DE202015100777U1

DE202015100777U1 - Achsaufhängung

Info

Publication number: DE202015100777U1
Application number: DE202015100777.9U
Authority: DE
Original assignee: J G B D CONSULT SPRL; JGBD CONSULT SPRL
Current assignee: J G B D CONSULT SPRL; JGBD CONSULT SPRL
Priority date: 2015-02-18
Filing date: 2015-02-18
Publication date: 2016-05-19
Anticipated expiration: 2025-02-19
Also published as: US20160236709A1; US9533706B2

Abstract

Achsaufhängung (1) mit einem drehbar um eine Drehachse (2) in einem Drehlager (3) gelagerten Achsträger (4), mit einem Lenkhebel (5), welcher drehfest mit dem Achsträger (4) verbunden ist und um die Drehachse (2) herum verschwenkbar ist, wobei der Achsträger (4) mindestens eine Radachse (6) aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsträger (4) gegenüber der Drehachse (2) in Radachsenrichtung (6) auf einem Stellweg (7) verschieblich gelagert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Achsaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 und ein Fahrzeug gemäß Anspruch 12.
Aus dem Stand der Technik sind bereits Transportfahrzeuge mit variabler Breite und Spurweite bekannt. So zeigt die DE 20 2013 011 633 U1 ein Transportfahrzeug, wobei das Fahrgestell zwei Fahrgestellteile umfasst, die jeweils eine Reihe von hintereinander angeordneten Raddrehgestellen tragen, die quer zu einer vertikalen Längsmittelebene des Transportfahrzeuges, also in Radachsenrichtung, verstellbar sind.
Nachteilig an der hier beschriebenen Lösung ist vor allem, dass durch eine Verstellung der Raddrehgestelle gegenüber dem Fahrgestell auch eine Verstellung der gesamten Lenkanlage erforderlich ist. Aufgrund der Verbreiterung des gesamten Fahrzeuggestells verändern sich die geometrischen Zusammenhänge an der Achse derart, dass diese unter anderem mit einer längenveränderlichen Querspurstange kompensiert werden müssen. Diese Veränderungen am Fahrgestell führen zu einem erhöhten Aufwand und Zeitbedarf bei der Veränderung der Spurweite.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Achsaufhängung und ein Fahrzeug mit einer solchen Achsaufhängung anzugeben, das die beschriebenen Nachteile behebt und eine einfache und sichere Lösung zur Anpassung der Spurweite angibt.
Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe erfolgt durch eine Achsaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie einem Fahrzeug mit den Merkmalen nach Anspruch 12.
Mit einer solchen Achsaufhängung mit einem Achsträger, der gegenüber einer Drehachse in Radachsenrichtung auf einem Stellweg verschiebbar gelagert ist, lässt sich die Spurweite eines Fahrzeuges einfach und sicher anpassen. Veränderungen an der Lenkanlage sind hierfür nicht erforderlich. Damit lässt sich eine Spurweitenveränderung in sehr kurzer Zeit vornehmen.
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Lagerung des Achsträgers auf dem Stellweg mittels Führungen am Lenkhebel erfolgt. Dies stellt eine einfache, aber robuste Konstruktion dar, die eine zuverlässige Veränderung der Spurweite ermöglicht.
Weiterhin vorteilhaft ist, dass der Lenkhebel als eine Lenkplatte ausgestaltet ist und einen Hebelarm umfasst. Ein solch ausgestalteter Lenkhebel stellt eine besonders solide Ausführungsform der Erfindung dar. In dem als Lenkplatte ausgestalteten Lenkhebel kann das Drehlager der Achsaufhängung aufgenommen sein, wobei an dem Hebelarm des Lenkhebels Lenkstangen zur Verdrehung der Achsaufhängung um die Drehachse angeordnet werden können.
Eine alternative Ausführungsform sieht vor, dass der Lenkhebel einen Hebelarm umfasst und eine Achsträgeraufnahme aufweist, welche die Führung aufweist. Mit einer solchen Achsträgeraufnahme können die Führungen beabstandet von der Lenkplatte angeordnet werden. Dies hat wiederum den Vorteil, dass Bauraum unter der Lenkplatte eingespart werden kann, da die Führungen, auf denen der Achsträger verschiebbar gelagert ist, den Radachsen beispielsweise vorgelagert sein können.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Achsträger auf dem Stellweg arretierbar ist. Hierdurch kann eine einmal eingestellte Spurweite beibehalten werden.
Besonders vorteilhaft ist, dass der Achsträger stufenlos auf dem Stellweg verstellbar ist. Hierdurch lässt sich jede vom Stellweg aus mögliche Spurweite einstellen.
Eine alternative Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Achsträger lediglich stufenweise auf dem Stellweg verstellbar ist. Hierdurch lassen sich vorher definierte Spurweiten einstellen, für die beispielsweise eine Zulassung von staatlichen Behörden vorliegt.
Eine weitere vorteilhafte Ausführung sieht vor, dass eine Verstelleinrichtung den Achsträger auf dem Stellweg verstellt. Vorzugsweise ist diese Verstelleinrichtung über eine Regeleinheit steuerbar. Die Verstelleinrichtung kann aber auch über manuelle Verstellmöglichkeiten verfügen.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass die Verstelleinrichtung eine Gewindespindel und/oder einen Hydraulikzylinder aufweist. Eine solche Verstelleinrichtung ermöglicht eine einfache und sichere Verstellung der Spurweite an der Achsaufhängung.
Eine weitere vorteilhafte Ausführung der Erfindung sieht vor, dass der Stellweg zwischen 30 cm und 95 cm, vorzugsweise 60 cm, beträgt. Ein derart ausgelegter Stellweg gibt ausreichend Möglichkeiten zur Verstellung der Spurweite, ohne dass es zu nennenswerten Verformungen oder Überbelastungen in der Achsaufhängung kommt.
Weiter vorteilhaft ist eine Achsaufhängung, bei der der Achsträger mindestens ein oberes Achsträgerteil und ein unteres Achsträgerteil aufweist und höhenverstellbar ist. Eine solche vorteilhafterweise pneumatisch oder hydraulisch angetriebene Höhenverstellung des Achsträgers ermöglicht zum einen, Unebenheiten auf dem Untergrund auszugleichen und zum anderen auch ein Einfahren der Radachse in der Form, dass sich diese, getragen durch andere Radachsen am Fahrgestell, vom Boden abhebt. Eine solche Achsaufhängung im eingefahrenen Zustand lässt sich besonders einfach bezüglich der Spurweite verändern. So kann in diesem Fall, der Achsträger auf den Führungen mit geringem Aufwand auf dem Stellweg in Radachsenrichtung verschoben werden.
Von besonderem Vorteil ist weiterhin ein Fahrzeug mit mindestens einer hier bereits und im Folgenden beschriebenen Achsaufhängung, wobei abhängig von der durch das Fahrzeug aufzunehmenden Last sowie Größe die Anzahl der Achsaufhängungen erhöht werden kann.
Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass mindestens eine Lenkstange Lenkbewegungen über den Lenkhebel auf die Radaufhängung überträgt. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Achsaufhängungen muss die Lenkstange bei Veränderungen der Spurweite des Fahrzeuges nicht angepasst werden. Die Lenkbewegungen, welche durch die Lenkstange übertragen werden, bleiben gleich, da die Veränderung der Spurweite keinen Einfluss auf die geometrische Anordnung von Lenkstange, Lenkhebel und Drehachse hat.
Von besonderem Vorteil an einem Fahrzeug ist es, wenn zwei in Fahrtrichtung von einer Fahrzeugmitte aus gegenüberliegende Achsaufhängungen in einer gemeinsamen Fahrzeugachse angeordnet sind. Diese Fahrzeugachse bietet, dadurch dass die Radachsen der Achsaufhängungen koaxial zueinander ausgerichtet sind, eine besonders gute Kräfteverteilung innerhalb des Fahrzeuggestells, was die vom Fahrzeuggestell aufnehmbaren Kräfte deutlich erhöht.
Weiter vorteilhaft ist, dass das Fahrzeug mindestens zwei Fahrzeugachsen aufweist. Durch mehrere hintereinander angeordnete Fahrzeugachsen lässt sich das vom Fahrzeuggestell aufnehmbare Gewicht entsprechend steigern.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aufgrund der nachfolgenden Beschreibung sowie anhand der Zeichnungen. Die Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den folgenden Zeichnungen rein schematisch dargestellt und werden nachfolgend näher beschrieben. Einander entsprechende Gegenstände oder Elemente sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigt:
1 eine erfindungsgemäße Achsaufhängung,
2 eine Fahrzeugachse mit zwei Achsaufhängungen,
3 ein Fahrzeuggestell mit Fahrzeugachse in schmaler Spurweite,
4 ein Fahrzeuggestell mit Fahrzeugachse in mittlerer Spurweite,
5 ein Fahrzeuggestell mit Fahrzeugachse in breiter Spurweite,
6 eine Frontansicht von Fahrzeuggestell mit Fahrzeugachse in schmaler Spurweite,
7 eine Frontansicht von Fahrzeuggestell mit Fahrzeugachse in mittlerer Spurweite,
8 eine Frontansicht von Fahrzeuggestell mit Fahrzeugachse in breiter Spurweite sowie
9 eine Achsaufhängung mit alternativer Achsträgerführung.
1 zeigt eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Achsaufhängung 1. Diese Achsaufhängung 1 weist einen drehbar um eine Drehachse 2 in einem Drehlager 3 gelagerten Achsträger 4 auf. Der Achsträger 4 ist mit einem Lenkhebel 5 drehfest verbunden. Dies hat zur Folge, dass Schwenkbewegungen des Lenkhebels 5 um die Drehachse 2 auf den Achsträger 4 und somit auf die vom Achsträger 4 getragene Radachse 6 übertragen werden. Die Radachse 6 weist vorzugsweise eine Breite von 150 cm (Zentimeter) bis 220 cm (Zentimeter) auf. Der Achsträger 4 ist gegenüber der Drehachse 2 in Radachsenrichtung 6 verschieblich gelagert. Der Achsträger 4 ist somit zur Drehachse 2, die durch das Drehlager 3 gebildet ist, verschieblich in die Richtung, in welche die Radachse 6 am Achsträger 4 ragt. Um eine solche Verschiebung zu ermöglichen, sind an dem Lenkhebel 5, der das Drehlager 3 aufnimmt, Führungen 8 vorgesehen, welche die Lagerung des Achsträgers 4 darstellen und einen Stellweg 7 bereitstellen, auf welchem der Achsträger 4 verschiebbar ist. Der Achsträger 4 im Ausführungsbeispiel gemäß 1 bis 8 ist zweigeteilt in ein oberes Achsträgerteil 13 und ein unteres Achsträgerteil 14. Eine solche Zweiteilung ermöglicht eine Höhenverstellung in der Achsaufhängung 1, die vorzugsweise pneumatisch oder hydraulisch angetrieben ist.
2 zeigt ausschnittsweise die Anordnung von zwei Achsaufhängungen 1 in einem Fahrzeug 15 zu einer gemeinsamen Fahrzeugachse 17. Die beiden Achsaufhängungen 1 sind derart angeordnet, dass die Radachsen 6 in der dargestellten Normalstellung koaxial zueinander ausgerichtet sind. Über die Drehlager 3 sind die Lenkhebel 5 und somit die drehfest mit ihnen verbundenen Achsträger 4 um die Drehachsen 2 drehbar gelagert. Eine solche Drehbewegung wird durch die an dem Hebelarm 10 des Lenkhebels 5 gelagerten Lenkstangen 16 übertragen und verändert die Stellung der Achsaufhängungen 1 aus der Normalstellung heraus um die Drehachse 2. Die Lage des Lenkhebels 5 um die Drehachse 2 sowie den Lenkeinschlag durch die Lenkstange 16 verändern sich bezüglich des Fahrzeuggestells 15 nicht bei einer Verschiebung des Achsträgers 4 auf dem Stellweg 7 mittels der Führungen 8. Hier zeigt sich unmittelbar der Vorteil der erfindungsgemäßen Achsaufhängung 1, da bei einer Veränderung der Spurweite mittels Verschiebung der Achsträger 4 auf den Führungen 8 keine Veränderung an den Lenkstangen 16 erforderlich ist, da die Drehachsen 2 der Achsaufhängungen 1 in ihrer Position im Fahrzeuggestell 15 so festgelegt sind, dass keine Anpassung der Lenkstangenlängen bei Veränderung der Spurweite nötig ist.
3 zeigt eine Fahrzeugachse 17 in einer schmalen Spurweite eingestellt. Die Achsaufhängungen 1 sind hierfür so eingestellt, dass die in den Führungen 8 an den Lenkplatten 9 gelagerten Achsträger 4 an der Endposition des Stellwegs 7 zur Fahrzeugmitte hin positioniert sind. Die Achsträger 4 lassen sich somit auf den Führungen 8 lediglich über den jeweiligen Stellweg 7 in Radachsenrichtung 6 auseinanderschieben. Für diese Verschiebung kann eine Verstelleinrichtung 12 vorgesehen sein, die vorzugsweise eine Gewindespindel und/oder einen Hydraulikzylinder aufweist. Vorzugsweise sollte die Gewindespindel ein Trapezgewinde aufweisen und weiter vorteilhaft einen Durchmesser von mindestens 42 mm (Millimeter) aufweisen. Die Führungen 8 stellen einen entsprechenden Stellweg 7 in Radachsenrichtung 6 sicher, da sie parallel zur Radachse 6 ausgerichtet sind.
4 zeigt ein Fahrzeuggestell 15 mit einer Fahrzeugachse 17 in einer mittleren Spurweite eingestellt. Wie zu sehen ist, sind die Achsträger 4 in der Mitte der Stellwege 7 auf den Führungen 8 am jeweiligen Lenkhebel 5 gelagert. Die Radachsen 6 sind nach wie vor koaxial in Normalstellung zueinander ausgerichtet. Über die Verstelleinrichtung 12 an den Achsaufhängungen 1 kann der Achsträger 4 hier in beide Richtungen der Radachse 6 verschoben werden. Somit kann die Spurweite zu einer Achsträgerstellung gemäß 3 verkleinert oder zu einer Achsträgerstellung gemäß 5 verbreitert werden. Der hierfür erforderliche Stellweg 7 jeder Achsaufhängung 1 sollte zwischen 30 cm (Zentimeter) und 95 cm (Zentimeter), vorzugsweise 60 cm (Zentimeter), lang sein. Vorzugsweise sollte eine Fahrzeugachse 17 zwischen 425 cm (Zentimeter) und 615 cm (Zentimeter) verstellbar sein. Die Verstellung kann stufenlos oder stufenweise erfolgen. In jedem Fall ist es vorteilhaft die Achsträger 4 in der gewünschten Position arretieren zu können. Diese Arretierung erfolgt am besten durch einen Sicherungsbolzen, der durch die Führungen 8 oder eine Gewindespindel der Verstelleinrichtung 12 gesteckt wird. An der Gewindespindel könnte auch eine Sicherung über eine Kontermutter erfolgen. Die Führungen 8 an dem Lenkhebel 5 nehmen die Kräfte auf, die hier von der Radachse 6 auf den Achsträger 4 übertragen werden. Die Führungen 8 wiederum geben die aufgenommenen Kräfte an die Lenkplatte 9 und das Drehlager 3 weiter, wo eine Abstützung gegenüber dem Fahrzeuggestell 15 erfolgt.
In 5 ist ein Fahrzeuggestell 15 mit Fahrzeugachse 17 in breitester Spurweite gezeigt. Die Achsträger 4 befinden sich von der Fahrzeugmitte aus gesehen in ihrer äußersten Position auf dem Stellweg 7, welcher parallel zu den Radachsen 6 verläuft. Mittels der Verstelleinrichtung 12 können die Achsträger 4 in dieser Position über den gesamten Stellweg 7 zur Fahrzeugmitte hin verschoben werden, um wieder eine schmalere Spurweite einzustellen.
6 stellt eine Frontansicht der in 3 dargestellten Fahrzeugachse 17 dar. Wie zu sehen ist, befinden sich die Achsträger 4 der Achsenaufhängungen 1 auf der inneren Endposition des Stellwegs 7, so dass sich eine schmale Spurweite ergibt. In dieser Ansicht sind neben der jeweiligen Lenkplatte 9 des Lenkhebels 5 auch sein Hebelarm 10 zu sehen, mit dem die Achsaufhängungen 1 in dem Drehlager 3 verdreht werden können. Die Radachsen 6 der beiden gegenüberliegenden Achsaufhängungen 1 sind in Normalstellung koaxial zueinander ausgerichtet. Diese Koaxialität wird bei etwa Lenkbewegungen aus der Normalstellung heraus aufgegeben. Weiterhin ist es denkbar, dass lediglich eine der beiden Achsaufhängungen 1 über den Achsträger 4 in ihrer Höhe verstellt wird, so dass keine Koaxialität mehr gegeben ist. Es ist außerdem möglich die Radachsen 6 an einen gewölbten Untergrund anpassbar zu gestalten. Mittels entsprechender Gelenke am Achsträger 4 könnten die Radachsen 6 so Unebenheiten des Untergrundes ausgleichen. Auch hierdurch wäre die Koaxialität aus der Normallage zwischenzeitlich abhängig von einer Wölbung des Untergrundes aufgegeben.
7 zeigt die Frontansicht des in 4 dargestellten Fahrzeuggestells 15 eingestellt in einer mittleren Spurweite. Über die Verstelleinrichtung 12 kann der jeweilige Achsträger 4 der Achsenaufhängungen 1 an den Führungen 8 über den Stellweg 7 in beide Richtungen der Radachsen 6, also zur Fahrzeugmitte hin oder von der Fahrzeugmitte weg, verschoben werden. Wie zu sehen ist, ist die Lage der Drehlager 3 der Lenkhebel 5 und insbesondere der Hebelarme 10, trotz der Verschiebung der Achsträger 4 von der Fahrzeugmitte weg, gegenüber 6 unverändert. Somit müsste eine am Hebelarm 10 angreifende Lenkstange 16 (2) nicht in ihrer Länge verändert werden, obwohl eine Veränderung der Spurweite erfolgt ist.
8 zeigt die Frontansicht des Fahrzeuggestells 15 aus 5 in breitester einstellbarer Spurweite. Auch hier ist die Lage der Drehlager 3 sowie der Lenkhebel 5, insbesondere der Hebelarme 10, unverändert gegenüber 6 und 7, obwohl die Achsträger 4 von der Fahrzeugmitte aus gesehen in der äußersten Endposition auf dem Stellweg 7 positioniert sind.
9 zeigt eine Achsaufhängung 1 mit alternativer Führung 8 des Achsträgers 4. Bei dieser Ausführungsform weist der Lenkhebel 5 neben dem Hebelarm 10 eine Achsträgeraufnahme 11 auf, welche mit Führungen 8 versehen ist, an denen der Achsträger 4 auf einem Stellweg 7 in Radachsenrichtung 6 verschieblich gelagert ist.
Vorteil einer solchen Ausführungsform ist die besonders geringe Bauhöhe der Achsaufhängung 1, da die Führung mittels der Achsträgeraufnahme 11 der Radachse 6 vorgelagert ist. Die Achsträgeraufnahme 11 ist fest mit dem Lenkhebel 5 und dem Hebelarm 10 verbunden, so dass Lenkbewegungen um die Drehachse 2 des Drehlagers 3 herum über die Führungen 8 an der Achsträgeraufnahme 11 auf den Achsträger 4 und somit auf die Radachse 6 übertragen werden. Auch diese Ausführungsform gewährleistet, dass der Achsträger 4 gegenüber der Drehachse 2 in Radachsenrichtung 6 auf einem Stellweg 7 verschieblich gelagert ist.
Natürlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: Achsaufhängung
2: Drehachse
3: Drehlager
4: Achsträger
5: Lenkhebel
6: Radachse
7: Stellweg
8: Führungen
9: Lenkplatte
10: Hebelarm
11: Achsträgeraufnahme
12: Verstelleinrichtung
13: Oberes Achsträgerteil
14: Unteres Achsträgerteil
15: Fahrzeuggestell, Fahrzeug
16: Lenkstange
17: Fahrzeugachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202013011633 U1 [0002]

Claims

Achsaufhängung (1) mit einem drehbar um eine Drehachse (2) in einem Drehlager (3) gelagerten Achsträger (4), mit einem Lenkhebel (5), welcher drehfest mit dem Achsträger (4) verbunden ist und um die Drehachse (2) herum verschwenkbar ist, wobei der Achsträger (4) mindestens eine Radachse (6) aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsträger (4) gegenüber der Drehachse (2) in Radachsenrichtung (6) auf einem Stellweg (7) verschieblich gelagert ist.
Achsaufhängung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung des Achsträgers (4) auf dem Stellweg (7) mittels Führungen (8) am Lenkhebel (5) erfolgt.
Achsaufhängung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkhebel (5) als eine Lenkplatte (9) ausgestaltet ist, welche die Führungen (8) aufweist und einen Hebelarm (10) umfasst.
Achsaufhängung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkhebel (5) einen Hebelarm (10) umfasst und eine Achsträgeraufnahme (11) aufweist, welche die Führungen (8) aufweist.
Achsaufhängung (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsträger (4) auf dem Stellweg (7) arretierbar ist.
Achsaufhängung (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsträger (4) stufenlos auf dem Stellweg (7) verstellbar ist.
Achsaufhängung (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsträger (4) stufenweise auf dem Stellweg (7) verstellbar ist.
Achsaufhängung (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verstelleinrichtung (12) den Achsträger (4) auf dem Stellweg (7) verstellt.
Achsaufhängung (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (12) eine Gewindespindel und / oder einen Hydraulikzylinder aufweist.
Achsaufhängung (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellweg (7) zwischen 30 und 95 cm, vorzugsweise 60 cm, lang ist.
Achsaufhängung (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsträger (4) mindestens ein oberes Achsträgerteil (13) und ein unteres Achsträgerteil (14) aufweist und, insbesondere pneumatisch oder hydraulisch, höhenverstellbar ist.
Fahrzeug (15) mit mindestens einer Achsaufhängung (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11.
Fahrzeug (15) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Lenkstange (16) Lenkbewegungen über den Lenkhebel (5) auf die Achsaufhängung (1) überträgt.
Fahrzeug (15) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Achsaufhängungen (1) in einer gemeinsamen Fahrzeugachse (17) angeordnet sind.
Fahrzeug (15) nach 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (15) mindestens zwei Fahrzeugachsen (17) aufweist.