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Die
Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Transportfahrwerk,
wie es beispielsweise von der Georg Kramp GmbH und Co. KG unter
der Typenbezeichnung L20 oder L30 seit Jahren erfolgreich am Markt
vertrieben wird.
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Dieses
lenkbare Transportfahrwerk vom Typ L20 oder L30 weist einen zentralen
Drehteller auf, der mit dem Rahmen des Transportfahrwerks drehfest
verbunden ist. Dieser Drehteller nimmt die zu transportierende Last
auf und überträgt deren Gewichtskraft über
ein Axiallager auf den Rahmen des Transportfahrwerks. An diesem
Transportfahrwerk, das im Wesentlichen aus zwei parallelen, kräftig
dimensionierten Vierkantrohren besteht, sind zwei Gruppen von Lastrollen
befestigt. Die Lastrollen sind pendelnd an dem Rahmen des Transportfahrwerks befestigt,
um Bodenunebenheiten ausgleichen zu können, ohne dass einzelne
der Lastrollen unzulässig überlastet werden.
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Aus
der
DE 10 2005
049 194 A1 ist ein Schwerlasttransportsystem mit einem
oder mehreren elektrischen Antriebsmotoren bekannt, die jeweils eine
Treibrad antreiben. Nachteilig an diesem System ist, dass die Lastaufteilung
zwischen den Lastrollen und dem Treibrad aufgrund der statischen
Unbestimmtheit des Systems in nicht vorhersehbarer Weise erfolgt.
Dies kann dazu führen, dass die Treibräder entweder überlastet
werden oder die zur reibschlüssigen Übertragung
der Antriebsleistung erforderliche Anpresskraft nicht vorhanden
ist. Beides führt zu nicht akzeptablen Unsicherheiten und
Gefahren beim Transport schwerer Lasten.
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Aus
der
DE 203 11 472
U1 ist eine Deichsel mit elektrischem Antrieb bekannt.
Bei diesem System wird die zur Übertragung der Antriebsleistung
erforderliche Anpresskraft von einer die Deichsel führenden
Person aufgebracht.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schwerlasttransportsystem
bereitzustellen, das die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile vermeidet
und eine verbesserte Eignung zum Transport schwerster Lasten aufweist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebseinheit
mit den Merkmalen des Schutzanspruchs 1 gelöst. Dadurch
wird sichergestellt, dass die Treibräder der Antriebseinheiten
stets mit einer ausreichenden Anpresskraft gegen den Fußboden gepresst
werden, so dass die Antriebsleistung auch bei unebenem Boden sicher
und übertragen werden kann. Außerdem wird eine Überlastung
der Treibräder wirkungsvoll verhindert.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen
Antriebseinheit und Transportfahrwerk mindestens eine Federeinrichtung
vorhanden, welche die erforderliche Anpresskraft, mit der das Treibrad
auf den Boden gedrückt werden muss, von dem Transportfahrwerk
auf die Antriebseinheit überträgt.
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Dadurch
ist sichergestellt, dass unabhängig von der auf dem Transportfahrwerk
geladenen Last, stets eine ausreichend große Anpresskraft
vorhanden ist. Andererseits begrenzt die Federeinrichtung auch die
auf das Treibrad wirkende Radialkraft und schützt es somit
wirksam vor Überlastungen.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Verbindungsmittel einen Grundträger, eine Lageraufnahme
und einen Lagerbolzen umfassen, und dass der Lagerbolzen drehbar
in der Lageraufnahme gelagert ist, und dass die Lageraufnahme in
dem Grundträger in vertikaler Richtung verschiebbar aufgenommen
ist.
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Dadurch,
dass die Antriebseinheit drehbar in einem Drehlager gelagert ist,
dessen Drehachse parallel zur Drehachse des Treibrads beziehungsweise der
Lastrollen verläuft, und bei dem die Lageraufnahme in vertikaler
Richtung verschiebbar aufgenommen ist, kann zusätzlich
noch zu den oben beschrieben Vorteilen erreicht werden, dass das
Transportfahrwerk relativ zu der Antriebseinheit pendeln kann, so
dass auch bei sehr unebenem Boden die Antriebskraft stets aufgebracht
werden kann.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung stützt
sich die Federeinrichtung einenends an den Grundträger
und anderenends mindestens mittelbar an der Tragstruktur der Antriebseinheit
ab. Dadurch ist es möglich, die Anpresskraft direkt von dem
Transportfahrwerk auf die innerhalb des Verbindungsmittels angeordnete
Federeinrichtung zu übertragen. Dabei kann die Federeinrichtung
durch ein Paket von Federn, eine oder mehrere Spiralfedern und/oder
eine oder mehrere Blattfedern umfassen. Welcher dieser an sich bekannten
Bauformen im Einzelfall der Vorzug gegeben wird, hängt
von den anderen konstruktiven Randbedingungen ab.
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Besonders
vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang häufig der Einsatz
eines Pakets von Federn, da diese Federn auf sehr kleinen Raum eine sehr
große Federkraft aufbringen können und außerdem
beim Versagen einer einzelnen Feder die Funktionsfähigkeit
der Antriebseinheit nicht nennenswert beeinträchtigt wird.
Ein solches Paket von Federn ist daher sehr robust und zuverlässig.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Federeinrichtung zu beiden Seiten des
aus der Lageraufnahme und dem Lagerbolzen gebildeten Drehlagers angeordnet
ist. Dann nämlich ist sichergestellt, dass in den Grenzen,
die durch den Federweg der Federeinrichtung vorgegeben ist, dass
die Antriebseinheit einerseits um die Drehachse des Lagerbolzens
pendeln kann und andererseits trotzdem die erforderliche Anpresskraft
zwischen Treibrad und Boden stets gewährleistet ist. Auch
dies trägt zur Praxistauglichkeit der erfindungsgemäßen
Antriebseinheit wesentlich bei.
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Damit
die Verbindungsmittel einfach und trotzdem sehr belastbar mit dem
Transportfahrwerk verbunden werden können, ist erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Verbindungsmittel zwei beabstandet zueinander angeordnete
Vorsprünge umfassen, und dass die Vorsprünge mit
komplementär geformten Aufnahmen des Transportfahrwerks
formschlüssig verbindbar sind. Eine besonders einfache
und trotzdem sehr funktionstüchtige Ausführung
sieht vor, dass die an dem Rahmen des Transportfahrwerks ohnehin
vorhandenen seitlich offenen Vierkant und parallel zueinander angeordneten
Vierkantrohre als Aufnahmen genutzt werden und in diese Aufnahmen Vorsprünge,
sei es in Form der Verbindungsmittel formschlüssig eingeführt
werden. Zusätzlich kann es noch erforderlich sein, diese
formschlüssige Verbindung durch eine Schraube, einen Bolzen
oder einen Splint zu sichern.
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Wichtig
ist jedoch, dass sowohl die Antriebskraft, als auch die zum Anpressen
des Treibrads erforderliche Anpresskraft zwischen der Antriebseinheit
und dem Transportfahrwerk und umgekehrt übertragen werden
kann.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Antriebseinheit mindestens drei, bevorzugt jedoch vier
federbelastete Stützräder umfasst, die an den äußeren
Ecken der Antriebseinheit angeordnet sind und wobei die Stützräder
in vertikaler Richtung relativ zu der Antriebseinheit verschiebbar
sind.
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Diese
Stützräder sorgen dafür, dass die Antriebseinheit
nicht mit ihrem vorderen oder in Fahrtrichtung hinteren Ende auf
dem Hallenboden aufliegt, obwohl die Antriebseinheit um eine Drehachse
des Treibrads drehbar an dem Transportfahrwerk gelagert ist. Dabei
ist es vorteilhafter Weise so, dass die Stützräder
in Summe die Antriebseinheiten, die rechts und links des Transportfahrwerks
angeordnet sind, sowie das Transportfahrwerk tragen können. Dann
nämlich können diese Stützräder,
die um die Hochachse drehbar gelagert sind, genutzt werden, um das
erfindungsgemäße Transportfahrwerk und die erfindungsgemäße
Antriebseinheit und an den gewünschten Punkt unter der
zu transportierenden Last geschoben werden können. Dabei
kann das erfindungsgemäße Transportfahrwerk mit
den erfindungsgemäßen Antriebseinheiten von allen
Seiten unter die Last geschoben werden, da die Stützräder keine
Führung erlauben. Wenn dann das Transportfahrwerk mit der
erfindungsgemäßen Antriebseinheit an der gewünschten
Position und in der gewünschten Ausrichtung unter der Last
positioniert und ausgerichtet wurde, dann wird die Last langsam
abgesenkt und das Transportfahrwerk sowie die Antriebseinheit werden
langsam an den Hallenboden gepresst. Gleicherweise tauchen die Stützräder
tiefer in das Gehäuse der Antriebseinheit ein und übernehmen
dann in diesem Zustand nur noch die Funktion, das Antriebsgehäuse
gegen Kippen auf das vordere beziehungsweise hintere Ende zu schützen.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der
nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Schutzansprüchen
entnehmbar. Alle in der Zeichnung, deren Beschreibung und den Schutzansprüchen
beschriebenen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln
als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich
sein.
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Zeichnung
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Es
zeigen 1 bis 8 verschiedene Ansichten eines
Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen
Transportsystems.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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In
den 1 bis 8 sind verschiedene Ansichten
eines Transportfahrwerks 1 und erfindungsgemäßer
Antriebseinrichtungen 3 dargestellt. Das an sich aus dem
Stand der Technik bekannte Transportfahrwerk 1 wird beispielsweise
unter der Produktbezeichnung L20 von der Schutzrechtsinhaberin hergestellt
und vertrieben. Das Transportfahrwerk 1 umfasst einen Rahmen
mit zwei parallel zueinander angeordneten und an ihren Stirnseiten
offenen Vierkantrohren 5. Zwischen den Vierkantrohren 5 ist
ein Drehteller 7 angeordnet und drehbar mit dem Rahmen
verbunden. Der Drehteller 7 weist ein nicht dargestelltes
Axiallager auf und dient zur Aufnahme der zu transportierenden Last
(nicht dargestellt). Über das Axiallager wird die Last
von dem Drehteller auf den Rahmen übertragen. Zwischen
den beiden Vierkantrohren 5 sind seitlich des Drehtellers 7 zwei Gruppen
von Lastrollen 9 jeweils in einem Hilfsrahmen (ohne Bezugszeichen)
angeordnet. Über diesen Hilfsrahmen sind die jeweils vier
Lastrollen 9 pendelnd mit den Vierkantrohren 5 verbunden.
Dabei verläuft die Pendelachse parallel zur Fahrtrichtung des
Transportfahrwerks 1.
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Wie
aus 1 ersichtlich, sind die erfindungsgemäßen
Antriebseinheiten 3 rechts und links des Transportfahrwerks 1 angeordnet
und weisen ein Gehäuse 11 auf, welches die gesamte
Technik aufnimmt. Dadurch ist die Antriebseinheit 3 sehr
robust und unempfindlich.
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Zwischen
dem Gehäuse 11 der Antriebseinheiten 3 und
dem Transportfahrwerk 1 sind Verbindungsmittel 13 angeordnet,
die nachfolgend noch detailliert dargestellt und erläutert
werden.
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An
der Unterseite des Gehäuses 11 sind vier Stützräder 15 angeordnet,
von denen nur die vorderen zwei sichtbar sind. Die am hinteren Ende
der Antriebseinheiten befindlichen Stützräder 15 sind
in der Isometrie gemäß 1 nicht
sichtbar.
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Die
Stützräder 15 haben unter anderem die Aufgabe,
die Antriebseinheiten 3 parallel zu dem Boden auf dem sich
die zu dem nicht dargestellten Fußboden auszurichten. Dies
ist deshalb erforderlich, weil die Antriebseinheiten 3 drehbar
um eine Achse 19 an dem Transportfahrwerk 1 befestigt
sind. Durch die Stützräder 15, die federbelastet
gegen den Fußboden drücken, wird sichergestellt,
dass die Antriebseinheiten 3 nicht mit ihrem vorderen oder
hinteren Ende in Kontakt mit dem Fußboden kommen.
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In 2 ist
die Anordnung gemäß Figur in einer Ansicht von
vorne dargestellt. Gleiche Bauteile werden mit den gleichen Bezugszeichen
versehen und es gilt das bezüglich der anderen Figuren
Gesagte entsprechend.
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In 2 sind
die Lastrollen 9 des Transportfahrwerks 1 und
die Stützräder 15 der Antriebseinheiten 3 gut
zu erkennen. Des Weiteren ist jeweils ein Treibrad 17 an
jeder Antriebseinheit sichtbar. In dem in 2 dargestellten
entlasteten Zustand ragen die Stützräder 15 am
weitesten nach unten, gefolgt von den beiden Antriebsrädern 17 und
den Lastrollen 9.
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Wenn
die unbelastete Anordnung umfassend das Transportfahrwerk 1 und
die zwei Antriebseinheiten 3 auf einen nicht dargestellten
Fußboden aufgesetzt wird, wird zunächst das gesamte
Eigengewicht von den Stützrädern 15 getragen.
Da die Stützräder 15, ähnlich
den Rollen eines Bürostuhls, um eine Hochachse drehbar
an den Antriebseinheiten 3 befestigt sind, ist es in diesem
Zustand möglich, die gesamte Anordnung frei über
den Fußboden zu bewegen und unter eine nicht dargestellte
Last zu schieben und dort auszurichten.
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Wenn
nun die nicht dargestellte Last auf dem Drehteller 7 abgesenkt
wird, dann senkt sich die gesamte Anordnung ab, und die Stützräder 15 werden in
vertikaler Richtung in das Gehäuse 11 der Antriebseinheiten 3 geschoben.
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Als
nächstes nehmen dann die Antriebsräder 17 eine
konstruktiv vorgegebene Last auf. Diese Last wird so bestimmt, dass
die Antriebsräder 17 mit der zur Übertragung
der Antriebsleistung auf den Fußboden erforderlichen Anpresskraft
auf den Fußboden gepresst werden.
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Sobald
diese Anpresskraft überschritten wird, verschieben sich
die Antriebseinheiten 3 relativ zu dem Transportfahrwerk 1 in
vertikaler Richtung nach oben, bis schließlich die Lastrollen 9 des
Transportfahrwerks 1 die verbleibende Last tragen. Die
Relativbewegung zwischen Antriebseinheiten 3 und Transportfahrwerk 1 und
die Begrenzung der auf die Antriebsräder 17 wirkenden
Anpresskraft wird durch die erfindungsgemäße konstruktive
Ausgestaltung der Verbindungsmittel ermöglicht und sichergestellt.
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Durch
die erfindungsgemäße Abstimmung zwischen der Lastaufnahme
der Stützrollen 15, die sich auf das Eigengewicht
des Systems beschränkt, der Lastaufnahme durch die Antriebsräder 17,
welche die zur Übertragung der Antriebsleistung erforderliche
Anpresskraft sicherstellt, und die Aufnahme der verbleibenden Last
durch die Lastrollen 9 ist erstens eine sehr gute Handbarkeit
des Systems unter der noch angehobenen Last gegeben. Des Weiteren ist
sichergestellt, dass die Antriebsräder 17 mit
einer ausreichend großen Anpresskraft gegen den Fußboden
gedrückt werden, um die Antriebsleistung auf den Fußboden
zu übertragen. Gleichzeitig ist es auch sichergestellt,
dass die Antriebsräder 17 nicht mit unzulässig
hohen Gewichtskräften belastet werden.
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In 3 ist
eine Ansicht von oben auf das in den 1 und 2 dargestellte
System dargestellt.
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In 4 ist
eine Transporteinheit 3 mit abgenommenem Deckel dargestellt.
Der Antrieb des Treibrads 17 erfolgt über einen
Antriebsmotor 21, ein Winkelgetriebe 23, und,
falls erforderlich, ein Reduktionsgetriebe 25, welches
vorteilhafterweise als Planetengetriebe ausgebildet ist und eine
Steuerung 29. Der Akkumulator dient dazu, die Steuerung 29 und den
häufig als Elektromotor ausgeführten Antriebsmotor 21 mit
Energie zu versorgen.
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Die
Steuerung 29 für den Antriebsmotor 21 wird
bevorzugter Weise drahtlos über den Empfänger 45 einer
Funkfernsteuerung geregelt. Dieser Empfänger 45 ist
drahtlos mit einer nicht dargestellten Bedieneinheit verbunden,
so dass die Antriebseinheit 3 von einer mit dem Transport
beauftragten Person, die sich neben der zu transportierenden Last
befindet, über Funkbefehle angesteuert werden kann.
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Dabei
sind die Geschwindigkeit und die Drehrichtung mit der die Antriebsräder 17 angetrieben
werden, die wesentlichen Größen zur Steuerung des
gesamten Systems.
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Wenn
beispielsweise die Antriebseinheiten 3 zu beiden Seiten
des Transportfahrwerks 1 in gegenläufiger Richtung
angetrieben werden, ist es möglich, dass sich das Transportfahrwerk 1 mit
den Antriebseinheiten 3 unter dem Drehteller 7 gewissermaßen auf
der Stelle dreht. Auch ist es möglich, geradeaus zu fahren
oder Kurven mit einem beliebigen Radius zu fahren. Die Kurvenfahrt
wird dadurch erreicht, dass das kurveninnere Treibrad 17 langsamer
angetrieben wird als das kurvenäußere Treibrad 17.
Dies erfordert selbstverständlich eine gekoppelte Ansteuerung
beider Antriebseinheiten 3 zur rechten und zur linken Seite
des Transportfahrwerks 1.
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In
der Verlängerung einer der Drehachse des Treibrads 17 ist
auf der in 4 hinteren Längsseite des
Gehäuses 11 ein Lagerbolzen 31 ausgebildet, der
koaxial zur Drehachse des Treibrads 17 und zur Drehachse 19 angeordnet
ist. Dieser Lagerbolzen 31 sorgt dafür, dass die
erforderliche Anpresskraft von dem nicht dargestellten Transportfahrwerk
auf das Gehäuse 11 beziehungsweise das Treibrad 17 übertragen
wird. Die vorne und hinten an dem Gehäuse 11 angeordneten
Stützräder 15 wiederum sorgen dafür,
dass das Gehäuse 11 mit seiner vorderen Unterkante
und seiner hinteren Unterkante nicht am Fußboden aufliegt.
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In 5 ist
ein Längsschnitt entlang der Linie A-A gemäß 6 durch
die Antriebseinheit 3 dargestellt. In 5 ist
gut zu sehen, dass die Stützräder 5 in
vertikaler Richtung verschiebbar und federbelastet an dem Gehäuse 11 der
Antriebseinheit 3 angeordnet sind. Des Weiteren ist zu
sehen, dass die Stützräder 15 um eine
vertikal verlaufende Drehachse drehbar sind, so dass die Antriebseinheit 3,
wenn sie nicht frei unter einer Last geschoben werden kann und dort
ausgerichtet werden kann, ohne dass das Treibrad 17 den
Fußboden 33 berührt. Um dies zu verdeutlichen
ist in 5 der Fußboden 33 eingezeichnet.
Dabei wird deutlich, dass das Treibrad 17 in dem dargestellten
nicht belasteten Zustand den Boden 33 nicht berührt.
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Erst
wenn das Transportfahrwerk 1 beziehungsweise der Drehteller 7 des
Transportfahrwerks 1 mit einer Last belastet wird, tauchen
die Stützräder 15 soweit nach oben in
das Gehäuse 11 der Antriebseinheit 3 ein,
bis das Treibrad 17 den Boden 33 berührt.
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In
der 6 ist das Gehäuse der geöffneten Antriebseinheit 3 in
einer Ansicht von oben sichtbar. In dieser Ansicht sind die Verbindungsmittel 13 teilweise
dargestellt. Die Verbindungsmittel 13 umfassen eine Lageraufnahme 35 die
zur Aufnahme des Lagerbolzens 31 (nicht sichtbar in 6)
dient. Rechts und links der Lageraufnahme 35 sind vier
Pakete von Federn 37 angedeutet, die nachfolgend in den 7 und 8 noch
näher beschrieben werden.
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In 7 ist
der Teil der Verbindungsmittel 13 dargestellt, der seitlich
in das Transportfahrwerk eingeschoben wird. Dieser Teil der Verbindungsmittel umfasst
einen Grundträger 39 an dem zwei Vorsprünge 41 ausgebildet
sind. Grundträger 39 und Vorsprünge 41 bilden
ein U. Die Vorsprünge 41 sind parallel zueinander
angeordnet und so zueinander beabstandet, dass sie in die offenen
Stirnseiten der Vierkantrohre 5 des Transportfahrwerks 1 eingeschoben
werden können. Dadurch können vertikale Lasten
zwischen dem Transportfahrwerk 1 und der Antriebseinheit übertragen
werden. Des Weiteren kann über die Vorsprünge 41 auch
die Antriebsleistung von den Antriebseinheiten 3 auf das
Transportfahrwerk 1 übertragen werden.
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An
dem Grundträger 39, der als L-förmiges Profil
ausgebildet ist, stützen sich die Pakete von Federn 37 einenends
ab. Das untere Ende des Pakets von Federn 37 stützt
sich an der Tragstruktur 43 der Verbindungsmittel 13 ab.
Diese Tragstruktur 43 ist mit der der Antriebseinheit 3 verbunden.
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8 zeigt
einen Schnitt entlang der Linie B-B aus 3. Aus dieser
Darstellung wird deutlich, dass die äußeren Federpakete 37 vorgespannt
zwischen dem Grundträger 39 und der Tragstruktur 43 eingebaut
sind. Die inneren Federpakete 37 haben in dem dargestellten
Belastungszustand Zustand keinen Kontakt zu der Tragstruktur 43.
Sie werden erst wirksam, wenn die äußeren Federpakte 37 aufgrund einer
höheren Belastung so weit zusammengedrückt werden,
dass die inneren Federpakete 37 auf der Tragstruktur 43 aufsitzen.
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Um
dies zu ermöglichen, ist die Lageraufnahme 35 (siehe 7)
in vertikaler Richtung relativ zu dem Grundträger 39 verschiebbar.
Dies kann zum Beispiel dadurch erreicht werden, dass ein Flanschplatte
(ohne Bezugszeichen), welche fest mit der Lageraufnahme 35 verbunden
ist, in einem Langloch in dem Grundträger geführt
wird. Prinzipiell sind jedoch andere Linearführungen geeignet.
Die Federrate der Federpakete 37 und der Überstand
der Antriebsräder 17 nach unten in entlastetem
Zustand ist so bemessen, dass die gewünschte Anpresskraft
auf die Antriebräder 17 wirkt, wenn die Auflageflächen
der Antriebräder 17 und der Transportrollen 9 sich
in einer Ebene, die durch den Fußboden 33 vorgegeben
wird, befinden.
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- 1
- Transportfahrwerk
- 3
- Antriebseinheit
- 5
- Vierkantrohr
- 7
- Drehteller
- 9
- Lastrollen
- 11
- Gehäuse
der Antriebseinheit
- 13
- Verbindungsmittel
- 15
- Stützräder
- 17
- Treibrad
- 19
- Drehachse
- 21
- Antriebsmotor/Elektromotor
- 23
- Winkelgetriebe
- 25
- Reduktionsgetriebe
(Planetengetriebe)
- 27
- Akkumulator
- 29
- Steuerung
- 31
- Lagerbolzen
- 33
- Fußboden
- 35
- Lageraufnahme
- 37
- Federpaket
- 39
- Grundträger
des Verbindungsmittels
- 41
- Vorsprung
- 43
- Tragstruktur
- 45
- Empfänger
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005049194
A1 [0003]
- - DE 20311472 U1 [0004]