DE202007003110U1

DE202007003110U1 - Automobil mit erleichtertem Fahrgastausstieg

Info

Publication number: DE202007003110U1
Application number: DE200720003110
Authority: DE
Original assignee: Edag Engineering and Design AG
Current assignee: EDAG GmbH and Co KGaA
Priority date: 2007-03-02
Filing date: 2007-03-02
Publication date: 2007-08-02
Anticipated expiration: 2017-03-03
Also published as: WO2008107130A1

Abstract

Automobil mit erleichtertem Fahrgastausstieg, umfassend
a) eine Karosserie mit Seitenteilen (2), die eine Fahrgastzelle (1) des Automobils auf einer linken und einer rechten Seite begrenzen,
b) eine erste Türöffnung (41) und eine zweite Türöffnung (4r), von denen die eine auf der linken Seite und die andere auf der rechten Seite der Fahrgastzelle (1) angeordnet ist,
c) einen Dachrahmen (7), der die erste Türöffnung (41) oben überspannt,
d) einen festen Dachbereich (6), der mit den Seitenteilen (2) unbeweglich verbunden ist und eine Dachöffnung (9) aufweist,
e) und einen beweglichen Dachbereich (10), der relativ zu dem festen Dachbereich (6) aus einer Schließposition in eine Offenposition beweglich ist und in der Schließposition die Dachöffnung (9) verschließt und in der Offenposition zumindest teilweise freigibt,
f) wobei die zweite Türöffnung (4r) in der Offenposition des beweglichen Dachbereichs (10) oben rahmenlos ist und sich bis in die Dachöffnung (9) erstreckt...

Description

Die Erfindung betrifft ein Automobil mit einem für den Fahrgast erleichterten Ausstieg durch eine Türöffnung einer Fahrgastzelle des Automobils. Das Automobil ist vorzugsweise ein Personenkraftwagen mit vier oder gegebenenfalls mehr Türen. Es kann sich insbesondere um eine Limousine handeln.
Das Aussteigen aus dem Auto ist oft unbequem, insbesondere für einen im Fond sitzenden Fahrgast. Im Allgemeinen kann der Fahrgast nur in gebückter oder in einer dem Sitzen noch näher kommenden, zusammengekauerten Haltung durch die Türöffnung aussteigen.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein Automobil zu schaffen, das dem Fahrgast einen bequemeren und in diesem Sinne erleichterten Ausstieg ermöglicht.
Die Erfindung geht von einem Automobil aus, das eine Karosserie mit einer Fahrgastzelle umfasst, die links und rechts von Seitenteilen begrenzt und von einem festen bzw. harten Dachbereich überspannt wird, der mit den Seitenteilen unbeweglich und vorzugsweise unlösbar verbunden ist. Die Fahrgastzelle weist eine erste Türöffnung und eine zweite Türöffnung auf, von denen die eine auf der linken Seite und die andere auf der rechten Seite der Fahrgastzelle angeordnet ist. Vorzugsweise rahmen die Seitenteile die jeweilige Türöffnung unten und an den Seiten der Türöffnungen ein. Das Automobil weist ferner einen Dachrahmen auf, der die erste Türöffnung oben überspannt und insbesondere von einem der Seitenteile gebildet werden kann. Alternativ kann der feste Dachbereich beispielsweise ein fest montiertes, gegebenenfalls demontierbares Hardtop sein und eine Art Dachrahmen bilden, der die erste Türöffnung oben abschließt. Der feste Dachbereich weist eine Dachöffnung auf. Desweiteren umfasst das Automobil einen beweglichen Dachbereich, der relativ zu dem festen Dachbereich zwischen einer Schließposition und einer Offenposition hin und her beweglich ist und in der Schließposition die Dachöffnung verschließt, d.h. ausfüllt, und in der Offenposition zumindest teilweise freigibt.
Nach der Erfindung ist die zweite Türöffnung oben rahmenlos, d.h. nach oben offen, wenn der bewegliche Dachbereich die Offenposition einnimmt. Die Dachöffnung erstreckt sich somit bis in die zweite Türöffnung. Dachöffnung und zweite Türöffnung gehen in der Offenposition des beweglichen Dachbereichs fließend, ohne Trennung, ineinander über. In der Schließposition schließt der bewegliche Dachbereich die zweite Türöffnung allerdings nach oben ab. Nimmt der bewegliche Dachbereich die Offenposition ein, kann ein bei der zweiten Türöffnung sitzender Fahrgast sich daher durch die Dachöffnung hindurch aufrichten und ungehindert vom Dachrahmen oder einer die zweiten Türöffnung oben abschließenden anderen Karosseriestruktur aussteigen. Der bewegliche Dachbereich gibt in der Offenposition die Dachöffnung vorzugsweise soweit frei, dass ein durchschnittlich großer Erwachsener von beispielsweise 1,80m Größe sich vollständig aufrichten und in aufrechter Haltung bequem durch die zweite Türöffnung aussteigen kann. Ist eine dem Verschluss der zweiten Türöffnung dienende Tür wie bei bevorzugten Automobilen in einem hinteren Bereich der Tür schwenkbeweglich mit der Karosserie verbunden, also zum Öffnen nach hinten schwenkbar, ist der Gewinn an Bequemlichkeit besonders groß.
Der bewegliche Dachbereich ist in bevorzugter Ausführung relativ zu dem festen Dachbereich schwenkbar und zusätzlich mit einem weiteren Freiheitsgrad der Bewegung translatorisch oder rotatorisch bewegbar. Grundsätzlich kann der bewegliche Dachbereich relativ zu dem festen Dachbereich jedoch auch nur schwenkbar oder nur translatorisch bewegbar sein. Gegenüber einer reinen Schwenkbewegbarkeit hat eine Schwenkbewegung, der eine weitere Bewegung um eine weitere Achse oder längs einer weiteren Achse überlagert ist, den Vorteil, dass die Bewegbarkeit des beweglichen Dachbereichs mit kleinerem Schwenkwinkel und geringerem Kraftaufwand realisiert werden kann. Im Falle einer rein translatorischen Bewegbarkeit kann der bewegliche Dachbereich aus der Dachöffnung hebbar und in die Dachöffnung senkbar sein, beispielsweise mittels eines Scherenmechanismus. Alternativ kann er wie von Schiebedächern bekannt in eine Richtung quer zu einer Hochachse des Fahrzeugs hin und her bewegbar sein. Hat die Fahrgastzelle wie bevorzugt einen vorderen Fahrgastbereich und einen Fond und ist die zweite Türöffnung wie in derartigen Fällen bevorzugt eine Türöffnung im Fond der Fahrgastzelle, kann solch ein Schiebedach beispielsweise in Fahrtrichtung nach vorne oder zur gegenüberliegenden Seite in die Offenposition bewegbar sein.
Ist der bewegliche Dachbereich schwenkbeweglich, was insbesondere auch Ausführungen betrifft, in denen er zusätzlich zu einer Schwenkbeweglichkeit um eine Schwenkachse wenigstens einen weiteren Freiheitsgrad der Beweglichkeit aufweist, so ist der bewegliche Dachbereich in bevorzugter Ausführung in Richtung auf eine der zweiten Türöffnung gegenüberliegende Seite der Fahrgastzelle in die Offenposition bewegbar. Eine derartige Bewegbarkeit ermöglicht eine ausreichende Freigabe der Dachöffnung bereits bei einem kleinen Weg, den ein in der Schließposition die zweite Türöffnung überspannender Randabschnitt des beweglichen Dachbereichs aus der Schließposition in die Offenposition zurücklegen muss.
Ist der bewegliche Dachbereich schwenkbeweglich, umfasst ein bevorzugter Schwenkmechanismus eine Welle, die um eine Schwenkachse des beweglichen Dachbereichs drehbar gelagert und für einen Drehantrieb mechanisch mit einer Antriebseinrichtung gekoppelt ist. Der Schwenkmechanismus umfasst ferner einen Schwenkhebel, der drehsteif mit der Welle und gelenkig mit dem beweglichen Dachbereich verbunden ist. Eine Drehbewegung der Welle bewirkt eine Schwenkbewegung des Schwenkhebels um die Schwenkachse und wegen der eine Mitnahme des Dachbereichs bewirkenden gelenkigen Verbindung auch eine Schwenkbewegung des beweglichen Dachbereichs. Die Welle wird vorzugsweise von dem festen Dachbereich drehbar gelagert. Bevorzugt erstreckt sich die Welle zumindest im Wesentlichen parallel zu dem festen Dachbereich. Die Schwenkachse kann insbesondere parallel zu einer Längsachse des Automobils sein. Die gelenkige Verbindung des Schwenkhebels mit dem beweglichen Dachbereich ist vorzugsweise ein Drehgelenk mit einer zur Schwenkachse parallelen Drehachse. Der Schwenkhebel ist an einer Stelle des beweglichen Dachbereichs mit diesem verbunden, die in einer Schwenkebene des beweglichen Dachbereichs zwischen den Enden des beweglichen Dachbereichs liegt. Im Vergleich mit einer grundsätzlich ebenfalls denkbaren Schwenklagerung um eine Welle oder gemeinsam mit einer Welle, die an einem Ende des beweglichen Dachbereichs angeordnet ist, kann durch den Schwenkhebel und die Anordnung der Gelenkverbindung zwischen den Enden des beweglichen Dachbereichs der für die Freigabe der Dachöffnung erforderliche Schwenkwinkel reduziert werden. Vorteilhafterweise schwenkt der Schwerpunkt des beweglichen Dachbereichs nicht nur um die Schwenk achse, sondern führt zusätzlich auch noch eine translatorische Bewegung nach oben aus und erfährt ferner relativ zu der Dachöffnung einen Versatz nach vorne oder hinten oder vorzugsweise von der zweiten Türöffnung weg zur anderen Seite des Automobils.
Der Schwenkmechanismus umfasst vorzugsweise einen weiteren Schwenkhebel, um den beweglichen Dachbereich bei seiner Bewegung zu führen. Der über die Welle mit der Antriebseinrichtung gekoppelte erstgenannte Schwenkhebel bildet in derartigen Ausführungen einen Antriebshebel und der weitere Schwenkhebel einen Führungshebel. Der Führungshebel ist in bevorzugter Ausführung in einem Abstand von der Welle gelenkig mit dem festen Dachbereich und in einem Abstand von der Gelenkverbindung des Antriebshebels ebenfalls gelenkig mit dem beweglichen Dachbereich verbunden. Der bewegliche Dachbereich bildet ein Koppelglied des Mechanismus, das vorzugsweise mit beiden Hebeln direkt gelenkig verbunden ist. Die Länge des Antriebshebels und die Länge des Führungshebels und die Anordnung der jeweiligen Gelenkverbindung an dem festen Dachbereich und dem beweglichen Dachbereich sind so gewählt, dass ein möglichst großer Teil der Dachöffnung bei möglichst kleinem Schwenkwinkel des Antriebshebels freigegeben wird.
Die Bewegung des beweglichen Dachbereichs aus der Dachöffnung und in die Dachöffnung wird mit einer Antriebseinrichtung bewirkt, die vorzugsweise ein- und ausfahrbar ist, d.h. deren in Aus- und Einfahrrichtung gemessene Länge veränderbar ist. Dies kann beispielsweise ein Scherenmechanismus sein. Vorzugsweise ist die Antriebseinrichtung teleskopierbar. Insbesondere kann ein pneumatischer oder hydraulischer Linearantrieb die Antriebseinrichtung bilden. Die Aus- und Einfahrrichtung ist in bevorzugter Ausführung parallel oder im Wesentlichen parallel zum festen Dachbereich, zumindest sollte die Bewegungsrichtung der Antriebseinrichtung parallel oder im Wesentlichen parallel zum festen Dachbereich weisen, wenn der bewegliche Dachbereich die Schließstellung einnimmt. Anschließend kann die Antriebseinrichtung sich beispielsweise aufrichten. Bevorzugter bleibt die Aus- und Einfahrrichtung jedoch während der gesamten Bewegung des beweglichen Dachbereichs parallel oder im Wesentlichen parallel zum festen Dachbereich. Eine aus- und einfahrbare Antriebseinrichtung, deren Bewegungsrichtung zumindest in der Schließstellung des beweglichen Dachbereichs parallel zum festen Dachbereich weist, kann sehr flach sein und somit vorteilhafterweise unauffällig in dem flachen Raum zwischen einem Außenblech oder einer anderen festen äußeren Struktur des festen Dachbereichs und einer Innenbespannung des Dachs, dem sogenannten "Himmel", angeordnet werden. Ein Drehmotor, der als Antriebseinrichtung grundsätzlich ebenfalls verwendbar ist, ließe sich in keiner der drei Raumdimensionen mit der wünschenswerter Flachheit realisieren und könnte daher nicht so einfach unauffällig untergebracht werden. Ein elektrischer Drehmotor würde ferner Lärm verursachen.
Die aus- und einfahrbare Antriebseinrichtung ist in bevorzugten Ausführungen mechanisch mit der genannten Welle gekoppelt. Als Kopplungseinrichtung kann insbesondere ein Kurbelhebel dienen, der drehsteif mit der Welle verbunden ist, indem er mit der Welle entweder in einem Stück geformt oder an dieser drehsteif befestigt ist. Die Welle bildet in derartigen Ausführungen eine Kurbelwelle. Im Sinne einer möglichst einfachen Kopplung sind die Antriebseinrichtung und der Kurbelhebel vorteilhafterweise in einem Drehgelenk mit einer zu der Schwenkachse der Welle parallelen Drehachse direkt miteinander verbunden.
Die Fahrgastzelle ist im festen Dachbereich vorteilhafterweise in einer Richtung quer zu einer Längsachse des Automobils versteift. In bevorzugten Ausführungen ist an einer festen Dachhaut, vorzugsweise Dachblech, des festen Dachbereichs eine Verstärkungsstruktur befestigt, die sich vor oder hinter der Dachöffnung quer zur Längsachse erstreckt und nach links und rechts bis jeweils zu dem Dachrahmen oder einer Säule der Karosserie reicht. Dies schließt auch den bevorzugten Fall ein, dass die Verstärkungsstruktur mehrteilig oder vorzugsweise einteilig sich sowohl vor als auch hinter der Dachöffnung in Querrichtung in der beschriebenen Weise erstreckt. Besonders bevorzugt wird eine Verstärkungsstruktur, die die Dachöffnung umgibt bzw. einrahmt und sich jeweils bis zu den die zweite Türöffnung vorne und hinten am oberen Ende begrenzenden seitlichen Strukturen der Karosserie erstreckt und mit diesen jeweils fest verbunden ist. Die Verstärkungsstruktur kann mit Vorteil auch den Rand der Dachöffnung bilden. Die Verstärkungsstruktur ist bevorzugt plattenförmig, d.h. sie weist in einer Draufsicht auf das Dach des Automobils eine Breite auf, die deutlich größer ist als ihre parallel zur Hochachse des Automobils gemessene Dicke. Die Verstärkungsstruktur kann der Form nach einer etwaigen Wölbung des festen Dachbereichs angepasst nachgeformt sein. In einfachen Ausführungen kann die Verstärkungsstruktur jedoch auch eben, d.h. unverwölbt sein. Sie ist vorzugsweise zwischen 2 und 12 mm dick. Diese Richtwerte gelten insbesondere für Verstärkungsstrukturen aus Leichtmetall. Eine Verstärkungsstruktur aus Stahl kann dün ner, beispielsweise wenigstens 1 mm dick sein. Eine Kunststoffstruktur sollte wenigstens 4 mm dick sein. Dünnere Bereiche sollten durch Verstärkungen ausgesteift sein. Die Verstärkungsstruktur kann insbesondere mit einer oder mehreren Verstärkungsrippen verstärkt und im Querschnitt der jeweiligen Rippe dicker sein. Sie kann einen oder mehrere verdickte Flächenbereiche aufweisen, in dem oder denen beispielsweise der bewegliche Dachbereich abgestützt ist oder der oder die der Lagerung einer Komponente dienen, mittels der eine Bewegung dieses Dachbereichs bewirkt wird. Es kann insbesondere ein Ende der Verstärkungsstruktur verdickt sein, das der Einleitung der Kraft in eine Anschlussstruktur der Karosserie dient. Die Verstärkungsstruktur ist zweckmäßigerweise an einer Innenseite einer festen äußeren Struktur des festen Dachbereichs, vorzugsweise einem Dachblech, angeordnet und wird von dem beweglichen Dachbereich im Schließzustand verdeckt, d. h. ist in diesem Zustand von außen nicht sichtbar. Die Verstärkungsstruktur kann dem festen Dachbereich zugerechnet werden. Sie kann in Querrichtung an einer Säule der Karosserie abgestützt sein. Vorzugsweise ist sie in sich steif, so dass sie allein mittels Muskelkraft nicht verwunden werden kann.
Die Verstärkungsstruktur kann Träger einer, mehrerer oder sämtlicher Komponenten sein, die zur Lagerung oder Bewegung des beweglichen Dachbereichs erforderlich ist oder sind. Sie kann insbesondere den beweglichen Dachbereich lagern. Zusätzlich oder gegebenenfalls auch stattdessen kann sie die Antriebseinrichtung oder den Bewegungsmechanismus lagern, der die Antriebsbewegung der Antriebseinrichtung in die Bewegung des beweglichen Dachbereichs umwandelt. So kann der als Antriebshebel dienende Schwenkhebel oder der Führungshebel oder bevorzugt können beide Hebel an der Verstärkungsstruktur abgestützt, vorzugsweise gelenkig an ihr befestigt sein. Auf ihr kann eine Dichtung angeordnet sein, gegen die der bewegliche Dachbereich im Schließzustand drückt, um Wasser- und Geräuschdichtigkeit zu erzielen. Sie kann als Plattform für eine Verschlusseinrichtung dienen, mittels der der bewegliche Dachbereich im Schließzustand fest gehalten und verriegelt wird.
Für den beweglichen Dachbereich ist vorzugsweise eine eigene Steuerungseinrichtung vorgesehen, im folgenden Dachbereichssteuerung genannt, mittels der die Antriebseinrichtung und zweckmäßigerweise auch eine Verschlusseinrichtung zum Verschließen und vorzugsweise Verriegeln des Dachbereichs steuerbar ist oder sind. Optional verfügt die Dachbereichssteuerung über die Fähigkeit, die Tür für die zweite Türöffnung zu schließen oder zu öffnen, womit auch der bevorzugte Fall des automatischen Öffnens und Schließens eingeschlossen ist. Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass das Wort "oder" wie überall im Sinne der Erfindung im üblichen logischen Sinne von "und/oder" verstanden wird, soweit sich aus dem jeweiligen Zusammenhang nichts anderes ergeben kann. Das Automobil ist im Falle einer automatisch bewegbaren Tür mit einer Antriebseinrichtung zum Öffnen oder Schließen dieser Tür ausgestattet. Die Dachbereichssteuerung umfasst vorzugsweise eine Bedienungseinrichtung, beispielsweise einen zwischen zwei Stellungen hin und her bewegbaren Schalter, der beispielsweise als Kippschalter oder Schieber gestaltet sein kann, oder stattdessen beispielsweise einen oder mehrere Druckknöpfe, etwa einen zum Öffnen und einen zum Schließen des beweglichen Dachbereichs. Die Bedienungseinrichtung kann vorteilhafterweise nahe bei der zweiten Türöffnung angeordnet sein, so dass sie von dem betreffenden Fahrgast bequem bedient werden kann. Stattdessen oder vorzugsweise zusätzlich kann die Bedienungseinrichtung im Falle einer Limousine für einen Fahrer des Automobils, beispielsweise einen Chauffeur, vorgesehen und im vorderen Bereich der Fahrgastzelle angeordnet sein. Falls mittels der Dachbereichssteuerung sowohl die Bewegung des Dachbereichs als auch der Tür gesteuert wird, nimmt die Dachbereichssteuerung dies vorzugsweise automatisch in einer aufeinander abgestimmten Weise vor, wobei Dachbereich und Tür vorzugsweise in einem vorgegebenen Ablauf gesteuert werden, so dass entweder der Dachbereich vor der Tür oder die Tür vor dem Dachbereich die jeweilige Schließposition einnimmt. Die Dachbereichssteuerung ist in bevorzugter Ausführung so eingerichtet, dass sie sich an eine bestehende Automobilelektronik über einen Anschluss, beispielsweise einen oder mehrere Standard-Steckverbindung(en), einfach anschließen lässt und im Falle des Anschlusses in die bestehende Automobilelektronik oder -optik automatisch integriert. Sie kann beispielsweise so eingestellt sein, dass der bewegliche Dachbereich nur im Stillstand des Automobils oder erst bei Unterschreiten bzw. bis zu einer Höchstgeschwindigkeit, die der Dachbereichsteuerung vorgegeben ist, in die Offenposition bewegt werden kann. In solchen integrierten bzw. integrierbaren Ausführungen ist beispielsweise eine Einrichtung zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Automobils über den Anschluss mit der Dachbereichssteuerung zwecks Datenübertragung oder Übertragung eines analogen Messsignals verbunden.
Eine Verstärkungsstruktur, die den beweglichen Dachbereich oder wenigstens eine Komponente lagert, die für eine ordnungsgemäße Funktion des beweglichen Dachbereichs erforder lich ist, ist auch vorteilhaft für Umbauzwecke, falls nämlich ein Automobil mit einem festen Dach zu einem erfindungsgemäßen Automobil umgebaut wird. Auf der Plattform kann oder können ein oder mehrere der Komponenten montiert werden, bevor die Verstärkungsstruktur mitsamt der montierten Komponente(n) fest mit dem festen Dachbereich verbunden wird. Die Erfindung ist jedoch nicht auf nachträgliche Umbauten beschränkt, sondern mit Vorteil auch bei Automobilen verwendbar, die mit der Erfindung als integriertem Bestandteil produziert werden. Falls die Erfindung bei einer Neuproduktion bereits vorgesehen wird, kann die Verstärkungsstruktur ein integraler Bestandteil des festen Dachbereichs sein oder aber wie im Falle eines nachträglichen Umbaus ebenfalls an einem abgesehen von der Dachöffnung herkömmlichen festen Dachbereich befestigt werden.
Die Erfindung hat auch ein Umbaukit für den nachträglichen Umbau eines Automobils zum Gegenstand. Das Umbaukit umfasst einen auf den jeweiligen Automobiltyp angepasst geformten beweglichen Dachbereich, eine angepasst geformte Verstärkungsstruktur der genannten Art, vorzugsweise eine Antriebseinrichtung der genannten Art und vorzugsweise auch die Komponenten für den Mechanismus zur Übertragung der Bewegungen der Antriebseinrichtung auf den beweglichen Dachbereich. Zum Umbaukit gehört ferner in bevorzugten Ausführungen auch eine Dachbereichssteuerung der genannten Art. Vorteilhafterweise kann ein Teil oder können sämtliche Komponenten des Umbaukits auf der Verstärkungsstruktur vormontiert geliefert oder vor Ort vor der Montage am Automobil vormontiert werden.
Vorteilhafte Merkmale werden auch in den Unteransprüchen und deren Kombinationen beschrieben.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Figuren erläutert. An dem Ausführungsbeispiel offenbar werdende Merkmale bilden je einzeln und in jeder Merkmalskombination die Gegenstände der Ansprüche und auch die vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen vorteilhaft weiter. Es zeigen:
1 ein Automobil mit einem beweglichen Dachbereich,
2 den beweglichen Dachbereich in einer Schließposition,
3 den beweglichen Dachbereich in einer Offenposition,
4 ein Dach des Automobils in einer Ansicht von unten und
5 einen Übergangsbereich einer Türöffnung und einer mittels des beweglichen Dachbereichs verschließbaren Dachöffnung.
1 zeigt als Beispiel eines erfindungsgemäßen Automobils eine viertürige Limousine. Die Karosserie der Limousine ist in herkömmlicher Weise aufgebaut und umfasst insbesondere einen Boden, ein linkes und ein rechtes Seitenteil 2, ein Heckteil, ein Frontteil und ein Dach. Die Karosserie bildet eine Fahrgastzelle 1, die links und rechts von den Seitenteilen 2 und oben von dem Dach begrenzt wird. Die Fahrgastzelle 1 weist Türöffnungen, nämlich eine vordere linke Türöffnung 31, eine vordere rechte Türöffnung 3r, eine hintere linke Türöffnung 41 und eine hintere rechte Türöffnung 4r, und in die Türöffnungen eingesetzte Türen 5 auf, die zum Öffnen und Schließen jeweils um eine Achse schwenkbar sind, die zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Hochachse Z des Automobils ist. Die Türöffnungen 31, 3r und 41 sind in herkömmlicher Weise gebildet. Sie werden von relativ zum Automobil unbeweglichen Karosserieteilen umlaufend eingerahmt, unten beispielsweise von dem Karosserieboden oder dem jeweiligen Seitenteil 2, hinten und vorne vom jeweiligen Seitenteil 2, beispielsweise wie im Ausführungsbeispiel von der A-Säule und der B-Säule und im Falle der hinteren Türöffnung 41 der B-Säule und der C-Säule, und oben von einem Dachrahmen 7, der ebenfalls Bestandteil des jeweiligen Seitenteils 2 sein kann.
Die rechte hintere Türöffnung 4r ist hingegen oben, d. h. zum Dach hin, rahmenlos. Die Karosserie, insbesondere der rechte Dachrahmen 7, ist am oberen Ende der Tür 5 über die gesamte Breite der Türöffnung 4r unterbrochen. An den Seiten und unten wird sie wie die Türöffnung 41 eingerahmt.
Das Dach unterteilt sich in einen festen Dachbereich 6, der unbeweglich dauerhaft fest mit den Seitenteilen 2 verbunden ist, und einen beweglichen Dachbereich 10. Im festen Dachbereich 6 ist eine Dachöffnung 9 ausgespart. Der bewegliche Dachbereich 10 ist zwischen einer Schließposition und einer in 1 dargestellten Offenposition relativ zu dem festen Dachbereich 6 hin und her bewegbar. In der Schließposition verschließt er die Dachöffnung 9 und führt den festen Dachbereich 6 über den gesamten Öffnungsrand der Dachöffnung 9 kontinuierlich weiter, so dass in der Schließposition eine geschlossene, einheitlich wie ein insgesamt festes Dach wirkende Dachfläche erhalten wird. In der Offenposition gibt der bewegliche Dachbereich 10 die Dachöffnung 9 an die Türöffnung 4r grenzend so weit frei, dass ein Fahrgast bei geschlossener Tür 5 die Dachöffnung 9 durchragend aufrecht im Fond des Automobils stehen kann. Der Fahrgast kann sich daher bei geöffneter oder gegebenenfalls noch bei geschlossener Fondtür 5 von seinem Sitz erheben und in aufrechter Haltung bei geöffneter Fondtür 5 bequem aussteigen. Ermöglicht wird dies durch den Wegfall des oberen Abschlusses der Türöffnung 4r und den dadurch über die Türöffnung 4r und die Dachöffnung 9 sich zusammenhängend erstreckenden offenen Bereich der Fahrgastzelle 1.
2 zeigt das Dach und einen oberen Bereich der Türöffnung 4r mit dem in der Schließposition befindlichen Dachbereich 10. Längs des äußeren Rands des Dachbereichs 10 und dem festen Dachbereich 6 verbleibt lediglich eine schmale Fuge, die erst bei genauerem Hinsehen auffällt. Der bewegliche Dachbereich 10 weist einen Randabschnitt 14 auf, der die Karosserie einschließlich Dachrahmen 7 über die Türöffnung 4r hinweg kontinuierlich fortsetzt, so dass im Schließzustand des Dachbereichs 10 optisch der Eindruck eines überall festen Dachs und einer herkömmlichen Türöffnung 4r entsteht.
3 zeigt das Dach des Automobils und den angrenzenden Bereich der Türöffnung 4r mit dem in der Offenposition befindlichen Dachbereich 16. Die Fondtür 5 ist wie in 2 weggenommen oder geöffnet, so dass der fließende, d. h. von Strukturen nicht unterbrochene Übergang von Türöffnung 4r und Dachöffnung 9 zu erkennen ist.
Der bewegliche Dachbereich 10 ist mit dem festen Dachbereich 6 schwenkbar verbunden. Er ist aus der Schließposition in Richtung auf die der Türöffnung 4r gegenüberliegende Seite des Automobils in die Offenposition und aus dieser wieder in Richtung auf die Türöffnung 4r in die Schließposition schwenkbar. Der Schwenkbewegung sind beim Öffnen eine Hubbewegung nach oben und eine weitere Translationsbewegung in Richtung auf die gegenüberliegende Seite überlagert. Entsprechend ist der Dachbereich 10 mittels eines Schwenk- und Hub-/Senkmechanismus mit dem festen Dachbereich 6 verbunden. Der Mechanismus umfasst einen Schwenkhebel 11, einen weiteren Schwenkhebel 12 und eine Antriebswelle 13, die von dem festen Dachbereich 6 um eine Schwenkachse drehbar gelagert wird. Die Schwenkachse ist zu der Längsachse X des Automobils parallel. Die Antriebswelle 13 ist an einem von der Türöffnung 4r abgewandten Ende der Dachöffnung 9 gelagert. Der Schwenkhebel 11 ist mit der Antriebswelle 13 drehsteif und in einem Drehgelenk mit dem Dachbereich 10 gelenkig verbunden. Das Drehgelenk ist an dem beweglichen Dachbereich 10 in einem Abstand von einem von der Türöffnung 4r abgewandten Ende angeordnet. Der Schwenkhebel 12 ist in einem Drehgelenk gelenkig mit dem Dachbereich 6 und in ebenfalls einem Drehgelenk gelenkig mit dem Dachbereich 10 verbunden. Die Gelenkverbindungen der Schwenkhebel 11 und 12 sind sowohl auf Seiten des festen Dachbereichs 6 als auch auf Seiten des beweglichen Dachbereichs 10 voneinander beabstandet.
Die Antriebswelle 13 wird um die Schwenkachse um einen bestimmten Drehwinkelbereich hin und her drehangetrieben. Im Falle des Drehantriebs schwenkt der Dachbereich 10 daher auf einem Kreis mit einem der Länge des Schwenkhebels 11 entsprechenden Radius um die Schwenkachse, genauer gesagt schwenkt das Verbindungsgelenk von Dachbereich 10 und Schwenkhebel 11 auf diesem Kreis. Dieser Schwenkbewegung ist als weitere Schwenkbewegung die Bewegung des Verbindungsgelenks von Dachbereich 10 und Schwenkhebel 12 auf einer Kreisbahn überlagert, deren Radius der Länge des Schwenkhebels 12 entspricht. Der Schwenkhebel 11 wirkt als Antriebshebel der Bewegung, während der Schwenkhebel 12 als Führungshebel wirkt. Insgesamt entsteht die überlagerte Rotations- und Translationsbewegung des Dachbereichs 10 von der Türöffnung 4r weg und beim Schließen der Dachöffnung wieder zu dieser hin. Die Schwenkhebel 11 und 12 sind jeweils doppelt vorhanden, um die für die Bewegung erforderlichen Kräfte gleichmäßig auf beiden Seiten des Dachbereichs 10 einzuleiten bzw. aufzunehmen. Die beiden Schwenkhebel 11 und die beiden Schwenkhebel 12 können kinematisch jedoch jeweils als ein Schwenkhebel 11 und ein Schwenkhebel 12 betrachtet werden.
Die Fahrgastzelle 1 wird im Bereich der Dachöffnung 9 versteift, um eine Steifigkeit vergleichbar der eines herkömmlichen Automobils mit einer auch oben eingerahmten Türöffnung 4r zu erhalten. Die Versteifung wird mittels einer Verstärkungsstruktur 15 erzielt, die die Dachöffnung 9 bis jeweils zu der vorderen und der hinteren Seite der Türöffnung 4r durchgehend einrahmt, aber natürlich die Türöffnung 4r oben frei lässt. Die Verstärkungsstruktur 15 ist entsprechend der im Wesentlichen rechteckigen Dachöffnung 9 in der Draufsicht auf das Dach U-förmig. Die Verstärkungsstruktur 15 ist mit dem festen Dachbereich 6 unbeweglich dauerhaft fest verbunden, beispielsweise verschweißt oder verklebt oder in bestimmten Abschnitten mittels Falzverbindung verbunden. Die Verstärkungsstruktur 15 lagert die Antriebswelle 13 und bildet auch die Gelenkverbindung mit dem Schwenkhebel 12. Sie bildet des Weiteren bis jeweils zur Türöffnung 4r den Rand der Dachöffnung 9. Ferner dient sie als Träger für eine um den Rand der Dachöffnung 9 laufende Dichtung 20–24.
4 zeigt einen die Dachöffnung 9 umfassenden Bereich des Dachs in einer Ansicht nach oben, d. h. in einer Ansicht aus dem Inneren der Fahrgastzelle 1. Zu erkennen ist auch die im Wesentlichen U-förmige Verstärkungsstruktur 15. Die Verstärkungsstruktur 15 ist plattenförmig und im Ausführungsbeispiel aus Leichtmetall, beispielsweise Aluminium bzw. einer Aluminiumlegierung, geformt. Die Breite b der Verstärkungsstruktur 15 ist deutlich größer als deren parallel zur Hochachse Z des Automobils gemessenen Dicke. Die Breite b beträgt überall vorzugsweise wenigstens 5 cm, während die Dicke im Millimeterbereich liegt und vorzugsweise wenigstens 2 mm, bevorzugter wenigstens 4 mm und bevorzugt höchstens 12 mm, bevorzugter höchstens 10 mm beträgt. Die Verstärkungsstruktur 15 reicht nach links und rechts bis zum jeweiligen Seitenteil 2 bzw. zum linken und rechten Dachrahmen 7. Sie erstreckt sich ferner zwischen den Karosseriesäulen, im Ausführungsbeispiel zwischen der linken und rechten B-Säule und der linken und rechten C-Säule. Zur Erzielung einer optimalen Versteifung weist die Verstärkungsstruktur 15 ferner Verstärkungsrippen 16 auf, die sich jeweils von einer der genannten Säulen bis zur jeweils auf der anderen Seite gegenüberliegenden Säule erstrecken und von dem der Türöffnung 4r entfernt gegenüberliegenden Rand der Dachöffnung 9 aus in Richtung auf die der Türöffnung 4r gegenüberliegende Seite des Automobils in Verstärkungsrippen 17 verzweigen. Sie weist an Enden, an denen sie sich an den Säulen B und C abstützt und mit diesen fest verbunden ist, verdickte Bereiche auf. Auch im Flächenbereich, der die Welle 13 lagert, ist sie verdickt oder durch eine oder mehrere Rippe(n) verstärkt.
Die Verstärkungsstruktur 15 dient ferner auch als Lagerstruktur bzw. Träger für eine Antriebseinrichtung für den beweglichen Dachbereich 10. Die Antriebseinrichtung ist als pneumatische oder hydraulische Lineareinheit, d. h. Kolben-Zylinder-Einheit gebildet. Die Antriebseinrichtung umfasst ein Antriebselement 18a, das an der Verstärkungsstruktur 15 abgestützt und beispielhaft ein Zylinderelement ist, und ein Antriebselement 18b, das im Ausfüh rungsbeispiel ein vom Antriebselement 18a linear geführter Kolben mit Kolbenstange ist. Diese teleskopierbare Antriebseinrichtung ist über ein Koppelelement 19 mit der Antriebswelle 13 mechanisch gekoppelt, um die Antriebswelle 13 um die Schwenkachse hin und her zu drehen. Das Koppelement 19 ist ein Kurbelhebel, der drehsteif mit der Antriebswelle 13 und in einen Drehgelenk mit dem aus- und einfahrbaren Antriebselement 18b verbunden ist. Ein besonderer Vorteil der Antriebseinrichtung 18a und 18b sowie der Kopplung mit der Antriebswelle 13 mittels eines Kurbeltriebs ist, dass ein derartiger Schwenkantrieb sehr flach gebaut werden kann, und somit parallel zur Hochachse Z gemessen nur wenig Raum beansprucht. Raum ist in dieser Richtung im Bereich des Dachs nur begrenzt verfügbar. Die Antriebseinrichtung 18a und 18b sowie der Kurbelhebel 19 benötigen für das Ein- und Ausfahren des Dachbereichs 10 nur wenige Zentimeter parallel zur Hochachse Z, im Ausführungsbeispiel weniger als 5 cm, so dass die Antriebseinrichtung 18a und 18b samt Kurbelhebel 19 in dem flachen Raum zwischen der Außenhaut des festen Dachbereichs 6, genauer gesagt der daran befestigten Verstärkungsstruktur 15, und der Innenbespannung des Dachbereichs 6 untergebracht werden kann.
5 zeigt das vordere obere Ende der Türöffnung 40, wo die Türöffnung 4r in die Dachöffnung 9 übergeht. Zu erkennen sind insbesondere Details der Dichtung 20–24 und ferner ein Zentrierelement 27 sowie Verschlusselemente 26. Bei dem hinteren oberen Ende der Türöffnung 4r endet die Dichtung 20–24 in symmetrischer Weise, ferner sind dort symmetrisch ebenfalls Verschlusselemente 26 und ein Zentrierelement 27 angeordnet. Über den Rand der Dachöffnung 9 verteilt sind weitere solche Verschlusselemente 26 angeordnet. Die Dichtung 20 besteht über den größten Teil ihrer Länge aus zwei Dichtungsstreifen 20, die die Dachöffnung 9 einrahmen und jeweils bis nahe zu der Türöffnung 4r reichen. An den beiden Enden sind jeweils besondere Dichtelemente 21–24 angeordnet, die nahtlos an die Dichtungsstreifen 20 anschließen und bei geschlossener Fondtür 5 und in Schließposition befindlichem Dachbereich 10 einen Feuchtigkeitseintritt in die Fahrgastzelle an dieser Schnittstelle verhindern.
Die Dichtung 21–24 weist an ihren beiden Enden, jeweils am oberen Ende der zweiten Türöffnung 4r eine Dichtungsstruktur 21 auf, die einen Sitzbereich 22 für einen festen Sitz auf der Verstärkungsstruktur 15 und zwei Dichtlippen 23 und 24 umfasst für die Abdichtung gegen den Dachbereich 10. Die Dichtungsstruktur 21 ist im Bereich ihrer Dichtlippen 23 und 24 U-förmig, wobei die Dichtlippen 23 und 24 jeweils die seitlichen Schenkel des U bilden. Der Randbereich 14 des Dachbereichs 10 weist der Form der Dichtlippen 23 und 24 nachgebildet an einer Innenseite eine vorstehende Rippe auf, die mit einer nach außen weisenden Dichtfläche dichtend an der äußeren Dichtlippe 23 und mit einer nach innen weisenden Dichtfläche dichtend an der inneren Dichtlippe 24 anliegt, wenn der Dachbereich 10 die Schließposition einnimmt. Der Randabschnitt 14 ragt über diese Dichtungsrippe des Dachbereichs 10 zur Seite vor und ist ein Stück weit nach unten gezogen, um auf diese Weise einen Regen abweisenden Überstand zu bilden. Die Dichtungsstruktur 21 weist ferner eine Dichtungsfläche 23a auf, an der die Fondtür 5 in ihrem Schließzustand dichtend anliegt.
Die Zentrierelemente 27 und die Verschlusselemente 26 sind auf der Verstärkungsstruktur 15 zwischen dem inneren und dem äußeren Dichtungsstreifen 20 angeordnet. In diesem Bereich bildet die Verstärkungsstruktur 15 ferner eine Wasserrinne, über die Feuchtigkeit, die möglicherweise durch die mit den äußeren Dichtungsstreifen 20 gebildete Dichtung treten kann, abgeführt wird.
Um zu verhindern, dass sich ein Fahrgast bei der Bewegung des Dachbereichs 10 in die Schließposition beispielsweise die Hand einklemmen kann, ist noch innerhalb des inneren Dichtungsstreifens 20 ein Druckdetektor 25 längs des Rands der Dachöffnung 9 angeordnet. Der Druckdetektor 25 ist langgestreckt und erstreckt sich vorzugsweise durchgehend längs des vorderen und vorzugsweise auch längs des hinteren Rands der Dachöffnung 9, vorzugsweise über die gesamte Länge des Rands. Der Druckdetektor 25 kann im Querschnitt hohl und mit oberen und unteren Kontaktelementen oder je einem oberen und einem unteren Kontaktstreifen ausgestattet sein, die im unbelasteten Zustand des Druckdetektors 25 und auch im Schließzustand des Dachbereichs 10 voneinander beabstandet sind. Liegt jedoch ein Gegenstand auf dem festen Dachbereich 6 oder dem Druckdetektor 25, der ein ordnungsgemäßes Schließen der Dachöffnung 9 verhindert, oder hält sich ein Fahrgast beispielsweise mit der Hand am Dachbereich 6 fest, während sich der Dachbereich 10 in Richtung auf die Schließposition bewegt, gelangen die Kontaktelemente bzw. Kontaktstreifen wegen des lokal erhöhten Drucks in Kontakt und schließen dadurch einen elektrischen Stromkreis. Durch den Kreisschluss wird die Antriebseinrichtung 18a, 18b gestoppt, vorzugsweise wird die Bewegungs richtung umgekehrt. Der Druckdetektor 25 ist mit einer Steuerungseinrichtung für den Dachbereich 10, d.h. für die Antriebseinheit 18a, 18b verbunden.
Die Verschlusselemente 26 wirken form- und kraftschlüssig mit Gegenelementen des beweglichen Dachbereichs 10 zusammen, um diesen in der Schließposition form- und kraftschlüssig gegen die Dichtung 20–24 zu drücken und in der Schließposition zu verriegeln. Die am beweglichen Dachbereich 10 angeordneten Gegenelemente sind stift- oder bolzenförmig. Die Verschlusselemente 26 sind Drehelemente mit jeweils einer Wirkfläche, die zu der Drehachse des jeweiligen Verschlusselements 26 exzentrisch ist und eine Aufnahme für das jeweils zugeordnete Gegenelement des Dachbereichs 10 bildet. In der Offenposition des Dachbereichs 10 nehmen auch die Verschlusselemente 26 je eine Offenposition ein. Bei der Bewegung des Dachbereichs 10 in die Schließposition bewegen sich dessen Gegenelemente bis zu den Wirkflächen der in der Offenposition befindlichen Verschlusselemente 26. Anschließend werden die Verschlusselemente 26 mittels der Dachbereichssteuerung abgestimmt automatisch verdreht und gleiten dabei reibschlüssig mit ihren Wirkflächen über die Gegenelemente. Die Form der Wirkflächen ist derart, dass die Gegenelemente und infolgedessen der Dachbereich 10 kontinuierlich in Richtung auf die Dichtung 20–24 gezogen und schließlich gegen die Dichtungsstreifen 20 und in die beiden Dichtungstaschen 21 gepresst wird. Die Wirkflächen der Verschlusselemente 26 sind so geformt, dass sie in einer Drehschließposition den Dachbereich 10 über dessen Gegenelemente verriegeln, auch wenn auf die Verschlusselemente 26 wie bevorzugt dann ein Drehmoment nicht mehr ausgeübt wird. Die Verriegelung wird erst durch die Ausübung eines in die Gegendrehrichtung wirkenden Drehmoments gelöst.

Claims

Automobil mit erleichtertem Fahrgastausstieg, umfassend a) eine Karosserie mit Seitenteilen (2), die eine Fahrgastzelle (1) des Automobils auf einer linken und einer rechten Seite begrenzen, b) eine erste Türöffnung (41) und eine zweite Türöffnung (4r), von denen die eine auf der linken Seite und die andere auf der rechten Seite der Fahrgastzelle (1) angeordnet ist, c) einen Dachrahmen (7), der die erste Türöffnung (41) oben überspannt, d) einen festen Dachbereich (6), der mit den Seitenteilen (2) unbeweglich verbunden ist und eine Dachöffnung (9) aufweist, e) und einen beweglichen Dachbereich (10), der relativ zu dem festen Dachbereich (6) aus einer Schließposition in eine Offenposition beweglich ist und in der Schließposition die Dachöffnung (9) verschließt und in der Offenposition zumindest teilweise freigibt, f) wobei die zweite Türöffnung (4r) in der Offenposition des beweglichen Dachbereichs (10) oben rahmenlos ist und sich bis in die Dachöffnung (9) erstreckt g) und der bewegliche Dachbereich (10) in der Schließposition die zweite Türöffnung (4r) oben abschließt.
Automobil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) einen Randabschnitt (14) aufweist, der in der Schließposition den Dachrahmen (7) über die zweite Türöffnung (4r) hinweg verlängert und die zweite Türöffnung (4r) nach oben abschließt.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) soweit aus der Dachöffnung (9) bewegbar ist, dass ein Fahrgast die Dachöffnung (9) durchragend aufrecht in der Fahrgastzelle (1) stehen kann, vorzugsweise bei geschlossener zweiter Türöffnung (4r).
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgastzelle (1) in einem vorderen Bereich eine linke und eine rechte vordere Türöffnung (31, 3r) und in einem Fond eine linke und eine rechte hintere Türöffnung (41, 4r) aufweist und die zweite Türöffnung (4r) eine der hinteren Türöffnungen (41, 4r) ist.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) in Richtung auf die der zweiten Türöffnung (4r) gegenüberliegende Seite des Automobils in die Offenposition bewegbar ist.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) mit dem festen Dachbereich (6) schwenkbar verbunden ist.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) um eine in Längsrichtung (X) des Automobils weisende Schwenkachse schwenkbar ist.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) mit dem festen Dachbereich (6) heb- und senkbar verbunden ist.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Dachbereich (10) um eine Schwenkachse (13) schwenkbar und relativ zu der Schwenkachse (13) mit einem weiteren Freiheitsgrad der Bewegung translatorisch oder rotatorisch bewegbar ist.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwenkhebel (11) gelenkig mit dem beweglichen Dachbereich (10) und drehsteif mit einer Welle (13) verbunden ist, die von dem festen Dachbereich (6) um eine Schwenkachse drehbar gelagert wird und sich zumindest im Wesentlichen parallel zu dem festen Dachbereich (6) erstreckt.
Automobil nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein Führungshebel (12) jeweils in einem Abstand von dem Schwenkhebel (12) gelenkig mit dem festen Dachbereich (6) und gelenkig mit dem beweglichen Dachbereich (10) verbunden ist.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich an dem festen Dachbereich (6) eine aus- und einfahrbare, vorzugsweise teleskopierbare Antriebseinrichtung (18a, 18b) abstützt, die ein Aus- und Einfahrelement (18b) aufweist, das zumindest dann im Wesentlichen parallel zu dem festen Dachbereich (6) aus- oder einfahrbar ist, wenn der bewegliche Dachbereich (10) die Schließposition einnimmt.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich an dem festen Dachbereich (6) eine zumindest im Wesentlichen parallel zu dem festen Dachbereich (6) aus- und einfahrbare Antriebseinrichtung (18a, 18b) abstützt, der feste Dachbereich (6) eine Welle (13) um eine Schwenkachse drehbar lagert, die Welle (13) drehsteif mit einem Schwenkhebel (11) und einem Kurbelhebel (19) verbunden ist und dass die Welle (13) über den Schwenkhebel (11) mit dem beweglichen Dachbereich (10) und über den Kurbelhebel (19) mit der Antriebseinrichtung (18a, 18b) mechanisch gekoppelt ist.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine mit dem festen Dachbereich (6) verbundene Dichtung (20–24) die Dachöffnung (9) bis zu der zweiten Türöffnung (4r) einrahmt und an einem Ende bei der zweiten Türöffnung (4r) eine Dichtungsstruktur (21) aufweist, an der in der Schließposition des beweglichen Dachbereichs (10) ein vorderes oder hinteres Ende eines die zweite Türöffnung (4r) überspannenden Randabschnitts (14) des beweglichen Dachbereichs (10) dichtend anliegt.
Automobil nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsstruktur (21) eine nach innen gewandte Dichtungsfläche (23) für eine dich tende Anlage an den beweglichen Dachbereich (10) und eine nach außen weisende Dichtungsfläche (23a) für eine dichtende Anlage an eine die zweite Türöffnung (4r) verschließende Tür (5) aufweist.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit beweglichen Dachbereich (10) oder dem festen Dachbereich (6) ein Druckdetektor (25) verbunden ist, mittels dem das Auftreten einer Druckkraft detektierbar ist, die größer ist als eine Druckkraft, die bei einem ordnungsgemäßen Schließen der Dachöffnung (9) von dem beweglichen Dachbereich (10) auf die Dichtung (20–24) ausgeübt wird.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem festen Dachbereich (6) eine Verstärkungsstruktur (15) befestigt ist, die sich in Längsrichtung (X) des Automobils gesehen vor oder hinter der Dachöffnung (9), vorzugsweise vor und hinter der Dachöffnung (9), nach links und rechts bis jeweils zu dem Dachrahmen (7) oder einer Säule (B, C) der Karosserie erstreckt und die Fahrgastzelle im Bereich der Dachöffnung (9) versteift.
Automobil nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (15) die Dachöffnung (9) bis zu der zweiten Türöffnung (4r) einrahmt, vorzugsweise U-förmig.
Automobil nach einem der zwei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (15) zumindest einen vorderen und einen hinteren Rand der Dachöffnung (9) bildet.
Automobil nach einem der drei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (15) plattenförmig ist und Verstärkungsrippen (16, 17) aufweist, die sich quer zu der Längsrichtung (X) des Automobils erstrecken, vorzugsweise von einem der Seitenteile (1) bis zu dem anderen.
Automobil nach einem der vier vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eines der folgenden Merkmale: – die Verstärkungsstruktur (15) lagert die Welle (13) nach einem der Ansprüche 10 und 13, – die Antriebseinrichtung (18a, 18b) nach einem der Ansprüche 12 und 13 ist an der Verstärkungsstruktur (15) abgestützt, – der Schwenkhebel (11) nach einem der Ansprüche 10 und 13 ist gelenkig mit der Verstärkungsstruktur (15) verbunden, – der Führungshebel (12) nach Anspruche 11 ist gelenkig mit der Verstärkungsstruktur (15) verbunden, – die Dichtung (20–24) nach einem der Ansprüche 14 bis 16 ist an der Verstärkungsstruktur (15) angeordnet, – die Verstärkungsstruktur (15) lagert Verschlusselemente (26), mittels denen der bewegliche Dachbereich (10) in der Schließposition form- und kraftschlüssig gegen die Dichtung (20–24) nach einem der Ansprüche 14 bis 16 drückbar ist, – auf der Verstärkungsstruktur (15) ist längs eines Rands der Dachöffnung (9) ein langgestreckter Druckdetektor (25) angeordnet, – die Verstärkungsstruktur (15) bildet um die Dachöffnung (9) eine Wasserablaufrinne.
Automobil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Bewegung des beweglichen Dachbereichs (10) vorgesehen und wenigstens eines der folgenden Merkmale erfüllt ist: – die Steuerungseinrichtung umfasst eine Bedienungseinrichtung zum Öffnen oder Schließen des beweglichen Dachbereichs (10) mit einem oder mehreren Bedienelement(en), wobei die Bedienungseinrichtung nahe der zweiten Türöffnung (4r) oder einem Fahrersitz des Automobils angeordnet ist, – die Steuerungseinrichtung ist über wenigstens eine Standardschnittstelle (USB) mit der Automobilelektronik verbunden, vorzugsweise lösbar, – die Steuerungseinrichtung ist mit einer Automobilelektronik verbunden und umfasst eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich wenigstens eines von der Automobilelektronik ermittelten Werts einer den Fahrzustand des Automobils kenn zeichnenden Größe (Geschwindigkeit) mit einem Vergleichswert, der in einem Speicher der Steuerungseinrichtung abgelegt ist.
Umbaukit für den Umbau eines Automobils, dadurch gekennzeichnet, dass das Umbaukit den beweglichen Dachbereich (10), die Verstärkungsstruktur (15) nach einem der Ansprüche 17 bis 21 und wenigstens eine weitere Komponente für die Lagerung oder Bewegung des beweglichen Dachbereichs (10) umfasst, wobei die wenigstens eine weitere Komponente eine der folgenden Einrichtungen ist: – die Antriebseinrichtung (18a, 18b) nach einem der Ansprüche 12 und 13, – ein Mechanismus (11, 12, 13) zur Übertragung einer Bewegung der Antriebseirichtung (18a, 18b) nach einem der Ansprüche 12 und 13 auf den beweglichen Dachbereich (10), – die Dichtung (20–24) nach einem der Ansprüche 14 und 15, – auf der Verstärkungsstruktur (15) angeordnete oder anordenbare Verschlusselemente (26), – einen auf der Verstärkungsstruktur (15) angeordneten oder anordenbaren Druckdetektor (25), – eine Steuerungseinrichtung für die Steuerung der Bewegung des beweglichen Dachbereichs (10).