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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Hochschaltsteuerverfahren und
eine Hochschaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, mit
denen ein Hochdrehen des Motors beim Umschalten vermeidbar ist.
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Hochschaltsteuervorrichtungen
für Automatikgetriebe
sind beispielsweise bekannt aus JP 4-211760 A, JP 5-263902 A und
der Gebrauchsmusteranmeldung JP 1-113655 U.
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Die
JP 4-211760 A und JP 5-263902 A offenbaren Hochschaltsteuervorrichtungen,
bei denen ein Hochdrehen des Motors verhindert wird, indem der Fluiddruck
an die Reibelemente, die während
des Hochschaltens ausgerückt
sind, erhöht
wird. Diese Vorrichtungen können
jedoch ein Hochdrehen des Motors nicht verhindern, das sich aus
einer unzureichenden Drehmomentkapazität des Beaufschlagungselements
ergibt, obwohl sie ein Hochdrehen des Motors verhindern können, das
sich aus einer unzureichenden Drehmomentkapazität der Entlastungselemente ergibt.
Das Beaufschlagungselement kann eine unzureichende Drehmomentkapazität besitzen,
wenn der Fluiddruck aufgrund von Fluiddruckänderungen abnimmt, das Beaufschlagungselement
einen reduzierten Reibkoeffizienten besitzt oder das Drehmoment
aufgrund von Motordrehmomentänderungen
ansteigt. Die unzureichende Drehmomentkapazität des Beaufschlagungselements
hat ein Hochdrehen des Motors zur Folge und ergibt ein verschlechtertes
Schaltempfinden, eine verschlechterte Beschleunigungsleistung, eine
Verlängerung der
zum Hochschalten erforderlichen Dauer sowie einen Drehmomentabfall-Stoß bzw. einen "Schelfdruck-aus"-Stoß. In der
JP 4-211760 A und der JP 5-263902 A wird vorgeschlagen, ein Hochdrehen
des Motors im Bereich A in 9 zu
unterdrücken,
indem der Entlastungsdruck des Entlastungselements erhöht wird.
Wenn jedoch der Entlastungsdruck erhöht wird, tritt aufgrund der
Wechselwirkung bei mit dem Entlastungsdruck überlappendem Beaufschlagungsdruck
ein Drehmomentabfall auf. In 9 bezeichnet das
Zeichen X ein "Hochdrehen
des Motors", während das
Zeichen Y ein "Schelfdruck-aus" angibt.
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Die
Gebrauchsmusteranmeldung JP 1-113655 U offenbart eine Hochschaltsteuervorrichtung,
die eine Trägheitsphasenbeginn-Erfassungseinrichtung,
die den Beginn einer Übersetzungsverhältnisänderung
zu einem Soll-bersetzungsverhältnis erfaßt, sowie
eine Leitungsdruck-Einstelleinrichtung enthält, die einen Befehl zum Erhöhen des
Leitungsdrucks während
des Schaltens ausgibt, falls die Trägheitsphase nach Verstreichen
einer vorgegebenen Dauer nicht begonnen hat. Eine solche herkömmliche
Hochschaltsteuervorrichtung kann jedoch die folgenden Probleme nicht
lösen:
Zunächst
ist es unmöglich,
eine Rückkopplungsregelung
in der Weise zu schaffen, daß ein
Hochdrehen des Motors in Echtzeit erfaßt wird. Weiterhin ist es unmöglich, die Schaltqualität zu verbessern,
falls in der frühen
Stufe des Schaltvorgangs vor Beginn der Trägheitsphase ein Problem auftritt,
da die Steuerung zur Erhöhung des
Fluiddrucks nur nach der Erfassung des Beginns der Trägheitsphase
wirksam ist. Wenn beispielsweise ein Hochdrehen des Motors in dem
Intervall zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Schaltvorgang beginnt
und dem Zeitpunkt, zu dem die Trägheitsphase erfaßt wird,
auftritt, steigen die Trägheitsänderung ΔNT und das Ausgangsdrehmoment an, wodurch
die Neigung zum "Schelfdruckaus" selbst dann erhöht wird,
wenn der Leitungsdruck nach einer vorgegebenen Dauer T1 nach dem
Beginn des Schaltvorgangs erhöht
wird, wie in 10 gezeigt ist. In
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10 gibt das Zeichen X ein "Hochdrehen des Motors" an, während das
Zeichen Y ein "Schelfdruck-aus" angibt.
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US 5 018 068 A beschreibt
ein Verfahren zur Erfassung und Verhinderung eines Hochdrehens des Motors.
Ein Hochdrehen wird über
einen Vergleich der Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen mit einem Schwellwert
erfasst. Wenn das aktuelle Drehzahlverhältnis kleiner als der Schwellwert
ist, wird ein Hochdrehen detektiert. Um ein Hochdrehen zu vermeiden, wird
der hydraulische Druck für
die nächste
Gangposition erhöht.
Bei nachfolgenden Hochschaltungen wird der korrigierte hydraulische
Druck zur Verhinderung eines Hochdrehens verwendet.
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US 5 489 248 A beschreibt
eine Umschaltsteuerung für
ein Automatikgetriebe. Die Umschaltsteuerung steuert das Zeitverhalten
beim Umschalten zu einem anderen Übertragungsverhältnis. Durch geeignete
Steuerung einer Bandbremse beim 3-2-Herunterschalten wird ein Umschaltstoß und ein Hochdrehen
des Motors vermieden. Die Zeitsteuerung für eine erkannte Umschaltanforderung
wird mit Hilfe der Ausgabe eines neuronalen Netzwerkes durchgeführt. Das
neuronale Netzwerk führt
eine Gewichtung und Summierung der Eingangsparameter „Fahrzeuggeschwindigkeit", „verstrichene
Zeit seit Erfassung der Umschaltanforderung" und „Motorlast bei Erfassung einer
Umschaltanforderung" durch.
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US 5 583 768 A beschreibt
eine Umschaltsteuerung für
ein Automatikgetriebe, insbesondere, eine Umschaltung, die durch
Freigabe eines ersten Bremselementes und Eingriff eines zweiten
Bremselementes bewirkt wird. Wenn eine Anforderung für eine 2-3-Hochschaltung
erfasst wird, wird eine aktuelle und eine vorherige Motordrehzahl
verglichen und dabei festgestellt, ob die resultierende Differenz
einen zuvor erhaltenen maximalen Differenzwert überschreitet. Wenn das maximale
Hochdrehen des Motors den Zielwert überschreitet, wird der Druck
erhöht und
eine Überlappung
zwischen den Bremselementen so gesteuert, dass sie innerhalb eines
Zielbereichs liegt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein verbessertes Hochschaltsteuerverfahren
und eine verbesserte Hochschaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe
anzugeben, die ein Hochdrehen des Motors, insbesondere durch effiziente
Ansteuerung verschiedener Drehmomentübertragungselemente beim Hochschaltvorgang
vermeiden.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 für ein Steuerverfahren und mit
den Merkmalen des Anspruchs 4 für
eine Steuervorrichtung gelöst.
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Im
Folgenden wird eine Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben; es zeigen:
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1 einen
schematischen Blockschaltplan einer Grundanordnung einer Hochschaltsteuervorrichtung
gemäß der Erfindung;
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2 eine
schematische Darstellung eines Getriebezuges in einem Automatikgetriebe,
auf das die Erfindung anwendbar ist;
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3 eine
Tabelle zur Erläuterung
der eingerückten
und ausgerückten
Zustände
der in 2 dar gestellten Reibelemente, um verschiedene Übersetzungsverhältnisänderungen
auszuführen;
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4 eine
schematische Darstellung zur Erläuterung
der Hochschaltsteuervorrichtung der Erfindung;
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5 eine
Tabelle, die die EIN- und AUS-Zustände der ersten und zweiten
Schaltsolenoide von 4 zur Ausführung verschiedener Übersetzungsverhältnisänderungen
erläutert;
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6 einen
Getriebeschaltplan, der für
die von der Schaltsteuervorrichtung nach 4 ausgeführte Schaltsteuerung
verwendet wird;
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7 einen
Ablaufplan zur Erläuterung
der Programmierung des Digitalcomputers, der für die 2-3-Hochschaltsteuerung
verwendet wird;
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8A Graphen
zur Erläuterung
der Übergangscharakteristiken
verschiedener Zustände,
die im Automatikgetriebe während
der Motorhochdrehverhinderungssteuerung im dritten Gang überwacht werden;
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8B Graphen
zur Erläuterung
der Übergangscharakteristiken
verschiedener Zustände,
die im Automatikgetriebe während
der Motorhochdrehverhinderungssteuerung im zweiten Gang überwacht werden;
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9 die
bereits erwähnten
Graphen zur Erläuterung
der Übergangscharakteristiken
der Turbinendrehzahl, des Beaufschlagungsdrucks und des Abtriebswellendrehmoments
während
eines 2-3- Hochschaltens,
das in einer herkömmlichen Hochschaltsteuervorrichtung
ausgeführt
wird;
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10A die bereits erwähnten Graphen der Übergangscharakteristiken
verschiedener Zustände, die
im Automatikgetriebe während
eines 2-3-Hochschaltens, das in der herkömmlichen Schaltsteuervorrichtung
normalerweise ausgeführt
wird, überwacht
werden; und
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10B die bereits erwähnten Graphen zur Erläuterung
der Übergangscharakteristiken
verschiedener Zustände,
die im Automatikgetriebe während eines
2-3-Hochschaltens, das in der herkömmlichen Schaltsteuervorrichtung
bei einem Hochdrehen des Motors ausgeführt wird, überwacht werden.
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In 1 ist
ein schematischer Blockschaltplan einer Hochschaltsteuervorrichtung
gemäß der Erfindung
gezeigt. Die Hochschaltsteuervorrichtung wird in Verbindung mit
einem Automatikgetriebe verwendet, die ein erstes Drehmomentübertragungselement
(a) und ein zweites Drehmomentübertragungselement
(b) enthält,
die durch Fluiddrücke
zwischen eingerückten
und ausgerückten
Zuständen
betätigbar
sind, indem wenigstens der von einem Betätigungselement (c) an das zweite
Element (b) gelieferte Fluiddruck auf einen Anfangswert gesteuert
wird, um das zweite Element einzurücken, um ein Hochschalten von
einem momentanen Übersetzungsverhältnis zu
einem höheren
Soll-Übersetzungsverhältnis auszuführen, während das
erste Reibelement (a) ohne Verwendung einer Einwegkupplung zum Ausrücken des
ersten Elements unter synchronisierter Rotation ausgerückt wird.
Die Hochschaltsteuervorrichtung enthält eine Hochschalt-Erfassungseinrichtung (d)
zum Erfassen eines Hochschaltens im Getriebe, eine Überset zungsverhältnis-Erfassungseinrichtung (e)
zum Erfassen der Übersetzungsverhältnisänderung
während
des Hochschaltens, eine Motorhochdreh-Erfassungseinrichtung (f),
die nach der Erfassung des Hochschaltens betätigbar ist, um ein Motorhochdrehen
zu erfassen, wenn das erfaßte Übersetzungsverhältnis gleich
oder größer als
ein Schwellenwert ist, der seinerseits größer als ein vor dem Hochschalten
vorhandenes Übersetzungsverhältnis ist,
und eine Motorhochdreh-Verhinderungseinrichtung (g), die den an
das zweite Element gelieferten Fluiddruck erhöht, um ein Hochdrehen des Motors
zu verhindern, wenn das Hochdrehen des Motors in einer frühen Stufe
des Hochschaltens vor einer Trägheitsphase
des Hochschaltens erfaßt
wird. Zweckmäßig enthält die Hochschaltsteuervorrichtung
eine Lernsteuerungseinrichtung (h), die zum Anfangswert einen Erhöhungswert
addiert, um den Anfangswert nach Abschluß des Hochschaltens zu aktualisieren, wenn
der an das zweite Element gelieferte Fluiddruck erhöht wird,
um das Hochdrehen des Motors zu verhindern.
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In 2 ist
ein Getriebezug GT gezeigt, der im Automatikgetriebe verwendet wird.
Eine Antriebskraft von einem Motor wird an den Getriebezug GT über einen
(nicht gezeigten) Drehmomentwandler übertragen. Der Getriebezug
GT enthält
eine vordere und eine hintere Planetenradeinheit FPG bzw. RPG, die
tandemartig angeordnet sind. Die vordere Planetenradeinheit FPG
besitzt ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Hohlrad R1, ein erstes
Planetenrad P1 und einen ersten Planetenradträger C1. Die hintere Planetenradeinheit
RPG besitzt ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad R2, ein
zweites Planetenrad P2 und einen zweiten Planetenradträger C2.
Der Getriebezug GT besitzt außerdem
verschiedene Reibelemente (Drehmomentübertragungselemente) einschließlich einer
Rückwärtskupplung
R/C, einer oberen Kupplung H/C und einer unteren Kupplung L/C. Das
erste Sonnenrad S1 ist über
ein erstes Drehelement M1 mit der Rückwärtskupplung R/C und daher mit
der Antriebswelle IN des Automatikgetriebes verbunden. Der erste
Planetenradträger
C1 ist über
ein zweites Drehelement M2 mit der oberen Kupplung H/C und daher
mit der Antriebswelle IN und außerdem über ein
drittes Drehelement M3 mit der unteren Kupplung L/C und daher mit
dem zweiten Hohlrad R2 verbunden. Das erste Hohlrad R1 ist über ein
viertes Drehelement M4 mit dem zweiten Planetenradträger C2 verbunden,
der direkt mit der Abtriebswelle OUT des Automatikgetriebes verbunden
ist. Das zweite Sonnenrad S2 ist direkt mit der Antriebswelle IN
verbunden. Die Reibelemente umfassen außerdem eine 2-4-Bremse 2-4/B
zum Festhalten des ersten Sonnenrades S1 über das erste Drehelement M1
an einem stationären
Element wie etwa dem Getriebegehäuse
K, eine untere Rückwärtsbremse
L&R/B zum Festhalten
des ersten Planetenradträgers
C1 über das
dritte Drehelement M3 am Getriebegehäuse K und eine Einwegkupplung
LOW/O.W.C, die zwischen dem ersten Planetenradträger C1 und dem Getriebegehäuse K vorgesehen
ist. Die Einwegkupplung LOW/O.W.C ist parallel zur unteren Rückwärtskupplung
L&R/B verbunden.
Die 2-4-Bremse 2-4/B
ist eine Mehrscheibenbremse ähnlich
wie eine Mehrscheibenkupplung. Der Getriebezug GT ist so beschaffen, daß seine
Größe und sein
Gewicht durch Minimierung der Anzahl der Reibelemente reduziert
ist, um eine gute Motorleistung zu erzielen. Die entfernten Reibelemente
umfassen eine Einwegkupplung, die für den Beginn eines 4-3-Herunterschaltvorgangs
zu einem geeigneten Zeitpunkt verwendet würde, um einen stoßfreien
Herunterschaltvorgang zu verwirklichen, sowie eine Kupplung, die
in Verbindung mit einer derartigen Einwegkupplung verwendet wird,
um eine gute Motorbremswirkung sicherzustellen. Die untere Kupplung
L/C, die obere Kupplung H/C, die Rückwärtskupplung R/C, die untere
Rückwärtsbremse
L&R/B und die
2-4-Bremse 2-4/B werden hydraulisch zwischen eingerückten oder
ausgerückten
Zuständen
betätigt.
Die Einweg kupplung LOW/O.W.C wird mechanisch zwischen ihren eingerückten und ausgerückten Zuständen betätigt.
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Jedes
der Reibelemente wird zwischen seinen eingerückten und ausgerückten Zuständen betätigt, wie
in 3 gezeigt ist, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang
zu schaffen. In 3 gibt das Zeichen O an, daß das entsprechende
Reibelement eingerückt
ist. Die Übersetzungsverhältnisse werden
folgendermaßen
erhalten: Erster Gang: Die untere Kupplung L/C und die untere Rückwärtsbremse
L&R/B sind eingerückt, um
das zweite Hohlrad R2 festzuhalten, wenn der Motorbremsbereich gewählt ist;
die Einwegkupplung LOW/O.W.C ist eingerückt, wenn das Fahrzeug beschleunigt,
so daß die
Antriebskraft von der Antriebswelle IN an das zweite Sonnenrad S2 übertragen
wird und dann über
den zweiten Planetenradträger
C2 an die Abtriebswelle OUT übertragen
wird.
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Zweiter
Gang: Die untere Kupplung L/C und die 2-4-Bremse 2-4/B sind eingerückt, um
das erste Sonnenrad S1 festzuhalten, so daß die Antriebskraft von der
Antriebswelle IN an das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird und dann über den
zweiten Planetenradträger
C2 an die Abtriebswelle OUT übertragen
wird.
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Dritter
Gang: Die obere Kupplung H/C und die untere Kupplung L/C sind eingerückt, so
daß die Antriebskraft
von der Antriebswelle IN an das zweite Hohlrad R2 und an das zweite
Sonnenrad S2 und dann über
den zweiten Planetenradträger
C2 an die Abtriebswelle OUT übertragen
wird. In diesem Fall liegt ein 1:1-Verhältnis vor.
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Vierter
Gang: Die obere Kupplung H/C ist eingerückt und die 2-4-Bremse 2-4/B
ist eingerückt, um
das erste Sonnenrad S1 festzuhalten, so daß die Antriebskraft von der
An triebswelle IN an den ersten Planetenradträger C1 und außerdem an
das zweite Sonnenrad S2 und dann über den zweiten Planetenradträger C2 an
die Abtriebswelle OUT übertragen wird.
In diesem Fall liegt ein Schongangverhältnis (Overdrive-Verhältnis) vor.
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Rückwärtsgang:
Die Rückwärtskupplung R/C
und die untere Rückwärtsbremse
L&R/B sind eingerückt, um
den ersten Planetenradträger
C1 festzuhalten, so daß die
Antriebskraft von der Antriebswelle IN an das erste Sonnenrad S1
und an das zweite Sonnenrad S2 und dann über den zweiten Planetenradträger C2 an
die Abtriebswelle OUT übertragen
wird.
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In 4 ist
eine schematische Darstellung eines Steuersystems zum Betätigen der
Reibelemente L/C, 2-4/B und H/C für die Einstellung der ersten
bis vierten Gänge
bei gewähltem
Fahrbereich (D-Bereich) gezeigt. Das Steuersystem enthält ein erstes
Schaltventil 1, ein zweites Schaltventil 2, ein erstes
Druckspeichersteuerventil 3, ein zweites Druckspeichersteuerventil 4,
ein Zeitsteuerventil 5 für die untere Kupplung, ein
Ablaufsteuerventil 6 für
die untere Kupplung, ein Zeitsteuerventil 7 für die 2-4-Bremse,
ein Ablaufsteuerventil 8 für die 2-4-Bremse, einen Druckspeicher 9 für die untere Kupplung,
einen Druckspeicher 10 für die 2-4-Bremse und einen
Druckspeicher 11 für
die obere Kupplung. Es sind ein erstes Schaltsolenoid 21 und
ein zweites Schaltsolenoid 22 vorgesehen, die das erste Schaltventil 1 bzw.
das zweite Schaltventil 2 betätigen, um eine Fluidleitungswahl
(Öldruckleitungswahl)
in der Weise vorzunehmen, daß das
erste, das zweite, das dritte oder das vierte Übersetzungsverhältnis eingestellt
wird. Das erste Druckspeichersteuerventil 3 arbeitet in
der Weise, daß der
Leitungsdruck PL entsprechend dem Solenoiddruck PSOLA, der durch
ein Leitungsdruck-Einschaltverhältnissolenoid 23 bzw.
im folgenden Einschaltverhältnissolenoid bestimmt
wird, abgesenkt wird, um so den Druckspeichersteuerdruck PACCMA
einzustellen. Der durch das Leitungsdruck-Einschaltverhältnissolenoid 23 bestimmte
Solenoiddruck PSOLA wird außerdem an
ein Druckmodifizierungsventil angelegt, um den als Signaldruck für den von
einem Druckregulierungsventil erzeugten Leitungsdruck PL verwendeten
Modifizierungsdruck einzustellen. Das zweite Druckspeichersteuerventil 4 wird
in der Weise betätigt,
daß der
Leitungsdruck PL entsprechend dem Solenoiddruck PSOLB, der durch
ein 2-4/B-Einschaltverhältnissolenoid 24 bzw.
im folgenden Einschaltverhältnissolenoid
bestimmt wird, abgesenkt wird, um so den Druckspeichersteuerdruck
PACCMB einzustellen. Das Zeitsteuerventil 5 für die untere
Kupplung wird durch ein Zeitsteuersolenoid 25 für die untere
Kupplung in der Weise betätigt,
daß die
Signaldruckleitung mit ihrem Ablaßanschluß verbunden wird, wenn das
Zeitsteuersolenoid 25 für
die untere Kupplung AUS ist, und mit ihrem Auslaßanschluß verbunden wird, der seinerseits
mit dem Ablaufsteuerventil 6 für die untere Kupplung verbunden
ist, wenn das Zeitsteuersolenoid 25 für die untere Kupplung EIN ist.
Das Ablaufsteuerventil 6 für die untere Kupplung steuert
den Gegendruck zum Druckspeicher 9 für die untere Kupplung, wenn
ein Hochschalten zum vierten Übersetzungsverhältnis oder
ein Herunterschalten vom vierten Übersetzungsverhältnis befohlen
ist. Das Zeitsteuerventil 7 für die 2-4-Bremse wird durch
ein Zeitsteuersolenoid 26 für die 2-4-Bremse in der Weise
betätigt,
daß die
Signaldruckleitung mit ihrem Ablaßanschluß verbunden wird, wenn das
Zeitsteuersolenoid 26 für
die 2-4-Bremse AUS ist, und mit seinem Auslaßanschluß verbunden wird, der seinerseits
mit dem Ablaufsteuerventil 8 für die 2-4-Bremse verbunden
ist, wenn das Zeitsteuersolenoid 26 für die 2-4-Bremse EIN ist. Das Ablaufsteuerventil 8 für die 2-4-Bremse
steuert den Gegendruck an den Druckspeicher 10 für die 2-4-Bremse, wenn ein
Hochschalten zum dritten Übersetzungsverhältnis oder
ein Herunterschalten vom dritten Überset zungsverhältnis befohlen
ist. Der Druckspeicher 9 für die untere Kupplung besitzt
eine Gegendruckkammer für
die Aufnahme des Druckspeichersteuerdrucks PACCMA, der an sie über das Ablaufsteuerventil 4 für die untere
Kupplung geliefert wird, um ein gleichmäßiges Einrücken und Ausrücken der
unteren Kupplung L/C sicherzustellen. Der Druckspeicher 10 für die 2-4-Bremse
besitzt eine Gegendruckkammer für
die Aufnahme des Druckspeichersteuerdrucks PACCMB, der an ihn über das
Ablaufsteuerventil 8 für
die 2-4-Bremse geliefert wird, um ein gleichmäßiges Einrücken und Ausrücken der 2-4-Bremse
2-4/B sicherzustellen. Der Druckspeicher 11 für die obere
Kupplung besitzt eine Gegendruckkammer für die Aufnahme des Druckspeichersteuerdrucks
PACCMA, der an ihn geliefert wird, um ein gleichmäßiges Einrücken und
Ausrücken
der oberen Kupplung H/C sicherzustellen.
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Eine
Automatikgetriebe-Steuereinheit 20 ist dazu vorgesehen,
die Betätigungselemente,
d. h. das erste Schaltsolenoid 21, das zweite Schaltsolenoid 22,
das Leitungsdruck-Einschaltverhältnissolenoid 23,
das Einschaltverhältnissolenoid 24 für die 2-4-Bremse,
das Zeitsteuersolenoid 25 für die untere Kupplung und das
Zeitsteuersolenoid 26 für
die 2-4-Bremse, in der Weise zu steuern, daß ein Gangwechsel im Automatikgetriebe
ausgeführt
wird. Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 20 führt einen Gangwechsel
auf der Grundlage der Drosselklappenstellung, der Fahrgeschwindigkeit,
der Turbinenraddrehzahl, der Öltemperatur
und dergleichen aus. Daher sind an die Automatikgetriebe-Steuereinheit 20 ein
Drosselklappenstellungssensor 27, ein Fahrgeschwindigkeitssensor 28,
ein Turbinenraddrehzahlsensor 29 und ein Öltemperatursensor 30 angeschlossen.
Das Bezugszeichen 31 bezeichnet weitere Sensoren und Schalter,
die mit der Automatikgetriebe-Steuereinheit 20 verbunden
sind. Der Drosselklappenstellungssensor 27 ist einer Drosselklappe zugeordnet,
die im Mo tor vorgesehen ist, um die Luftmasse zu steuern, die in
den Motor angesaugt wird, wobei der Drosselklappenstellungssensor 27 ein Spannungssignal
erzeugt, das den Öffnungsgrad
der Drosselklappe angibt. Der Fahrgeschwindigkeitssensor 28 kann
an einer Position für
die Erfassung der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle vorgesehen
sein und erzeugt ein Signal, das die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
angibt. Der Turbinenraddrehzahlsensor 29 ist so vorgesehen,
daß er
die Drehzahl des Turbinenrades erfaßt. Der Öltemperatursensor erfaßt die Temperatur
des Fluids (Drucköl),
das für
die Betätigung
der Reibelemente verwendet wird, und erzeugt ein Signal, das die
erfaßte Öltemperatur
angibt.
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In
der gezeigten Ausführungsform
ist die Automatikgetriebe-Steuereinheit 20 so beschaffen,
daß sie
eine Steuerung zum automatischen Gangwechsel ausführt, indem
sie die ersten und zweiten Schaltsolenoide 21 und 22 in
ihre EIN- und AUS-Zustände schaltet,
wie in 5 gezeigt ist. Hierzu verwendet die Automatikgetriebe-Steuereinheit 20 einen
Getriebeschaltplan, der in 6 gezeigt
ist, um einen Hochschaltbefehl zu erzeugen, wenn der durch die Drosselklappenstellung
und die Fahrgeschwindigkeit repräsentierte
Betriebspunkt eine der in 6 durchgezogenen
Hochschaltlinien kreuzt, und um einen Herunterschaltbefehl zu erzeugen,
wenn der Betriebspunkt eine der in 6 unterbrochenen
Herunterschaltlinien kreuzt. Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 20 schaltet
das erste und das zweite Schaltsolenoid 21 bzw. 22 in
der Weise, daß eine Änderung
der Getriebestellung, die durch den Hochschalt- oder Herunterschaltbefehl
bestimmt wird, ausgeführt
wird.
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Die
Automatikgetriebe-Steuereinheit 20 verwendet einen Digitalcomputer,
der eine Zentraleinheit (CPU), einen Schreib-Lese-Speicher (RAM),
einen Festwertspeicher (ROM) und eine Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit
(E/A) umfaßt.
Die Zentraleinheit steht mit dem übrigen Computer über einen
Datenbus in Verbindung. Die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit enthält einen
Analog/Digital-Umsetzer, der analoge Signale von den verschiedenen
Sensoren empfängt
und das empfangene Signal in entsprechende digitale Signale umsetzt,
die in die Zentraleinheit eingegeben werden. Der Festwertspeicher
enthält
die Programme zum Betreiben der Zentraleinheit und ferner geeignete
Daten in Nachschlagtabellen, die für die Getriebeschaltsteuerung
verwendet werden.
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7 ist
ein Ablaufplan zur Erläuterung
der Programmierung des Digitalcomputers, wenn er für die Ausführung eines
2-3-Hochschaltens verwendet wird. In das Computerprogramm wird im
Schritt 100 eingesprungen. Im Schritt 102 des
Programms wird festgestellt, ob ein 2-3-Hochschaltbefehl erzeugt worden
ist. Der 2-3-Hochschaltbefehl wird erzeugt, wenn der Betriebspunkt
die 2-3-Hochschaltlinie (6) kreuzt. Falls die Antwort
auf diese Frage "JA" lautet, geht das
Programm weiter zum Schritt 104. Andernfalls kehrt das
Programm zum Schritt 102 zurück. Wenn der 2-3-Hochschaltbefehl
erzeugt worden ist, werden Informationen einschließlich der Drosselklappenstellung
TH und dergleichen, die für die
Schaltsteuerung erforderlich sind, gelesen, ferner wird ein Zeitgeber
gestartet, der Taktimpulse zählt. Der
Zählstand
T des Zeitgebers entspricht der seit der Erzeugung des 2-3-Hochschaltbefehls
verstrichenen Zeit. Im Schritt 104 wird das an das erste Schaltsolenoid 21 anzulegende
Steuersignal im AUS-Zustand
gehalten, während
das an das zweite Schaltsolenoid 22 anzulegende Steuersignal
vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet wird. Im Schritt 106 wird
das Einschaltverhältnis
des Steuersignals, das an das Einschaltverhältnissolenoid 23 für den Leitungsdruck,
das den Einrückdruck
zum Einrücken
der oberen Kupplung H/C steuert, angelegt werden soll, auf D1 gesetzt,
ferner wird das Einschaltverhältnis
des Steuersignals, das an das Einschaltverhältnissolenoid 24 für die 2-4-Bremse
zum Steuern des Ausrückdrucks
zum Ausrücken
der 2-4-Bremse 2-4/B angelegt werden soll, auf D2 gesetzt. Im Schritt 108 wird
ein Ist-Übersetzungsverhältnis G
auf der Grundlage des Verhältnisses
der Turbinenraddrehzahl (Getriebeantriebswellendrehzahl), die vom
Turbinenraddreh-zahlsensor 29 erfaßt wird, zur Fahrgeschwindigkeit
(Getriebeabtriebswellendrehzahl), die vom Fahrgeschwindigkeitssensor 28 erfaßt wird,
berechnet.
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Im
Schritt 110 des Programms wird festgestellt, ob der Zählstand
T des Zeitgebers ein Referenzwert T2-3 ist.
Der Referenzwert T2-3, der dem Intervall
zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Schaltvorgang begonnen wird,
und dem Zeitpunkt, zu dem das Vorzeichen der Differenz zwischen
dem Druck P2-4/B in der 2-4-Bremse 2-4/B (Entlastungselement) und
dem Druck PH/C in der oberen Kupplung H/C (Beaufschlagungselement)
geändert
wird, entspricht, ist auf einen Wert gesetzt, der etwas länger als
die Zeit ist, die für
den Hub des Kolbens der oberen Kupplung H/C erforderlich ist. Falls
die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet
dies, daß der dritte
Gang (a) eingestellt ist, bei dem der Druck PH/C für die obere
Kupplung größer als
der Druck P2-4/B der 2-4-Bremse ist, wobei das Programm zu einem
weiteren Bestimmungsschritt 112 weitergeht. Im Schritt 112 wird
bestimmt, ob das berechnete Ist-Übersetzungsverhältnis G
gleich oder größer als ein
Schwellenwert G3 ist. Dieser Schwellenwert G3 ist das zweite Übersetzungsverhältnis zuzüglich eines
vorgegebenen Werts. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet
dies, daß wegen
des angelegten Drucks ein Motorhochdrehen auftritt, so daß das Programm
weitergeht zum Schritt 114, in dem das Einschaltverhältnis des
Steuersignals, das an das Einschaltverhältnisso lenoid 23 für den Leitungsdruck
angelegt wird, während
einer vorgegebenen kurzen Dauer Δt
auf einem Maximalwert maxD (100 %) gehalten und dann zu einem Einschaltverhältnis D3
geändert
wird, das gleich der Summe aus dem Einschaltverhältnisanstieg ΔD und dem
Einschaltverhältnis
D1 ist, das gesetzt wurde, als der Schaltvorgang begonnen wurde,
um das Hochdrehen des Motors zu verhindern. Im Schritt 116 wird
festgestellt, ob der Zählstand
T des Zeitgebers gleich oder größer als
ein vorgegebener Wert T0 ist. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet
dies, daß der Schaltvorgang
abgeschlossen ist, woraufhin das Programm weitergeht zum Schritt 128.
Andernfalls springt das Programm zum Schritt 116 zurück.
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Falls
das berechnete Ist-Übersetzungsverhältnis G
kleiner als der Schwellenwert G3 ist, geht das Programm vom Schritt 112 weiter
zu einer weiteren Bestimmung im Schritt 118. Im Schritt 118 wird bestimmt,
ob der Zählstand
T des Zeitgebers gleich oder größer als
der vorgegebene Wert T0 ist. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet dies,
daß der
Schaltvorgang abgeschlossen ist, woraufhin das Programm weitergeht
zum Ende 130. Andernfalls springt das Programm zum Schritt 108 zurück.
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Falls
der Zählstand
T des Zeitgebers kleiner als der Referenzwert T2-3 ist,
bedeutet dies, daß der zweite
Gang (b) eingestellt ist, bei dem der Druck P2-4/B der 2-4-Bremse größer als
der Druck PH/C der oberen Kupplung ist, wobei das Programm zu einer
Bestimmung im Schritt 120 weitergeht. Im Schritt 120 wird
bestimmt, ob das berechnete Ist-Übersetzungsverhältnis G
gleich oder größer als
der Schwellenwert G3 ist. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet
dies, daß eine
Neigung zum Hochdrehen des Motors wegen des entlasteten Drucks besteht,
wobei das Programm zum Schritt 122 weitergeht, in dem das
Einschaltverhältnis
des an das 2-4/B-Einschaltverhältnissolenoid 24 angelegte Steuersignal
während
einer vorgegebenen kurzen Zeitdauer Δt auf einem Maximalwert maxD
(100 %) gehalten wird und anschließend zu einem Einschaltverhältnis D4
geändert
wird, das gleich der Summe aus dem Einschaltverhältnisanstieg ΔD und dem
Einschaltverhältnis
D2 ist, das bei Beginn des Schaltvorgangs gesetzt wird, um so das
Hochdrehen des Motors zu beenden. Im Schritt 124 wird bestimmt,
ob der Zählstand
T des Zeitgebers gleich oder größer als der
vorgegebene Wert T0 ist. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet
dies, daß der Schaltvorgang
abgeschlossen ist, woraufhin das Programm weitergeht zum Schritt 128.
Andernfalls springt das Programm zum Schritt 124 zurück.
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Falls
das berechnete Ist-Übersetzungsverhältnis G
niedriger als der Schwellenwert G3 ist, geht das Programm vom Schritt 120 weiter
zu einem Bestimmungsschritt 126. Im Bestimmungsschritt 126 wird
festgestellt, ob der Zählstand
T des Zeitgebers gleich oder größer als
der vorgegebene Wert T0 ist. Falls die Antwort auf diese Frage "JA" lautet, bedeutet
dies, daß der
Schaltvorgang beendet ist, woraufhin das Programm weitergeht zum
Ende 130. Andernfalls springt das Programm zum Schritt 108 zurück.
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Im
Schritt 128 des Programms wird das letzte Einschaltverhältnis D1
durch ein neues Einschaltverhältnis
D1 aktualisiert, das durch Addieren eines Einschaltverhältnisanstiegs
bzw. Erhöhungswert ΔD' zum letzten Einschaltverhältnis D1
berechnet wird. Das neue Einschaltverhältnis D1 wird für die nächste 2-3-Hochschaltsteuerung
verwendet. Selbstverständlich
ist der Einschaltverhältnisanstieg ΔD, um den
die Einschaltverhältnisse
D1 und D2 erhöht
werden, wenn ein Hochdrehen des Motors erfaßt wird, ein relativ großer Wert,
der ausreicht, um das vorhandene Hochdrehen des Motors zu verhindern,
während
der Einschaltverhältnisanstieg ΔD', um den die Einschaltverhältnisse
D1 und D2 für
die nächste 2-3-Schaltsteuerung
erhöht
werden, das Ziel hat, ein Hochdrehen des Motors zu verhindern, und
daher kleiner als der Einschaltverhältnisanstieg ΔD ist. Anschließend ist
das Programm beendet (Schritt 130).
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Nun
wird mit Bezug auf 8 die 2-3-Hochschaltsteuerung
beschrieben. Als Antwort auf einen Befehl für ein 2-3-Hochschalten wird das Steuersignal für das zweite
Schaltsolenoid 22 dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit bei
niedergedrücktem
Fahrpedal ansteigt, vom EIN-Zustand zum AUS-Zustand geändert, so
daß die
obere Kupplung H/C mit der D-Bereichsdruck-Förderseite verbunden wird und
die 2-4-Bremse 2-4/B mit der Ablaßseite verbunden wird. Das
Schaltsteuersystem verhindert ein Hochdrehen des Motors im dritten
Gang (a) durch Erhöhen
des Gegendrucks des Druckspeichers 11 der oberen Kupplung,
der im Weg zur oberen Kupplung H/C vorgesehen ist, um die Drehmomentkapazität der oberen
Kupplung H/C (Beaufschlagungselement) zu erhöhen. Das Schaltsteuersystem
verhindert das Hochdrehen im zweiten Gang (b) durch Erhöhen des Gegendrucks
des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse, um die Drehmomentkapazität der 2-4-Bremse 2-4/B
(Entlastungselement) zu erhöhen.
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Nun
wird die Motorhochdrehverhinderungssteuerung weiter beschrieben,
die im dritten Gang (a) ausgeführt
wird, wenn der Kolben der oberen Kupplung H/C einen Hub ausführt, nachdem
ein 2-3-Hochschaltvorgang befohlen worden ist, um mit dem 2-3-Hochschaltvorgang
zu beginnen, wobei die 2-4-Bremse 2-4/B eine erniedrigte Drehmomentkapazität besitzt
und die obere Kupplung H/D eine erhöhte Drehmomentkapazität besitzt.
Wegen einer Reduzierung des Drucks PH/C der oberen Kupplung, die
sich aus Fluiddruckänderungen,
einer Reduzierung des Reibkoeffizienten der oberen Kupplung und/oder
einer Motordrehmomentzunahme im dritten Gang (a) ergibt, würde die
Drehmomentkapazität
der oberen Kupplung H/C auf einen Wert abnehmen, der nicht ausreichen
würde,
um die Motordrehzahl zum dritten Gang zu ändern, und außerdem nicht
ausreichen würde,
um die Motordrehzahl auf dem zweiten Gang zu halten, so daß ein Hochdrehen
des Motors bewirkt würde.
Wenn der Motor hochdreht, nimmt die Turbinenraddrehzahl zu, ferner
nimmt das Ist-Übersetzungsverhältnis G
zu. Es ist daher möglich,
ein Hochdrehen des Motors zu erfassen, wenn G ≥ G3, wobei G3 ein Schwellenwert
ist, der größer als
das zweite Übersetzungsverhältnis ist.
In diesem Fall wird das Einschaltverhältnis des Steuersignals an das
Leitungsdruck-Einschaltverhältnissolenoid 23 von
D1 nach D3 erhöht,
um die Lieferung des Druckspeichersteuerdrucks PACCMA an die Gegendruckkammer
des Druckspeichers 11 der oberen Kupplung zu erhöhen, um
so die Drehmomentkapazität
der oberen Kupplung H/C zu erhöhen
und um die Motordrehzahl in einem Ausmaß abzusenken, daß das Hochdrehen
des Motors verhindert wird. Dies hat die Wirkung, daß ein 2-3-Hochschalten
mit einem Hochdrehen des Motors, das dem Fahrer ein unangenehmes
Empfinden beschert und eine verschlechterte Beschleunigungsleistung
bewirkt, vermieden wird. Ferner wird dadurch verhindert, daß die obere
Kupplung H/C (Beaufschlagungselement) eine unzureichende Drehmomentkapazität besitzt,
die eine Zunahme der für
das 2-3-Hochschalten erforderlichen Dauer bewirkt, außerdem wird
ein "Schelfdruck-aus" vermieden, das während des
2-3-Hochschaltens einen Stoß bewirkt.
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Da
das Einschaltverhältnis
des Steuersignals an das Leitungsdruck-Einschaltverhältnissolenoid 23 während einer
kurzen Dauer Δt
in der Anfangsstufe der Steuerung zur Erhöhung der Kapazität der oberen
Kupplung auf einen Maximalwert maxD gesetzt ist, ist es möglich, ein
gutes Ansprechverhalten zur Erhöhung
des Drucks der oberen Kupplung sicherzustellen. Die kurze Dauer Δt ist in
der Weise gesetzt, daß ein Überschwingen
vermieden wird. Das Einschaltverhältnis D1 wird durch Addition eines
vorgegebenen Werts ΔD' aktualisiert, wodurch ein
Hochdrehen des Motors während
des nächsten 2-3-Hochschaltens
verhindert wird. Dies bewirkt eine Erhöhung der Kapazität der oberen
Kupplung H/C vor dem 2-3-Hochschalten, so daß ein Hochdrehen des Motors
verhindert wird, ohne daß während des 2-3-Hochschaltens
der an die obere Kupplung angelegte Druck erhöht wird.
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Nun
wird die Motorhochdrehverhinderungssteuerung für den zweiten Gang (b) beschrieben,
in dem der Kolben der oberen Kupplung H/C einen Hub ausführt, nachdem
ein 2-3-Hochschalten
befohlen worden ist, um das 2-3-Hochschalten zu beginnen, wobei
die 2-4-Bremse 2-4/B eine abgesenkte Drehmomentkapazität besitzt,
die jedoch größer als
die Kapazität
der oberen Kupplung H/C gehalten wird. Wegen einer Reduzierung des
Drucks P2-4/B der 2-4-Bremse, die sich aus Fluiddruckänderungen,
einer Reduzierung des Reibkoeffizienten der 2-4-Bremse und/oder
einem Motordrehmomentanstieg im zweiten Gang (b) ergibt, würd die Drehmomentkapazität der 2-4-Bremse
2-4/B auf einen Wert abnehmen, der nicht ausreichte, um die Motordrehzahl
auf dem zweiten Gang zu halten, wodurch ein Hochdrehen des Motors
verursacht wird. Wenn der Motor hochdreht, nimmt die Turbinenraddrehzahl
zu, ferner steigt das Ist-Übersetzungsverhältnis G
an. Es ist daher möglich,
ein Hochdrehen des Motors zu erfassen, wenn G ≥ G3, wobei G3 ein Schwellenwert ist,
der größer als
das zweite Übersetzungsverhältnis ist.
In diesem Fall wird das Übersetzungsverhältnis des
Steuersignals an das 2-4/B-Einschaltverhältnissolenoid 24 von
D2 auf D4 erhöht,
um die Lieferung des Druckspeichersteuerdrucks PACCMB an die Gegendruckkammer
des Druckspeichers 10 der 2-4-Bremse zu erhöhen, um
die Drehmomentkapazität
der 2-4-Bremse 2-4/B zu erhöhen
und um die Motordrehzahl in einem Ausmaß abzusenken, daß ein Hochdrehen
des Motors verhindert wird. Dies wirkt sich so aus, daß ein 2-3-Hochschalten
mit einem Hochdrehen des Motors, das dem Fahrer ein unangenehmes
Empfinden vermittelt und das eine verschlechterte Beschleunigungsleistung
bewirkt, vermieden wird. Ferner wird dadurch verhindert, daß die 2-4-Bremse
2-4/B (Entlastungselement) eine unzureichende Drehmomentkapazität besitzt,
die eine Zunahme der für
das 2-3-Hochschalten
erforderlichen Zeit hervorrufen würde, außerdem wird ein "Schelfdruck-aus", das während des
2-3-Hochschaltens
einen Stoß hervorrufen
würde,
vermieden.
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Da
das Einschaltverhältnis
des Steuersignals an das Einschaltverhältnissolenoid 24 der 2-4-Bremse
während
einer kurzen Dauer Δt
in der frühen
Stufe der Steuerung der Erhöhung
der Kapazität
der 2-4-Bremse auf einen Maximalwert maxD gesetzt wird, ist es möglich, ein
gutes Anstiegantwortverhalten des Drucks der 2-4-Bremse sicherzustellen.
Das Einschaltverhältnis
D2 wird durch Addition des vorgegebenen Wertes ΔD' aktualisiert, um während des nächsten 2-3-Hochschaltens ein
Hochdrehen des Motors zu verhindern. Dies bewirkt eine Erhöhung der
Drehmomentkapazität
der 2-4-Bremse vor dem 2-3-Hochschalten, so daß ein Hochdrehen des Motors
ohne Erhöhung
des während
des 2-3-Hochschaltens angelegten Drucks an die 2-4-Bremse vermieden
wird.
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Die
obenbeschriebene Hochschaltsteuervorrichtung schafft die folgenden
Vorteile: Zunächst
antwortet sie auf die Erfassung des Motorhochdrehens in einer frühen Stufe
des 2-3-Hochschaltens, nachdem das 2-3-Hochschalten befohlen worden
ist und bevor die Trägheitsphase
beginnt, indem der Druck an die obere Kupplung erhöht wird,
um ein Hochdrehen des Motors zu verhindern. Da das Hochdrehen des
Motors in der frühen
Stufe des Hochschaltens unter drückt
werden kann, kann das Hochschalten gleichmäßig nahezu ohne Stoß ausgeführt werden. Weiterhin
werden die Drücke
in der oberen Kupplung dann, wenn das Hochdrehen des Motors während des
2-3-Hochschaltens erfaßt
wird, erhöht,
um das vorhandene Hochdrehen des Motors zu verhindern. Nach einer
solchen Motorhochdrehverhinderungssteuerung werden die Drücke D1 und
D2 durch Addition eines Anstiegs ΔD
zu den Drücken
D1 und D2 aktualisiert. Die aktualisierten Drücke D1 und D2 werden für das nächste 2-3-Hochschalten
verwendet. Es ist daher möglich,
die Ausführung
des nächsten 2-3-Hochschaltens
ohne Hochdrehen des Motors ab dem Beginn des nächsten 2-3-Hochschaltens sicherzustellen.
Weiterhin wird die Drehmomentkapazität getrennt vor und nach einem
Wechsel des Vorzeichens der Differenz zwischen dem Druck P2-4/B
auf der Entlastungsseite der 2-4-Bremse und dem Druck PH/C auf der
Beaufschlagungsseite der oberen Kupplung erhöht. Es ist daher möglich zu
beurteilen, ob die Ursache des Hochdrehens des Motors durch eine
unzureichende Drehmomentkapazität
auf der Beaufschlagungsseite der oberen Kupplung H/C oder durch
eine unzureichende Drehmomentkapazität auf der Entlastungsseite
der 2-4-Bremse 2-4/B verursacht wird, und das Hochdrehen des Motors
in einer für
diese beiden Fälle
geeigneten Weise zu unterdrücken.
Schließlich
wird das maximale Einschaltverhältnis
maxD nur während
einer kurzen Dauer Δt bei
Beginn des Anstiegs des Beaufschlagungsdrucks ausgegeben. Daher
kann der Beaufschlagungsdruck mit schneller Ansprechgeschwindigkeit
erhöht
werden.
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Obwohl
die Erfindung im Zusammenhang mit einer Motorhochdrehsteuerung beschrieben
worden ist, die für
die Beaufschlagungsdruck- und Entlastungsdruckbereiche getrennt
erfolgt, kann die Motorhochdrehverhinderungssteuerung selbstverständlich auch
durch gleichzeitiges Berücksichtigen der
Drücke
an die ersten und zweiten Elemente (Entlastungs- und Beaufschlagungselemente)
erfolgen, wenn ein Hochdrehen des Motors erfaßt wird. In diesem Fall ist
die Erfindung auf ein System anwendbar, in dem ein einziges Leitungsdrucksolenoid
für die Steuerung
sämtlicher
Reibelemente verwendet wird. Da die Beaufschlagungs- und Entlastungsdrücke für den nächsten Hochschaltvorgang
aufgrund der gelernten Beaufschlagungsdruckeinstellung erhöht werden,
kann ein durch eine unzureichende Drehmomentkapazität des Entlastungselements
hervorgerufenes Hochdrehen des Motors unterdrückt werden.
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Obwohl
die Erfindung im Zusammenhang mit einem 2-3-Hochschalten beschrieben
worden ist, ist die Erfindung selbstverständlich auch auf ein 3-4-Hochschalten
anwendbar, das durch Ausrücken der
unteren Kupplung L/C und durch Einrücken der 2-4-Bremse 2-4/B ausgeführt wird.
Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit einer Beaufschlagungsdrucksteuerung
mittels Einstellung des Druckspeichergegendrucks beschrieben worden
ist, können die
Einrückdrücke für die Kupplung
und die Bremse selbstverständlich
auch direkt gesteuert werden. Obwohl die Erfindung im Zusammenhang
mit einem Doppelsolenoidsystem beschrieben worden ist, ist die Erfindung
selbstverständlich
auch auf ein Einzelsolenoidsystem wie oben beschrieben sowie auf
ein Mehrsolenoidsystem, in dem die Drücke an die entsprechenden Reibelemente
getrennt gesteuert werden, anwendbar.
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Die
Erfindung ist auf eine Hochschaltsteuervorrichtung für den Einsatz
in einem Automatikgetriebe gerichtet, das eine mit einem Motor kraftschlüssig gekoppelte
Antriebswelle sowie ein erstes und ein zweites Drehmomentübertragungselement
besitzt, die durch Fluiddrücke
zwischen eingerückten
und ausgerückten
Zuständen
betätigbar
sind, wobei wenigstens der Fluiddruck an das zweite Element auf
einen Anfangswert gesteuert wird, um das zweite Element einzurücken und
um ein Hochschalten von einem Ist-Übersetzungsverhältnis zu
einem höheren Soll-Übersetzungsverhältnis zu
bewerkstelligen, während
das erste Element ohne Verwendung einer Einwegkupplung zum Ausrücken des
ersten Elements unter synchronisierter Rotation ausgerückt wird.
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Erfindungsgemäß enthält die Hochschaltsteuervorrichtung
zur Erfassung eines Hochschaltens im Getriebe eine Einrichtung zur
Erfassung der Übersetzungsverhältnisänderung
während
des Hochschaltens, eine Einrichtung, die so betätigbar ist, daß sie nach
der Erfassung des Hochschaltens ein Hochdrehen des Motors erfaßt, wenn
das erfaßte Übersetzungsverhältnis gleich
oder größer als
ein Schwellenwert ist, der seinerseits größer als ein vor dem Hochschalten
vorhandenes Übersetzungsverhältnis ist,
sowie eine Motorhochdrehverhinderungseinrichtung zur Erhöhung des
Fluiddrucks an das zweite Element, um ein Hochdrehen des Motors
zu verhindern, wenn das Hochdrehen des Motors in einer frühen Stufe
des Hochschaltens vor einer Trägheitsphase
des Hochschaltens erfaßt
wird. Es ist daher möglich,
ein Hochdrehen des Motors in der frühen Stufe des Hochschaltvorgangs
zu unterdrücken, um
einen Stoß minimal
zu machen und um während des
Schaltens ein gutes Schaltempfinden zu schaffen.
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Zweckmäßig enthält die Hochschaltsteuervorrichtung
ferner eine Einrichtung zum Addieren einer Anfangswerterhöhunq, um
den Anfangswert nach Abschluß des
Hochschaltens zu aktualisieren, wenn der an das zweite Element gelieferte
Fluiddruck erhöht
wird, um das Hochdrehen des Motors zu verhindern. Es ist daher möglich, ein
Hochdrehen des Motors ab dem Beginn des Hochschaltvorgangs, der einem
Hochschaltvorgang ähnlich
ist, bei dem die Motorhochdrehverhinderungssteuerung bereits ausgeführt wurde,
zu verhindern.
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Zweckmäßig enthält die Motorhochdrehverhinderungseinrichtung
eine Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals in der frühen Stufe
des Hochschaltens, wenn das zweite Element eine Drehmomentkapazität besitzt,
die gleich oder größer als diejenige
des ersten Elements ist, und eines zweiten Signals in der frühen Stufe
des Hochschaltens, wenn das zweite Element eine Drehmomentkapazität besitzt,
die niedriger als jene des ersten Elements ist, eine Einrichtung
zum Erhöhen
des Fluiddrucks, der an das zweite Element als Antwort auf das erste
Signal geliefert wird, und zum Erhöhen des Fluiddrucks, der an
das erste Element als Antwort auf das zweite Signal geliefert wird.
Es ist daher möglich,
eine geeignete Motorhochdrehverhinderungssteuerung in Abhängigkeit
davon, ob das Beaufschlagungselement oder das Entlastungselement
eine unzureichende Drehmomentkapazität besitzt, auszuführen.
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Zweckmäßig enthält die Hochschaltsteuervorrichtung
eine Einrichtung, die auf ein Steuersignal mit einem Einschaltverhältnis zum
Steuern des Fluiddrucks an das zweite Element anspricht, ferner
enthält
die Motorhochdrehverhinderungseinrichtung eine Einrichtung zum Setzen
des Einschaltverhältnisses
auf einen Maximalwert, um den an das zweite Element gelieferten
Fluiddruck zu erhöhen,
um das Hochdrehen des Motors zu vermeiden, wenn in der frühen Stufe
des Hochschaltens das Hochdrehen des Motors erfaßt wird. Daher kann der Einrückdruck während der
Motorhochdrehverhinderungssteuerung mit schneller Ansprechgeschwindigkeit
erhöht
werden.
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Zweckmäßig enthält die Motorhochdrehverhinderungseinrichtung
eine Einrichtung zum Erhöhen des
Fluiddrucks an das erste Element, während gleichzeitig der Fluiddruck
an das zweite Element erhöht
wird, wenn das Hochdrehen des Motors in einer frühen Stufe des Hochschaltens
erfaßt wird.
Daher kann die Erfindung auf ein System angewendet werden, in dem
eine einzige Steuereinrichtung für
die Steuerung sämtlicher
Reibelemente verwendet wird, wobei ein Hochdrehen des Motors, das
sich aus einer unzureichenden Drehmomentkapazität eines Entlastungselements
ergibt, unterdrückt
werden kann, wenn die Einstellung des gelernten Einrückdrucks ausgeführt wird.