DE1261155B

DE1261155B - Schienengebundene Zugeinheit zum Transport langer, schwerer Ladegueter, insbesonderevon Gleisjochen

Info

Publication number: DE1261155B
Application number: DEW35493A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Karl-Heinz Eckhardt; Rudolf Stahn; Dr-Ing Christian Stiefel; Wilhelm Blank
Original assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Current assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Priority date: 1963-10-23
Filing date: 1963-10-23
Publication date: 1968-02-15
Also published as: NL140023B; NL6409547A; GB1018045A; BE652731A; US3283926A; CH415725A; AT252302B; SE302975B

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES WrWW^ PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.;

B 60p

Bold

Deutsche Kl.: 20 c - 8

Nummer: 1 261155

Aktenzeichen: W 3549311/20 c

Anmeldetag: 23. Oktober 1963

Auslegetag: 15. Februar 1968

Die Erfindung betrifft eine schienengebundene Zugeinheit zum Transport langer, schwerer Ladegüter, insbesondere von Gleisjochen, bestehend aus mindestens zwei üblichen Transporteinzelfahrzeugen mit über die ganze Zugeinheit sich erstreckenden Schienen, auf denen zum Be- und Entladen ein aus zwei Rollwagen bestehendes Rollwagenpaar verfahrbar ist.

Zugeinheiten dieser Art werden z. B. beim Gleisbau zum Heranschaffen neuer oder zum Abtransport ausgebauter Gleisjoche eingesetzt, wobei jedes Einzelfahrzeug mit etwa vier bis fünf etwa 15 m langen, fertig verlegbaren Gleisjochen beladen werden kann. Da sich beim Be- und Entladen der Zugeinheit nur die Reihenfolge der einzelnen Arbeitsgänge ändert, ist die folgende Beschreibung nur auf das Entladen bei Neuanlagen von Gleisstrecken abgestellt.

Die Zugeinheit wird auf dem bereits befahrbaren Gleis bis an einen Portalkran, der unmittelbar an der Baustelle ebenfalls auf dem bereits befahrbaren, zuletzt verlegten Gleisjoch steht, mit einer Schiebelokomotive herangeschoben und mit dem Portalkran gekuppelt. Der Portalkran hat nach hinten und nach vorn je einen freitragenden Auslegearm, in denen eine Laufkatze über Gleismitte in Gleislängsrichtung läuft. Diese Laufkatze hebt ein Gleisjoch von dem ersten, vordersten Fahrzeug der Zugeinheit ab, befördert es nach vorn und senkt es auf die vorbereitete Packlage ab. Während das neu verlegte Gleisjoch sofort betriebsfähig gemacht wird, fährt die Laufkatze zur Aufnahme eines weiteren Gleisjoches wieder zurück und bringt dieses nach vorn, wobei der Portalkran mit der angekuppelten Transporteinheit um Gleisjochlänge vorgezogen wird. Dieser Verlegevorgang wiederholt sich für jedes Gleisjoch bis zur Entladung des ersten Fahrzeuges. Da der hintere Auslegearm des Portalkrans nur bis über das erste Fahrzeug reicht und um ein besonders bei weitabliegenden Ausweichstellen zeitraubendes Ausrangieren des jeweils vordersten, leeren Fahrzeuges zu vermeiden, werden die Gleisjoche des zweiten, dritten usw. Fahrzeuges auf das erste Fahrzeug befördert. Dazu dienen die auf der Zugeinheit laufenden Rollwagen.

Es ist bereits bekannt, für die Übernahme der Gleisjoche von einem Einzelfahrzeug auf die Rollwagen Hubvorrichtungen zu verwenden, die in dem Untergestell jedes Fahrzeuges angeordnet und derart ausgebildet sind, daß auf elektrohydraulisch oder pneumatisch betätigten, in Konsolen des Untergestells drehbar gelagerten Kipphebeln Hubbalken auf-Schienengebundene Zugeinheit zum Transport
langer, schwerer Ladegüter,
insbesondere von Gleisjochen

Anmelder:

Waggonfabrik Talbot,

5100 Aachen, Jülicher Str. 213-237

Als Erfinder benannt:
Dr.-Ing. Karl-Heinz Eckhardt,
Rudolf Stahn, 4950 Minden;
Dr.-Ing. Christian Stiefel,
Wilhelm Blank, 5100 Aachen

liegen, die mit den auf ihnen ruhenden Gleisjochen angehoben und abgesenkt werden können. Die Hubvorrichtung für jedes Fahrzeug wird getrennt durch einen an dem Fahrzeug befindlichen elektrischen Bedienungsknopf betätigt. Die Rollwagen werden unter die angehobenen Gleisjoche gefahren. Durch Absenken der Hubvorrichtung werden die Gleisjoche auf die Rollwagen abgelegt. Die Rollwagen fahren mit den Gleisjochen zu dem ersten Fahrzeug, wo die Gleisjoche mit der dort vorhandenen Hubvorrichtung übernommen werden. Die unbeladenen Rollwagen werden zur Aufnahme weiterer Gleisjoche zurückgefahren. In jedem Fahrzeug ist demnach eine besondere Hubvorrichtung erforderlich.

Zum Fortbewegen der Rollwagen, die gemäß einem nicht vorveröffentlichten Vorschlag auch paarweise miteinander gekuppelt sein können, ist in jedem Fahrzeug weiterhin eine Fahrbewegungseinrichtung angeordnet, die aus einer elektrisch angetriebenen, mit vorstehenden Mitnehmerbolzen versehenen, endlosen Kette besteht, die die Rollwagen in gewünschter Richtung mitnimmt. Die Fahrbewegungseinrichtung arbeitet unabhängig von der Hubvorrichtung und wird ebenfalls getrennt für jedes Fahrzeug durch Druckknopfschalter an jedem Fahrzeug betätigt.

Diese Entladeeinrichtung bedingt einen erheblichen wirtschaftlichen und technischen Aufwand. Die in jedem Fahrzeug installierte komplette Hub- und Fahrbewegungseinrichtung mit ihren Antriebs-

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aggregaten bedeuten für eine Zugeinheit, die oft aus zehn oder mehr Fahrzeugen besteht, eine erhebliche Kapitalinvestition. Jedes Fahrzeug ist mit dem vollen Gewicht dieser Einrichtungen als totes Gewicht belastet, das an sich schon hoch ist, weil die Hubvorrichtungen statisch nicht mit den Untergestellträgern verbunden sind und deshalb an deren Tragfähigkeit nicht mitwirken. Der in jedem Fahrzeug vorhandene Förderkettenantrieb ist, abgesehen von seinem geringen Wirkungsgrad, starkem Verschleiß unterworfen, was erhöhte Störanfälligkeit zur Folge hat. Der Störanfälligkeitsfaktor der Zugeinheit ist aber direkt proportional der Anzahl der Fahrzeuge, denn das Entladen der Zugeinheit wird durch den Ausfall ernes Fahrzeuges unterbrochen. Die für den Entladevorgang jedes Fahrzeuges zu betätigenden Bedienungsknöpfe erfordern laufend eine Bedienungsperson.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, den technischen Aufwand für eine schienengebundene

mit der Zeichnung ergeben, in denen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Zugeinheit schematisch dargestellt ist. In der Zeichnung zeigen

F i g. 1 und 1 a die Seitenansicht einer Zugeinheit in zwei zusammengehörende Teile aufgeteilt,

F i g. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1 durch ein Einzelfahrzeug mit abgesenkten Hubbalken,

F i g. 3 einen F i g. 2 entsprechenden Schnitt, jedoch mit angehobenen Hubbalken,

F i g. 4 das Rollwagenpaar in Seitenansicht, wobei die Hubbalken in dem linken Rollwagen abgesenkt, in dem rechten Rollwagen dagegen angehoben sind,

F i g. 5 den linken Rollwagen gemäß F i g. 4 in Draufsicht und

F i g. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 4 durch den linken Rollwagen in vergrößertem Maßstab, wobei der linke Hubbalken abgesenkt und

Zugeinheit der eingangs genannten Gattung ohne 20 der rechte angehoben dargestellt ist.
Verminderung der Leistungsfähigkeit wesentlich zu Die Zugeinheit gemäß der Erfindung besteht aus

verringern und die elektrische Einrichtung an den Fahrzeugen der Zugeinheit und an den Rollwagen derart aufeinander abzustimmen, daß der Bewe-

beliebig vielen, mindestens jedoch aus zwei zwei- oder vierachsigen Transporteinzelfahrzeugen, die nachstehend kurz als Fahrzeuge bezeichnet sind.

gungsablauf beim Be- oder Entladen automatisch er- 25 Fig. 1 und la zeigen z. B. eine Zugeinheit mit vier folgen kann. Dabei soll die technische und elek- Fahrzeugen A, B, C und D, die voll beladen an einen

irische Ausrüstung jedes einzelnen Fahrzeuges der Zugeinheit mit möglichst geringem Aufwand auch einen Austausch der einzelnen Fahrzeuge unterein-

Portalkran E herangefahren und mit ihm mechanisch und elektrisch gekuppelt sind. Fig. 1 und la zeigen weiterhin einen fortgeschrittenen Entladezustand, bei ander ermöglichen, so daß es unerheblich ist, ob das 30 dem das vorderste Fahrzeug A bereits durch den eine oder andere Fahrzeug am Anfang, am Ende Portalkran E entladen worden ist. Mittels des Portaloder in der Mitte der Zugeinheit einrangiert wird. kransjB wird gerade von einer vom zweiten Fahr-Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- zeug B auf das erste Fahrzeug^ beförderten Ladung, löst, daß das Rollwagenpaar Hub- und Fahrbewe- bestehend aus Gleisjochen F₃ das oberste Gleisgungseinrichtungen für das Be- oder Entladen be- 35 joch F, das mittels einer Laufkatze EL nach vorn sitzt, wobei diese Hub- und Fahrbewegungseinrich- transportiert wurde, auf eine vorbereitete Packlage tungen durch eine vollautomatisch arbeitende elek- abgesenkt. Unter den Gleisjochen F des dritten irische Anlage entsprechend einer kontinuierlichen Fahrzeuges C steht ein Rollwagenpaar Gl, G2, mit Be- oder Entladefolge steuerbar sind. dem die Gleisjoche F aufgenommen und nach dem

Der besondere Vorteil einer erfindungsgemäß aus- 4° Entladen des ersten Fahrzeuges A über das Fahrgebildeten schienengebundenen Zugeinheit besteht zeugB auf das erste Fahrzeug^ transportiert und darin, daß in den einzelnen Fahrzeugen nur noch dort abgesetzt werden können,
eine aus Fahrschienen bestehende Schienenbahn für Die Fahrzeuge A bis D sind Schienenfahrzeuge

das Rollwagenpaar und die erforderlichen Kabel, mit üblichen Laufwerken 1, üblichen Zug- und Stoß-Kontakte und Schalter für die elektrische Ausrüstung 45 vorrichtungen 2 und einer üblichen Bremsausvorgesehen werden müssen. Im übrigen können die röstung 3. Ihre Ladelänge entspricht etwa der Länge einzelnen Fahrzeuge mit üblichen Laufwerken, Zug- der Gleisjoche F. Jedes Fahrzeuguntergestell besteht und Stoßvorrichtungen sowie Bremseinrichtungen aus zwei äußeren Längsträgern 4 (Fig. 2) und zwei ausgestattet werden und auch als Flachbodenwagen inneren, tiefer liegenden Längsträgern 5, die außer für andere Transportzwecke in gewöhnlichen Zügen 50 durch die üblichen Kopfträger durch Querträger 6 eingesetzt werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, miteinander verbunden sind. Die äußeren Längsdaß die einzelnen Fahrzeuge durch den Wegfall der träger 4 dienen als Auflage für die Gleisjoche F. Die bisher jedem Fahrzeug eigenen Hub- und Fahrbewe- inneren Längsträger 5, auf denen Laufschienen 7 als gungseinrichtung leichter ausgeführt werden können. Schienenbahn für das Rollwagenpaar Gl, G2 ange-Die Anlagenkosten für die nur einmal in dem 55 ordnet sind, liegen gegenüber den Oberkanten der Rollwagenpaar vorgesehenen Hub- und Fahrbewe- äußeren Längsträger 4 um so viel tiefer, daß das gungseinrichtungen sind erheblich geringer als bei Rollwagenpaar Gl, G 2 zwischen den Laufschienen 7 der bereits bekannten Zugeinheit. Durch die Anord- und den Gleisjochen F bei abgesenkten Hubeinrichnung der Hub- und Fahrbewegungseinrichtungen tungen ohne Behinderung durchlaufen kann. Die allein in dem Rollwagenpaar ist die Installation eines ^6o Laufschienen 7 sind über die Wagenenden hinaus zu zentralen, elektrischen Schalt- und Steuerungssystems einer bekannten, allseitig gelenkigen Teleskop-Übermöglich, mit dessen Hilfe die gesamte Zugeinheit fahreinrichtung 8 ausgebildet, über die das RoIlvom ersten bis zum letzten Fahrzeug in rhythmisch wagenpaar Gl, G 2 die gesamte Zugeinheit befahren kontinuierlicher Folge vollautomatisch be- und ent- kann. In den äußeren Längsträgern 4 sind Kabel 9 laden werden kann. Sonstige Merkmale der Erfin- 65 für elektrische Haupt- und Steuerstromleitungen

dung können den Unteransprüchen entnommen werden, während weitere Einzelheiten und Vorteile sich
aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung

untergebracht, denen an entsprechender Stelle in
Fahrzeuglängsrichtung über Druckkontakte 10 die
für den jeweiligen Entladevorgang benötigte elek-

irische Energie entnommen wird. Die in den Fahrzeugen A bis D eingebauten Kabel 9 sind an den Wagenenden durch flexible Kabel 11 und 12 über ausziehbare Mehrpolstecker auf der ganzen Länge der Zugeinheit untereinander verbunden. In den Fahrzeugen A bis D sind außerdem noch einige Schalter und Stop-Anschläge angebracht, die weiter unten noch näher beschrieben werden.

Zum Transportieren der Gleisjoche F von dem Fahrzeuge auf das vorderste Fahrzeug.4 dienen die beiden Rollwagen Gl und G 2, von denen für die gesamte Zugeinheit nur zwei benötigt werden und die zwecks Einhaltung eines konstanten Abstandes mittels einer allseitig gelenkigen Kuppelstange 13 (Fig. 4 und 5) zu einem Rollwagenpaar Gl, G2 miteinander verbunden sind.

Das Fahrgestell der Rollwagen Gl und G 2 besteht aus zwei seitlichen Längsträgern 14 und 15 (F i g. 3), die durch Querträger 16 und einen mittleren Querträger 17 miteinander verbunden sind.

Die Rollwagen Gl und G 2 laufen auf mit einem Spurkranz versehenen Rädern 18, die fest auf an den Längsträgern 14 und 15 gelagerten Treibachsen 19 angeordnet sind. Ebenfalls fest mit den Treibachsen 19 verbunden sind Zahnräder 20, die über Ritzel 20 α (F i g. 5) von Fahrmotoren 21 angetrieben werden. Die Längsträger 14 und 15 sind oben offene, geschweißte, U-förmige Blechträger (F i g. 6). Zwischen äußeren Stegen 22 und 23 sind die ebenfalls geschweißten, unten offenen Hubbalken 24 mit ihren Stegblechen 25 heb- und senkbar geführt. Zwischen inneren Stegen 26 der Längsträger 14 und 15 sind zweiarmige Hubhebel 27 um horizontale Achsen drehbar gelagert. An ihrem einen Arm greift ein Druckkolben 28 (F i g. 4) eines Druckzylinders 29 an, während an ihrem anderen Arm Rollen 30 angebracht sind, auf denen die Hubbalken 24 mit ihren Gurtplatten 31 frei aufliegen. Die Druckzylinder 29 werden zur Betätigung der Hubhebel 27 von einem durch einen elektrischen Hubmotor 32 angetriebenes Doppelpumpenaggregat 33 gespeist, wodurch die Druckkolben 28 bei gleichem Druck gleiche Hubwege machen. Die Bewegungen der Druckkolben 28 übertragen sich auf die Hubhebel 27, wodurch die auf den Rollen 30 aufliegenden Gurtplatten 31 der Hubbalken 24 angehoben oder abgesenkt werden. Die Hubhöhe der Hubbalken 24 ist durch Anschläge 34 begrenzt, an denen die Hubhebel 27 vor Erreichen ihres oberen Totpunktes anschlagen. Damit die frei auf den Rollen 30 aufliegenden Gurtplatten 31 nicht in Längsrichtung abrollen können, sind sie an ihren beiden Enden an ihren Längsbewegungen durch Halterungen 35 festgelegt, die ihre Hubbewegung berücksichtigen. Zur Stromabnahme für den Fahr-, Hub- und Steuerstrom sind die Rollwagen Gl und G 2 auf einer Seite mit Schleifbügeln 36 versehen, mit denen die an den Fahrzeugen A bis D befindlichen Druckkontakte 10 eingedrückt werden können, wodurch der Stromfluß hergestellt wird. Die nicht eingedrückten Druckkontakte 10 sind spannungslos. Wenn die Rollwagen Gl und G 2 nicht in deren Bereich stehen, ist die Berührung der Druckkontakte 10 gefahrlos. Gegen Berührung in eingedrücktem Zustand sind sie durch Abdeckungen 37 geschützt, die an den Rollwagen Gl und G 2 über den Schleifbügeln 36 angebracht sind.

Die im einzelnen bekannten Ausrüstungsteile für die vollautomatisch arbeitenden elektrischen Schalt- und Steuerungsvorgänge sind in dem nachfolgend beschriebenen Entladevorgang nur so weit erwähnt, wie es zum Verständnis der Gesamtfunktion notwendig ist.

Die Be- und Entladevorgänge, von denen wegen ihrer sinngemäßen Gleichheit im folgenden nur der Entladevorgang beschrieben ist, erfolgen in beiden Rollwagen Gl und G 2 gleichzeitig und in gleichem Rhythmus.

ίο Der den Kabeln 9 über die Druckkontakte 10 und die Schleifbügel 36 entnommene Hauptstrom wird von in den Rollwagen Gl und G 2 angeordneten Fortschrittschaltern und von diesen je nach deren Kontaktstellung entweder den Hubmotoren 32 oder den Fahrmotoren zugeleitet. Beim Einschalten eines Hauptkurzschlußschalters wird sofort ein der Kontaktstellung der Fortschrittschalter entsprechender Entladevorgang ausgelöst. Die Fortschrittschalter werden schrittweise durch je einen, automatisch in eine Steuerstromleitung gegebenen Stromstoß gesteuert, wodurch die Fortschrittschalter von einem zum anderen Kontakt weiterspringen.

Bei dem Entladezustand gemäß F i g. 1 und 1 a, bei dem die Gleisjoche F des zweiten Fahrzeuges B auf das vorderste Fahrzeug A gebracht worden sind und der Portalkran E das Gleisjoch F auf die Packlage ablädt, sei der Fall angenommen, daß aus irgendwelchen Gründen beim Anschluß der Gleisjoche F an die bereits fertig verlegten Gleisjoche Verzögerungen entstanden sind, die eine Unterbrechung des kontinuierlichen Entladeablaufes erforderlich machen. Durch Ausschalten des Hauptkurzschlußschalters durch den Kranführer sei dei Entladevorgang rein zufällig in dem Augenblick unterbrochen worden, als das zurückgelaufene Rollwagenpaar Gl, G2 auf dem Fahrzeuge stand und die Hubmotoren 32 in Begriff waren, die Hubbalken 24 anzuheben. Sind die Verzögerungen aufgeholt und ist das Fahrzeug Λ ganz entladen, wird durch Einschalten des Hauptkurzschlußschalters der Entladevorgang unmittelbar wieder fortgesetzt.

Kontaktstellung I

In der Kontaktstellung I der Fortschrittschalter sind die Hubmotoren 32 eingeschaltet. Die Doppelpumpenaggregate 33 fördern über Druckleitungen 38 das Druckmittel in die Druckzylinder 29, wodurch die Druckkolben 28 über die Hubhebel 27 die Hubbalken 24 anheben. Die Hubhebel 27 gelangen dabei in ihren Endstellungen gegen Anschläge 34, wodurch das Druckmittel einen Überdruck erfährt, durch den ein Überdruckventil geöffnet wird, das ein in den Steuerstromkreis eingebautes elektrisches Relais betätigt. Das Relais gibt einen Stromstoß in die Fortschrittschalter, die in die

Kontaktstellung II

springen. Bei dem Umspringen in die Kontaktstellung II wird der Strom zu den Hubmotoren 32 abgeschaltet und der Strom für die Vorwärtsfahrt der Fahrmotoren 21 eingeschaltet. Dieser Fahrstrom bleibt so lange eingeschaltet, bis ein Kipphebel 39 eines in der Steuerstromleitung eingebauten Schalters 40 (Fig. 2, 3 und 5) gegen einen in dem vordersten Fahrzeug A befindlichen und in der Bewegungsbahn des Kipphebels 39 von Hand arretierten Halteanschlag 41 anläuft. Der Schalter 40 bewirkt einen Stromstoß in die Fortschrittschalter, die in die

Kontaktstellung III

diesmal gekippt zu werden, d. h., ohne daß das Rollwagenpaar Gl, G2 angehalten wird. Dazu sind an einem heb-'und senkbaren Schaft 46 Anschlagstücke 44 angebracht. Auf dem leeren Fahrzeug B dürfen die Rollwagen Gl und Gl weder beim Vorfahren noch beim Zurückfahren angehalten werden. Dazu sind die Anschläge aller Fahrzeuge yl bis D belastungsabhängig ausgebildet. Der Schaft 46 ist in einem Führungsstück 47 heb- und senkbar gelagert

schrittschalter diese in die

Kontaktstellung IV

springen. Bei dem Umspringen in die Kontaktstellung III wird der Strom zu den Fahrmotoren 21
abgeschaltet und zu einem elektrisch betätigten Ablaßventil für das Druckmittel geleitet. Entsprechend
der aus den Druckzylindern 29 ausfließenden Flüssigkeit senken sich die Hubbalken 24. In ihrer Tiefstlage betätigen die Hubbalken 24 einen in den Steuerstromkreis eingebauten — nicht dargestellten — io und wird durch eine Feder 48 in Hochlage gedrückt. Schalter, der durch einen Stromstoß in die Fort- Dadurch befindet sich auch das Anschlagstück 44

so hoch, daß der Kipphebel 39 unbetätigt passieren kann. Auf dem Fahrzeuge! müssen die Anschlagstücke 44 wieder im Anschlagbereich der Kipphebel steuert. Bei dem Überspringen der Fortschrittschalter 15 39 liegen, obwohl das Fahrzeug entladen worden ist. in die Kontaktstellung IV wird der Strom zu den In Hochlage ragt der Schaft 46 mit einem oben anAblaßventilen ab- und der Strom für die Rückfahrt gebrachten Druckpilz 46 a bis über die Auflageebene des Rollwagenpaares Gl, Gl eingeschaltet. Das der Gleisjochs F hinaus. Aufliegende Gleisjoche F Rollwagenpaar Gl, G2 fährt zurück bis auf das drücken den Schaft 46 in Tieflage. Damit alle Fahr-FahrzeugD, wo durch Anlaufen der Kipphebel39 20 zeuget bis D beliebig in,die Transporteinheit eingegen den nunmehr von den Gleisjochen F nieder- gestellt werden können, sind an allen Fahrzeugen

die Halteanschläge 41 um 180° dreh- und in dieser Stellung feststellbar in den Führungen 47 gelagert. Auf dem Fahrzeug A und auf dem letzten Fahrzeug müssen die Rollwagen Gl und G 2 immer, ob diese Fahrzeuge beladen oder unbeladen sind, zum Stehen gebracht werden. Damit auch bei unbeladenen Fahrzeugen die Anschläge 41 in Tieflage bleiben, können die Schäfte 46 aller Fahrzeuge von Fall zu Fall in

Aus irgendwelchen Gründen, z. B. von der BeIa- 30 dieser Tieflage von Hand festgelegt werden. Die so dung her, kann es vorkommen, daß das Rollwagen- ausgebildeten Anschläge gewährleisten eine beliebige paar Gl, G 2 auf einem anderen als dem für den
Beginn der Entladung erforderlichen Fahrzeug steht,
oder auch auf diesem mit nicht eingeordneter Kontaktstellung eingeschaltet wird. Damit das Rollwagenpaare Gl, G 2 auf das zuerst zu entladende
Fahrzeug^ gefahren und dort in die richtige Entladefolge eingeordnet werden kann, ist an jedem
Fahrzeug^ bisD ein Druckknopfschalter42 (Fig. 1)
angebracht, mit dem ein Stromstoß in die Steuer- 40 kontakte 10 so angebracht, daß sie nur dann von den stromleitungen gegeben werden kann, wodurch die Schleifbügeln 36 berührt werden, wenn das RoIlnicht gewünschten Kontaktstellungen der Fortschritt- wagenpaar Gl, G 2 mit keiner Achse auf der schalter bis zur Einordnung in den gewünschten Ent- Teleskop-Überfahreinrichtung 8 steht, laderhythmus übersprungen werden. Selbstverständlich ist die Zugeinheit weitgehend

Damit die Zugeinheit mit einem beliebigen Fahr- 45 unfallgeschützt. Es ist bereits erwähnt, daß die nicht zeug A bis D an den Portalkran E herangefahren eingedrückten Druckkontakte 10 spannungslos sind, werden kann, sind in die Hauptstromleitung für die Des weiteren sind an beiden Längsseiten eines jeden Fahrmotoren 21 von Hand umlegbare Polwechsel- Fahrzeuges A bis D Kurzschlußschalter angebracht, schalter angeordnet, die vor Beginn der Entladung durch die ein Kurzschluß erzeugt werden kann, der für die jeweilige Entladerichtung eingelegt werden. 50 den Hauptkurzschlußschalter in dem Portalkran £ Aus diesen und auch aus den nachfolgend an- ausschaltet, wodurch die ganze Zugeinheit spangegebenen Gründen ist eine besondere Ausbildung nungslos gemacht wird.

der zur Ausrüstung der Fahrzeuge A bis D gehören- Die Ansprüche 3, 8 und 9 sind reine Unteranden Halteanschläge 41 erforderlich. Die Halte- Sprüche und gelten nur in Verbindung mit Ananschläge41 haben den Zweck, das Rollwagenpaar 55 sprach 1.

gedrückten Halteanschlag 41 ein Stromstoß in den Fortschrittschaltern verursacht wird. Die Fortschrittschalter springen in die nächste Kontaktstellung, die wieder die Kontaktstellung I ist.

Die beschriebenen Kontaktfolgen I bis IV wiederholen sich in kontinuierlicher Schaltfolge nacheinander für jedes Einzelfahrzeug bis zur vollständigen Entladung der ganzen Zugeinheit.

Einstellung der Fahrzeugen! bis D als Vorder-, Zwischen- oder Schlußfahrzeug.

Die Druckkontakte 10 sind in Fahrzeuglängsrichtung so angeordnet, daß der Schleifbügel 36 mindestens eines Rollwagens Gl oder G 2 einen Druckkontakt 10 immer eindrückt, d. h., die Rollwagen Gl und G 2 stehen bei jeder Stellung in der Zugeinheit unter Strom. Andererseits sind die Druck-

Gl, G2 auf den jeweilig bedingten Fahrzeugen anzuhalten und sind so ausgebildet, daß im Bedarfsfall der Kipphebel 39 des in die Steuerstromleitung eingebauten Schalters 40 gegen sie anschlägt. Der Kipphebel 39 wird dabei gegen eine Rückstellfeder umgekippt, wodurch in den Fortschrittschaltern ein Stromstoß den entsprechenden Kontaktsprung bewirkt.

Ausgehend von der Kontaktstellung II, bei der die Fahrmotoren 21 eingeschaltet sind und das Rollwagenpaar Gl, G2 zum Fahrzeug^ fährt, muß der Kipphebel 39 den Halteanschlag 41, durch den er vorher angehalten wurde, wieder passieren, ohne

Claims

Patentansprüche:

1. Schienengebundene Zugeinheit zum Transport langer schwerer Ladegüter, insbesondere von Gleisjochen, bestehend aus mindestens zwei üblichen Transporteinzelfahrzeugen mit über die ganze Zugeinheit sich erstreckenden Schienen, auf denen zum Be- und Entladen ein aus zwei Rollwagen bestehendes Rollwagenpaar verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Rollwagenpaar (Gl, G 2) Hub- und Fahrbewegungseinrichtungen für das Be- oder Entladen besitzt, wobei diese Hub- und Fahrbewe-

gungseinrichtungen durch eine vollautomatisch arbeitende elektrische Anlage entsprechend einer kontinuierlichen Be- oder Entladefolge steuerbar sind.

2. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Rollwagen (Gl und G 2) mit Hubbalken (24) versehen ist, die in seitlichen Längsträgern (14 und 15) der Rollwagen heb- und senkbar sind.

3. Zugeinheit nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubbalken (24) elektrohydraulisch antreibbar sind, wobei sämtliche Druckkolben (28) durch über parallelgeschaltete Elektromotoren (32) angetriebene Doppelpumpenaggregate (33) mit gleichem Druck und gleichem Hub beaufschlagbar sind.

4. Zugeinheit nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Enden von Hubhebeln (27) angeordneten, auf Rollen (30) frei aufliegenden Hubbalken (24) an ihren Enden in bekannter Weise gegen Längsabrollen gesichert sind.

5. Zugeinheit nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (19) jedes Rollwagens (Gl und G 2) durch je einen Fahrmotor (21) in bekannter Weise über Zahnräder (20) antreibbar sind.

6. Zugeinheit nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Transporteinzelfahrzeug (A bis D) ein von Hand betätigbarer Druckknopfschalter (42) angebracht ist, durch dessen Betätigung die Be- oder Entladung von Hand in den Rhythmus der kontinuierlichen Be- oder Entladefolge einsteuerbar ist.

7. Zugeinheit nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am Rollwagenpaar (Gl, G 2) ein die Fahrmotoren (21) abschaltender Kipphebel (39) und an jedem Transporteinzelfahrzeug (A bis D) ein von der Last und von Hand in die Bewegungsbahn .des Kipphebels verschiebbarer Halteanschlag (41) angeordnet ist.

8. Zugeinheit nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreis für die Fahrmotoren (21) von Hand umlegbare Polwendeschalter eingebaut sind, durch die die Entladerichtung wahlweise zum einen oder anderen Ende der Zugeinheit einstellbar ist.

9. Zugeinheit nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Längsseiten jedes Transporteinzelfahrzeuges (A bis D) handbetätigbare Kurzschlußschalter angebracht sind, durch deren Betätigung in Gefahrenfällen jede Stromzufuhr zu der Zugeinheit abschaltbar ist.

10. Zugeinheit nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß alle Teile der Transporteinzelfahrzeuge (A bis D) und der Rollwagen (Gl und G 2) unterhalb der die Ladeebene bildenden Oberseite der äußeren Längsträger (4) der Transporteinzelfahrzeuge angeordnet sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschrift Nr. 487 703;
deutsche Auslegeschrift Nr. 1 043 951.

In Betracht gezogene ältere Patente:
Deutsches Patent Nr. 1 233 900.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

809 508/6 2.68 Q Bundesdruckerei Berlin