zusammenwirken.
Die Gabel 19 hat einen Vorsprung 42, der bei Verschiebungen der zentralen Zugstange 15 mit dem Pendelelement 39 zusammenwirkt.
Auf dem Rahmen 1 ist mittels eines Gelenkes 43 ein Fußhebel 44 angeordnet, mit dessen Hilfe die zentrale Zugstange 15 in jeder Stelle des Rangierabschnittes entriegelt werden kann.
Der Hubwagen arbeitet als Bestandteil der Rangieranlage folgenderweise.
In der Ausgangsstellung befindet sich der Hubwagen 26 am Anfang des Rangierabschnittes (in Fig. 9 rechts),dabei stützt er sich mit Laufrollen 2 (Fig. 1, 2, 6, 7) auf die Hilfsschienen 11, die innerhalb des Hauptgleises 10 verlegt sind, auf denen im Rangierabschnitt ein Eisenbahnzug 29 (Fig. 9) mit einer Lokomotive abgestellt wird.
Die Bauelemente des Wagens 26 (Fig. 9) befinden sich ebenfalls im Ausgangszustand (Fig. 6): die zen-trale Zugstange 15 befindet sich in einer bezüglich des Rahmens 1 äußersten rechten Stellung, die Pleuel 23 und 24 befinden sich unter einem Winkel zu der zentralen Zugstange 15, die Führungen 3 der Hebevorrichtungsrnd durch die Federn 14 an die Querträger-des Rahmens 1 angedrückt, die Nocken 4 und 5 der Greifer 21 und Riegel 22 stehen nicht über die Wagengrenzen vor.
Die Ausgangsstellung des Sperrwerkes 32 für die zentrale Zugstange 15 (Fig. 11) ist dadurch gekennzeichnet, daß das Pendelelement 39 und der zweiarmige Hebel 40 sich in vertikaler Stellung, die Anschläge 34, 35 aber in horizontaler Stellung befinden, wodurch die zentrale Zugstange 15 mit Gabeln 18 und 19 (Fig. 6) frei nach links bezüglich des Rahmens 1 verschiebbar ist.
Beim Einschalten der Zugwinde 27 (Fig. 9) auf Arbeitsgang setzt sich das endlose Seil 20 in Bewegung, das die zentrale Zugstange 15 aus der äußersten rechten Stellung in die äußerste linke Stellung bis zum Anschlag der Gabel 19 an den rechten Querträger des Rahmens 1 (Fig. 8) bringt. Zusammen mit der zentralen Zugstange 15 werden auch auf ihr befestigte Leisten 16 und 17, Steuerflächen 13 sowie Pleuel 23 und 24 verschoben. Im Ergebnis dieser Verschiebung werden die Greifer 21 und die Führungen 3 der Hebevorrichtung ausgeschoben.
Die Riegel 22 bleiben in der Ausgangsstellung.
Die sich mit der zentralen Zugstange 15 verschiebende Gabel 19 neigt das Pendelelement 39 entgegen dem Uhrzeigersinn (Fig.
12), der Anschlag 35 fällt und stützt sich gegen die rechte Stirnseite der Gabel 19 ab, indem er die zentrale Zugstange 15 in der äußersten linken Stellung (Arbeitsstellung) bezUglich des Rahmens 1 verriegelt. Der Wagen ist zum Erfassen der Räder 8 des auf seinem Weg ersten Radsatzes des Waggons 29 (Fig. 9), unter welche er fährt und mittels Führungen 3 der Hebevorrichtung von den Schienen 10 abhebt, bereit.
Nachdem die Räder 8 über den Mittelteilscheitel der Führungen 3 hinübergerollt sind, stützen sie sich mit ihren Radkränzen gegen die Nocken 4 der Greifer 21 ab.
Die Greifer 21 stellen sich unter der Wirkung der Räder 8 in die Arbeitsstellung (senkrecht zum Längsträger des Rahmens 1) ein und schieben über die Pleuel 24 die Riegel 22 in die Arbeitslage aus (Fig. 2), deren Nocken 5 zusammen mit den Nokken 4 der Greifer 21 die Verschiebung des Waggons 29, von dem ein Radsatz vom Gleis 10 abgehoben ist, in beliebiger Richtung, sowohl nach links als auch nach rechts, ermöglichen.
In Fig. 9 ist schematisch der Rangierabschnitt dargestellt, auf dem die Verschiebung der Waggons hauptsächlich von rechts nach links erfolgt, d.h. die äußerste rechte Stellung des Wagens 26 ist der Anfang des Rangierabschnittes und die linke das Ende.
Am Ende des Rangierabschnittes kontaktiert der zweiarmige Hebel 41 der Sperrvorrichtung für die zentrale Zugstange 15 des Wagens 26, sich entgegen dem Uhrzeigersinn drehend, mit dem Weggeber 31 (Fig. 13) und hebt den Anschlag 35, das Pendelelement 39 geht in vertikale Stellung zurück und der Anschlag 35 stützt sich auf dessen Oberflansch und gibt die Gabel 19 der zentralen Zugstange 15 frei.
Die Zugwinde 27 wird auf Rückwärtsgang (Rangiergang) des Wagens 26 eingeschaltet.
Das endlose Seil 20 zieht an der Gabel 19 die zentrale Zugstange 15 nach rechts (Fig. 9), die sich bezüglich des Rahmens 1 des Rangierwagens 26 bis zum Anschlag der Gabel 18 an den linken Querträger des Rahmens 1 nach rechts verschiebt. Gleichzeitig lenkt der Vorsprung 42 der Gabel 19 bei ihrer Verschiebung aus der linken in die rechte Stellung das Pendelelement 39 im Uhrzeigersinn ab und der Anschlag 34, der am Oberschenkel der Gabel 19 und am Oberflansch des Pendelelementes 39 nicht mehr gestützt ist, fällt und stützt sich dabei an der Stirnseite der Gabel 19 von links ab. Damit wird die zentrale Zugstange 15 in Rangierstellung verriegelt (Fig. 14).
Die Verschiebung der zentralen Zugstange 15 führt dazu, daß die auf ihr befestigten Leisten 16 und 17 mittels der Pleuel 23, 24 und Hebel die Greifer 21 und Riegel 22 in den Rahmen 1 des Rangierwagens hineinschieben und dabei die Nocken 4 und 5 außer Kontakt mit den Kränzen 25 der Räder 8 des Radsatzes des zu verschiebenden Waggons 29 (Fig. 1, 6, 9) bringen.
Gleichzeitig mit den Leisten 16 und 17 werden die auf der zentralen Zugstange 15 befestigten Führungsflächen 13 verschoben, die außer Kontakt mit den Enden der Stößel 12 kommen, weil die mit ihnen verbundenen Führungen 3 durch die Kränze 25 der Räder 8 in den Radsatzgrenzen des Waggons 29 festgehalten werden.
Bei weiterer Bewegung des Rangierfagens nach rechts fährt der Wagen 26 unter den von ihm früher erfaßten Rädern 8 hervor; demzufolge werden die Führungen 3 nicht mehr von den Kränzen 25 der Räder 8 festgehalten. Sie werden unter der Wirkung der zusammengedrückten Federn 14 in die Grenzmaße des Rahmens 1 des Wagens bis zum Anschlag an seine Längsträger eingezogen.
Dabei treten die Enden der Stößel 12 wieder mit den Führungsflächen 13 in Kontakt.
In dieser Stellung wird der Hubwagen frei unter den Waggons 29 des Eisenbahnzuges zum Anfang des Rangierabschnittes verschoben, wo sich sein Arbeitszyklus wiederholt, wie es oben beschrieben wurde.
Es ist offensichtlich, daß das Rangieren der Waggons 29 nach beiden Seiten möglich ist, wenn der Waggon 29 von Greifern 21 und Riegeln 22 erfaBt und die zentrale Zugstange 15 in der Stellung "Arbeitsgang" verriegelt ist.
Die Ausführung des beschriebenen Hubwagens ermöglicht es, ihn auf Arbeits- und Rangiergang in beliebiger Zwischenlage des Wagens im Rangierabschnitt umzuschalten, z.B. seinen Arbeitsgang in beliebiger Zwischenstellung zu unterbrechen und ihn in Rangierstellung zu überführen, oder den Rangiergang des Wagens in beliebiger Zwischenlage zu unterbrechen und ihn in Arbeitsgang zu überführen.
Dafür soll der Bedienungsmann kurzzeitig auf den Fußhebel 44 drücken. Dabei hebt der Hebel 45 an der Nase 76 oder 37 den Anschlag 34 oder 35 in Abhängigkeit von der Lage der Gabel 19 der zentralen Zugstange 15. Das Pendelelement 39 kehrt in die vertikale Stellung zurück und die Anschläge 34 und 35 stützen sich mit ihren Nasen 36 oder 37 auf seinen Oberflansch, indem sie die Gabel 19 für ihr Verschiebung zusammen mit der zentralen Zugstange 15 mittels des Seiles 20 und der Hubwinde 27 aus einer äußersten Stellung in die andere (Fig. ip, ii, 9) freigeben.
Selbstverständlich kann der Fußhebel 44 ferngesteuert werden.
L e e r s e i t e

Claims

UNTERFAHREARER HUBWAGEN F0R EINE RANGIERANLAGE Patent ansprüche 9 Unterfahrbarer Hubwagen für eine Rangieranlagesder einen Rahmen mit Laufrollen, eine Verbindungseinheit zu seinem Verbinden mit einem Zugmittel und eine auf dem genannten Rahmen angeordnete Vorrichtung zum Heben des Radsatzes des zu verw schiebenden Waggons mit Stützplatten und eine Vorrichtung zum Erfassen und Verriegeln der gehobenen Waggonräder enthält, cl a cl u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Stützplatten der Vorrichtung zum Heben des Radsatzes in Form von Führungen (3) ausgebildet sind, von denen jede eine Längsneigung vom Mittelteil zu den Enden aufweist und in Richtung des Eisenbahngleises orientiert ist.
2. Hubwagen nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n -z e i zu c h n e t S daß er einen Antrieb für waagerechte Hin-und Herbewegung der Führungen (3) in einer zur Laufrichtung des Wagens (26) senkrechten Richtung besitzt.
3. Hubwagen nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Antrieb für die waagerechte Hin-und Herbewegung der Führungen (3) in einer zur Bewegung des Wagens (26) senkrechten Richtung eine zentrale Zugstange (15), die auf dem Rahmen (1) hin- und herbewegbar entlang seiner Längsachse befestigt ist, eine auf dieser Zugstange (ins) befestigte Führungseinrichtung (13, 16, 17) und mit der Führung einrichtung (13, 16, 17) zusammenwirkende Folgeglieder (12), die mit Führungen (3) verbunden sind, enthält.
4. Hubwagen nach ansprüchen 1 bis 3, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß jede Führung (3) eine Längsnut (15) aufweist, die im Querschnitt der Form des Radmranzes (25) entspricht.
5. Hubwagen nach Ansprüchen 1 bis 4, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß der Scheitel des Mittelteiles jeder Führung (3) in der Nähe des in der Verschiebungsrichtung der Waggons (29) ersten Nockens (4,5) der Vorrichtung zum Erfassen und Verriegeln der Räder (8) der Waggons (29) angeordnet ist.