DE2241187B2

DE2241187B2 - Anhaenger-steuerventil fuer strassenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2241187B2
Application number: DE19722241187
Authority: DE
Inventors: Christian 8042 Oberschleißheim; Braun Michael 8000 München Fuchs
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1972-08-22
Filing date: 1972-08-22
Publication date: 1977-07-28
Also published as: DE2241187C3; DE2241187A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Anhänger-Steuerventil für Straßenfahrzeuge, welches die im Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 genannten Merkmale aufweist.

Bei einem derartigen, aus der DT-OS 19 63 879 bekannten Anhänger-Steuerventil ist der von einem Betriebsbremskreis des Fahrzeugs gegen den Anhängerbremsleiiungsdruck beaufschlagte Kolben als Differentialkolben ausgebildet, dessen beide Kolbenteile in je einem Zylinderansatz des vom Betriebsbremskreis gegen Atmosphärendruck beaufschlagten, den Kolben umgebenden Ringkolbens gelagert sind und der starr mit dem das Doppelventil betätigenden Ventilstößel verbunden ist. Der ebenfalls als Differentialkolben ausgebildete Ringkolben ist im Ventilgehäuse geführt und im wesentlichen vom Druck in einem Betriebsbremskreis gegen die Kraft einer Feder sowie, auf einer nur sehr kleinen Ringfläche, gegen den Anhängerbremsleitungsdruck belastet. Der Ringkolben ist zwischen zwei Anschlägen im Ventilgehäuse verschieben Zwischen den Ringkolben und den Kolben ist eine Druckfeder einstellbar eingespannt, welche bei überwiegender Beaufschlagung des Ringkolbens durch den Bremskreisdruck gespannt wird und den Kolben in Öffnungsrichtung des Einlaßventils für die Anhängerbremsleitung belastet. Zwischen dem Kolben und dem Ringkolben ist ein Ringraum gebildet, welcher mit der Außenluft verbunden ist.

Bei Druckaufbau im Bremskreis wird bei diesem bekannten Anhänger-Steuerventil der Ringkolben unter Spannen der Druckfeder alsbald bis zu seinem Gehäuseanschlag verschoben und die Druckfeder bewirkt ein Voreilen des durch den Kolben gesteuerten Anhängerbremsleitungsdruckes. Beim Steigern der Beaufschlagungsdrücke des Kolbens wird die Voreilung durch die Differentialausbildung des Kolbens allmählich abgebaut.

Bei dem bekannten Anhänger-Steuerventil ist der den Kolben umschließende Ringkolben also nur zum Erreichen der Voreilung wirksam; sobald der relativ niedrige Voreildruck erreicht ist, gelangt der Ringkolben an seinen Gehäuseanschlag und nimmt an der weiteren Steuerung des Anhängerbremsleitungsdruckes nicht mehr teil, diese muß allein vom wesentlich kleineren Kolben bewirkt werden. Da die Größe des Ventilgehäuses vom Ringkolben, die Steuerhysterese jedoch vom Kolben bestimmt ist, ergibt sich somit ein, bezogen auf die erreichbare Hysterese, sehr großer Gehäusedurchmesser.

In dem bekannten Anhänger-Steuerventil ist der zweite Ventilsitz des Doppelventils mit einem zweiten Kolben gekoppelt, der vom Druck in einem Federspeicher-Bremskreis entgegen dem Druck in einem zweiten Betriebsbremskreis belastet ist. Hieraus ergibt sich, daß

bei Steuerung des Anhängerbremsleitungsdruckes durch diesen zweiten Betriebsbremskreis, bei Ausfall des anderen Betriebsbremskreises, das Anhänger-Steuerventil keine Voreilung des Anhängerbremsleitungsdruckes bewirken kann. _s

Bei einem weiteren, aus dem DT-Gbm 70 12 641 bekannten Anhänger-Steuerventil ist ein erster, vom Druck in einem Bremskreis gegen eine Feder belasster Kolben mit einem das Doppelventil betätigenden Ventilstößel vorhanden, mit welchem über eine ,₀ Anschlagkupplung ein zweiter, von den Drücken der beiden Betriebsbremskreise belasteter Kolben koppelbar ist. Dabei ist zwischen beiden Kolben ein Beaufschlagungsraum vorgesehen, der an den einen, die beiden Kolben in entgegengesetzter Richtung beaufschlagenden Betriebsbremskreis angeschlossen ist. Auf dew Ventilstößel ist ein weiterer, vom Druck in der Anhängerbremsleitung entgegen der Kraft einer Druckfeder belasteter dritter Kolben abgedichtet verschieblich gelagert, der durch Anschläge in Wirkungsrichtung des Anhängerbremsleitungsdruckes gegen den Ventilstößel, andererseits gegen das Ventilgehäuse abgefangen ist.

Bei diesem Anhänger-Steuerventil tritt zwar auch bei

Ansteuerung durch nur einen beliebigen der beiden _J5 Betriebsbremskreise eine Voreilung auf, doch ist ein wesentlicher Mangel darin zu sehen, daß auf den Ventilstößel bis zum Erreichen der vollen Voreilung des Anhängerbremsleitungsdruckes keine dem ersten Kolben entgegenwirkende Kraft ausgeübt wird, wodurch die Anhängerbremsleitung schlagartig mit einer bestimmten Druckhöhe beaufschlagt wird und somit in diesem Bereich eine Feinstufung des Bremsvorganges nicht möglich ist. Dies führt insbesondere bei geringen Bremsstufen zu einem unerwünschten abrupten Ab- ^₅ bremsen des Anhängers und zu einer unnötig hohen Beanspruchung der mechanischen Anhängerkupplung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Anhänger-Steuerventil auf konstruktiv einfache Weise derart zu gestalten, daß auch im unteren Bremsbereich bis zur Erreichung der vollen Voreilung des Anhängerbremsleitungsdruckes eine Feinstufung der Bremswirkung des Anhängers möglich ist.

Diese Aufgabe ist zwar durch das eingangs genannte Anhänger-Steuerventil bereits grundsätzlich gelöst. Eine vorteilhafte Lösung bei einem derartigen Anhänger-Steuerventil ergibt sich jedoch erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angeführten Merkmale. Durch die dort angegebene Ausbildung wird der Kolben und damit der Ventilstößel vom Beginn der Druckbeaufschlagung der Anhängerbremsleitung an mit einer der Druckhöhe in der Anhängerbremsleitung entsprechenden Gegenkraft beaufschlagt und der Anhängerbremsleitungsdruck ist vom Bremsbeginn bis zum Erreichen der vollen Voreilung des Anhängerbremsleitungsdruckes gegenüber dem Betriebsbremsleitungsdruck exakt stufbar. In dieser ersten Bremsphase hat der Ringkolben auf den Ventilstößel und damit auf das Doppelventil keinerlei Einfluß. Erst nach Erreichen der durch das Federelement bestimmten Voreilung des Anhängerbremsleitungsdruckes setzt der Ringkolben mittels des Anschlages auf den Kolben auf, worauf das Kolbensystem als ein starrer Kolben arbeitet, der sich über den ganzen Gehäusedurchmesser erstrecken kann, so daß bei kleinem Gehäusedurchmesser bereits eine große Beaufschlagungsfläche des Kolbens und damit eine eenaue Stufbarkeit des Anhängerbremsleitungsdruckes auch während des weiteren Bremsvorganges erreichbar ist.

In konstruktiver Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Anhänger-Steuerventils hat es sich als zur einfachen und stufenlosen Einstellung der Größe der Voreilung des Anhängerbremsleitungsdruckes besonders vorteilhaft erwiesen, wenn das Anhänger-Steuerventil die im Patentanspruch 2 genannten Merkmale aufweist. Hierdurch ist der Federweg bis zum Aufsetzen des Ringkolbens auf den Kolben und damit die dann herrschende Federvorspannung, welche die Größe der Voreilung bestimmt, einstellbar. Um die Vorteile des erfindungsgemäßen Anhänger-Steuerventils stets auch bei Ausfall eines beliebigen der beiden Bremskreise der Zweikreisbetriebsbremsanlage erreichen zu können, kann es in weiterer konstruktiver Ausgestaltung der Erfindung nach den Merkmalen des Patentanspruches 3 ausgebildet sein.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Anhänger-Steuerventils können den weiteren Unteransprüchen entnommen werden.

Im folgenden ist anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel eines nach der Erfindung ausgebildeten Anhänger-Steuerventils ausführlich beschrieben. Die einzige Figur zeigt ein Anhänger-Steuerventil in schematischer Darstellung im Längsschnitt.

Das in einem nicht dargestellten, zweikreisgebremsten Zugfahrzeug vorgesehene Anhänger-Steuerventil umfaßt ein Gehäuse 1, in welchem ein aus einem Kolben 2 und einem koaxial zu diesem angeordneten Ringkolben 3 bestehendes Kolbensystem druckdicht axialverschieblich geführt ist.

Das Kolbensystem 2,3 trennt einen Beaufschlagungsraum 4 von einem Beaufschlagungsraum 5. Der Beaufschlagungsraum 4 wird andererseits von einer Gehäusetrennwand 6 begrenzt, während der Beaufschlagungsraum 5 als zweite Begrenzung einen Kolben 7 aufweist, der ebenfalls im Gehäuse 1 druckdicht axialverschieblich geführt ist und vom Raum 5 einen weiteren Beaufschlagungsraum 8 abgrenzt. Die Beaufschlagungsräume 5 und 8 sind mit je einem Druckluftanschluß 9 bzw. 10 für die zwei Betriebsbremskreise der Zweikreisbremsanlage versehen. Der Beaufschlagungsraum 4 weisi einen Anschluß 11' für die nicht dargestellte Anhängerbremsleitung auf.

Der Kolben 2 ist als zum Beaufschlagungsraum 4 hin axial abgesetzter Stufenkolben ausgebildet. Der Außenmantel des abgesetzten Teils des Kolbens 2 dient als zylindrische innere Kolbenführung 11 für den Ringkolben 3. Der Ringkolben 3 weist einen die Kolbenführung 11 umgreifenden Zylinderteil auf, der gleichzeitig als Anschlag 12 zum Zusammenwirken mit dem Kolben dient, wie anschließend noch genauer beschrieben ist. Radial außen ist der Ringkolben 3 am Gehäuse 1 dicht geführt. In der dargestellten Stellung weist das untere Ende des Anschlags 12 einen bestimmten Abstand von dem sich horizontal erstreckenden, abgesetzten unteren Teil des Kolbens 2 auf. Zur pneumatischen Dichtung ist in die Kolbenführung 11 ein geeigneter Dichtring eingesetzt.

Zwischen dem Kolben 2 und dem Ringkolben 3 ist ein Ringraum 14 gebildet, der über eine Gehäusebohrung mit der Atmosphäre in Verbindung steht. In den Ringraum 14 erstreckt sich ein Gehäusjring .9, .n welchem sich eine Feder 16 abstützt, die andererseits am Ringkolben 3 anliegt und diesen in der dargestellten Stellung gegen einen gehäusefesten Anschlag 17 drückt. Zwischen dem Gehäusering 19 und dem Kolben 2 ist

cine weitere, im Vergleich zur Feder 16 jedoch schwache Feder 18 angeordnet.

Der Kolben 2 weist eine zentrale Gewindehülse 20 auf, mittels welcher er auf einen mit einem Gewindeabschnitt 21 versehenen Ventilstößel 22 aufgeschraubt ist. Der Ventilstößel 22 erstreckt sich durch die Beaufschlagungsräume 4 und 5 und durchsetzt druckdicht verschieblich den Kolben 7, wozu dieser mit einem geeigneten Dichtring 23 versehen ist. An seinem in bezug auf die Zeichnung unteren Ende ist der Ventilstößel 22 in einer Lagerhülse 24 des Gehäuses 1 drehbar und axialverschieblich gelagert. In die Lagerhülse 24 ist eine Dichtung 25 eingesetzt. Mittels eines als Anschlagkupplung dienenden Bundes 26 stützt sich der Ventilstößel 22 in der dargestellten Stellung über den Kolben 7 unter der Wirkung der Kraft der Feder 18 an der Stirnfläche der Lagerhülse 24 ab. Das in der Lagerhülse 24 geführte Ende des Ventilstößels 22 ist mit einem radialen Schlitz 27 verseheh, mittels dem der Ventilstößel 22 unter Zuhilfenahme eines geeigneten Werkzeuges, z. B. eines Schraubenziehers, gedreht werden kann. Durch das Drehen des Ventilstößels 22 kann der Kolben 2 längs des Ventilstößels 22 verschraubt werden, wodurch sich der Abstand zwischen der von der Feder 18 belasteten Fläche des Kolbens 2 und dem Anschlag 12 des Ringkolbens 3 ändert. Eine Drehung des Kolbens 2 wird dabei durch eine am Gehäuse 1 anliegende Kolbendichtung 28 verhindert.

Der Ventilstößel 22 ist mit einer axialen Bohrung 30 versehen, welche an dem mit dem Schlitz 27 versehenen Ende ins Freie mündet. Im Bereich des anderen Endes der Bohrung 30 weist der dort an seinem Außenumfang mit Längsschlitzen 36 versehene Ventilstößel 22 einen Ventilsitz 31 auf, welcher mit einem topfförmigen Vcntiltcil 32 zusammenzuwirken vermag. Der Ventiltcil 32 liegt in der dargestellten Stellung unter der Kraft einer Feder 37 nuf einem Ventilsitz ii auf, der eine Ventilbohrung 34 in der den Bcaufschlagungsruum 4 von einem mittels eines Anschlusses 41 ständig an einen Druckluftvorrntsbchilltcr angeschlossenen Raum 39 abtrennenden Gehäusclrennwand 6 umgibt. Die Ventilsitze 31 und 33 bilden zusammen mit dem Ventilteil 32 ein Doppelvcntil, wobei der Ventilsitz 31 und der Ventiltcil 32 ein Auslaßventil und der Ventilsitz 33 und der Ventilleil 32 ein Einlaßventil für den Beiuifschlngungsriuim 4 bilden.

Die Funktionsweise des erfindungsgemaßen Anhlingei'-Steuerventils ist folgende:

Bei Einleiten eines Bremsvorganges am als Zugfahrzeug für einen Anhanger dienenden Fahrzeug werden die an die Anschlüsse 9 und 10 angeschlossenen und den beiden Betriebsbremskreisen des Fahrzeuges zugeordneten, nicht dargestellten Druckluftleitungen entsprechend der angesteuerten Brcmsstufc mit Druckluft beaufschlagt. Unter der Voraussetzung, daß beide Betriebsbremskreise intakt sind, stellt sich in den Bcnufschlagungsröumen S und 8 dieselbe Druckhöhe ein. Auf den Kolben 7 wirkt somit beidseitig die gleiche Druckkraft, so daß dieser Kolben seine dargestellte Lage beibehalt. Der Kolben 2 wird dagegen in bezug auf die Zeichnung nach oben gedrückt und nimmt dabei den Ventilstößel 22 mit. Der Ventilsitz 31 legt sich dabei zunächst an den Ventiltcil 32 an und sperrt somit die Verbindung des Beaufschlagungsraumcs 4 über die Lüngssehlitzc 36 und die Bohrung 30 zur Atmosphäre hin ab. Anschließend wird der Veniiltcil 32 von dem Ventilsitz 33 abgehoben, so daß Vorratsbehflltcrluft aus

dem Raum 39 in den Bcaufschlagungsraum 4 einströmen kann. Diese Vorratsbehälterluft beaufschlagt den Kolben 2 in der zur Druckbeaufschlagung durch den Beaufschlagungsraum 5 entgegengesetzten Richtung. Da die Beaufschlagungsfläche des Kolbens 2 im Beaufschlagungsraum 4 kleiner als im Beaufschlagungsraum 5 ist, ist im Beaufschlagungsraum 4 ein höherer Druck notwendig, um ein Kräftegleichgewicht am Kolben 2 herzustellen, welches eine weitere Druckluftfüllung des Beaufschlagungsraumes 4 mit Vorratsbehälterluft durch Schließen des Einlaßventils 32, 33 verhindert. In die nicht dargestellte Anhängerbremsleitung wird somit über den Anschluß 11' eine gegenüber der in den Beaufschlagungsraum 5 und 8 und damit in den Betriebsbremskreisen des Zugfahrzeuges herrschenden Druckhöhe größere Druckhöhe eingespeist. Die Druckhöhe in der Anhängerbremsleitung, also am Anschluß 11', ist dabei im selben Maße stufbar wie der Druck in den Betriebsbremskreisen, da auf den Kolben 2 von Beginn der Druckbeaufschlagung des Beaufschlagungsraumes 4 an ein entsprechender Gegendruck in Schließrichtung des Einlaßventils 32,33 ausgeübt wird.

Solange die in den Beaufschlagungsraum 4 und damit in die Anhängerbremsleitung eingespeiste, auf die Ringflächc des Ringkolbcns 3 wirkende Druckhöhe auf diesen eine geringere Kraft ausübt als die in entgegengesetzter Richtung auf den Ringkolben 3 wirkende Kraft der Feder 16, wird der Ringkolben 3 an seinem Anschlag 17 gehalten und vermag auf den Ventilstößel 22 und damit auf das Doppelventil 31, 32, 33 keinen Einfluß auszuüben.

Erst bei Erreichen einer bestimmten Druckhöhe im Beaufschlagungsraum 4, welche einer bestimmten maximalen Voreilung gegenüber der Druckhöhe im Bcaufschlagungsraum 5 entspricht, wird der Ringkolben 3 unter Zusammendrücken der Feder 16 in bezug auf die Zeichnung nach unten bewegt, bis er mit seinem als Anschlag 12 dienenden Zylinderteil auf dem Kolben 2 aufsetzt. Von diesem Moment an wirkt das Kolbcnsystern 2, 3 wie ein starrer Kolben. Da die Außcndurchnicsscr des Ringkolbcns 3 und des Kolbens 2 gleich groß sind, erhöht sich bei anschließender höherer Druckbcaufschlagimg des ßcuufschlugungsrnumcs 5 und damit des ßcnufschlugungsrmimcs 4 die Voreilung der Druckhöhe im Bcaufschlagungsraum 4 nicht mehr, sondern bleibt konstant.

Zusammenfassend ist /u sagen, daß somit der Anhüngcrbrcmslcitungsdruck vom Ansprechen des Doppclventils 31,32,33 an bis zum Erreichender vollen Voreilung stufbar ist und doQ nach Erreichen der vollen Voreilung deren Größe bis zu einer Vollbremsung konstant ist, wobei der Anhängerbremsleitungsdruck gut stufbar bleibt.

Wird die Druckhöhe in den Betriebsbremskreisen und damit in den Bcaufschlagungsräumen S und 8 wieder erniedrigt, bewegt sich das Kolbensystem 2, 3 entsprechend der Druckabsenkung unter der Wirkung der anstehenden Druckhöhe im Beaufschlagungsroum 4 In bezug auf die Zeichnung nach unten und dci Anhfingerbremsleitungsdruck wird durch öffnen de; Auslaßventils 31,32 in bekannter Weise entsprechen gesenkt. Die Druckabsenkung In der Anhängerbrems leitung ist dabei im selben Maße stufbar wie bc Druckerhöhung.

Fällt, z. B. infolge eines Defektes der an den AnschluE 10 angeschlossene Betriebsbremskreis aus oder ist dei Druck im Beaufschlagungsraum 8 niedriger als In Bcaufschlagungsraum S, wird der Kolben 7 unter dei

Wirkung des im Beaufschlagungsraum 5 herrschenden Druckes des an den Anschluß 9 angeschlossenen intakten Betriebsbremskreises in Anlage an der Stirnfläche der Lagerhiilse 24 gehalten und das Anhänger-Steuerventil wird in vorherbeschriebener Weise durch den Druck im Beaufschlagungsraum 5 gesteuert, ohne daß der Kolben 7 irgendeinen Einfluß auf den Ventilstößel 22 nehmen kann.

Bei Druckausfall im Beaufschlagungsraum 5 infolge eines Defektes des an den Anschluß 9 angeschlossenen Betriebsbremskreises wirkt der Kolben 7 unter der Wirkung des Druckes im Beaufschlagungsraum 8 über den Bund 26 auf den Ventilstößel 22 und steuert somit das Doppelventil 31, 32, 33. Dasselbe gilt bei einem im Beaufschlagungsraum 5 herrschenden niedrigerem Druck als im Beaufschlagungsraum 8.

Die Charakteristik des Anhänger-Steuerventils, insbesondere im Hinblick auf die Druckvoreilung in der Anhängerbremsleitung, bleibt somit unabhängig davon erhalten, ob einer der beiden an die Anschlüsse 9 und 10 angeschlossenen Betriebsbremskreise ausfällt oder ob zwischen beiden Kreisen eine Druckdifferenz besteht.

Um auch bei Ausfall beider Betriebsbremskreise den Anhänger abbremsen zu können, ist der Raum 39 des Anhänger-Steuerventils mittels eines Kolbens 38 von einem Raum 40 abgetrennt, in welchem sich eine den Kolben 38 belastende Schraubendruckfeder 42 befindet und welcher über einen Anschluß 44 mit einer nicht dargestellten, einen Federspeicherzylinder umfassenden Hilfsbrcmse verbunden ist. Der Kolben 38 ist abgedichtet vcrschieblich von einer den Ventilteil 32 ebenfalls abgedichtet vcrschieblich durchsetzenden Verlängerung 35 des Ventilstößels 22 durchdrungen.

Im Raum 40 endet die Verlängerung 35 mit einem Anschlag 45, der mit dem Kolben 38 eine Anschlagkupplung bildet.

Durch Absenken des normalerweise in der Hilfsbrcmse anstehenden vollen Druckes kommt in bekannter Weise der nicht dargestellte Federspeicherzylinder zur Wirkung. Bei einer derartigen Druckabsenkung, die sich auch im Raum 40 einstellt, bewirkt der in bezug auf die Zeichnung unterhalb des Kolbens 38 im Raum 39 anstehende Vorratsluftbehiiltcrdruck eine Bewegung des Kolbens 38 entgegen der Kraft der Feder 42 nach oben. Hierdurch kommt der Kolben 38 an dem Anschlag 45 des Ventilstößel* 22 zur AnInge und betätigt somit den Ventilstößel 22 und damit das Doppelventil in vorher beschriebener Weise. Der Kolben 38 und die Feder 42 bilden dabei eine Federspeichereinheit.
Da auch in diesem Falle die Druckbeaufschlagung des Kolbens 2 bzw. des Ringkolbens 3 eine Rückstellung des Ventilslößeis 22 bewirkt, bleibt die Voreilung und die kontinuierliche Stufbarkeit des Anhängerbremsleitungsdruckes wie bei Betätigung des Anhänger-Steuerventils über die beiden Betriebsbremskreise

ίο erhalten. Hierbei kann der Ansprechdruck für den Federspeicherzylinder der Hilfsbremse innerhalb des Ansprechens des Anhänger-Steuerventils und dem Erreichen der vollen Voreilung variieren, ohne daß damit eine Verschlechterung des Bremsverhaltens des gesamten Fahrzeugzuges in Kauf genommen werden müßte.

Um bei Betätigung der Hilfsbremse den Beginn der Bremswirkung sowohl am Zugfahrzeug als auch am Anhänger synchron zu halten, ist die Druckfeder 42 der Federspeichereinheit 38, 42 so ausgelegt, daß das Anhänger-Steuerventil erst dann anspricht, wenn im Federspeicherzylinder der Hilfsbremse der Druck so weit abgesenkt ist, daß auch dieser anspricht.

Die Größe der Voreilung der Druckhöhe in der Anhängerbremsleitung kann stufenlos durch Drehung des Ventilstößels 22 mittels eines in den Schlitz 27 eingesetzten geeigneten Werkzeuges entsprechend den momentanen Erfordernissen eingestellt werden. Durch Drehen des Ventilstößels 22 wird der Kolben 2 längs des Ventilstößels verschraubt, wobei sich der Abstand der von der Feder 18 belasteten Fläche des Kolbens 2 von dem als Anschlag 12 dienenden Zylinderteils des Ringkolbcns 3 und damit der bis zum Aufsetzen des Ringkolbens 3 auf den Kolben 2 zu überwindende Federweg der Feder 16 ändert. Da, wie bereits gesagt, die Größe der Kraft der Feder 16 zum Zeitpunkt des Aufsetzens des Ringkolbcns 3 auf den Kolben 2 die Größe der Voreilung des Anhängerbremsleitungsdruk· kcs bestimmt, ist somit eine besonders einfache und exakte stufcnlosc Einstcllmöglichkeit der Höhe der Voreilung gegeben.

F.s sei noch darauf hingewiesen, daß die innere unc äußere Dichtung des Kolbens 7 zur Sichcrslellung einci echten Zweikrcisigkcit in bekannter Weise statt eine!

einfachen Dichtringes 23 bzw. 46 als Doppcldichtuni ausgeführt sein kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Anhänger-Steuerventil für Straßenfahrzeuge, welches mittels eines Doppelventils die Druckbeaufschlagung einer direkten Anhängerbremsleitung in Abhängigkeit von der willkürlichen Druckbeaufschlagung mindestens eines von zwei Betriebsbremskreisen des Fahrzeuges überwacht, wobei das Doppelventil mittels eines einen Kolben und einen koaxial zu diesem angeordneten, in einem Gehäuse und auf dem Kolben druckdicht längsverschieblich geführten Ringkolben umfassenden Kolbensystems über einen mit dem Kolbensystem verbundenen Ventilstößel betätigbar ist, welches einerseits vom Druck mindestens einer der Betriebskreise und ₍₅ andererseits vom Anhängerbremsleitungsdruck beaufschlagt ist, wobei der am Ventilstößel befestigte, vom Druck im Betriebsbremskreis entgegen dem Druck in der Anhängerbremsleitung beaufschlagte Kolben mit einer Kolbenführung dicht an der zylindermantelförmigen Wandung eines Zylinderansatzes des Ringkolbens geführt ist, der seinerseits an einer gehäusefesten Zylinderführung geführt ist, die einen größeren Durchmesser als der Zylinderansatz aufweist und wobei der Ringkolben durch Druckmittelbeaufschlagung entgegen der Belastung einer in einem mit der Atmosphäre verbundenen Raum abgestützten Feder gegen einen Anschlag drückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (2) an seinem Außenumfang an der gehäusefesten Zylinderführung geführt ist und daß der Ringkolben (3) vom Druck in der Anhängerbremsleitung gegen Atmosphärendruck beaufschlagt und mittels des Anschlags (12) in Beaufschlagungsrichtung des Druckes in der Anhängerbremsleitung wirkend an den Kolben (2) anlegbar ist.

2. Anhänger-Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilstößel (22) im Gehäuse (1) drehbar gelagert und mit einem vorzugsweise selbsthemmenden Gewindeabschnitt (21) versehen ist, auf welchen der im Gehäuse undrehbar geführte Kolben (2) aufgeschraubt ist, und daß der Ventilstößel (22) mit einer von außerhalb des Gehäuses (1) zugänglichen Einrichtung (Schlitz 27) zur Drehbetätigung versehen ist.

3. Anhänger-Steuerventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise das Gehäuse (1) auf der vom Betriebsbremsdruck beaufschlagten Seite des Kolbensystems (2,3) mittels eines weiteren Kolbens (7) in zwei Beaufschlagungsräume (5 und 8) aufgeteilt ist, von denen jeder mit einem Anschluß (9; 10) für einen der beiden Betriebsbremskreise einer Zweikreisbremsanlage versehen ist, und daß sich in ebenfalls bekannter Weise der letzgenannte, auf dem Ventilstößel verschiebliche Kolben (7) auf der dem ersten Kolben (2) zugewandten Seite über eine Anschlagkupplung (Bund 26) an dem Ventilstößel (22) abzustützen vermag.

4. Anhänger-Steuerventil nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilstößel (22) über eine in Richtung der Betriebsbremsdruckbeaufschlagung des Kolbensystems (2, 3) wirksame Anschlagkupplung (Anschlag 45) mit einem Kolben (38) einer druckluftbetätigten, einen Federspeicherzylinder umfassenden Hilfsbremse gekoppelt ist, der einerseits vom eingespeisten Druck der Hilfsbremse (Anschluß 44) und einen Schraubendruckfeder (42) und andererseits vom Druck eines Vorratsluftbehälters (Anschluß 41) beaufschlagt ist, wobei der Kolben (38) und die Schraubendruckfeder (42) eine Federspeichereinheit bilden.

5. Anhänger-Steuerventil nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß der Federspeicherzylinder und die aus dem Kolben (38) und der Schraubendruckfeder (42) bestehende Federspeichereinheit denselben Ansprechdruck aufweisen.