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Vorrichtung zum selbsttätigen Öffnen und Schließen von Toren, Fenstern,
Klappen od. dgl.
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Die Erfindung betrifft eine Vorriel.tung zum selbsttätigen öffnen
und Schließen von Toren, Fenstern, Klappen od. dgl., insbesondere von Garagentoren,
bei welcher an einer in der Hauptbewegungsrichtung des Tores od. dgl. beim Öffnen
und Schließen sich erstreckenden stangenartigen Führung ein Laufwagen längsverfahrbar
angeordnet ist, der über mindestens einen Verbindungshebel gelenkig mit dem Tor
od. dgl. verbunden ist und bei welcher der Laufwagen in beiden Bewegungsrichtungen
von einem Motor über ein mit seinen beiden Endabschnitten am Laufwagen befestigtes,
aus Zug-und Rücktrum bestehendes Zugmittel angetrieben ist, welches an einem Endabschnitt
der Führung um eine Antriebs scheibe und am anderen Endabschnitt der Führung um
eine Umlenkscheibe herumgeführt ist.
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Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art besteht die stangenartige
Führung aus einem im Querschnitt U-förmigen Profil, dessen freie Schenkel in vertikaler
Richtung nach unten weisen, während ihr Bodenteil oberhalb der Schenkel in horizontaler
Richtung sich erstreckt. In dem nach unten hin offenen Zwischenraum zwischen den
freien Schenkeln des im Querschnitt U-förmigen Profils ist der Laufwagen längsverschieblich
geführt. Er besitzt eine nach unten Uber die Randabschnitte der freien Schenkel
hinausragende Befestigungsöse, an welcher gelenkig ein Endabschnitt des Verbindungshebels
befestigt ist. Der andere Endabschnitt des Verbindungshebels ist an dem zu öffnenden
und zu schließenden Gegenstand, beispielsweise an einem Garagentor, ebenfalls gelenkig
befestigt. Dieses Garagentor ist in solcher Weise gelagert, daß
ein
Ziehen des Laufwagens am Garagentor Uber den Verbindungshebel ein Öffnen des Tores
bewirkt. Der Antrieb des Laufwagens ist an dem dem Tor abgekehrten Endabschnitt
der stangenartigen Führung angeordnet und besteht aus einem Motor, einer Reibradgetriebeeinheit,
einem einstufigen Stirnradgetriebe und einer Antriebsscheibe, um welche das Zugmittel
herumgeflilirt ist sowie den Lagerungen dieser Teile. Das Zugmittel selbst besteht
aus einem Stahlseil, das mit seinen beiden Endabschnitten unmittelbar am Laufwagen
befestigt ist, und zwar der eine Endabsohnitt an der dem Antrieb zugekehrten Seite
und der andere Endabschnitt an der dem Antrieb abgekehrten Seite des Laufwagens.
Im Bereich des Tores ist eine Umlenkscheibe angeordnet, so daß der Laufwagen in
beiden Bewegungsrichtungen sowohl zum öffnen als auch zum Schließen des Tores angetrieben
werden kann. Um diese Vorrichtung einwandfrei transportieren zu können, ist die
verhältnismäßig lange stangenartige FUhrung in mehrere kürzere Längenabschnitte
unterteilt und diese Längenabschnitte sind miteinander über Gelenke verbunden. Die
Gelenke sind dabei abwechselnd einmal im Bereich des Bodenteils und ein andermal
im Bereich der freien Endabschnitte der Schenkel angeordnet. bil Bereich ihrer Endabschnitte
ist die stangenartige FUhrung mittels Maueranker einmal im Sturz des Tores und zum
andern in der Decke des Raumes verankert.
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Diese bekannte Vorrichtung besitzt den Nachteil, daß das Zugmittel
nur einmal um die Ajriebsscheibe herumgeführt ist und deshalb nur einen Umschlingungswinkel
von etwa 1800 besitzt.
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Infolgedessen ist es sehr leicht möglich, daß das als Zugmittel dienende
Drahtseil von der Antriebssehehe nicht mitgenommen wird, sondern durchrutscht, weil
die notwendige Haftung'zwischen Antriebsscheibe und Zugmittel nicht vorhanden ist.
Dies passiert vor allem dann, wenn das zu öffnende oder zu schließende Tor klemmt
oder einem größeren Winddruck ausgesetzt ist, so daß der Kraftbedarf höher als normal
ist. In einen solchen Fall gelingt es der bekannten Vorrichtung oft nicht, das Tor
- wie vorgesehen -zu öffnen oder zu schließen und es ist notwendig, von Hand nachzuhelfen.
So muß man beispielsweise bei einem Garagentor trotz
Anordnung der
bekannten Vorrichtung aus dem Wagen aussteigen und das Tor von Hand öffnen oder
schließen, was gerade durch das Anbringen einer solchen Vorrichtung vermieden werden
soll. Will man diesen schwerwiegenden Nachteil beheben, so ist man bei der bekannten
Bauart gezwungen, das Zugmittel derart vorzuspannen, daß die Anpreßkraft des Zugmittels
gegen die Antriebsscheibe so groß ist, daß ein Durchrutschen auch dann nicht mehr
erfolgt, wenn das Tor einmal klemmt oder größerem Winddruck ausgesetzt ist. Diese
Anpreßkraft muß bei der bekannten Bauart dann jedoch derart groß sein und damit
auch die Vorspannung des gesamten Zugmittels, daß sich hieraus erhebliche Belastungen
für die gesamte Vorrichtung ergeben. So ist es beispielsweise notwendig, die Lager
sowohl der Antriebs scheibe als auch der Umlenkscheibe besonders stabil auszubilden,
damit diese in der Lage sind, den auftretenden hohen Kräften standzuhalten. Außerdem
müssen sowohl der Laufwagen als auch die Befestigungselemente für das Zugmittel
und vor allem das Zugmittel selbst besonders stabil ausgebildet werden. Ferner benötigt
man eine Spannvorrichtung für das Zugmittel, mit deren Hilfe es möglich ist, die
notwendige hohe Vorspannung des Zugmittels zu erreichen. Dies alles bedeutet einen
erheblichen Mehraufwand bei der Herstellung, der sich naturgemäß auch auf die Fertigungskosten
nachteilig auswirkt.
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Besonders nachteilig wirkt sich ferner die hohe Vorspannung des Zugmittels
auf die Führung des Laufwagens aus, da diese die hohe Vorspannung des Zugmittels
aufnehmen muß. Wegen der großen Länge der Führung und wegen der notwendigerweise
hohen Vorspannung des Zugmittels ist es bei der bekannten Bauart in wirtschaftlicher
Weise nicht möglich, ein Verbiegen bzw. Ausknicken der Führung zu verhindern. Bei
der bekannten Bauart ist man deshalb vor die Wahl gestellt, entweder ein Durchrutschen
der Antriebsscheibe gegenüber dem Zugmittel in Kauf zu nehmen oder ein Durchbiegen
der Führung aufgrund der besonders hohen Vorspannung des Zugmittels zu erlauben.
In beiden Fällen muß man damit rechnen, daß sich das Tor nicht immer wie vorgesehen
selbsttätig öffnet oder schließt, weil entweder die Antriebsscheibe
gegenüber
dem Zugmittel durchrutscht und der Laufwagen somit nicht mit ausreichender Kraft
angetrieben wird und stehenbleibt, oder daß sich bei einer durchgebogenen Führung
der Laufwagen verklemmt und aus diesem Grunde stehenbleibt.
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Darüber hinaus besitzt die bekannte Bauart den Nachteil, daß als
Sicherungseinrichtung ein besonderes Reibradgetriebe, eine Rutschkupplung od. dgl.
vorgesehen werden muß, um ein Durchrutschen des Antriebes auf jeden Fall sicherzustellen,
wenn das Tor beim öffnen oder Schließen gegen einen festen Widerstand stößt. Ein
derartiges Reibradgetriebe, eine solche Rutschkupplung od. dgl. bildet einen zusätzlichen
Aufwand, der sioh ebenfalls nachteilig auf die Herstellungskosten auswirkt, Außerdem
sind solche Einrichtungen einem erheblichen Verschleiß unterworfen und besonders
häufig die Ursache dafür, daß die Vorrichtung nicht wie vorgesehen funktioniert.
Ein derartiges Reibradgegriebe ist vor allem bei nicht ausreichender Wartung, vor
allem wenn diese nicht fachmännisch ausgefUhrt wird, sehr störanfällig. So kann
bereits bei nicht sachgemäßer Schmierung des Antriebes Fett oder o1 auf die Reibflächen
gelangen, wodurch die notwendige Kraft-Ubertragung nicht mehr gewährleistet ist,
sondern die Reibflächen durchrutschen.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Vorrichtung zum
selbsttätigen öffnen und Schließen von Toren, Fenstern, Klappen od. dgl. zu schaffen,
der die vorstehend behandelten Nachteile nicht anhaften, sondern die bei einfacher
Herstellung besonders zuverlässig und sicher funktioniert. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß
dadurch gelöst, daß das Zugmittel mindestens zweimal um eine Antriebsscheibe des
Motors herumgeführt ist und daß seine Endatsehnitte unter Verwendung von wenigstens
einem Federelement am Laufwagen befestigt sind. Hierdurch wird vor allem crreiaht,
daß der Umschlingungswinkel des Zugmittels um die Antriebsscheibe von 1800 bei der
bekannten Bauart auf wenigstens 5400 vergrößert und damit mindestens verdreifacht
wird. Die Verdrelraehung des Umschlingungswinkels erhöht
in beträchtlicher
Weise die Haftung zwischen der Antriebsscheibe und dem Zugmittel, so daß ein Durchrutschen
hierdurch selbst bei verhältnismäßig geringer Vorspannung des Zugmittels zuverlässig
vermieden wird. Wegen der Verdreifachung des Umschlingungswinkels ist es deshalb
möglich, das Zugmittel nur mit einer geringen Kraft vorzuspannen, was den Vorteil
hat, daß nahezu sämtliche Teile der Vorrichtung wesentlich geringer belastet werden
als dies bei der bekannten Bauart der Fall ist. Infolgedessen können Zugmittel von
geringerem Querschnitt, kleinere Lager und eine leichtere Ausbildung der Führung
gewählt werden, was sich naturgemäß auch auf den Herstellungspreis günstig auswirkt.
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Außerdem erhält die gesamte Vorrichtung ein geringeres Gewicht, was
vor allem ftlr den Transport und die Montagearbeiten von Bedeutung ist. Bei der
geringen Vorspannung des Zugmittels braucht bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung
auch nicht befürchtet zu werden, daß sich die FUhrung des Laufwagens durchbiegt
und sich dieser somit verklemmt. Andererseits wird der Laufwagen aufgrund des großen
Umschlingungswinkels und der damit erzielten guten Haftung des Zugmittels an der
Antriebsscheibe von dieser zuverlässig angetrieben, so daß die erfindungsgemäße
Vorrichtung selbst bei größerem Winddruck oder bei einem Verklemmen des Tores dieses
zuverlässig öffnet bzw. schließt.
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Die Anordnung von Federelementen zwischen den Endabschnitten des
Zugmittels und dem Laufwagen bewirkt in vorteilhafter Weise, daß die Vorspannung
des Zugmittels im wesentlichen konstant gehalten werden kann, wenn beispielsweise
durch Temperaturschwankungen eine Längenänderung der Führung und/oder des Zugmittels
eintritt. Außerdem bewirken diese Federelemente, daß sowohl beim Öffnen als auch
beim Schließen des Tores das Anrucken zu Beginn der Bewegung und der AnPahrstoß
gegen den Endanschlag erheblich gemildert wird, wodurch sowohl rias Tor selbst als
aw'h dte Vorrichtung weitgehend geschont wird.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung
ist in dem Fortfall des Reibradgetriebes, der Rutschkupplung
oder
einer sonstigen Sicherungseinrichtung dieser Art zu sehen, auf die man bei der erfindungsgemäßen
Ausbildung der Vorrichtung verzichten kann. Stößt nämlich das Tor, beispielsweise
beim Schließen, auf einen festen Widerstand, so wird die Antriebsscheibe zunächst
das Zugtrum des Zugmittels weiterzuziehen versuchen. Dies hat zur Folge, daß die
dem Zugtrum zugeordnete Feder am Laufwagen weiter gespannt wird, wodurch eine Längung
der gesamten Zugmitteleinrichtung eintritt. Diese Längung fUhrt dazu, daß das Federelement,
welches dem Rücktrum am Laufwagen zugeordnet ist, sich entspannen kann, was wiederum
zur Folge hat, daß sich das RUcktrum lockert. Eine Lockerung des Rücktrums aber
bewirkt auch eine Lockerung des Zugmittels an der Antriebsscheibe, so daß dieses
dann trotz des hohen Umschlingungswinkels nicht mehr mitgenommen wird und die Antriebsscheibe
durchrutscht. Wird der Widerstand beseitigt, so kann der Laufwagen dem Zugmittel
nachgeben und es stellt sich völlig selbsttätig an der Antriebsscheibe wieder die
gleiche Vorspannung des Zugmittels ein, wie sie zuvor vorhanden war. Dies bedeutet,
daß die Antriebsscheibe das Zugmittel wieder mitnimmt und das Tor bis zum Endanschlag
geschlossen wird. Sinngemäß das gleiche geschieht auch dann, wenn das Tor beim öffnen
auf einen festen Widerstand stößt. Man kann deshalb in vorteilhafter Weise bei der
erfindungsgemäßen Vorrichtung auf komplizierte, störanfällige und teure Reibradgetriebe,
Rutschkupplungen oder ähnliche Sicherheitseinrichtungen verzichten.
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Im allgemeinen ist es vorteilhaft, wenn die Vorspannung des oder
der Federelemente einstellbar ist. Die Einstellung der orsparniurig wird man dann
zweckmäß;tgerweise so vornehmen, daß sie su gering wie möglich ist, um die einzelnen
Teile der Vorrichtung Weitgehend zu entlasten, und um sicherzustellen, daß das Tor
beim Anfahren gegen einen Widerstand möglichst frühzeitig und mit geringem Anpreßdruck
zum Stillstand kommt, damit schwerwiegende Beschändugungen vermieden werden. Andererseits
muß die Vorspannung groß genug gewählt werden, damit sich das Tor einwandfrei \ffrlet
und schließt, und zwar auch dann, welm beispielsweise
durch Winddruck
der Vorrichtung ein größerer Widerstand entgegenwirkt.
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Das Einstellen der Vorspannung der Federelemente läßt sioh in der
verschiedensten Weise durchführen. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung
ist zur Einstellung der Vorspannung des oder der Federelemente die Achse, vorzugsweise
der Umlenkscheibe, und/oder der Antriebsscheibe in Längsrichtung des Zugmittels
verschiebbar und vorzugsweise stufenlos feststellbar.
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Hierzu benutzt man zweckmäßigerweise zur Feststellung der U-lenkscheibe
und/oder der Antriebsscheibe mindestens eine Schraube oder Gewinde spindel mit wenigstens
einer Verstell- oder Kontermutter. Eine derartige Elnriehtung hat sich in der Praxis
wesentlich besser bewährt als beispielsweise ein Spannschloss, welches sich durch
den Drall des Zugmittels sehr leicht löst, so daß in kürzeren Abständen ein erneutes
Spannen des Zugmittels notwendig wird. Bei der Vorrichtung nach der Erfindung, insbesondere
bei Verwendung einer Kontermutter, ist ein solches Nachspannen über sehr lange Zeiträume
hin nicht erforderlich. Aus diesem Grunde und wegen der besonders einfachen konstruktiven
Ausbildung ist die Vorrichtung gemäß der Erfindung weitgehend wartungsfrei, was
bei derartigen Vorrichtungen, die häufig in Privathäusern installiert werden, von
besonderer Bedeutung ist. Ebenfalls vorteilhaft ist es, wenn das oder die Federelemente
Zugfedern sind und zur Einstellung der Vorspannung Jeder Zugfeder das Befestigungselement
am Laufwagen von mindestens einer Zugfeder in Richtung des Zugmittels relativ zum
Laufwagen verschiebbar und vorzugsweise stufenlos feststellbar ist. Zweckmäßigerweise
besteht hierbei das Befestigungselement aus einer Augensohraube, die mittels gekonterter
Muttern am Laufwagen axial verstellbar befestigt ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsforn der Erfindung sind das oder
die Federelemente Druckfedern, welche ein am Zugmittel angreifendes Befestigungselenent
umschließen und sion einerseits an einen Ansatz, Vorsprung, Teller od. dgl. des
Befestigungselementes
und andererseits an einem in axialer Richtung,
vorzugsweise stufenlos verstellbaren, am Laufwagen befestigten Anschlag abstützen.
Diese bevorzugte Ausführungsform ermöglicht besonders vorteilhafte konstruktive
Lösungen, die nur wenig Platz benötigen, so daß der Laufwagen relativ kleine Außenabmessungen
erhält. Außer den vorgenannten Ausführungsformen der Spannvorrichtung für das Zugmittel
sind noch eine Reihe anderer Konstruktionen in vorteilhafter Weise anwendbar.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist auf dem Zug- und Rücktrum
des Zugmittels längsverschieblich und stufenlos feststellbar Jeweils ein Schaltnocken
angeordnet, von denen Jeder zur Betätigung eines Endschalters vorgesehen ist. Hierbei
kann es sich um die Betätigung eines einzigen entsprechend ausgebildeten Endschalters
handeln oder auch um die Betätigung Jeweils eines gesonderten Endschalters. Diese
Schaltnocken dienen dazu, bei Erreichung der Endstellung des Tores od. dgl. den
Antriebsmotor zunächst auszuschalten und außerdem umzuschalten, so daß bei einem
späteren erneuten Einschalten des Antriebes, beispielsweise mit Hilfe eines Schlüssels
oder einer drahtlosen Fernsteuerung, das Tor in die entgegengesetzte Richtung bewegt
wird. Die Anordnung von Schaltnocken auf dem Zugmittel ist in besonders einfacher
Weise möglich. Außerdem lassen sich derartige Schaltnocken sehr leicht verschieben
und an beliebiger Stelle festklemmen. Damit kann man den Moment des Ab- und Umschaltens
des Antriebes weitgehend beliebig und feinfühlig regeln. Hierbei empfiehlt es sich,
daß Jeder Schaltnocken zur Betätigung eines anschlagartigen Betätigungselementes
des zugeordneten Endschalters dient, und zwischen Jedem Schaltnocken und dem zugeordneten
Endschalter bzw.
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dessen Betätigungselement eine Druckfeder angeordnet ist. Diese Druckfedern
mildern den Anfhrstoß des Schaltnockens gegen den Endschalter bzw. dessen BetEtigungselement,
so daß Stöße und Schläge mit kurzzeitigen Spannungsspitzen vermieden werden. Vor
allem aber sind diese Federn in der Lage, den Nachlauf des Antriebes auszugleichen.
Bei einer anderen Ausführungsforin der Erfindung dient Jeder Schaltnooken zur Betätigung
eines klappenartigen
Betätigungselementes des zugeordneten Endschalters,
wobei zum Betätigen des Endschalters der Schaltnocken am Betätigungselement entlang
geführt ist und das Betätigungselement um eine senkrecht zur Bewegungsrichtung des
Schaltnockens sich erstreckende Achse gekippt ist. Bei der letztgenannten AusfUhrungsform
entfallen die Druckfedern, weil hierbei ein direktes Gegenfahren gegen einen Anschlag
nicht vorkommt, sondern der Schaltnocken lediglich an dem klappenartigen Betätigungselement
des Endschalters vorbeigeführt wird. Eine kurzzeitig erhöhte Beanspruehung des Zugmittels
bzw. der gesamten Vorrichtung kann bei dieser Ausführungsform deshalb überhaupt
nicht auftreten.
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Bei einer Vorrichtung, bei welcher die stangenartige Führung in mehrere,
relativ kurze Abschnitte unterteilt ist und Jeder Abschnitt aus mindestens einem
im Querschnitt etwa U-förmigen Profil besteht, ist es nach einem weiteren Merkmal
der Erz in dung besonders vorteilhaft, wenn Jeder Abschnitt der Führung aus zwei
mit den Außenflächen ihrer Bodenteile gegeneinander geschraubten, genieteten oder
geschweißten U-förmigen Profilen besteht, derart, daß die freien Schenkel der U-förmigen
Profile sich etwa horizontal zu den Seiten hin erstrecken und die Stoßstellen der
Abschnitte ohne zusätzliche Verbindungselemente, wie z.B. Scharniere, Laschen od.
dgl., miteinander verbunden sind. Eine derartige FUhrung ist besonders stabil ausgebildet,
so daß sie weder durch ihr Eigengewicht noch durch die Vorspannung des Zugmittels
sich durchbiegt oder zu den Seiten hin ausknickt. Außerdem läßt sich eine derartige
Führung konstruktiv so ausbilden, daß keine Verbindungselemente vorhanden sind,
welche die Bewegung des Laufwagens behindern und ein Hängenbleiben desselben verursachen
können.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist an den Stoßstellen
der Abschnitte zunächst nur eines der beiden U-förmigen Profile eines Abschnittes
mit dem zugeordneten U-förmigen Profil des benachbarten Abschnittes stumpf voreinander
gestoßen und mit diesem verbunden, wozu der Bodenteil des zweiten
U-förmigen
Profils des ersten AbschnAttes, welches an dieser Stelle noch durchlaufend ausgebildet
ist, als Verbindungslasohe und zumindest zwei Schrauben als weitere Verbindungselemente
dienen und daß in Längsrichtung der Führung versetzt dann auch das zweite der beiden
U-förmigen Profile des ersten Abschnittes in gleicher Weise mit dem ihm zugeordneten
zweiten Profil des benachbarten Abschnittes verbunden ist, wobei diesmal der Bodenteil
des ersten U-förmigen Profils des benachbarten Abschnittes als Verbindungslasche
dient. Eine derartige Ausbildung der Stoßstellen ist außerordentlich stabil im Gegensatz
zu den Gelenken bei der bekannten Bauart. Darüber hinaus lassen sich derartige Stoßstellen
in sehr einfacher Weise herstellen und ohne Schwierigkeiten in kürzester Zeit montieren.
Im Gegensatz zu der bekannten Bauart erhält man dann Jedoch Stoßstellen, die eine
sehr zuverlässige und feste Verbindung der einzelnen Abschnitte der Führung bilden,
so daß die Führung statisch als ein Stück betrachtet werden kann.
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Dies ist wegen der Gelenke bei der bekannten Bauart nicht möglich.
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Darüber hinaus ist es bei einer Vorrichtung, bei welcher die stangenartige
Führung in mehrere relativ kurze Abschnitte unterteilt ist, ebenfalls möglich, daß
Jeder Abschnitt der Führung aus zwei mit den Außenflächen Jeweils eines Schenkels
gegeneinanders geschraubten, genieteten oder geschweißten winkelförmigen Profilen
besteht, derart, daß die freien Schenkel der winkelförmigen Profile sich etwa horizontal
zu den Seiten hin erstrecken und daß die Stoßstellen der Abschnitte ohne zusätzliche
Verbindungselemente, wie z.B. Scharniere, Laschen od. dgl., miteinander verbunden
sind. Die Verwendung von im Querschnitt etwa winkelförmigen Profilen ergibt eine
leichtere Ausbildung der stangenartigen FUhrung, die neben der entsprechenden Gewichtseinsparung
auch eine Verringerung des Materialaufwandes mit stich bringt. Die Ausbildung der
Stoßstellen läßt sich auch bei im Querschnitt etwa winkelförmigen Profilen sinngemäß
in der gleichen Weise ausfUhren, wie dies vorstehend bereits bei der AusfUhrungsform
mit im Querschnitt etwa U-förmlgen Profilen beschrieben ist.
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Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die
stangenartige Führung ebenfalls in mehrere relativ kurze Abschnitte unterteilt ist,
besteht Jeder Abschnitt der Führung aus einem im Querschnitt viereckigen, vorzugsweise
quadratischen, Rohr, dessen einzelne Abschnitte an den Stoßstellen Jeweils von einem
im Innern angeordneten Verbindungselement miteinander verbunden sind, und bei welcher
der Laufwagen einen entsprechenden rohrartigen Führungsansatz aufweist, welcher
die stangenartige Führung mit einigem Spiel allseitig umschließt. Bei dieser Ausführungsform,
gegebenenfalls aber auch bei anderen Ausführungsformen, empfiehlt es sich, daß der
Führungsansatz des Laufwagens auf seinen der stangenartigen Führung zugekehrten
Innenflächen mit warzenartigen Ansätzen versehen ist, welche als Stützelemente und
Gleitkörper dienen. Derartige warzenartige Ansätze lassen sich leicht und billig
herstellen und ergeben eine einfache und deshalb besonders vorteilhafte Ausbildung
des Laufwagens.
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Darüber hinaus hat es sich als zweckmäßig erwiesen, auch die Verbindungselemente
an den Stoßstellen im Innern der stangenartigen Führung mit warzenartigen Ansätzen
zu versehen, welche in entsprechend angeordnete Bohrungen der Abschnitte der Führung
eingreifen. Auch hier erzielt man den Vorteil einer einfachen und billigen Konstruktion
ohne außen aufliegende Laschen.
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Außerdem hat es sioh als zweckmäßig erwiesen, durch das Innere der
stangenartigen FUhrung Kabel und Leitungen, wie z.B. das Antennenkabel für die drahtlose
Betätigung der Vorrichtung, hindurchzuführen. Auf diese Weise sind Kabel und Leitungen
zuverlässig gegen Beschädigungen geschützt und außerdem können sie auf dem kürzesten
Weg zu ihrer Anschlußstelle geführt werden.
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Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß die Wände des Raumes, z.B.
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der Garage, nicht mit zusätzlichen Leitungen versehen werden müssen,
und das umständliche und zeitraubende Schlagen von Schlitzen, Einlegen und Befestigen
der Leitungen sowie das anschließende Verputzen der Schlitze entfällt.
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Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung kann man
die gesamte Vorrichtung in zwei Stellungen anordnen, wobei die Vorrichtung bei der
zweiten Stellung um die Längsachse der Führung um etwa 1800 gegenüber der ersten
Stellung gedreht ist.
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Man ist so in der Lage, die Vorrichtung einwandfrei an die örtlichen
Gegebenheiten anzupassen. So kann man bei einem verhältnismäßig hohen Sturz den
Antrieb oberhalb der Führung anordnen, um die lichte Höhe, beispielsweise einer
Garage, nicht einzuschränken. Andererseits ist es hierdurch ohne weiteres möglich,
die erfindungsgemäße Vorrichtung auch dann noch oberhalb, beispielsweise eines Garagentores,
anzuordnen, wenn der darüber befindliche Sturz nur sehr niedrig ausgebildet ist.
In diesem Falle wird die Vorrichtung so eingebaut, daß der Antrieb unterhalb der
Führung angeordnet ist.
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Im allgemeinen ist es ratsam, die Verbindung zwischen dem Verbindungshebel
und dem Tor od. dgl. und/oder zwischen dem Verbindungshebel und dem Laufwagen, vorzugsweise
mittels einer Flügelschraube oder Flügelmutter, leicht lösbar auszubilden. Hierdurch
wird es möglich, in eventuell auftretenden Notfällen das Tor in einfacher Weise
von der Vorrichtung zu trennen, so daß dieses dann von Hand bewegt werden kann.
Darüber hinaus vereinfacht eine solche leicht lösbare Verbindung die Montagearbeiten
erheblich. Auch bei Wartungs- und Reparaturarbeiten empfiehlt sich eine derartige
leicht lösbare Verbindung.
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Ferner ist es empfehlenswert, die stangenartige Führung für den Laufwagen
an einem Endabsehnltt, vorzugsweise im Bereich des Tores od. dgl., mittels eines
Gelenkes zu befestigen, derart, daß der andere Endabschnitt der Führung nach dem
Lösen seiner Befestigung in einer etwa vertikalen Ebene herunterklappbar ist.
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Eine solche Ausbildung ist vor allem zur Erleichterung der Montagearbeiten,
aber auch zur Erleichterung von Reparatur- und Wartungsarbeiten vorteilhaft. Man
ist hierdurch in der Lage, nach dem Lösen eines Endabschnittes der Führung diese
auf den Boden herunterzuklappen, so daß die notwendigen Arbeiten auf dem Boden,
beispielsweise
einer Garage, ausgeführt werden können und nicht in umständlicher und in aller Regel
gefährlicher Arbeitsweise oben unter der Decke auf einer Leiter stehend durchgeführt
werden müssen.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist
an dem dem Tor od. dgl. zugekehrten Endabschnitt des Verbindungshebels eine Vorrichtung
zum Entriegeln des Tores od. dgl. angeordnet. Eine derartige Entriegelungsvorrichtung
ist notwendig, weil viele Tore eine Verriegelung besitzen, damit bei ausgeschalteter
Vorrichtung zum Öffnen und Schließen des Tores ein unbefugtes oder unbeabsichtigtes
Öffnen des Tores nicht möglich ist. Hierzu benutzt man meist eine Verriegelung,
die beim Schließen des Tores selbsttätig einrastet.
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Beim Öffnen des Tores ist es Jedoch erforderlich, daß diese Verriegelung
zunächst entriegelt wird, bevor die Vorrichtung das Tor öffnet. Hierbei ist es zweckmäßig,
wenn die Entregelungsvorrichtung ein Zugmittel besitzt, welches an dem der Entriegelungsvorrichtung
zugekehrten Endabschnitt des Verbindungshebels befestigt ist und wenn der Verbindungshebel
in einem FUhrungsrohr in axialer Richtung relativ zum Tor od. dgl. begrenzt versohieblioh
geführt ist und beim Öffnen zunächst nur über ein verhältnismäßig schwaches Federmittel
mit dem Tor od. dgl. gekuppelt ist. Dies hat zur Folge, daß der Verbindungshebel
zu Beginn seiner Bewegung zum Öffnen des Tores od. dgl. zunächst nicht das Tor selbst
bewegen kann, sondern sioh lediglich gegen die Wirkung des schwachen Federelementes
relativ zum Tor od. dgl.
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bewegt. Diese Relativbewegung führt dazu, daß das am Verbindungshebel
befestigte Zugmittel der Entriegelungsvorrichtung auch relativ zum Tor bewegt wird.
Das an dem dem Verbindungshebel abgekehrte Endabschnitt des Zugmittels angeordnete
Verriegelungsorgan läßt sich auf diese Weise betätigen und das Tor od. dgl. entriegeln.
Erst wenn dies geschehen ist, befindet sich der Verbindungshebel in einer Endstellung
innerhalb des Führungarohres, bei welcher auch das Tor mit dem Verbindungshebel
kraftschlüssig verbunden ist und infolgedessen vom Verbindungshebel geöffnet wird.
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Hierbei ist es ratsam, wenn der Federweg des verhältnismäßig schwachen
Federmittels durch eine Hülse, einen Anschlag od. dgl.
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begrenzt und vorzugsweise stufenlos einstellbar ist. Durch die Möglichkeit
einer stufenlosen Einstellung wird sichergestellt, daß stets immer zuerst der Entriegelungsvorgang
abgeschlossen ist, bevor der Verbindungshebel das Tor od. dgl. zu öffnen beginnt.
Ein Arbeiten der Vorrichtung zum Öffnen und Schließen des Tores od. dgl. gegen die
eingerastete Verriegelung wird hierdurch zuverlässig vermieden.
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Darüber hinaus hat es sich als zweckmäßig erwiesen, daß der Verbindungshebel
beim Schließen ebenfalls über ein Federmittel mit dem Tor od. dgl. verbunden ist,
welches Jedoch eine verhältnismäßig große Federkraft besitzt. Dieses stärkere Federmittel
dient im wesentlichen dazu, Stöße und ruckartige Beanspruchungen, die z.B. durch
geringfügiges Klemmen des Tores od.
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dgl. auftreten können, auszugleichen und schlagartige Spannungsspitzen
zu vermeiden.
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Schließlich ist es ratsam, in Bewegungsrichtung der Schaltnocken
hinter Jedem Betätigungselement für einen Endschalter einen festen Anschlag vorzusehen.
Hiermit vermeidet man selbst bei einer Störung des Endschalters bzw. der elektrischen
Anlage, daß die Schaltnocken die Antriebsscheibe des Zugmittels beschädigen- können.
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In der Zeichnung ist die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele
veranschaulicht. Es zeigen: Fig. 1 eine Garage im Längsschnitt mit einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung in der Seitenansicht; Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II - II der
Fig. 1 in vergrößertem Maßstab; Fig. 3 den Laufwagen gemäß Fig. 2 in der Seitenansicht;
Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV - IV der Fig. 2;
Fig. 5
und 6 die erfindungsgemäße Vorrichtung in vergrößertem Maßstab, Jedoch stark verkürzt,
in der Seitenansicht bzw. in der Draufsicht; Fig. 7 eine Stoßstelle der stangenartigen
Führung des Laufwagens in vergrößertem Maßstab im Längsschnitt; Fig. 8 einen Schnitt
nach der Linie II - II der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab, Jedoch bei einer anderen
Ausführungsform des Laufwagens; Fig. 9 den Laufwagen gemäß Fig. 8 in der Seitenansicht;
Fig. 10 den Laufwagen gemäß Fig. 8 in der Draufsicht; Fig. 11 eine andere Ausführungsform
des Laufwagens und der Führung in der Draufsicht; Fig. 12 einen Schnitt nach der
Linie XII - XII der Fig. 11; Fig. 13 und 14 eine andere Ausführungsform der Vorrichtung
in der Seitenansicht bzw. in der Draufsicht; Fig. 15 eine andere Ausführungsform
der ; 3gestelle der stangenartigen FUhrung in der Seitenansicht; Fig. 16 und 17
den antriebsseitigen Endabschnitt der Vorrichtung gemäß Fig. 13 bis 15 in vergrößertem
MaBstab; Fig. 18 und 19 einen Verbindungshebel mit Verriegelungsvorrichtung im Vertikalschnitt
bzw. in der Draufsicht.
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In Fig. 1 ist mit 1 der Innenraum einer Garage bezeichnet, der nach
unten durch einen Boden 2 und nach oben von einer Decke 5 begrenzt ist. Die linke
Stirnseite des Innenraumes 1 der Garage ist von einem Garagentor 4 verschlossen,
welches mittels einer bekannten nicht dargestellten, aus mehreren Hebeln und Führungen
bestehenden Klapp- und Führungseinrichtung in solcher Weise um den mit 5 bezeichneten
Drehpunkt bewegt werden kann, daß das Tor 4 nach dem Öffnen die strichpunktiert
eingezeichnete Stellung kurz unterhalb der Decke 5 einnimmt. Beim Öffnen und Schlie-Ben
des Tores 4 bewegt sioh der mit 6 bezeichnete Punkt des Tores im wesentlichen nur
in Längsrichtung des Innenraumes 1 der Garage.
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Diese Tatsache wird insofern ausgenutzt, als die Vorrichtung zum Offnen
und Schließen des Tores 4 lediglich den mit 6 bezeichneten Punkt des Tores 4 im
wesentlichen in Längsrichtung der Garage zu bewegen braucht, um das Tor 4 zu öffnen
bzw. zu schließen.
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Infolgedessen greift im Bereich des Punktes 6 am Garagentor 4 ein
Verbindungshebel 7 an, welcher das Tor 4 mit der eigentlichen Vorrichtung zum Öffnen
und Schließen verbindet.
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Diese Vorrichtung besitzt eine stangenartige Führung 8, an welcher
ein Laufwagen 9 längsverfahrbar angeordnet ist. Der Verbindungshebel 7 verbindet
den Laufwagen 9 mit dem Tor 4. Um geringfügige Abweichungen der Bewegungsrichtung
des Punktes 6 des Tores 4 von der Hauptbewegungsrichtung, in welche sich die stangenartige
Führung 8 erstreckt, ausgleichen zu können, ist der Verbindungshebel 7 sowohl am
Tor 4 im Bereich des Punktes 6 als auch am Laufwagen 9 gelenkig befestigt. Wird
nun der Laufwagen 9 aus seiner in Fig. 1 ausgezogen dargestellten linken Endstellung
in seine strichpunktiert gezeichnete rechte Endstellung gefahren, so öffnet sich
das Tor 4, während es sich bei einer entgegengesetzt gerichteten Bewegung des Laufwagens
9 wieder schließt.
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Angetrieben wird der Laufwagen 9 von einem Zugmittel 10, das mit
seinen beiden Endabschnitten am Laufwagen 9 befestigt ist. Die Befestigung erfolgt
über Zugfedern 11, die einerseits
am Laufwagen 9 und andererseits
mit dem Zugmittel 10 verbunden sind. Das Zugmittel 10 besteht aus einem Zugtrum
iOa zum Öffnen des Tores 4 und einem Rücktrum lOb, welches zum Schließen des Tores
4 benötigt wird. Das Zugmittel 10 wird von einer Antriebsscheibe 12 angetrieben,
die an dem dem Tor 4 abgekehrten Endabschnitt der Führung 8 des Laufwagens 9 angeordnet
ist. Die Antriebsscheibe 12 wird von einem in Fig. 1 nicht dargestellten Motor unmittelbar
angetrieben. An dem dem Tor 4 zugekehrten Endabschnitt der Führung 8 ist eine Umlenkscheibe
13 vorgesehen, durch welche die Zugkraft des Rücktrums lOb umgelenkt wird, so daß
das Tor 4 auch selbsttätig geschlossen werden kann. Bei der Darstellung in Fig.
1 erstrecken sich die Achsen sowohl der Antriebsscheibe 12 als auch der Umlenkscheibe
15 etwa horizontal, so daß in der Seitenansicht Zug- und Rücktrum lOa, lOb zu erkennen
sind. Obwohl eine solche Anordnung grundsätzlich möglich ist, ist in Fig. 1 diese
Darstellung nur deshalb gewählt worden, um die Funktionsweise der Vorrichtung klarer
darstellen zu können.
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In Wirklichkeit wird eine Ausführung bevorzugt, bei welcher die Achsen
der Antriebsscheibe 12 und der Umlenkscheibe 13 etwa vertikal sich erstrecken, weil
hierbei die Höhenabmessungen der Vorrichtung geringer und infolgedessen die lichte
Höhe des Innenraums 1 entsprechend größer gehalten werden können.
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In unmittelbarer Nähe der Antriebsscheibe 12 sind zwei Betätigungselemente
14 und 15 von einem oder von zwei Endschaltern vorgesehen. Gegen diese Betätigungselemente
14 und 15 fahren in Fig. 1 nicht dargestellte Schaltnocken, welche auf dem Zug-
und Rücktrum 10a bzw. lOb des Zugmittels 10 befestigt sind. Diese Schaltnocken sind
so auf dem Zugmittel 10 angeordnet, daß sie rechtzeitig den Antrieb der Antriebsscheibe
12 aus bzw. in seiner Richtung umschalten.
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Die Führung 8 des Laufwagens ist im Bereich des Tores 4 oberhalb
desselben am sogenannten Sturz 16 befestigt. Die Befestigug erfolgt Uber ein Gelenk
17, so daß es möglich ist, die F1Uhrung 8 und damit die gesamte Vorrichtung in Pfeilrichtung
x zum
Boden 2 des Innenraums 1 hin herunterzuklappen, wenn die
Führung 8 am gegenüberliegenden Endabschnitt gelöst wird. Die FUhrung 8 ist an diesem
gegenüberliegenden Endabschnitt entweder mit Mauerankern an der Decke 3 befestigt
oder in ähnlicher Weise wie am Sturz 16 an der gegenüberliegenden Wand angeschlagen.
Die Führung 8 ist in Fig. 1 in zrmei Längenabschnitte unterteilt, was durch eine
Stoßstelle 18/mittleren Längenbereich angedeutet ist.
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Je nach der Größe des Tores 4 und damit Je nach der Länge der FUhrung
8 kann diese auch in mehr als zwei Längenabschnitte unterteilt sein, wobei dann-naturgemäß
mehrere Stoßstellen 18 erforderlich werden. Die Unterteilung der Führung 8 in mehrere
Längenabschnitte ist erforderlich, um die gesamte Vorrichtung in handliche, für
den Transport geeignete, Einzelteile zerlegen zu können.
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Grundsätzlich ist es auch möglich, die Vorrichtung in umgekehrter
Weise anzuordnen. Dies ist in Fig. 1 dadurch veranschaulicht, daß die rechte Stirnwand
des Innenraums 1 ebenfalls als Tor 4 ausgebildet ist. Soll das rechte Tor 4 mit
Hilfe der Vorrichtung selbsttätig geöffnet und geschlossen werden, so ist es nur
erforderlich, den Verbindungshebel 7 an dem rechten Tor 4 in gleicher Weise und
an der gleichen Stelle zu befestigen, wie dies beim linken Tor der Fall ist. Bei
einem Innenraum 1, der tatsächlich an beiden Stirnseiten, 1wie in Fig. 1 dargestellt,
mit einem Tor 4 verschlossen ist, können zwei gleichartige Vorrichtungen angeordnet
werden, um beide Tore 4 selbsttätig und unabhängig voneinander öffnen und schließen
zu können. Grundsätzlich ist es sogar möglich, beide Tore mit der gleichen Vorrichtung
zu öffnen bzw. zu schließen.
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In den Fig. 2 bis 4 ist der Laufwagen 9 der Vorrichtung in vergrößertem
Maßstab dargestellt. Insbesondere in Fig. 2 ist zu erkennen, in welcher Weise der
Laufwagen 9 an der FUhrung 8 gefUhrt ist. Die Führung 8 besteht aus zwei im Querschnitt
U-förmigen Profilen 8a und 8b, die mit den Außenflächen ihrer Bodenteile gegeneinander
geschraubt sind. Dabei erstrecken sich die
freien Schenkel der
U-förmigen Profile 8a und 8b im wesentlichen horizontal zu beiden Seiten hin. Der
Laufwagen 9 besitzt im Querschnitt ebenfalls etwa U-förmige Führungsstücke 9a und
9b, die von den Seiten her zwischen die freien Schenkel der U-förmigen Profile 8a
und 8b der FUhrung 8 eingreifen. Die Führungsstücke 9a und 9b des Laufwagens 9 bestehen
aus einem abriebfesten Kunststoff, beispielsweise aus einem Polyamid, und besitzen
solche Abmessungen gegenüber der Führung 8, daß der Laufwagen 9 gleitend und ohne
sich zu verkanten geführt wird. Unterhalb der Führung 8 ist am Laufwagen 9 der Verbindungshebel
7 gelenkig und leicht lösbar befestigt.
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In den Fig. 3 und 4 sind besonders deutlich die Zugfedern 11 zu erkennen,
die mit Hilfe von Schrauben 19 lösbar und gelenkig am Laufwagen 9 befestigt sind.
Darüber hinaus zeigt Fig. 3 zwei Halteschrauben 20, von denen der, wie insbesondere
in Fig. 2 zu erkennen ist, aus zwei Teilen bestehende Laufwagen 9 zusammengehalten
wird. Fig. 4 zeigt außerdem zwei Befestigungsschrauben 21, mit denen das Führungsstück
9a am Laufwagen 9 befestigt ist. Das Führungsstück 9b benötigt solche Befestigungsw
schrauben 21 nicht, weil die Schrauben 19 für die Zugfedern 11 das Führungsstück
9b halten.
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In den Fig. 5 und 6 sind eine Reihe von Einzelheiten der Vorrichtung
deutlicher als in Fig. 1 zu erkennen. Dies gilt zunächst einmal für die Ausbildung
des Gelenkes 17, mit dem die Führung 8 am Sturz 16 gelenkig befestigt ist. Es handelt
sich bei diesem Gelenk um einen Bolzen, der die Schenkel zweier ineinandergreifenderv
U-förmiger Profile gelenkig miteinander verbindet. Insbesondere Fig. 5 zeigt unmittelbar
neben dem Gelenk 17 die Spannvorrichtung zum Vorspannen der Zugfedern 11 und damit
auch des Zugmittels 10. Zum Vorspannen der Zugfedern 11 ist die Umlenkrolle 15 in
einer U-förmigen Halterung 22 drehbar gelagert.
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Die U-förmige Halterung 22 läßt sich gegenüber zwei die Führung 8
tragenden Befestigungselementen 23 und 24 in Längsrichtung um ein begrenztes Maß
verschieben. Dieses Verschieben ist mit Hilfe
einer Schraube oder
Gewindespindel 25 sowie entsprechenden Muttern 26 möglich. Die Umlenkscheibe 15
läßt sich somit in axialer Richtung verschieben und in Jeder Stellung arretieren,
wodurch eine feinstufige Einstellung der Vorspannung der Zugfedern 11 bzw.
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des Zugmittels 10 möglich ist. Die Achse der Umlenkscheibe 15 ist
zu diesem Zweck in einem Langloch 27 Jedes Befestigungselementes 23 bzw. 24 geführt,
was in Fig. 6 zu erkennen ist.
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In Fig. 5 und 6 ist der Laufwagen 9 etwas anders ausgebildet als
in den Fig. 2 bis 4. Anstelle der Führungsstücke 9a und 9b besitzt der Laufwagen
9 gemäß Fig. 5 und 6 Laufrollen 9c, die ebenfalls aus einem verschleißfesten Kunststoff
hergestellt sind. Wie insbesondere Fig. 6 zeigt, besitzt der Laurwagen 9 auf der
Seite, wo die Zugfedern 11 mit Hilfe der Schrauben 19 befestigt sind, nur eine Laufrolle
9c, die im mittleren Längenabschnitt des Laufwagens 9 angeordnet ist, während auf
der gegenüberliegenden Seite der Bodenteile der Führung 8 der Laufwagen 9 zwei Laufrollen
9c besitzt, welche an den Endabschnitten des Laufwagens 9 angeordnet sind. Außerdem
ist bei dem Laufwagen 9 gemäß Fig. 5 und 6 der Verbindungshebel 7 an einer der Schrauben
19 gelenkig befestigt, an welchen auch die Zugfedern 11 angreifen. Um den Verbindungshebel
7 besonders leicht und schnell vom Laufwagen 9 lösen zu können, wird der Verbindungshebel
7 nur von einer Flügelmutter 28 gehalten.
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Ferner zeigen die Fig. 5 und 6 die auf dem Zug- und Rücktrum des
Zugmittels längsverschieblich und stufenlos feststellbar angeordneten Schaltnocken,
welche mit 29 bezeichnet sind. Die Schaltnocken 29 stoßen bei entsprechender Stellung
des Laufwagens 9 gegen die Betätigungselemente 14 eines zugeordneten Endschalters,
welcher hierdurch betätigt wird. Zwischen den Schaltnocken 29 und den Betätigungselementen
14 ist Jeweils eine Druckfeder 50 angeordnet, welche das Zugmittel 10 mit reichlichem
Spiel umschließt.
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Diese Druckfedern 30 haben vor allem die Aufgabe, den Nachlauf des
Antriebes nach dem Betätigen des Endschalters auszugleichen. Außerdem wird hierdurch
ein weiches Anfahren der Schaltnocken 29 gegen die Betätigungselemente 14 sowie
ein weiches Betätigen des zugeordneten Endschalters bewirkt. Die Sndschalter sind
in einem
Gehäuse untergebracht, welches die elektrische Motorsteuerung
und gegebenenfalls den Empfängerteil einer Fernsteuerung aufnimmt.
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Das mit 51 bezeichnete Gehäuse ist Uber Tragelemente 32 an der Führung
8 befestigt. Es besitzt eine Lampe 33, die so geschaltet sein kann, daß sie beim
Öffnen des Tores aufleuchtet und als Beleuchtung für den Innenraum 1 dient.
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Die Führung 8 wird im Bereich dieses Endabschnittes von einer Tragkonstruktion
34 gehalten, die mittels eines nicht dargestellten Mauerankers an der Decke 5 befestigt
ist. Die Tragkonstruktion 34 trägt außerdem den Antriebsmotor 35, der als Getriebemotor
ausgebildet ist und auf dessen Antriebswelle direkt die Antriebsscheibe 12 angeordnet
ist. In Fig. 5 ist deutlich erkennbar, daß das Zugmittel 10 zweimal um die Antriebsscheibe
12 herumgeführt ist. Um ein Herunterfallen des Zugmittels 10 von der Antriebsscheibe
12 für den Fall zu verhindern, daß aus irgendeinem Grunde die normalerweise vorhandene
Vorspannung nicht mehr vorhanden ist, befindet sich in unmittelbarer Nähe der Antriebsscheibe
12 ein Sicherungsbolzen 36, welcher das Zugmittel 10 in die Führungsrille der Antriebsscheibe
12 zurückdrängt.
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Die in Fig. 7 gezeigte Stoßstelle 18 ist so ausgebildet, daß ein
Verhaken des Laufwagens nicht vorkommen kann. Der linke Abschnitt der FUhrung 8,
welcher mit 8c bezeichnet ist, besitzt, ebenso wie der rechte, benachbarte Abschnitt,
der mit 8d bezeichnet ist, Jeweils ein U-förmiges Profil 8a und ein zweites U-förmiges
Profil 8b. An der Stoßstelle 18 der Abschnitte 8c und 8d ist zunächst nur das U-förmige
Profil 8a des Abschnittes 8c mit dem zugeordneten U-förmigen Profil 8a des benachbarten
Abschnittes 8d stumpf voreinander gestoßen, und zwar an der mit 37 bezeichneten
Stelle. Als Verbindungslasche dient der Bodenteil des zweiten U-förmigen Profils
8b des ersten Abschnittes 8e, welches an dieser Stelle noch durchlaufend ausgebildet
ist. Zwei Schrauben 38 dienen als weitere Verbindungselemente. In Längsrichtung
der Führung 8 versetzt sind in entsprechender Weise auch das U-förmige Profil 8b
des Abschnittes 8e mit dem U-förmigen
Profil 8b des benachbarten
Abschnittes 8d stumpf voreinander gestoßen, und zwar an der mit 39 bezeichneten
Stelle. Hierbei dient als Verbindungslasche der Bodenteil des U-förmigen Profils
8a des Abschnittes 8d. Auch hier sind zwei Verbindungsschrauben 58, wie im Bereich
der Stelle 37, vorgesehen.
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Die Fig. 8 bis 10 entsprechen im wesentlichen den Fig. 2 bis 4, zeigen
jedoch eine andere AusfUhrungsform sowohl der Führung 8 als auch des Laufwagens
9. Wie in Fig. 8 besonders deutlich zu erkennen ist, besteht die Führung 8 bei dieser
Ausführungsform aus zwei im Querschnitt winkelförmigen Profilen 8e und 8f. Diese
winkelförmigen Profile sind mit Jeweils einer Außenfläche Jeweils eines Schenkels
gegeneinander geschraubt mit.Hilfe der Schrauben 38. Die Stoßstellen 37, 39 der-einzelnen
Abschnitte der Führung 8 sind - wenn auch nicht besonders dargestellt -bei dieser
Ausführungsform in gleicher Weise ausgebildet, wie es in Fig. 7 gezeigt und in diesem
Zusammenhang vorstehend beschrieben ist. Die freien Schenkel der winkelförmigen
Profile 8e und 8f erstrecken sich etwa horizontal zu beiden Seiten hin und dienen
als Halterung und Führung für den Laufwagen 9. Auch bei dieser Ausführungsform besitzt
der Laufwagen 9 im Querschnitt etwa U-förmige Führungsstücke 9a und 9b aus Kunststoff,
die Jedoch unters¢hlêdlich lange Schenkel aufweisen. Die Führungsstücke 9a und 9b
sind mit Befestigungsschrauben 21 am eigentlichen Laufwagen 9 lösbar und damit auswechselbar
befestigt.
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Insbesondere in den Fig. 9 und 10 erkennt man die Befestigung der
Zugfedern 11 am Laufwagen 9. Im Gegensatz zu der Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis
6 dient die Befestigung der Zugfedern 11 am Laufwagen 9 gleichzeitig zum Vorspannen
der Zugfedern 11 und des Zugmittels 10. Es kann somit bei dieser husfUhrungsform
die axiale Verschiebbarkeit der Umlenkacheibe 13 entfallen, so daß sich deren Lagerung
wesentlich einfacher ausbilden läßt. Am Laufwagen 9 wird die in Fig. 9 und 10 linke
der beiden Zugfedern 11 dadurch befestigt, daß sie mit einem umgebogenen Sndabschnitt
in die Bohrung einer Halterung 40 eingreift. Damit
ist diese Zugfeder
11 zwar lösbar, Jedoch nicht verstellbar am Laufwagen 9 befestigt. Es genügt nämlich,
wenn nur eine der beiden Zugfedern 11 verstellbar am Laufwagen 9 befestigt ist.
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Dies erfolgt bei der in Fig. 9 und 10 rechts angeordneten Zugfeder
11, die über eine Augenschraube 19a mit dem Laufwagen 9 verbunden ist. Die Augenschraube
19a besitzt ein relativ langes Gewindeende, welches durch eine Durchgangsbohrung
einer weiteren Halterung 41 des Laufwagens 9 hindurchgreift. Mit Hilfe zweier gegeneinander
gekonterter Muttern l9b beiderseits der Halterung 41 ist die Zugfeder 11 nicht nur
lösbar, sondern auch in axialer Richtung verstellbar befestigt.
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Die Fig. 11 und 12 zeigen eine andere Ausführungsform der Vorrichtung,
bei welcher die Führung 8 des Laufwagens 9 im Querschnitt die Form eines quadratischen
Rohres besitzt, was insbesondere in Fig. 12 zu erkennen ist. Aber auch der Laufwagen
9 selbst besitzt einen rohrartigen Führungsansatz 9d, welcher einen gegenüber der
Führung 8 entsprechend größeren, jedoch ebenfalls quadratischen Querschnitt besitzt
und die Führung 8 allseitig mit Spiel umschließt. Auf der der Führung 8 zugekehrten
Innenseite des Führungsansatzes 9d des Laufwagens 9 sind im Bereich der Endabschnitte
des Laufwagens 9 warzenartige Ansätze 42 angeordnet, welche als Stützelemente und
Gleitkörper für den Laufwagen 9 an der Führung 8 dienen.
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Das Zugmittel 10 bzw. dessen Zugtrum iOa und dessen Rücktrum lOb
sind über Befestigungselemente 4) am Laufwagen 9 befestigt. Die Befestigungselemente
43 bestehen aus einem Bolzen, welcher an einem Endabsohnitt einen Haken 43a und
am anderen Endabschnitt einen Teller 43b besitzt. Jedes Befestigungselement 43 ist
in einer Gewindebuchse 44 längsverschieblich geführt, die in ein Innengewinde des
Laufwagens 9 eingeschraubt ist. Jeweils eine Druckfeder 45 stützt sich einerseits
am Teller 43b und andererseits an der Gewindebuchse 44 ab. Auf diese Weise wird
durch die Druckfedern 45 das Zugmittel 10 vorgespannt. Das Maß der Vorspannung
läßt
sich durch mehr oder weniger tiefes Einschrauben der Gewindebuchsen 44 in das Gewinde
des Laufwagens 9 verstellen.
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In Fig. 12 ist noch zu erkennen, daß am Laufwagen 9 auch bei dieser
Ausführungsform der Verbindungshebel 7 gelenkig befestigt ist, und zwar mittels
einer Schraube 46 und einer Flügelmutter 47, die in einfacher Weise ein Ablösen
des Verbindungshebels 7 vom Laufwagen 9 ermöglichen.
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Die Fig. 13 bis 15 entsprechen im wesentlichen den Fig. 5 bis 7.
Es wird in den Fig. 13 bis 15 lediglich eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Vorrichtung gezeigt.
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Diese andere Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten einmal
durch die in den Fig. 11 und 12 deutlicher erkennbare andere Ausführungsform des
Laufwagens 9. Zum zweiten ist in den Fig. 13 und 14 der Antriebsmotor 35 in anderer
Weise angeordnet als bei der Ausführung gemäß Fig. 5 und 6. Außerdem zeigt Fig.
13, daß der Innenraum der stangenartigen Führung 8 zur Aufnahme von Kabeln und Leitungen
dient, im vorliegenden Fall zur Aufnahme des Antennenkabels 48 zwischen der mit
49 bezeichneten Antenne und den Empfängerteil für die Fernsteuerung, welche in dem
Gehäuse 31 untergebracht ist. Außerdem zeigt Fig. 13 einen Verbindungshebel 7, welcher
rit einer Entriegelungsvorrichtung 50 für das Tor 4 versehen ist. Diese Entriegelungsvorrichtung
50 wird nachstehend noch näher beschrieben. Ferner zeigen die Fig. 13 bis 15 klappenartige
Betätigungselemente 51 für die zugeordneten Endschalter, die ebenfalls naehstehend
noch näher beschrieben sind.
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Fig. 15 zeigt eine Stoßstelle 18 der Führung 8, welche dadurch zusammengehalten
ist, daß im Innern ein strichpunktiert dargestelltes Verbindungselement 52 verwendet
wird, welches in beide Endabschnitte der zusannnenstoßenden Abschnitte der Führung
8 eingeschoben ist. Das Verbindungselement 52 besitzt ähnliche warzenartige Ansätze
42 wie der Laufwagen 9, die Jedoch auf der Außenseite des Verbindungselementes 52
angeordnet sind und in Bohrungen der Endabschnitte der Führung 8 eingreifen.
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In den Fig, 16 und 17 ist die Ausbildung der klappenartigen Betätigunselemente
51 für die Endschalter deutlich erkennbar. Die Betätigungselemente 51 sind um eine
Achse 53, die sich senkrecht zur Bewegungsrichtung der Schaltnocken 29 erstreckt,
leicht kippbar ausgebildet. Insbesondere in Fig. 16 ist deutlich zu erkennen, daß
dann, wenn der Schaltnocken 29 weiter als in der Zeichnung dargestellt nach links
bewegt wird, er mit dem klappenartigen Betätigungselement 51 in Berührung kommt
und dieses gegen den Uhrzeigersinn um die Achse 53 herumkippt, wobei der Endschalter
betätigt wird. Erfolgt dies aus irgendwelchen Gründen einmal nicht, so wird der
Schaltnocken 29 von dem festen Anschlag 63 aufgehalten. Dies hat dann zur Folge,
daß das Zugmittel 10 auf der Antriebsscheibe 12 durchrutscht, In Fig. 17 ist zu
erkennen, daß die klappenartigen Betätigungselemente 51 eine verhältnismäßig große
Breite besitzen und auf einer gemeinsamen Achse 53 gelagert sind, die von der Führung
8 getragen wird.
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In Fig. 18 ist der Verbindungshebel 7 der Fig. 15 in vergrößertem
Maßstab dargestellt. Er besitzt einen runden Querschnitt und ist an seinem dem Tor
4 zugekehrten Endabschnitt in einem Führungsrohr 54 in axialer Richtung verschieblich
geführt.
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Zu diesem Zweck besitzt er einen Führungsring 55, der wie ein Kolben
im Innern des Führungsrohres 54 gleitet. Das Führungsrohr 54 ist - wie insbesondere
in Fig. 19 dargestellt - mit Hilfe eines Bolzens 56, der durch einen Splint 57 gesichert
ist - gelenkig am Tor 4 befestigt. Im Innern des Führungsrohres 54 sind zwei Druckfedern
58 und 59 beiderseits des Fübrungsringes 55 angeordnet.
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Beide Druckfedern stützen sich mit einem Endabschnitt am Führungsring
55 ab. Die Druckfeder 58 ist verhältnismäßig schwach, so daß sie zu Beginn der Öffnungsbewegung,
welche die Vorrichtung ausführt, zunächst zusammengedrückt wird, da sich der Verbindungshebel
7 nach rechts bewegt und hierdurch der Raum zwischen dem Führungsring 55 und einer
Einschraubbuchse 60, gegen welche sich die Druckfeder 58 gegenüber dem Führungsrohr
54 abstützt, immer kleiner wird. Diese Relativbewegung zwischen Verbindungshebel
7
und Führungsrohr 54 bzw. Tor 4 führt dazu, daß ein Zugmittel
61, welches im Innern des Führungsrohres 54 am Verbindungshebel 7 befestigt ist,
in Pfeilrichtung x hochgezogen wird. Hierdurch findet eine Entriegelung einer nicht
dargestellten Verriegelung statt, die beispielsweise am unteren Rand des Tores 4
angebracht ist. Wenn der Verbindungshebel 7 dann eine bestimmte Endstellung erreicht
hat, läßt sich die Druckfeder 58 nicht weiter zusammendrücken, weil eine Hülse 62,
die den Verbindungshebel 7 umschließt und sich an der Einschraubbuchse 60 abstützt,
dies verhindert. Der Verbindungshebel 7 nimmt dann nicht nur das Zugmittel 61 gegen
die Wirkung der Druckfeder 58 nach rechts mit, sondern auch das Führungsrohr 54
und mit diesem die obere Randkante des Tores 4, welches auf diese Weise geöffnet
wird. Um das Maß verändern zu können, um welches das Zugmittel 61 hochgezogen wird,
bevor sich das Tor 4 bewegt, kann man die Einschraubbuchse 60 durch Drehen in axialer
Richtung zum Führungsrohr 54 verstellen. Die Druckfeder 59, welche wesentlich stärker
ausgebildet ist als die Druckfeder 58, hat vor allem die Aufgabe, beim Schließen
des Tores 4 als elastisches Zwischenglied zu wirken, um geringfügige Stöße und Verklemmungen
des Tores 4 aufzufangen und zu dämpfen.