DE202010010290U1

DE202010010290U1 - Portalhubwagen

Info

Publication number: DE202010010290U1
Application number: DE201020010290
Authority: DE
Original assignee: Noell Mobile Systems GmbH
Current assignee: Konecranes Global Oy
Priority date: 2010-07-15
Filing date: 2010-07-15
Publication date: 2010-11-18
Anticipated expiration: 2020-07-16
Also published as: DE202011103321U1

Abstract

Portalhubwagen, bestehend aus einem einem Rahmen, an dem Stützen (18) mit vier lenkbaren Rädern (1, 1a) angeordnet sind, die in den Gassen zwischen den Containern (3) verfahren, wobei der Antrieb (14) und das Lastaufnahmemittel (15) angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, daß
– der Radstand (11) der Radachsen größer ist, als die Länge (10) des zu transportierenden Containers (3) plus einem Durchmesser (6) eines Rades (1),
– die Spurweite (21) der Räder (1, 1a) groß genug ist, um den Container (3) längs zu überfahren, und klein genug, um in schmale Gassen einzufahren,
– jedes Rad (1) lenkbar und in einem Winkel (16) von mindestens 180° um seine Achse (4) schwenkbar gelagert und lenkbar ist und
– die lichte Höhe (12) unter dem Rahmen (2) über der Höhe über Flur des zu transportierenden Containers (1) liegt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Portalhubwagen entsprechend dem Oberbegriff des ersten Patentanspruches. Der erfindungsgemäße Portalhubwagen ist einsetzbar zum Transportieren von Containern innerhalb von Containerlagern, insbesondere auch dort, wo Gassen im Containerlager verhältnismäßig eng sind und von bekannten Portalhubwagen oder -staplern mit aufgenommenen Containern nicht mehr befahren werden können. Das trifft insbesondere auf die schmaleren Gassen zwischen gestapelten Containern und für die Gassen zu, in denen Lastkraftwagen für den Transport von Containern fahren.
Ein Portalhubwagen der genannten Art ist beispielsweise in DE 203 11 886 U1 beschrieben. Diese Portalhubwagen weisen eine U-förmige Bauweise auf, in der Regel sind vier Stützen an einem oberen Rahmen angeordnet, wobei sich an den Stützen unter einem unteren Rahmenteil die Räder befinden. Am oberen Rahmenteil sind in der Regel die Fahrerkabine, der Antrieb und ein Hubgerüst angeordnet, mit dem Container erfaßt, angehoben und transportiert werden. Da Container in der Regel auf sehr engem Raum gestapelt werden müssen, muß der untere Teil des Portalhubwagens möglichst schmal ausgeführt sein. Weiterhin besteht die Forderung, daß der Antrieb vom Portalhubwagen möglichst geräuscharm ist und eine gute Manövrierfähigkeit des Portalhubwagens gewährleistet ist. Das ist mit herkömmlichen Antrieben nicht erreichbar, da Bauteile wie Bremsen, Getriebe und Antriebe außerordentlich große Einheiten darstellen. Es wurden daher kompakte Radantriebe entwickelt, in denen sich Bauteile wie Bremsen, Getriebe und Antriebe befinden. Diese Räder, beispielsweise vier an jeder Seite des Unterrahmens, sind parallel zum überfahrenden Container angeordnet, wobei die Höhe des Unterrahmens ein seitliches Überfahren von Containern nicht ermöglicht.
Dieses Fahrzeug hat den Nachteil, daß es aufgrund seiner Breite nicht in Gassen einfahren kann. Daher sind für den Transport in Gassen zusätzliche Transportgeräte erforderlich.
Um im Hafen Container zwischen den Containerkranen am Schiff und dem Containerlager zu transportieren, werden die Container von Zugmaschinen oder Nutzfahrzeugen zum Transportieren von Containern in engen Gassen im Containerlager transportiert. Ein derartiges Fahrzeug ist in EP 0 328 878 A2 beschrieben. Diese Fahrzeuge weisen eine Breite auf, die nicht wesentlich über die Breite eines Containers hinausgeht. Die Fahrzeuge weisen entweder ein eigenes Hebezeug auf, so daß sie selbst in der Lage sind, einen Container aufzuladen, oder aber werden durch geeignete Flurförderzeuge beladen, die sehr schmal gebaut sind und in die entsprechenden Gassen einfahren können. Dieses Fahrzeug hat den Nachteil, daß das Be- und Entladen des Containers auf das Fahrzeug lange dauert und das Fahrzeug mit Container sehr lang und damit schwer manövrier- und positionierbar ist.
DE 10 2005 035 614 A1 beschreibt ein Flurförderzeug für Container, welches in schmale Gassen einfahren kann.
Dieses Fahrzeug hat allerdings den Nachteil, daß eine komplizierte Anordnung von Achsen und Schwenkachsen im Fahrzeug vorhanden sind, die das Fahrzeug in der Herstellung und im Betrieb verteuern. Durch die Anordnung und Funktionalität des Gerätes ist es für den Fahrer unübersichtlich und schwer zu bedienen.
DE 10 2005 050 893 A1 beschreibt ein Flurförderzeug zum Transportieren von Containern, welches zwischen Containerstapeln und Verladestellen der Straßenfahrzeuge verfahren kann.
Dieses Fahrzeug hat den Nachteil, daß es aufgrund seiner Breite nicht in Gassen einfahren kann. Daher sind für den Transport in Gassen zusätzliche Transportgeräte erforderlich. Weiterhin ist dieses Fahrzeug nicht sehr manövrierfähig, da der Schwenkwinkel der Räder durch den zu transportierenden Container begrenzt ist. Weiterhin ist die Fahrerkabine so angeordnet, daß die Aufnahme des Containers nur im vorderen Bereich des Fahrzeuges einwandfrei einsehbar ist. Durch diese Anordnung ist es für den Fahrer unübersichtlich und schwer zu bedienen.
DT 24 41 995 A1 ; DE-OS 24 41 995 beschreibt eine hydraulische Servolenkung für motorisch angetriebene, langsame Schwerlastfahrzeuge, insbesondere Portalhubwagen für Container, mit wenigstens zwei lenkbaren Rädern, denen jeweils ein doppelt wirkender Lenkzylinder mit je einem Steuerventil zugeordnet ist. Der Portalhubwagen ist geeignet, mehrere Container übereinander zu stapeln, wobei ein Führerhaus und eine Antriebseinrichtung am Rahmen angeordnet sind und der Längsabstand der Räder in Fahrtrichtung zueinander geringer ist, als die Länge eines Containers.
Dieses Fahrzeug hat den Nachteil, daß es aufgrund seiner Breite nicht in Gassen einfahren kann. Daher sind für den Transport in Gassen zusätzliche Transportgeräte erforderlich. Weiterhin ist die Fahrerkabine so angeordnet, daß die Sicht des Fahrers auf nur eine Seite eingeschränkt ist und auf dieser Seite nur der vordere Bereich des Fahrzeuges einwandfrei einsehbar ist. Durch diese Anordnung ist das Fahrzeug für den Fahrer unübersichtlich und schwer zu bedienen. Dieses Fahrzeug ist nicht geeignet, Container in dem erforderlichen Umschlagstempo und hoher Manövrierfähigkeit zu transportieren.
DE-OS 24 48 654 A1 beschreibt einen Wagen zum Verladen, Stapeln und dergleichen von Behältern verschiedener Größe, wobei es sich bei den Behältern um Container handelt. Der Wagen ist in seiner Länge entsprechend der Containergröße verstellbar am Rahmen sind Fahrerkabinen, der Antrieb und das Lastaufnahme angeordnet. Das Anheben der Container erfolgt durch das Anheben des Rahmens. Das Verschieben des Rahmens in seiner Länge führt zu einer komplizierten, störanfälligen und aufwendigen Bauweise des Fahrzeuges. Dieses Fahrzeug hat den Nachteil, daß es aufgrund seiner Breite nicht in Gassen einfahren kann. Daher sind für den Transport in Gassen zusätzliche Transportgeräte erforderlich. Weiterhin ist dieses Fahrzeug nicht sehr manövrierfähig, da der Schwenkwinkel der Räder durch den zu transportierenden Container begrenzt ist. Weiterhin ist die Fahrerkabine so angeordnet, daß die Aufnahme des Containers nur im vorderen Bereich des Fahrzeuges einwandfrei einsehbar ist. Durch diese Anordnung ist das Fahrzeug für den Fahrer unübersichtlich und schwer zu bedienen.
WO 2007/010 358 A1 beschreibt ein Transportfahrzeug für einen Container mit veränderbarer Rahmenlänge und einer veränderbaren Stützstruktur. Es weist ein Führerhaus und Antriebsaggregate sowie eine Hubeinrichtung am Rahmen auf, allerdings sind am Fahrzeug eine Vielzahl von Gelenken und Verbindungen vorhanden, die die Störanfälligkeit des Gerätes erhöhen. Die Anordnungen der Räder ermöglichen es nicht, diese über einen bestimmten Winkel zu drehen, wenn das Fahrzeug sehr schmal gebaut sein soll.
Dieses Fahrzeug hat den Nachteil, daß es aufgrund seiner Breite nur begrenzt möglich ist in Gassen einzufahren. Weiterhin ist bei diesem Fahrzeug die Manövrierfähigkeit eingeschränkt, da der Schwenkwinkel der Räder durch den zu transportierenden Container begrenzt ist.
US 2007/0110550 A1 beschreibt ein Transportfahrzeug für einen Container mit verstellbarer Höhe des Rahmens zum Heben des Containers.
Dieses Fahrzeug hat den Nachteil, daß es aufgrund seiner Breite nicht in Gassen einfahren kann. Daher sind für den Transport in Gassen zusätzliche Transportgeräte erforderlich. Weiterhin ist dieses Fahrzeug nicht sehr manövrierfähig, da es nur zwei gelenkte Räder hat.
EP 1 731 473 A2 beschreibt ein Portalhubwagen für Container ähnlich DE 203 11 886 U1 jedoch mit technischen Unterschieden, unter anderem einer größeren Gesamtbreite wegen der Ausführung des Fahrwerkes.
Dieses Fahrzeug hat den Nachteil, daß es aufgrund seiner Breite nicht in Gassen einfahren kann. Daher sind für den Transport in Gassen zusätzliche Transportgeräte erforderlich.
Weiterhin ist bei diesem Fahrzeug die Manövrierfähigkeit eingeschränkt, da der Schwenkwinkel der Räder durch den zu transportierenden Container begrenzt ist.
WO 86/03186 beschreibt einen Portalhubwagen für Container mit durch Teleskopführungen anhebbaren Oberrahmen und Verschub- und Drehvorrichtung für den Container im Rahmen. Dieses Fahrzeug hat den Nachteil, daß die Räder neben dem zu transportieren Container angeordnet sind und es aufgrund seiner Breite nicht möglich ist in Gassen einzufahren. Weiterhin ist bei diesem Fahrzeug die Manövrierfähigkeit eingeschränkt, da nur 2 Sätze der paarweise angeordneten Räder lenkbar sind. Am Fahrzeug sind eine Vielzahl von Teleskopverbindungen zum Heben des Oberrahmens und verschieben des Containers vorhanden, die die Stabilität des Gerätes vermindern.
DE 197 14210 A1 beschreibt ein Portalhubwagen für Container mit einem Scherenhubsystem welches aus Stabilitätsgründen recht breit baut.
Dieses Fahrzeug hat den Nachteil, daß es aufgrund seiner Breite nicht in Gassen einfahren kann. Daher sind für den Transport in Gassen zusätzliche Transportgeräte erforderlich.
DE 697 30 326 T2 beschreibt einen Portalhubwagen für Container, der die Container an den unteren Eckbeschlägen anhebt.
Dieses Fahrzeug hat den Nachteil, daß es aufgrund der Mechanik zur Aufnahme des Containers recht breit baut und deshalb nicht in Gassen einfahren kann.
Unabhängig davon haben die aufgeführten Lösungen den Nachteil, daß in Containerterminals neben herkömmlichen Portalhubwagen zum Transport von Containern und zum Beladen von Containern auf Straßenfahrzeuge, z. B. LKW mit Sattelauflieger, Flurförderzeuge oder Nutzfahrzeuge mit einer Kraneinrichtung eingesetzt oder aber Gassen zwischen den Containern gebaut werden müßten, die so breit sind, daß auch breitere Portalhubwagen in diese einfahren können, was zur Folge hat, daß mehr Lagerkapazität benötigt wird oder aber unterschiedliche Fahrzeugtypen mit Fahrpersonal im Einsatz sein müssen, was die Kosten für den Umschlag und die Umschlaggeräte oder den Umschlagplatz erhöht.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Portalhubwagen zu entwickeln, der auch in schmale Gassen zwischen Containern und Gassen zwischen Containern und Stapelkranen einfahren kann, manövrierfähig ist, so daß ein sicheres, schnelles und kostengünstiges Umschlagen von Containern innerhalb vom Containerumschlagterminals und auf Straßenfahrzeuge, z. B. LKW mit Sattelauflieger, möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch einen Portalhubwagen nach den Merkmalen des ersten Patentanspruches gelöst.
Unteransprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen des Portalhubwagens wieder.
Die erfindungsgemäße Lösung sieht einen Portalhubwagen vor, der aus einem Rahmen besteht, an dem der Antrieb, das Lastaufnahmemittel und an vier Stützen lenkbare Räder angeordnet sind, mit denen der Portalhubwagen in den Gassen zwischen den Containern verfährt. Weiterhin ist es vorteilhaft, eine Fahrerkabine am Rahmen anzuordnen.
Die Fahrerkabine ist weiterhin so angeordnet, daß der Sichtwinkel des Bedieners den vorderen Bereich zwischen Container und Rad erfaßt und auch Rundumsicht um den Portalhubwagen gewährleistet ist
Das ist beispielswiese im vorderen Drittel des Portalhubwagens, auf dem Rahmen, über dem Freiraum zwischen Rad und Container der Fall.
Der Abstand der Radachsen, der Radstand, ist größer als die Länge des zu transportierenden Containers plus eines Durchmessers eines Rades plus einen Sicherheitsabstand zwischen Container und Rad. Dadurch sind alle Räder nicht neben sondern vor oder hinter dem zu transportierenden Container angeordnet, so daß der Lenkwinkelwinkel der Räder nicht durch die Seitenwände oder die Ecken des Containers begrenzt ist.
Weiterhin ist die Spurweite der Räder groß genug, um einen Container längs zu überfahren, und klein genug, um in enge Gassen einzufahren.
Jedes Rad ist in einem Winkel von mindestens 180°, vorzugsweise 30 bis 45°, um eine Achse schwenkbar gelagert, so daß der Portalhubwagen in nahezu alle Richtungen verfahrbar ist.
Am Portalhubwagen sind vier lenkbare Räder angeordnet, die zur Kurvenfahrt um den Mittelpunkt des Portalhubwagens und zur Querfahrt parallel zur Lenkachse des Portalhubwagens lenkbar sind. Damit ist der Portalhubwagen in der Lage, sich um einen Mittelpunkt zu drehen oder aber auch Querfahrten parallel zu seiner Längsachse vorzunehmen.
Die vier lenkbaren Räder können gemeinsam, einzeln oder in Gruppen gelenkt werden.
Die lichte Höhe des Rahmens über Flur mit angehobenen Lastaufnahmemittel liegt über der Höhe des zu transportierenden Containers. Sie beträgt vorteilhafterweise mindestens 3,3 m. Damit ist der Portalhubwagen in der Lage, alle Container zu überfahren.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn alle Räder einen Radantrieb aufweisen, wobei im Radantrieb alle Bauteile wie Bremsen, Getriebe angeordnet sind, so daß eine schmale Bauweise entsteht. Das Fahrzeug ist in der Lage, Container nicht nur längs, sondern auch quer zu überfahren.
Aufgrund der Anordnung der Räder ist das Fahrzeug nicht nur in der Lage, in die genannten Richtungen zu verfahren, sondern kann auch eine geringere Breite aufweisen, z. B. maximal 4,4 m. Diese Breite entspricht der Breite, in der in Containerterminals Gassen gebaut werden, in denen Container von Straßenfahrzeugen, z. B. LKW mit Sattelauflieger, zum Weitertransport aufgenommen werden.
Der Antrieb des Fahrzeuges stellt vorzugsweise einen Verbrennungsmotor dar. Dieser kann als Diesel-, Benzinmotor oder Turbine ausgeführt sein. Er liefert die Energie für die Radantriebe, die Hubeinrichtung und die Steuer- und Regelaggregate. Die Energie kann in Form von Elektroenergie über einen Generator oder aber Druckenergie für ein Hydrauliksystem mittels Pumpe geliefert werden. Für diesen Fall wird das Fahrzeug hydraulisch angetrieben und Hebe- und Senkvorgänge hydraulisch vorgenommen.
Zum Heben der Container ist am Rahmen das Lastaufnahmemittel, beispielsweise eine Hubtraverse oder Spreader, angeordnet, an dessen Ecken Twistlocks vorhanden sind, die in die Containerecken eingreifen, diese erfassen und vom Boden anheben. Vorteilhaft ist es, zum Anheben ein hydraulisches Hub werk anzuordnen. Dafür sind Hydraulikzylinder zwischen dem Lastaufnahmemittel und im Rahmen möglich.
Vorteilhaft ist es weiterhin, auch für die Radantriebe Hydraulikantriebe vorzusehen.
Der erfindungsgemäße Portalhubwagen hat den Vorteil, daß mit ihm auch in schmale Gassen zwischen Containern und Stapelkranen eingefahren werden kann, wobei das Fahrzeug manövrierfähig ist und mit ihm schnell und kostengünstig der Umschlag von Containern innerhalb eines Containerumschlagterminals vom Terminal auf Straßenfahrzeugen, z. B. LKW mit Sattelauflieger, möglich ist.
Im Folgenden wird die Erfindung an vier Figuren und einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die Figuren zeigen:
1: Erfindungsgemäßer Portalhubwagen in Seitenansicht
2: Erfindungsgemäßer Portalhubwagen in Ansicht von vorn
3: Erfindungsgemäßer Portalhubwagen in Ansicht von oben
4: Schema zur Lenkung des erfindungsgemäßen s Portalhubwagen
Die 1 zeigt den erfindungsgemäßen Portalhubwagen in prinzipieller Darstellung in Seitenansicht beim Überfahren eines Containers 3 einer bestimmten Länge 10. Der Radstand 11 der Räder 1 ist größer als die Länge 10 des zu transportierenden Containers 3 plus eines Durchmessers 6 eines Rades plus einen Sicherheitsabstand zwischen Container und Rad. Dadurch sind beide Räder 1 so dreh- oder schwenkbar, daß sie nicht an den Ecken des Containers 3 anstoßen. Die Räder 1 sind um die Drehachse 4 drehbar und an den Stützen 18 des Rahmens 2 befestigt. Der Portalhubwagen weist vier Räder 1 an vier Stützen 18 auf, die am Rahmen 2 befestigt sind, der die Antriebseinheit 14, die Hubwerkseinrichtung 17 und das Lastaufnahmemittel 15 trägt. Die Antriebseinheit 14 stellt im vorliegenden Fall einen Dieselmotor dar, der Hydraulikpumpen antreibt, die die Energie für den Antrieb der Räder 1, für das Bremsen, für die Lenkung und für das Hubwerk 17 erzeugen. Das Hubwerk 17 stellen Hydraulikzylinder dar, mit denen das Lastaufnahmemittel 15, ein Spreader, gegenüber dem Rahmen 2 angehoben wird. Die Fahrerkabine 8 ist am Rahmen 2 so angeordnet, daß der Sichtfeld 13 des Bedieners sowohl den vorderen Bereich zwischen Container 3 und Rad 1 als auch den hinteren Bereich erfaßt, so daß ein einwandfreies Lenken, Aufnehmen und Absetzen von Containern 3 und auch Rundumsicht um den Portalhubwagen gewährleistet ist. Die lichte Höhe über Flur 12 des Rahmens 2 mit Rädern 1 und angehobenem Lastaufnahmemittel 15 liegt über der Containerhöhe. Im vorliegenden Fall beträgt sie 4,4 m.
Die 2 zeigt den erfindungsgemäßen Portalhubwagen in Ansicht von vorn. Die Fahrzeugbreite 7 erlaubt es, in schmale Gassen einzufahren. Die Fahrerkabine 8 ist nicht mittig, sondern an einer Seite des Portalhubwagens angeordnet um den vorderen Bereich zwischen Container 3 und Rad 1 einsehen zu können.
Aus der 3 ist der erfindungsgemäße Portalhubwagen in Ansicht von oben gezeigt.
Die 4 zeigt ein Schema der Lenkung des erfindungsgemäßen Portalhubwagens, wobei zwei Radstellungen gezeigt sind. Die Radstellung 1 erlaubt ein Querverfahren zur Längsachse 20 des Portalhubwagens über den Container 3, wobei in der Radstellung 1a Kurvenfahrten um den Mittelpunkt 19 des Portalhubwagens möglich sind. Durch die unterschiedlichen Lenkwinkel 16 sind Quer- und Kurvenfahrten bei den vorgesehenen Stellungen der Räder 1, 1a möglich, wobei der Abstand 5 zwischen Rädern 1, 1a und den Ecken des Containers 3 immer so groß ist, daß ein einwandfreies Lenken der Räder 1, 1a möglich ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 20311886 U1 [0002, 0016]
- EP 0328878 A2 [0004]
- DE 102005035614 A1 [0005]
- DE 102005050893 A1 [0007]
- DT 2441995 A1 [0009]
- DE 2441995 [0009]
- DE 2448654 A1 [0011]
- WO 2007/010358 A1 [0012]
- US 2007/0110550 A1 [0014]
- EP 1731473 A2 [0016]
- WO 86/03186 [0019]
- DE 19714210 A1 [0020]
- DE 69730326 T2 [0022]

Claims

Portalhubwagen, bestehend aus einem einem Rahmen, an dem Stützen (18) mit vier lenkbaren Rädern (1, 1a) angeordnet sind, die in den Gassen zwischen den Containern (3) verfahren, wobei der Antrieb (14) und das Lastaufnahmemittel (15) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß – der Radstand (11) der Radachsen größer ist, als die Länge (10) des zu transportierenden Containers (3) plus einem Durchmesser (6) eines Rades (1), – die Spurweite (21) der Räder (1, 1a) groß genug ist, um den Container (3) längs zu überfahren, und klein genug, um in schmale Gassen einzufahren, – jedes Rad (1) lenkbar und in einem Winkel (16) von mindestens 180° um seine Achse (4) schwenkbar gelagert und lenkbar ist und – die lichte Höhe (12) unter dem Rahmen (2) über der Höhe über Flur des zu transportierenden Containers (1) liegt.
Portalhubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fahrerkabine am Rahmen (2) so angeordnet ist, daß der Sichtwinkel (13) des Bedieners den vorderen Bereich zwischen Container (3) und Rad (1) erfaßt, so daß ein einwandfreies Lenken, Aufnehmen und Absetzen von Containern (3) und auch Rundumsicht um den Portalhubwagen gewährleistet ist.
Portalhubwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vier lenkbaren Räder (1, 1a) gemeinsam, einzeln oder in Gruppen lenkbar sind.
Portalhubwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Räder (1) einen Radantrieb aufweisen.
Portalhubwagen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Rahmen (2) und Lastaufnahmemittel (15) ein Hubwerk (17) angeordnet ist.
Portalhubwagen nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Lastaufnahmemittel (15) eine Hubtraverse oder einen Spreader darstellt.
Portalhubwagen nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (14) einen Verbrennungsmotor darstellt, der mit einem Hydraulik- oder Elektroantrieb gekoppelt ist, der die Antriebsenergie für die angetriebenen Räder (1) und das Hubwerk (17) erzeugt.
Portalhubwagen nach den Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor einen Dieselmotor oder eine Turbine darstellt.
Portalhubwagen nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektroantrieb einen Generator und der Hydraulikantrieb eine Pumpe darstellt.