DE19832826C2

DE19832826C2 - Montageverfahren für Kraftstoff-Einspritzventil und Vorsteuerventil sowie Kraftstoff-Einspritzventil

Info

Publication number: DE19832826C2
Application number: DE19832826A
Authority: DE
Inventors: Werner Wagner; Guenther Weisenberger; Udo Lux; Heinz Mahr
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-07-21
Filing date: 1998-07-21
Publication date: 2000-08-17
Anticipated expiration: 2018-07-22
Also published as: DE19832826A1; US6119966A; FR2781529A1; JP2000045903A; JP3523535B2

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Einstellen eines Kraftstoff- Einspritzventils und von einem Vorsteuerventil für ein Kraftstoffeinspritzventil ge mäß Oberbegriff von Anspruch 2.

Kraftstoff-Einspritzventile haben herkömmlicherweise einen Steuerraum, der ständig über eine Drossel mit einer Kraftstoff-Hochdruckquelle verbunden ist. Wenn der im Steuerraum herrschende Steuerdruck hoch ist, wird ein Ventilglied des Kraftstoff- Einspritzventils in Schließstellung gehalten. Der Steuerraum ist über eine zweite Drossel entlastbar, die von einem Vorsteuerventil gesteuert wird. Sobald das Vor steuerventil die zweite Drossel öffnet, wird der Steuerraum entlastet, und das Ventil glied geht in Öffnungsstellung über, so daß die Einspritzung erfolgen kann. Wenn das Vorsteuerventil die zweite Drossel wieder schließt, wird aufgrund der Druckstei gerung im Steuerraum das Ventilglied wieder in Schließstellung gebracht. Schnel ligkeit, Genauigkeit und Reproduzierbarkeit der Öffnungs- und Schließbewegung des Vorsteuerventils sind für die Qualität der Kraftstoffeinspritzung von entschei dender Bedeutung.

Vorsteuerventile, die diese Eigenschaften in befriedigendem Maße aufweisen oder einzustellen gestatten, haben einen komplizierten Aufbau aus einer Vielzahl von Teilen, so daß sie nur mit großem Zeitaufwand zusammenzubauen und zu justieren sind.

Aus der DE 196 50 865 A1 ist ein Magnetventil bekannt, daß zum Einstellen des Ventils eine herkömmliche Einstellscheibe aus einem festen Werkstoff verwendet, die zur Testen und Einstellen des Magnetventils in die Kammer eingebracht wird. Das Te sten wird iterativ durchgeführt, d. h. die Einstellscheiben werden solange ausge tauscht, bis diejenige Einstellscheibe gefunden ist, die eine optimale Leistung des Magnetventils gewährleistet. Nach Ermittlung der optimalen Einstellscheibe wird das Magnetventil mittels Überwurfmutter zusammengebaut. Neben dem langwieri gen Einstellverfahren ist weiterhin von Nachteil, daß sich die Überwurfmutter mit der Zeit setzt und sich so das Schaltverhalten ändern kann.

Aus der DE 19 54 631 A1 ist eine elektromagnetisches Kraftstoff-Einspritzventil be kannt, das zum Einstellen des Ventils den Ventilsitz innerhalb des Düsenhalters ver tikal verschiebt bis der optimale Sitz gefunden ist, um dann den Ventilsitz am Dü senhalter zu fixieren. Zum Einstellen wird der Ventilsitz in den Düsenhalter einge bracht, eine Voreinstellung ist jedoch nicht möglich, weil eine etwaige Sollposition nicht bestimmt werden kann. Der Ventilsitz kann in beide vertikale Richtungen ge schoben werden ohne einen Anschlag vorzufinden. In der Praxis hat sich diese Art der Einstellung als zeitaufwendig erwiesen, zumal die Sollposition des Ventilsitzes bis zu seiner Fixierung mechanisch gehalten werden muß.

Aus der US 5,244,180 A ist ein Direkteinspritzventil bekannt dessen Ventilsitz in Soll position mittels eines festen Abstandsring und einer Umbördelung am oberen Ge häuserand eingestellt wird. Zur Einstellung muß daher ein Abstandsring ausgewählt werden, der so bemessen ist, daß die Sollposition erreicht werden kann. Wurde die Sollposition jedoch nicht erreicht, muß der gesamte Ventilbereich aus dem äußeren Gehäuse genommen werden und der Abstandsring gegen einen neuen Abstandsring ausgetauscht werden. Ferner kann sich die Umbördelung als nachteilig erweisen, da sich diese Verbindung mit der Zeit setzen und so Spiel zwischen Gehäuse und Ven tilbereich entstehen kann.

Das in Fig. 4 gezeigte, bekannte Vorsteuerventil weist zwei Gehäuseteile 1 und 2 auf (siehe auch Fig. 1 der DE 196 50 865 A1), von denen das zweite 2 in eine wannenförmi ge Aussparung des ersten 1 eingesteckt ist. Eine Überwurfmutter 33 hält die beiden Gehäuseteile in Richtung einer Längsachse z-z des Vorsteuerventils gegeneinander gepreßt. Am Boden der Aussparung befindet sich eine Gewindebohrung, an deren Boden der Ventilsitz 3 des Vorsteuerventils angeordnet ist. Er ist über zwei Drosseln 4 und 5 und die dazwischenliegende Steuerkammer 6 des Einspritzventils mit einem Einlaßstutzen 7 für Kraftstoff von einer Hochdruckpumpe verbunden.

Ein Ventilschließglied 9 ist durch eine Ankerscheibe 14 zwischen einer geschlosse nen Position, in der das Ventilschließglied 9 am Sitz 3 anliegt, und einer offenen Position, in der das Ventilschließglied 9 an der Anschlagscheibe 8 anliegt, ver schiebbar geführt, wobei der Hub zwischen diesen zwei Positionen durch die Dicke einer Distanzscheibe 15 bestimmt ist, die zwischen dem Boden der Gewindebohrung und der Anschlag 8 eingeklemmt ist.

Ein Magnetkern 11 ist in das zweite Gehäuse 3 eingelassen, er enthält eine Spule 12 zum Erzeugen eines Magnetfeldes. In der von den zwei Gehäuseteilen 1, 2 gemein sam begrenzten Kammer 13 ist eine mit dem Ventilschließglied 9 fest verbundene Ankerplatte 14 dem Magnetkern 11 zugewandt angeordnet. Zwischen der Anker platte und dem Magnetkern soll sowohl in offenem wie auch im geschlossenen Zu stand des Vorsteuerventils ein Luftspalt bestehen. Die Breite dieses Spaltes ist be stimmt durch die Dicke einer zweiten Distanzscheibe 15, die zwischen den Wänden des zweiten Gehäuseteils und dem Boden der Ausnehmung des ersten Gehäuseteils angeordnet ist. Die Distanzscheibe 15 trägt den Anpreßdruck der Überwurfmutter 33 und darf deshalb nicht elastisch oder nachgiebig sein.

Es ist schwierig, alle Teile des bekannten Vorsteuerventils in Serie so zu fertigen, daß die fertigen Vorsteuerventile reproduzierbar ein gewünschtes Schaltverhalten auf weisen. Ein Vorsteuerventil, das das gewünschte Schaltverhalten nicht aufweist, nachzujustieren, ist sehr aufwendig, da hierfür das Ventil wieder zerlegt werden muß und gegebenenfalls die Distanzscheiben 10, 15 ausgetauscht werden müssen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Einstellen des Ventilsitzes und ein Vorsteuerventil bereitzustellen, das sowohl ein schnelles, zuver lässiges Testen und Einstellen des Ventilsitzes mit gleichbleibendem dauerhaftem Schaltverhalten erlaubt als auch einen einfachen konstruktiven Aufbau bietet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und einem Vorsteuerventil gemäß Anspruch 2 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Vorsteuerventil mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß die Zahl der benötigten Einzelteile geringer ist und dadurch der Zusam menbau vereinfacht ist, und daß die Möglichkeit besteht, das Vorsteuerventil zu te sten und gegebenenfalls zu justieren, bevor der endgültige Zusammenbau erfolgt.

Dadurch, daß die Fixierung der zwei Gehäuseteile aneinander an deren zu der Achse parallelen Wänden erfolgt, sind die Distanzscheiben verzichtbar, deren Funktion lediglich ist, einer in Richtung der Achse wirkenden, die Gehäuseteile zusammen haltenden Kraft Widerstand zu leisten.

Zweckmäßigerweise kann ein Zwischenring zwischen einem Bund des zweiten Ge häuseteils und dem Rand der Wanne gehalten sein. Der Zwischenring ist wenigstens in geringem Maße in Richtung der Achse komprimierbar und bildet beim Ineinan derstecken der Gehäuseteile einen Anschlag, in dessen Nähe die Sollposition liegt.

Die Fixierung der Gehäuseteile aneinander kann durch Verfahren erfolgen, die ein erneutes Trennen der Gehäuseteile voneinander nicht zulassen, z. B. durch Verstem men, Laserschweißen, Induktionsschweißen etc.

Eine Vereinfachung der Konstruktion ergibt sich insbesondere, wenn der Ventilsitz am Boden einer Sackbohrung angeordnet ist, deren Innenwände das Schließelement bei seiner Verschiebung im wesentlichen spielfrei führen. In diesem Fall ist es zweckmäßig, wenn das Schließelement an seiner Manteloberfläche wenigstens eine sich axial erstreckende ebene Fläche oder Rille aufweist, die einen Kanal zum Leiten von Kraftstoff vom Ventilsitz in Richtung eines Auslasses des Vorsteuerventils bil det.

Eine Spiralfeder zum Beaufschlagen des Schließelements in Schließrichtung ist vorteilhafterweise in einer Bohrung des zweiten Gehäuseteils zwischen dem Schlie ßelement und einem Widerlager axial eingespannt, wobei das Widerlager vorzugs weise durch eine in die Bohrung formschlüssig eingeführte und an den Innenwänden der Bohrung axial fixierte Hülse gebildet ist.

Die Fixierung der Hülse kann ebenfalls durch Verstemmen, Laserschweißen, Induk tionsschweißen etc. erfolgen, wobei es zweckmäßig ist, wenn zu diesem Zweck die Bohrung durch einen Rohrstutzen verlängert ist und die axiale Fixierung der Hülse in Höhe des Rohrstutzens erfolgt.

Um den Luftspalt zwischen einem in das zweite Gehäuseteil eingelassenen Magnet kern und einem mit dem Schließelement fest verbundenen Ankerplatte exakt festzu legen, ist es besonders vorteilhaft, daß ein Teil der Ankerplatte nicht dem Magnet kern, sondern einem Abschnitt des zweiten Gehäuseteils gegenüberliegt, und daß dieser Abschnitt und die Ankerplatte geformt sind, um einen Luftspalt zwischen Magnetkern und Ankerplatte offenzuhalten, wenn der Abschnitt mit der Ankerplatte in Berührung kommt. Zu diesem Zweck kann der Abschnitt über die der Anker platte zugewandte Oberfläche des Magnetkerns vorspringen, oder umgekehrt kann die Ankerplatte einem dem Abschnitt gegenüberliegenden vorspringenden Bereich aufweisen. Vorzugsweise umgibt der Abschnitt den Magnetkern ringförmig.

Zeichnung

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügte Figuren. Es zeigen:

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Vorsteuerventil im axialen Schnitt;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Ventilschließgliedes des Vorsteuerventils aus Fig. 1;

Fig. 3 vergrößert einen Ausschnitt aus Fig. 1; und

Fig. 4 ein bekanntes Vorsteuerventil im axialen Schnitt.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt das Oberteil eines Kraftstoff-Einspritzventils mit einem erfindungsge mäßen Vorsteuerventil im Querschnitt. Elemente des Vorsteuerventils, die denen des oben beschriebenen bekannten Vorsteuerventils entsprechen, sind mit gleichen Be zugszeichen bezeichnet.

Das Gehäuse des Vorsteuerventils umfaßt ein unteres erstes Gehäuseteil 1, das mit dem Einspritzventil einstückig verbunden ist. Das erste Gehäuseteil bildet in seinem oberen Bereich eine zylindrische Wanne mit zu einer Längsachse z-z des Ventils parallelen Wänden 16, in den ein Einsteckabschnitt 17 des zweiten Gehäuseteils formschlüssig eingesteckt ist, so daß die zwei Gehäuseteile gemeinsam eine Kam mer 13 begrenzen. Die Kammer ist über eine erste Drossel 4, eine Steuerkammer 6 des Einspritzventils und eine zweite Drossel 5 mit einem Kraftstoff-Einlaßstutzen 7 verbunden, wobei die zweite Drossel 5 am Boden einer Sackbohrung 18 mündet, die sich vom Boden der Kammer 13 aus nach unten erstreckt. Eine durchgehende Boh rung 19 verläuft mit der Sackbohrung 18 fluchtend durch einen in das zweite Gehäu seteil 2 eingelassenen Magnetkern 11, und mündet in einen Rohrstutzen 20 an der Oberseite des zweiten Gehäuseteils 2.

Ein Ventilschließglied 9 ist in der Sackbohrung 18 im wesentlichen spielfrei zwi schen einer offenen Position und einer geschlossenen Position, in der es am Ventil sitz 3 anliegt, geführt. Das Ventilschließglied 9 ist aus einer Nadellagerrolle durch Abschleifen oder Fräsen eines Kanals 21 in Form einer ebenen Fläche oder einer Rille hergestellt. Am Ventilschließglied 9 ist eine Ankerplatte 14 befestigt, die sich im wesentlichen über den gesamten Querschnitt der Kammer 13 erstreckt.

Fig. 2 zeigt die Anordnung aus Ventilschließglied 9 und Ankerplatte 14 perspekti visch. Die Ankerplatte weist an ihrer dem zweiten Gehäuseteil zugewandten Ober fläche senkrecht zur Achse z-z zwei ebene Bereiche 22 und 23 auf, wobei der äußere Bereich 22 über den inneren Bereich 23 um ca. d = 50 µm in Richtung des zweiten Gehäuseteils übersteht. Dies ist am deutlichsten in Fig. 3 zu sehen, die den in Fig. 1 mit III bezeichneten Ausschnitt vergrößert zeigt. Der Radius des inneren Bereichs 23 entspricht dem des Magnetkerns 11, der in eine Aussparung des zweiten Gehäu seteils so eingelassen ist, daß seine der Kammer 13 zugewandte Außenfläche mit dem ihn radial umgebenden Abschnitt 36 des zweiten Gehäuseteils bündig ab schließt. Der Überstand d definiert so die Breite des Luftspalts zwischen Anker platte und Magnetkern im geöffneten Zustand des Vorsteuerventils.

In der Bohrung 19 ist zwischen dem Ventilschließglied 9 und einer Hülse 24 eine Spiralfeder 25 unter Druck eingespannt.

Kontaktstifte für die Stromversorgung einer Spule des Magnetkerns 11 erstrecken sich durch das zweite Gehäuseteil und stehen an dessen Oberseite in der Nähe des Rohrstutzens 20 über. Eine Kappe 26 mit einem Durchgangsloch für den Rohrstut zen 20 ist über die Oberseite des zweiten Gehäuseteils 2 gestülpt und in einer umlau fenden Nut 27 der Wand 16 des ersten Gehäuseteils verrastet. Ein in die Kappe 26 integriertes Steckverbinderelement 28 steht in leitendem Kontakt mit den Kontakt stiften 29.

Eine zweite Kappe 30 zum Verbinden mit einer Kraftstoff-Rücklaufleitung kann auf das Ende des Rohrstutzens 20 aufgesteckt und in einer umlaufenden Nut 31 veran kert sein.

Im Ruhezustand des Vorsteuerventils drückt die Spiralfeder 25 das Ventilschließglied 9 gegen den Ventilsitz 3, so daß das Vorsteuerventil geschlossen ist. Wird die Spule des Magnetkerns elektrisch erregt, so übt sie eine magnetische Anziehungskraft auf die Ankerplatte 14 aus, die dazu führt, daß sich das Schließglied 9 vom Sitz 3 ab hebt. Nach einem Weg (siehe Fig. 3) von ca. 50 µm stößt der vorspringende äußere Bereich 22 der Ankerplatte 14 gegen den gegenüberliegenden Abschnitt 36 des zweiten Gehäuseteils und definiert so die geöffnete Position des Vorsteuerventils. Der in diesem Zustand bestehende Luftspalt zwischen dem inneren Bereich 23 und dem Magnetkern 11 ist wichtig, um zu verhindern, daß nach Abschalten des Erre gungsstromes die Ankerplatte 14 aufgrund von Restmagnetismus an dem Magnet kern haften bleibt und so zu einer längeren Öffnungsdauer des Ventils als gewünscht führt. Das zweite Gehäuseteil besteht deshalb aus nichtmagnetischem Material.

Im geöffneten Zustand des Ventils fließt Kraftstoff aus der Steuerkammer 6 durch die zweite Drossel 5 zunächst in den unteren Bereich der Sackbohrung 18. Da das Ventilschließglied 9 in der Sackbohrung 18 praktisch spielfrei geführt ist, ist der Ka nal 21 erforderlich, damit der über die Drossel 5 zuströmende Kraftstoff über die Kammer 13 und die Bohrung 19 abfließen kann.

Beim Zusammenbau des Ventils ist es von großer Bedeutung, daß das zweite Gehäu seteil exakt bis zu einer Sollposition, die einem gewünschten Hub des Ventilschließ gliedes 9 entspricht, in die von den Wänden 16 gebildete Wanne eingeführt wird. Zu diesem Zweck ist es beispielsweise möglich, das zweite Gehäuseteil 2 bis zu einer Tiefe in die Wanne einzustecken, die in etwa der Sollposition entspricht, in diesem Zustand das Schaltverhalten des Ventils zu messen und gegebenenfalls die Einsteck tiefe anzupassen, bis das Ventil das gewünschte Schaltverhalten zeigt und somit die Sollposition erreicht ist. Nachdem die Sollposition eingestellt ist, werden die beiden Gehäuseteile an ihren sich parallel zur Einsteckachse z-z erstreckenden, einander berührenden Wänden aneinander fixiert, z. B. durch Verstemmen, Laserschweißen, Induktionsschweißen oder andere geeignete Techniken. Diese Techniken, die eine untrennbare Verbindung der Gehäuseteile herstellen, können hier zum Einsatz kom men, da, sofern die Einstellung der Sollposition korrekt erfolgt ist, ein erneutes Zer legen des Vorsteuerventils zwecks Nachjustage nicht notwendig ist. Diese Fixierung erfolgt zweckmäßigerweise in der umlaufenden Nut 27, zum einen, weil diese Nut der dünnste und damit am leichtesten zu bearbeitende Bereich der Wände 16 ist, zum anderen, weil eine in der Nut vorgenommene Fixierungsbearbeitung kaum sichtbare äußere Spuren am Gehäuse des Vorsteuerventils hinterläßt.

Beim Zusammenbau kann ein elastischer Zwischenring 34 nützlich sein, der zwi schen der Oberkante der Wände 16 und einem Bund 35 des zweiten Gehäuseteils angeordnet ist. Die Dicke des Rings ist so bemessen, daß beim Einstecken des zweiten Gehäuseteils kurz vor Erreichen der vermuteten Sollposition die Oberkante der Wände 16, Ring 34 und Bund 35 in Kontakt kommen. Dann läßt sich durch Gegeneinanderdrücken von erstem und zweitem Gehäuseteil die Einstecktiefe durch Einstellen einer auf den Ring wirkenden Kompressionskraft bequem einstellen und so beim Justieren des Vorsteuerventils die Sollposition finden.

Ein weiterer Schritt beim Zusammenbau des erfindungsgemäßen Vorsteuerventils ist das Fixieren der Hülse 24 im Inneren des Rohrstutzens 20. Vor dem Fixieren kann durch Verschieben der Hülse 24 entlang der Achse die Kraft eingestellt werden, mit der die Spiralfeder 25 das Ventilschließglied 9 gegen seinen Sitz 3 drückt, um auf diese Weise das Schaltverhalten des Ventils zu optimieren. Nach dem Einstellen der Position der Hülse 24 kann diese am Rohrstutzen in derselben Weise fixiert werden, wie die zwei Gehäuseteile 1 und 2 aneinander.

Man erhält auf diese Weise ein Vorsteuerventil mit einem vereinfachten Aufbau, der mit geringerem Aufwand als bisherige derartige Vorsteuerventile zusammengebaut werden kann und dennoch eine gute Justierbarkeit aufweist.

Zahlreiche Abwandlungen und Weiterentwicklungen des Erfindungsgegenstands sind möglich. So kann z. B. das erste Gehäuseteil 1 einen Einsatz 32 aufweisen, der die Sackbohrung 18 mit dem Ventilsitz 3 und die Drossel 5 aufnimmt und aus einem Material mit hoher mechanischer Belastbarkeit gefertigt ist. Für den Rest des Ge häuseteils 1 kann ein preiswertes und/oder leicht zu bearbeitendes Material ver wendet werden. Der Einsatz 32 kann mit dem Rest des ersten Gehäuseteils am Bo den der Wanne durch Versicken oder Laserschweißen verbunden sein.

Des weiteren kann in diesen Einsatz die Steuerkammer 6 mit der Drossel 5 als sepa rates Teil eingefügt sein, was eine verbesserte Präzision beim Bohren der Drossel ermöglicht.

Der vorspringende Bereich der Ankerplatte 14 muß sich nicht über deren gesamte, dem Abschnitt des zweiten Gehäuseteils gegenüberliegende Fläche erstrecken, es genügt, wenn die Ankerplatte vereinzelte Vorsprünge aufweist, deren Zahl und Grö ße ausreichen, um den gewünschten Luftspalt zwischen der Ankerplatte und Ma gnetkern offenzuhalten. Die Ankerplatte kann stellenweise durchbrochen sein, um den Durchtritt von Kraftstoff in Richtung des Rohrstutzens 20 zu erleichtern.

Claims

1. Verfahren zum Zusammenbauen eines Vorsteuerventils eines Kraftstoff- Einspritzventils, wobei das Vorsteuerventil zwei Gehäuseteile (1, 2) umfaßt, wobei ein erstes der Gehäuseteile (1) eine Wanne mit zu einer Achse (z-z) kon zentrischen Wänden (16) aufweist, und das zweite Gehäuseteil (2) bis zu einer Sollposition in die Wanne einführbar ist, wobei der Hub des Ventilschließglieds (9) zwischen der geschlossenen und der offenen Stellung durch die Sollposition festgelegt ist, mit den Schritten:

a) Einführen des zweiten Gehäuseteils (2) in die Wanne bis in die Nähe der Sollposition;
b) Messen des gewünschten Maßes hinsichtlich der Istposition;
c) Justieren zur Sollposition durch Verfahren des zweiten Gehäuseteils ent lang der (z-z) Achse über einen elastischen Ring, der zwischen dem ersten und zweiten Gehäuseteil angeordnet wird und eine entsprechende Gegen kraft beim Zusammenschieben der Gehäuseteile aufbaut;
d) Fixieren des zweiten Gehäuseteils (2) in der Sollposition.

2. Vorsteuerventil eines Kraftstoff-Einspritzventils, mit:
einem ersten Gehäuseteil (1), das eine Wanne mit zu einer Achse (z-z) paralle len Wänden (16) bildet;
einem zweiten Gehäuseteil (2) mit einem Einsteckabschnitt (17), in dem ein Ventilschließglied (9) zwischen einer geschlossenen Stellung, in der es an ei nem Vorsteuerventilsitz (3) anliegt, und einer offenen Stellung entlang der Ach se (z-z) in der Kammer (13) verschiebbar ist, wobei der Hub des Ventilschließ glieds (9) zwischen der geschlossenen und der offenen Stellung durch eine Sollposition festgelegt ist; dadurch gekennzeichnet, daß die Sollposition durch ein zwischen dem ersten und zweiten Gehäuseteil ange ordnetes elastisches Einstellmittel einstellbar ist, und das erste und zweite Ge häuseteil in dieser Sollposition an den Wänden (16) fixiert wird.

3. Vorsteuerventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Einstellmittel ein Zwischenring (34) ist, der zwischen einem Bund (35) des zweiten Gehäuseteils und dem Rand der Wanne gehalten wird.

4. Vorsteuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsteuer ventilsitz (3) am Boden einer Sackbohrung (18) gebildet ist, deren Innenwände das Ventilschließglied (9) bei seiner Verschiebung im wesentlichen spielfrei führen.

5. Vorsteuerventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil schließglied (9) einen zylinderförmigen Körper umfaßt, an dessen Mantelober fläche sich wenigstens ein Kanal (21) zum Ableiten von Kraftstoff vom Vor steuerventilsitz (3) in Richtung der Achse (z-z) erstreckt.

6. Vorsteuerventil nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schraubenfeder (25) in einer Bohrung (18) des zweiten Gehäuseteils (2) zwi schen dem Ventilschließglied (9) und einem Widerlager axial eingespannt ist, um das Ventilschließglied (9) in Schließrichtung zu beaufschlagen.

7. Vorsteuerventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager eine Hülse (21) ist, die in die Bohrung (19) formschlüssig eingeführt und an den Innenwänden der Bohrung axial fixiert ist.

8. Vorsteuerventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (19) durch einen Rohrstutzen (20) an einem vom Einsteckabschnitt (17) abge wandten Bereich des zweiten Gehäuseteils (2) verlängert ist, wobei die axiale Fixierung der Hülse (24) in Höhe des Rohrstutzens (20) erfolgt ist.

9. Vorsteuerventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Ankerplatte (14), die sich quer zu der Achse (z-z) erstreckt und mit dem Ventilschließglied (9) fest verbunden ist, und durch einen der Ankerplatte (14) zugewandten Magnetkern (11) zum Ausüben einer Kraft zum Verschieben des Ventilschließglieds (9) auf die Ankerplatte (14), der in das andere Gehäu seteil (2) eingelassen ist, wobei ein erster Bereich (23) der Ankerplatte dem Magnetkern (11) und ein zweiter Bereich (22) der Ankerplatte einem Abschnitt (36) des anderen Gehäuseteils (2) gegenüberliegt, und wobei der Abschnitt (36) und die Ankerplatte (14) geformt sind, um einen Luftspalt (d) zwischen Ma gnetkern (11) und Ankerplatte (14) offenzuhalten, wenn der Abschnitt (36) mit dem zweiten Bereich (22) der Ankerplatte in Berührung kommt.

10. Vorsteuerventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt über die der Ankerplatte (14) zugewandte Oberfläche des Magnetkerns (11) vorspringt.

11. Vorsteuerventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Be reich (22) der Ankerplatte (14) über den ersten Bereich (23) in Richtung auf den Magnetkern (11) vorsteht.

12. Vorsteuerventil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt (36) und die der Ankerplatte (14) zugewandte Oberfläche des Magnetkerns (11) in einer Ebene liegen.

13. Vorsteuerventil nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt (36) den Magnetkern (11) ringförmig umgibt.

14. Vorsteuerventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das zweite Gehäuseteil (2) zwischen dem ersten Gehäuseteil (1) und einer an den Wänden (16) der Wanne verrasteten Kappe (26) eingeschlos sen ist.

15. Vorsteuerventil nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kappe (26) ein elektrisches Steckverbinderelement (28) für die Stromversorgung einer Spule des Magnetkerns (11) trägt.

16. Kraftstoff-Einspritzventil mit einem Vorsteuerventil nach einem der vorherge henden Ansprüche.