DE2754156C3 - An einem Schienenfahrzeug vorgesehene Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine an einem Schienenfahrzeug vorgesehene Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises, mit zwei jeweils einer der beiden Schienen zugeordneten Pflügen, von denen jeder einen die Schiene überdeckenden Tunnel und eine Einrichtung zum Überleiten des Schotters von einer Tunnelseite zur anderen mit je einem um eine vertikale Achse schwenkbar angelenkten Außen- und Innenflügel aufweist

Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-PS 16 58 357 bekannt. Etwa in Tunnellängsmitte ist eine Grundplatte vorgesehen, die den Tunnel überragt und quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist. Diese Grundplatte trägt an ihren beiden Enden Lager zur Ausbildung vertikaler Drehachsen, wobei die eine Achse zur Anlenkung des Außenflügels und die andere Achse zur Anlenkung des Innenflügels vorgesehen ist. Jeder Flügel besteht aus mindestens zwei Platten, die wiederum um eine vertikale Achse aneinander angelenkt sind. Die Flügel, d. h. die einzelnen Platten der Flügel, werden durch hydraulische Stelltriebe betätigt, die vom Fahrerhaus der Vorrichtung aus steuerbar sind. Die bekannte Vorrichtung kann in beiden Fahrtrichtungen eingesetzt, d. h. zum Pflügen herangezogen, werden.

Die DE-PS 15 34 109 zeigt eine ähnlich aufgebaute Vorrichtung, bei der lediglich die Stauplatte, die den Tunnel überdeckt, am Tunnelende — entgegengesetzt zur Vorschubrichtung — vorgesehen ist. Auch hier sind außerhalb der Längsmittelachse am Ende der Stauplalte vertikale Schwenkachsen angeordnet, und zwar jeweils eine Schwenkachse für den Innenflügel und eine Schwenkachse für den Außenflügel.

Die DE-PS 18 00 100 zeigt ebenfalls eine Vorrichtung zum Verteiien und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises mit die Tunnel übergreifenden Stauplatten, an deren freien Enden wiederum die beiden Schwenkachsen vorgesehen sind, um die die Flügel schwenkbar angeordnet sind.

Allen Pflügen aus dem Stand der Technik ist gemeinsam, daß sowohl für den Innenflügel als auch für den Außenflügcl je eine gesonderte Schwenkachse an der Stauplatte, der Grundplatte od. dgl. vorgesehen sein muß. Diese doppelte Ausbildung ist nicht nur kostspielig, sondern auch in Verbindung mit der Grundplatte, der Stauplatte od. dgl. auch insofern nachteilig, als der Schotter im Bereich der Stauplatte und der anschließenden Gelenklagerung keine quer zum Gleis gerichtete Kraftkomponente erleidet. Über den Tunneln wird also der Schotter nicht nach der Seite abgelenkt. Das Überfließen des Schotters über den Tunnel erfoigt allein durch Kräfte, die sich im Bereich außerhalb des Tunnels bzw. außerhalb der Stau- und Grundplatte aufbauen. Dies begrenzt die Leistung derartiger Maschinen grundsätzlich. Andererseits können aber auch die Flügel und die Stauplatte nur eine gewisse Höhe aufweisen. Auch die Vortriebskraft der gesamten Vorrichtung ist in gewisser Weise beschränkt. Die Stauplatte kann insbesondere nicht schräg zur Arbeitsrichtung an dem Tunnel angeordnet werden, da die Richtung, in welcher der Schotter über den Tunnel fließen muß, beim Einpflügen und beim Auspflügen wechselt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art so auszubilden, daß mit ihr eine höhere Pflügeleistung als bisher möglich wird. Die Einrichtung soll also geeignet sein, in kürzerer Zeit mehr Schotter über den Tunnel hinwegzuleiten.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß der Außen- und der Innenflügel um eine gemeinsame, über dem Tunnel angeordnete Zentralachse schwenkbar angelenkt und jeweils mehrfach daran gelagert sind, obei der Tunnel unterhalb der Zentralachse zu einem im wesentlichen rotationssymmetrisch zur Zcntralachse ausgebildeten Tunneldom erweitert ist und der jeweils der Zentralachse zugekehrte Rand des Außen- und des

innenflügeis der Rotatiop.sform des Tunneldoms angepaßt isL Mit dieser Ausbildung wird ein aus Innenflügel und Außenflügel gebildeter Pflug geschaffen, der sich auch über den Tunnel hinwegerstreckt und auch in diesem Bereich Pflügewirkung ausübt. Über dem Tunnel 5 findet also ein Stau des Schotters nicht mehr statt. Der Schotter erfährt über die Flügel auch in weiten Bereichen oberhalb des Tunnels bzw. Tunneldoms eine Kraftkomponente, die ihn quer zur Arbeitsrichtung beschleunigt bzw. über den Tunneldom hinwegführt. Dies ist möglich, weil die Platten der Flügel möglichst nahe aneinander herangeführt sind. Die Platten sind nur durch die Breite der Lagerung an der Zentralachse voneinander getrennt. Es versteht sich, daß der Lagerdurchmesser möglichst klein gewählt wird, wie es beanspruchungsgemäß noch vertretbar ist. Auch die Ausbildung des Tunneldoms selbst trägt zum Fördern des Schotters über den Tunneldom hinweg bei. Wie bisher auch bekannt, sind Innenflügel und Außenflügel jeweils getrennt und unabhängig voneinander bewegbar.

Jeder Flügel kann mehrfach an der Zentralachse oberhalb des Tunneldoms gelagert sein. Hier steht ausreichend Platz zur Verfügung. Die Zentralachse selbst kann in den Zwischenraum zwischen Tunnel und Tunneldom verankert bzw. abgestützt sein.

Jeder Flügel kann auch eine untere Lagerung aufweisen, wobei je ein Lagerarm an der Zentralachse angeordnet ist, der sich zwischen dem Tunnelrand und dem Rand des Tunneldoms erstreckt und den unteren jo freien Rand des Tunneldoms untergreift. Diese Konstruktion wird dann angewendet, wenn der untere Rand des Tunneldoms vergleichsweise etwas höher liegt als der untere Rand des Tunnels.

Zur Lagerung jedes Flügels an der Zentralachse J> können kurze Lagerarme vorgesehen sein die den Flügel mit der Zentralachse verbinden. Sowohl der Außen- wie auch der Innenflügel können unterteilt sein, wobei sowohl die inneren als auch die äußeren Platten der Flügel durch hydraulische Stelltriebe stufenlos ver- und feststellbar sind. Damit ergibt sich eine einfache Möglichkeit der Fernsteuerung der Flügel von der Fahrerkabine aus, so daß es nicht mehr erforderlich ist, die Pflügearbeit beispielsweise beim Umfahren von Meßmarken und dergleichen Hindernissen zu unterbre- 4ί chen.

Der Tunneldom kann etwa in Tunnellängsmitte angeordnet sein, so daß ein Arbeiten in beiden Fahrtrichtungen möglich ist. Verzichtet man auf eine dieser Arbeitsrichtungen, dann ist es selbstverständlich "> <> möglich, den Tunneldom am Anfang oder Ende eines Tunnels anzuordnen.

Der Tunneldom kann einen über den Tunnel hinausragenden kegelstumpfförmigen Teil aufweisen. Er kann aber auch aus mehreren aneinander anschlie- ^ ßenden Kegelstümpfen zusammengesetzt sein und in seinem unteren Bereich auch teilweise zylindermantelförmig gestaltet sein. Wesentlich ist, daß die Rotationsform in verschiedenen Wir.kp'bereichen um die Zentralachse herum eingehalten wird, wobei diese w) Winkelbereiche gegeneinander jeweils um 90° versetzt angeordnet sind. Dabei handelt es sich um Bereiche, bei denen die Platten der Flügel ausschließlich an den Tunneldom anschließen und nicht an den Tunnel. Der funneldom kann zur Verringerung seiner Ausladung « quer zur Arbeitsrichtung abgeflacht oder begradigt ausgebildet sein. Dies ist möglich, weil eine Stellung der Flügel quer zur Arbeitsrichtung im allgemeinen nicht gefordert wird. Andererseits soll durch den unteren Rand des Tunneldoms von den Flügeln abgelegter Schotter in der Schotterbettung nicht wieder ergriffen oder ir seiner Lage verändert werden.

Die Erfindung wird anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles weiter beschrieben. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf die beiden Pflüge der Vorrichtung,

F i g. 2 eine Seitenansicht eines einzelnen Pfluges,

F i g. 3 eine Schnittdarstellung durch einen einzelnen Pflug quer zur Schienenrichtung,

F i g. 4 eine Draufsicht auf den Tunnel mit Tunneldom, F i g. 5 eine Seitenansicht des Tunnels mit Tunneldom, F i g. 6 eine Ansicht des Außenflügels,

F i g. 7 eine Ansicht des Innenflügels,

F i g. 8 eine Ansicht des Pflugrahmens mit Zentralachse.

F i g. 9 eine schematisierte Draufsicht auf die Vorrichtung mit Markierung des Schotterflusses bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt,

Fig. 10 andere Arbeitsstellungen der Flügel der beiden Pflüge und

Fig. 11 die Pflugeinstellung bei Planierarbeiten.

In F i g. 1 sind die wesentlichen Teile der an einem Schienenfahrzeug vorzusehenden Vorrichtung dargestellt. Auf den Schwellen 1 sind die beiden Schienen 2 und 3 sichtbar. Jeder Schiene 2 und 3 ist ein Pflug 4 zugeordnet, der an seinem einen Ende Befestigungseinrichtungen 5 zur Verankerung an dem Schienenfahrzeugaufweist.

Jeder Pflug 4 besitzt einen die Schiene 2 bzw. 3 überdeckenden Tunnel 6. Da die Vorrichtung bzw. jeder Pflug 4 zum Arbeiten in beiden Fahrtrichtungen eingerichtet ist, ist etwa in der Mitte der Länge jedes Tunnels 6 ein Tunneldom 7 angeordnet, der den Tunnel 6 an dieser Stelle verbreitert. Mittig, also senkrecht über jeder Schiene 2 bzw. 3 ist eine Zentralachse 8 angeordnet. Die Zentralachse 8 erstreckt sich senkrecht.

Schwenkbar um die Zentralachse 8 sind die Außenflügel 10 und die Innenflügel 11 angeordnet. Der Außenflügel 10 besteht aus den Platten 12 und 13, die um die senkrechte Gelenkachse 14 schwenkbar aneinander angelenkt sind. Im Bereich der Platte 13 ist noch eine weitere Platte 15 verstellbar angeordnet, die der Bearbeitung der Böschung dient. Die Verstellung und Einstellung der Außenflügel 10 wird hydraulisch und fernsteuerbar von der Kabine des Schienenfahrzeuges aus vorgenommen. Die Platten 12 werden mit Hilfe des hydraulischen Stelltriebes 16 um die Zentralachse 8 verschwenkt bzw. eingestellt. Der hydraulische Stelltrieb 17 dient der Verstellung der Platten 13 relativ zu den Platten 12 um die Achse 14. Der Verschwenkbereich der Platten 12 beträgt etwa 90° und ist durch gestrichelte Linienführung angedeutet.

Mit Ausnahme der Platte 15 sind auch die Innenflügel 11 analog aufgebaut. Die Platten 18 sind um die Zentralachse 8 schwenkbar. Die Platten 19 sind um die vertikale Achse 20 schwenkbar. Hydraulische Stelltriebe 21 und 22 sind entsprechend vorgesehen und angelenkt.

Der Tunneldom 7 besteht im wesentlichen aus einem kegelstumpfförmigen Teil, welches in Höhe und Breite den Tunnel 6 überragt. Quer zur Arbeitsrichtung kann der Tunneldom 7 mit Abflachungen 9 versehen sein, damit die Ausladung des Tunneldoms 7 quer zur Arbeitsrichtung herabgesetzt wird, in diesem Bereich ist es nicht unbedingt erforderlich, daß die Kontur des

Tunneldoms 7 an die Kontur der Innenkante der Flügel 10 und 11 anschließt, weil die Flügel 10 und 11 durch diese Mittelposition nur hindurchverschwenkt werden, in Arbeitsstellung aber nicht belassen bleiben.

F i g. 2 zeigt die Seitenansicht eines der beiden Pflüge 4. Der Tunnel 6 vird von dem Tunneldom 7 durchsetzt, der im wesentlichen aus dem kegelstumpfförmigen Teil 23 besteht. Die Flügel 10 und 11 sind bis dicht an die Zentralachse 8 herangeführt. Sie werden nur durch die für die Lagerung erforderliche Breite voneinander getrennt. Dabei ist die freie Kante 24 der Platte 12 des Außenflügels 10 an die Kontur des Tunneldoms 7 angepaßt. Analog ist auch die freie Kante 25 der Platte 18 des Innenflügels 11 angepaßt. Jeder Flügel 10 und 11 besitzt mindestens zwei Arme 26 und 27, die kurz ausgebildet sind und zur Aufhängung und Lagerung der Flügel 10 und 11 an der Zentralachse 8 dienen. Auf die beschriebene Art und Weise ist es möglich, die Flügel 10 und 11 ausreichend stabil zu lagern und geometrisch gesehen so zu verschwenken, daß verschiedene Pflügestellungen eingenommen werden können, wobei in jeder der Stellungen gesichert ist, daß der Schotter ordnungsgemäß übergeleitet und verteilt wird und nicht etwa nach hinten durchtreten kann. Wesentlich ist, daß die Innenkontur der Flügel 10 und 11 in vier Winkelbereichen an den Tunneldom 7 anschließt bzw. umgekehrt. Diese Winkelbereiche sind jeweils um 90° gegeneinander versetzt und aus F i g. 1 entnehmbar.

Die F i g. 4 und 5 zeigen noch einmal ganz deutlich den Tunnel 6 und den Tunneldom 7, d. h. dessen Einschaltung in den Tunnel 6 sowie die Durchdringung beider Körper. Die unteren Ränder des Tunnels 6 und des Tunneldoms 7 können in gleicher Höhenlage angeordnet sein. Es ist aber auch möglich, den unteren Rand des Tunneldoms 7 etwas höher anzuordnen als den unteren Rand des Tunnels 6, um auf diese Weise einen weiteren länger ausgebildeten Arm zu schaffen, mit dem jeder Flügel nochmals an der Zentralachse 8 gelagert werden kann, und zwar in dem zwischen Tunnel 6 und Tunneldom 7 sich ergebenden Zwischenraum. Im allgemeinen ist aber eine solche Lagerung nicht erforderlich.

In Fig.6 ist eine Ansicht des Außenflügels 10 dargestellt. Analog zeigt Fig. 7 eine Ansicht des Innenflügels U. Es ist ersichtlich, wie die beiden Platten 12 und 13 um die senkrechte Schwenkachse 14 verschwenkbar sind. Analog sind auch die Platten 18 und 19 des Innenflügels 11 um die vertikale Achse 20 schwenkbar. Es ist gut ersichtlich, wie die Arme 26 und 27 der beiden Flügel 10,11 aufeinander abgestimmt sind,

ίο so daß sich diese Arme und die in ihnen vorgesehenen Lager der Flügel um die Zentralachse 8 herum ergänzen.

F i g. 8 zeigt einen Rahmen 28 für einen Vorder- oder Hinterpflug, also beispielsweise den einzelnen Pflug 4.

Am einen Ende des Rahmens 28 sind die Befestigungseinrichtungen 5 zur Verankerung an dem Schienenfahrzeug vorgesehen. Am anderen Ende befindet sich die Zentralachse 8.

Die F i g. 9 bis 11 zeigen in schematischer Weise verschiedene Arbeitspositionen in die die beiden Pflüge 4 der Vorrichtung eingestellt werden können. Nach links ist die Vorwärtsfahrtrichtung gemäß Pfeil 29 aufgetragen, nach rechts die Rückwärtsfahrtrichtung gemäß Pfeil 30. F i g. 9 zeigt, daß bei Vorwärtsfahrt in der gezeigten Stellung der Pflug 4, der der Schiene 2 zugeordnet ist. eine Einpflügearbeit ausführt, bei der also der Schotter von einer Stelle außerhalb des Gleises in den Zwischenraum zwischen den beiden Schienen 2 und 3 eingeholt wird. Der Pflug 4, der der Schiene 3 zugekehrt ist, pflügt dabei aus. Bei Rückwärtsfahrt ist es umgekehrt.

Gemäß Fig. 10 werden die beiden Pflüge 4 gegensinnig eingestellt. Bei Vorwärtsfahrt pflügen beide Pflüge 4 ein, bei Rückwärtsfahrt beide Pflüge aus.

Gemäß Fig. 11 werden die Flügel 10 und 11 der beiden Pflüge 4 in der Weise festgestellt, daß die Platten 19 der Innenflügel 11 aneinanderliegen. Damit wird eine vom Außenflügel 10 über die beiden Innenflügel 11 zu dem anderen Außenflügel 10 durchgehende Begrenzung

bzw. Tasche gebildet, wie sie für Planierzwecke erforderlich ist.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. An einem Schienenfahrzeug vorgesehene Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises, mit zwei jeweils einer der beiden Schienen zugeordneten Pflügen, von denen jeder einen die Schiene überdeckenden Tunnel und eine Einrichtung zum Überleiten des Schotters von einer Tunnelseite zur anderen mit je einem um eine vertikale Achse schwenkbar angelenkten Außen- und Innenflügel aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Außen- und der Innenflügel (10, 11) um eine gemeinsame, über dem Tunnel (6) angeordnete Zentralachse (8) schwenkbar angelenkt und jeweils mehrfach daran gelagert sind, wobei der Tunnel (6) unterhalb der Zentralachse (8) zu einem im wesentlichen rotationssymmetrisch zur Zentralachse (8) ausgebildeten Tunneldom (7) erweitert ist und der jeweils der Zentralachse (8) zugekehrte Rand (24, 25) des Außen- und des Innenflügels (10, 11) der Rotationsform des Tunneldoms (7) angepaßt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flügel (10, U) an der Zentralachse (8) oberhalb des Tunneidoms (7) ιί mehrfach gelagert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flügel (10, 11) eine untere Lagerung aufweist, wobei je ein Lagerarm an der Zentralachse (8) angeordnet ist, der sich zwischen m dem Tunnelrand und dem Rand des Tunneldoms (7) erstreckt und den unteren freien Rand des Tunneldoms (7) untergreift.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lagerung jedes Flügels (10, )■> 11) an der Zentralachse (8) kurze Lagerarme (26,27) vorgesehen sind, die den Flügel (10 bzw. 11) mit der Zentralachse (8) verbinden.

5. Vorrichtung nach Anspruch I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Außen- wie auch der Innenflügel (10, 11) unterteilt ist und sowohl die inneren (12, 18) als auch die äußeren Platten (13, 19) der Flügel (10,11) durch hydraulische Stelltriebe (16, 17,21,22) stufenlos ver- und feststellbar sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunneldom (7) etwa in Tunnellängsmitte angeordnet ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunneldom (7) einen über den Tunnel (6) hinausragenden ίο kegelstumpfförmigen Teil (23) aufweist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunneldom (7) zur Verringerung seiner Ausladung quer zur Arbeitsrichtung abgeflacht oder begradigt ausgebil- >> det ist.