DE19817860A1

DE19817860A1 - Sicherheitseinrichtung für Fahrzeugführer von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE19817860A1
Application number: DE19817860A
Authority: DE
Inventors: Karsten Heidgen; Wilfried Wolter; Steffen Scharf; Frank Israel
Original assignee: Deutsche Bahn AG; DWA Deutsche Waggonbau GmbH
Current assignee: DB Fernverkehr AG; DWA Deutsche Waggonbau GmbH
Priority date: 1998-04-22
Filing date: 1998-04-22
Publication date: 1999-11-04
Also published as: CZ129999A3; SK52599A3; CZ291298B6; EP0952063A1; DE59911218D1; SK285754B6; ES2237862T3; ATE284334T1; PT952063E; PL332352A1; EP0952063B1; PL193973B1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für Fahrzeugführer von Schienenfahrzeugen, bestehend aus einer Knautschzone im Bereich des Führerraumes, einem Führerpult, einem Sitzgestell und einem Führersitz. Erfindungsgemäß wird das Problem des Schutzes für den Fahrzeugführer im Falle der Kollision dadurch gelöst, indem der Kopfträger (2), die Rammschutzkonstruktion (3), das Führerpult (6), das Sitzgestell (7) und der Fahrersitz in derartiger Wirkverbindung zueinander stehen, daß sie bei Deformation der Knautschzone (4) ihre Position zueinander nicht in einer den Fahrzeugführer gefährdenden Weise verändern, wobei das Sitzgestell (7) und der Führersitz (8) gegenüber dem Höhenniveau der Knautschzone (4) soweit angehoben sind, daß sich einerseits die Knautschzone (4) unterhalb des Führersitzes (8) ungehindert verformen kann und andererseits eine ungehinderte Längsverschiebung zwischen Sitzgestell (7) und Knautschzone (4) ermöglicht wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitseinrichtung für Fahrzeugführer von Schienenfahrzeugen, bestehend aus ein er Knautschzone im Bereich des Führerrau mes, einem Führerpult, einem Sitzgestell und einem Führersitz.

Der Schutz von Schienenfahrzeugen und deren Insassen wird durch die Verwendung von Kollisionsschutzeinrichtungen realisiert, die in bekannter Weise durch den Einbau von Mittelpufferkupplungen mit reversiblen und irreversiblen Absorbern in den Kuppel stangen, vor dem Kopfträger befestigten Energieabsorptionselementen und Knautsch zonen im Bereich der Fahrzeugkästen bestehen. In der EP 0 621 416 A1 wird eine Einrichtung vorgeschlagen, die beim doppelstöckigen Hochgeschwindigkeitszug TGV der SNCF verwirklicht ist. Nachteilig hierbei ist die Anordnung der Knautschzonen an den hinteren Enden der Kopfwagen bzw. den vorderen Enden der jeweils ersten Zwi schenwagen, da diese Konfiguration nur bei bestimmten Fahrzeugen anwendbar ist, diese Bauweise eine besonders hohe Festigkeit des Kopfwagens erfordert, sich die Räume für die Anordnung von Knautschzonen nur eingeschränkt anderweitig nutzen lassen, die Räume für die Anordnung von Knautschzonen den Fahrgästen zugänglich sind (beispielsweise Türräume zum Fahrgastwechsel) sowie der Aufwand für die In standsetzung nach Unfällen hoch ist. Diese Nachteile können durch an sich bekannte Kollisionsschutzeinrichtungen mit einer Anordnung der Knautschzonen im Bereich der Führerstände vermieden werden. Als nachteilig erweist sich dann aber die Gefahr, daß der Fahrzeugführer zwischen dem Führerpult und dem Führersitz eingeklemmt werden kann. Alle bekannten Anordnungen weisen den gemeinsamen Nachteil auf, daß dem Fahrzeugführer keinerlei Schutz gegen den Aufprall auf das Führerpult zur Verfügung gestellt wird.

Der im Patentanspruch angegebenen Erfindung liegt das Problem zu Grunde, eine uni versell anwendbare Sicherheitseinrichtung für Fahrzeugführer von Schienenfahrzeu gen zu schaffen, die die Gefahr des Einklemmens des Fahrzeugführers bei Anordnung von Knautschzonen im Bereich der Führerräume reduziert, einen gegenüber bekann ten Anordnungen erhöhten Schutz gegen den Aufprall des Fahrzeugführers auf das Führerpult bietet, den Fluchtweg des Fahrzeugführers nicht behindert sowie modular aufgebaut ist und daher neben der fahrzeugspezifischen Anpassung eine einfache Unfallinstandsetzung ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen die Zeichnungen in:

Fig. 1 einen Schnitt durch die Sicherheitseinrichtung in der Seitenansicht,

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für die Anordnung der Sicherheitseinrichtung im Führerraum.

Die vorgeschlagene Sicherheitseinrichtung besteht gem. den Fig. 1 und 2 aus einer an sich bekannten Kollisionsschutzeinrichtung 1 vor dem Kopfträger 2 und der Ramm schutzkonstruktion 3, einer Knautschzone 4 im Bereich des Führerraumes 5, einem Führerpult 6, einem Sitzgestell 7, das in Wirkverbindung mit der Rammschutzkonstruk tion 3, dem Kopfträger 2 und dem Führerpult 6 steht, sowie einem am Sitzgestell 7 be festigten Führersitz 8 bzw. einem Schutz gegen den Aufprall des Fahrzeugführers auf das Führerpult 6. Der Kopfträger 2, die Rammschutzkonstruktion 3, das Führerpult 6, das Sitzgestell 7 und der Führersitz 8 sind derart miteinander verbunden, daß die ge nannten Bauteile bei Deformation der Knautschzone 4 gemeinsam in Richtung Fahr gastraum verschoben werden. Damit wird ein Einklemmen des Fahrzeugführers zwi schen dem Führerpult 6 und dem Führersitz 8 während der Deformation der Knautschzone 4 verhindert. Der auf die Verschiebung abgestimmte Raum hinter dem Führersitz 8 wird freigehalten. Sitzgestell 7 und Führersitz 8 sind soweit erhöht ange ordnet, daß sich die Knautschzone 4 unterhalb des Führersitzes 8 ungehindert verfor men kann. Das Sitzgestell 7 kann verkleidet werden. Eine längsverschiebbare zusätzli che Lagerung am hinteren Ende des Sitzgestells 7 zwischen Sitzgestell 7 und Unter gestell 9 ist möglich.

Zum Schutz des Fahrzeugführers vor dem Aufprall auf das Führerpult 6 und zur Redu zierung der auf ihn einwirkenden Beschleunigungen sind ein Aufprallschutz für den Fahrzeugführer durch ein an sich bekanntes Rückhaltesystem (z. B. Beckengurt, Air bag), ein Aufprallschutz für den Fahrzeugführer durch Flächen- und Kantenabpolste rung im Bereich des Führerpultes 6 und eine definierte relative Verschiebbarkeit des Führersitzes 8 gegenüber dem Führerpult 6 im Falle einer stoßartigen Längsbeanspru chung vorgesehen. Der Verschiebeweg S ist dabei so begrenzt, so daß der Fahrzeug führer nicht zwischen dem Führerpult 6 und dem Führersitz 8 eingeklemmt wird und dessen ungehinderte Flucht in den Fahrgastraum auch nach der relativen Verschie bung zwischen dem Führersitz 8 und dem Führerpult 6 möglich ist. Die Dämpfung und Begrenzung der relativen Verschiebung erfolgt über ein Dämpfungs- oder Deformati onselement 10 oder in anderer geeigneter Weise innerhalb des Sitzgestells 7. Durch diese konstruktive Maßnahme wird die im Moment des Verformungsbeginns der Knautschzone 4 auf den Fahrzeugführer wirksame Beschleunigungsspitze abgebaut.

Bezugszeichenliste

1

Kollisionsschutzeinrichtung

2

Kopfträger

3

Rammschutzkonstruktion

4

Knautschzone

5

Führerraum

6

Führerpult

7

Sitzgestell

8

Führersitz

9

Untergestell

10

Dämpfungs- oder Deformationselement

11

Verkleidung

Claims

1. Sicherheitseinrichtung für Fahrzeugführer von Schienenfahrzeugen, bestehend aus einer Knautschzone im Bereich des Führerraumes, einem Führerpult, einem Sitz gestell, und einem Führersitz, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopfträger (2), die Rammschutzkonstruktion (3), das Führerpult (6), das Sitzgestell (7) und der Fah rersitz in derartiger Wirkverbindung zueinander stehen, daß sie bei Deformation der Knautschzone (4) ihre Position zueinander nicht in einer den Fahrzeugführer gefährdenden Weise verändern, wobei das Sitzgestell (7) und der Führersitz (8) gegenüber dem Höhenniveau der Knautschzone (4) soweit angehoben sind, daß sich einerseits die Knautschzone (4) unterhalb des Führersitzes (8) ungehindert verformen kann und andererseits eine ungehinderte Längsverschiebung zwischen Sitzgestell (7) und Knautschzone (4) ermöglicht wird.

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fahrzeugführer ein Schutz gegen den Aufprall auf das Führerpult (6) vorhanden ist.

3. Sicherheitseinrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallschutz durch ein an sich bekanntes Rückhaltesystem, wie Zwei- oder Dreipunktgurt und/oder Airbag realisierbar ist.

4. Sicherheitseinrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallschutz durch elastisch oder plastisch deformierbare Abdeckungen am Führerpult (6) realisierbar ist.

5. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Füh rersitz (8) gegenüber dem Führerpult (6) relativ verschiebbar angeordnet, und der Verschiebeweg S so begrenzt ist, daß der Fahrzeugführer nicht zwischen Führer pult (6) und Führersitz (8) eingeklemmt werden kann und eine ungehinderte Flucht in den Fahrzeugraum möglich ist.

6. Sicherheitseinrichtung nach Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Sitzgestells (7) Dämpfungs- oder Deformationselemente (10) ange ordnet sind.