DE19752667A1 - Drehschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.

Zur Dämpfung von Drehschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahr­ zeugs ist aus DE 42 00 174 A1 ein Drehschwingungsdämpfer bekannt, welcher zwei sowohl gemeinsam als auch relativ zueinander um eine gemeinsame Drehachse drehbare Schwungmassenanordnungen umfaßt, welche zur Drehkraftübertragung mittels einer Mehrzahl um die Drehachse gleichmäßig verteilter Koppelmassenanordnungen gekoppelt sind. Eine jede der Koppelmassenanordnungen umfaßt zum einen ein Pendelgewicht, welches um eine parallel zur Drehachse orientierte Schwenkachse schwenk­ bar an einer ersten der beiden Schwungmassenanordnungen gelagert ist und in einem Betriebszustand, in dem kein Drehmoment zwischen den beiden Schwungmassenanordnungen übertragen wird, aufgrund der auf das Pendelgewicht einwirkenden Fliehkraft im wesentlichen radial orientiert ist, und zum anderen ein im wesentlichen in Umfangsrichtung orientiertes langgestrecktes Verbindungsglied, das einerseits gelenkig mit der zweiten Schwungmassenanordnung verbunden ist und andererseits an einer Stelle, die radial außerhalb der Schwenkachse des Pendelgewichts angeordnet ist, mit dem Pendelgewicht gelenkig verbunden ist. Ein im Betrieb zwischen den beiden Schwungmassen zu übertragendes Drehmoment versucht durch eine Krafteinleitung über das Verbindungsglied auf das Pendelgewicht, dieses gegen die Wirkung der Fliehkraft um seine Schwenkachse zu verschwenken, wobei sich die beiden Schwungmassenanordnungen relativ zueinander verdrehen bis sich ein Gleichgewicht zwischen der auf das Pendelgewicht wirkenden Fliehkraft und dem durch das Verbindungsglied übertragenen Drehmoment einstellt. Drehmomentschwankungen werden durch diesen Drehschwingungsdämpfer entkoppelt bzw. gedämpft, indem sich die beiden Schwungmassenanordnungen aus dieser Gleichgewichtsstellung heraus relativ zueinander verdrehen, wobei der Verdrehung eine im wesentlichen durch die trägen Massen der beiden Schwungmassenanordnungen und der Koppelmassenanordnungen sowie die Trägheitsmomente der Pendel­ gewichte bestimmte Kraft entgegenwirkt.

Die Drehschwingungsdämpfungseigenschaften und dabei insbesondere der Verlauf der zwischen den beiden Schwungmassenanordnungen wirkenden Rückstellkraft in Richtung zur Gleichgewichtsstellung in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Drehauslenkung der beiden Schwungmassenan­ ordnungen relativ zueinander können bei dem bekannten Drehschwingungs­ dämpfer zwar durch konstruktive Änderungen der Bemessung der Elemente der Koppelmassenanordnung, beispielsweise der Länge des Verbindungs­ glieds, des Abstands zwischen dem Schwenklager des Pendelgewichts und der gelenkigen Verbindung zwischen diesem und dem Verbindungsglied sowie der Massenverteilung des Pendelgewichts beeinflußt werden, es bestehen jedoch keine Möglichkeiten, den prinzipiellen Verlauf der Rückstellkraft einem eventuell gewünschten Verlauf anzupassen. Ins­ besondere zeigt diese Rückstellkraft eine unveränderliche Abhängigkeit von der Drehzahl.

Es ist demgemäß eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Dreh­ schwingungsdämpfer mit zwei mittels wenigstens einer Koppelmassen­ anordnung gekoppelten Schwungmassenanordnungen anzugeben, bei dem die Drehschwingungsdämpfungseigenschaften besser einstellbar sind.

Die Erfindung geht dabei von einem, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs anzuordnenden Drehschwingungsdämpfer aus, der zwei sowohl gemeinsam als auch relativ zueinander um eine gemeinsame Drehachse drehbare Schwungmassenanordnungen umfaßt, welche zur Drehkraftübertragung mittels wenigstens einer Koppelmassenanordnung gekoppelt sind.

Erfindungsgemäß ist bei einem solchen Drehschwingungsdämpfer vor­ gesehen, daß die wenigstens eine Koppelmassenanordnung zur Übertragung von Drehkräften auf eine erste der beiden Schwungmassenanordnungen einen ersten Anlagebereich, welcher entlang einer an der ersten Schwungmassenanordnung vorgesehenen ersten Führungsbahn trans­ latorisch bewegbar ist, sowie zur Übertragung von Drehkräften auf eine zweite der beiden Schwungmassenanordnungen einen in Projektion auf eine quer zur Axialrichtung orientierte Ebene mit Abstand zu dem ersten Anlagebereich angeordneten zweiten Anlagebereich umfaßt, welcher entlang einer an der zweiten Schwungmassenanordnung vorgesehenen zweiten Führungsbahn translatorisch bewegbar ist.

Der Aufbau des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers bietet konstruktive Gestaltungsmöglichkeiten, die es erlauben, seine Drehmoment­ übertragungseigenschaften in Abhängigkeit von dem übertragenen Drehmoment und insbesondere der Drehgeschwindigkeit einzustellen. Diese liegen neben der Bemessung des Abstands der beiden Anlagebereiche und der Massenverteilung der Koppelmassenanordnung im wesentlichen in der Ausgestaltung des Verlaufs der Führungsbahnen.

Bei einer entsprechenden Ausgestaltung der Führungsbahnen nehmen bei gegebener Drehgeschwindigkeit und gegebenem zu übetragendem Drehmoment die beiden Schwungmassenanordnungen und die Koppelmas­ senanordnung relativ zueinander eine Gleichgewichtsstellung ein, wobei einerseits die auf die Koppelmassenanordnung wirkende Fliehkraft versucht, diese nach radial außen zu drücken, und andererseits eine durch die Koppelmassenanordnung zwischen den beiden Schwungmassenanordnungen übertragene und im wesentlichen in Umfangsrichtung gerichtete Drehüber­ tragungskraft bei entsprechender Ausgestaltung der Führungsbahn versucht, wenigstens einen Anlagebereich der Koppelmassenanordnung nach radial innen zu drücken. Bei einer Änderung des übertragenen Drehmoments oder einer Änderung der Drehgeschwindigkeit, können sich die Anlagebereiche an der Koppelmassenanordnung entlang der Führungs­ bahnen translatorisch verlagern, was ggf. mit einer Verdrehung der beiden Schwungmassenanordnungen relativ zueinander verbunden ist, um in eine neue Gleichgewichtsstellung überzugehen.

Bei einer auftretenden Drehmomentschwankung können sich die beiden Schwungmassenanordnungen dann ausgehend aus einer solchen Gleichge­ wichtsstellung relativ zueinander verdrehen, wobei wenigstens einer der beiden Anlagebereiche der Koppelmassenanordnung einer Beschleunigung unterworfen wird und sich bezüglich seiner Führungsbahn verlagert. Diese Verlagerung wenigstens eines Anlagebereichs führt zu einer Verlagerung des Schwerpunkts oder/und der Drehstellung der Koppelmassenanordnung bezüglich der Schwungmassenanordnungen und somit aufgrund der damit einhergehenden Beschleunigung zu einer der Verdrehung der beiden Schwungmassenanordnungen relativ zueinander entgegenwirkenden Kraft und damit zu einer Dämpfung der schließlich übertragenen Drehmoment­ schwankung. Diese einer Verdrehung der beiden Schwungmassenanordnun­ gen relativ zueinander entgegenstehende Kraft ist bestimmt durch die Gleichgewichtsstellung, die die Schwungmassenanordnungen und die Koppelmassenanordnung relativ zueinander vor Einsetzen der Drehmoment­ schwankung bei gegebener Drehgeschwindigkeit und übertragenem Drehmoment einnehmen und damit durch die Gestaltung der Führungs­ bahnen in den Bereichen, in denen die Anlagebereiche der Koppelmassen­ anordnungen in dieser Gleichgewichtsstellung anliegen. Die Neigung der Führungsbahnen zur Radialrichtung bestimmt nämlich, in welchem Maße die Anlagebereiche bei einer Verlagerung aus der Gleichgewichtsstellung nach radial innen bzw. radial außen verlagert werden und welchen Translations­ beschleunigungen und Rotationsbeschleunigungen deshalb die Koppelmas­ senanordnungen ausgesetzt werden.

Im Betrieb liegen die Anlagebereiche in der Regel aufgrund der auf die Koppelmassenanordnung wirkenden Fliehkraft an den Führungsbahnen an, jedoch können, insbesondere bei Drehmomentschwankungen, Situationen auftreten, in denen wenigstens ein Anlagebereich von seiner Führungsbahn abhebt und somit nicht in Kontakt mit ihr steht. Um die Bewegung eines Anlagebereichs weg von der ersten oder/und zweiten Führungsbahn zu beschränken, ist deshalb vorteilhafterweise eine weitere Führungsbahn vorgesehen, welche in wenigstens einem Teilabschnitt der ersten bzw. zweiten Führungsbahn dieser mit Abstand gegenüberliegt. Hierbei ist es möglich, den Verlauf der ersten oder/und zweiten und der weiteren Führungsbahn derart zu gestalten, daß der entsprechende Anlagebereich bei einer in eine erste Richtung wirkenden Drehübertragungskraft, beispiels­ weise bei Zug betrieb, an der ersten bzw. zweiten Führungsbahn an liegt und bei einer in die der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung wirkenden Drehübertragungskraft, beispielsweise bei Schubbetrieb, an der weiteren Führungsbahn anliegt.

Der Abstand zwischen der ersten oder/und zweiten Führungsbahn und der weiteren Führungsbahn kann dabei derart gewählt werden, daß der entsprechende Anlagebereich zwischen diesen Führungsbahnen mit Spiel senkrecht zu diesen geführt ist. Dies führt dann zu einem Drehspiel zwischen den beiden Schwungmassenanordnungen, welches beispielsweise bei einem Übergang von Schub- auf Zugbetrieb ausgenutzt werden kann.

Andererseits ist es möglich, den Abstand zwischen der ersten bzw. zweiten und der weiteren Führungsbahn derart einzustellen, daß der entsprechende Anlagebereich im wesentlichen spielfrei zwischen diesen geführt ist. Dies führt zu einer definierten Stellung des Anlagebereichs zwischen den ihn führenden Führungsbahnen und somit zu einer definierten Reaktion des Drehschwingungsdämpfers auf auftretende Drehmomentschwankungen.

Bevorzugterweise ist vorgesehen, daß die erste oder/und die zweite Führungsbahn eine begrenzte Länge, entlang der sich die entsprechenden Anlagebereiche der Koppelmassenanordnung bewegen können, und somit zwei Endbereiche aufweist, welche jeweils mit einem Endanschlag versehen sind, der die translatorische Bewegung des Anlagebereichs entlang der Führungsbahn begrenzt. Wenn ein Anlagebereich im Betrieb zur Anlage an einen der beiden Endanschläge einer der Führungsbahnen gelangt, so gelangt er dabei in der Regel nicht in eine der Gleichgewichtslagen, in denen der Anlagebereich durch eine Verlagerung zu einer Dämpfung von Dreh­ momentschwankungen beitragen kann. Es können mit einem solchen, die Bewegung des Anlagebereichs begrenzenden Endanschlag jedoch auch Vorteile verbunden sein, beispielsweise wenn beide Führungsbahnen einen solchen Endanschlag aufweisen, was zu einer Begrenzung der Drehauslen­ kung der beiden Schwungmassenanordnungen relativ zueinander führt. Es kann damit beispielsweise gewährleistet werden, daß auch größte zu übertragende Drehmomente sicher übertragen werden, ohne daß die Koppelmassenanordnung der zu übertragenden Drehmomentkraft durch eine Verlagerung ausweicht.

Hierbei ist es insbesondere vorteilhaft, wenn wenigstens einer der Endanschläge ein elastisches Dämpfungselement umfaßt, um beim Anschlagen des Anlagebereichs an den Endanschlag keine Drehmoment­ stöße und schlagenden Geräusche entstehen zu lassen.

Obwohl Ausgestaltungen denkbar sind, in denen die Führungsbahnen in Projektion auf die quer zur Axialrichtung orientierte Ebene einen geradlinigen Verlauf aufweisen, ist es vorteilhaft, wenn die erste oder/und zweite Führungsbahn hierbei einen gekrümmten Verlauf aufweist. Gekrümmte Führungsbahnen können nämlich einfach dahingehend optimiert werden, daß die Koppelmassenanordnung eine definierte Gleichgewichtsstellung im Betrieb schnell und sicher einnimmt.

Gekrümmte Führungsbahnen erstrecken sich in wenigstens einem Teilab­ schnitt sowohl in Radial- als auch in Umfangsrichtung, wobei bevorzugt ein Anlagebereich in einem radial außen liegenden Bereich der Führungsbahn bei hohen Drehgeschwindigkeiten oder/und geringen zu übertragenden Drehmomenten und in einem radial innen gelegenen Bereich bei kleinen Drehzahlen oder/und großen zu übertragenden Drehmomenten zur Anlage kommt. Ferner kommt ein Anlagebereich bevorzugt bei hohen Drehge­ schwindigkeiten oder/und kleinen zu übertragenden Drehmomenten in Bereichen der Führungsbahn zur Anlage, welche einen kleinen Winkel zur Umfangsrichtung aufweisen, während der Anlagebereich bei kleinen Drehgeschwindigkeiten oder/und großen zu übertragenden Drehmomenten in Bereichen der Führungsbahn zur Anlage kommt, welche einen großen Winkel zur Radialrichtung aufweisen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Führungsbahn ist die, bei der ein radial innen liegender Endbereich derselben stärker in Umfangsrichtung orientiert ist, als der radial äußere Endbereich dieser Führungsbahn. Hierbei ist es insbesondere vorteilhaft, wenn der radial innere Endbereich im wesentlichen in Umfangsrichtung orientiert ist.

Ebenfalls bevorzugt ist eine Führungsbahn, welche einen U-förmigen Verlauf und somit eine relativ starke Krümmung aufweist, so daß die Endbereiche der Führungsbahn U-Schenkel bilden, welche durch einen mittleren Bereich der Führungsbahn verbunden sind, der entsprechend einen U-Bogen bildet.

Bevorzugterweise ist die U-förmige Führungsbahn derart orientiert, daß sich der U-Bogen im wesentlichen in Umfangsrichtung öffnet, wobei in Projektion auf die quer zur Axialrichtung orientierte Ebene beide U-Schenkel in Umfangsrichtung vor oder nach dem U-Bogen angeordnet sind. Ebenfalls bevorzugt ist eine Orientierung der U-förmigen Führungsbahn derart, daß sich der U-Bogen im wesentlichen nach radial innen öffnet, wobei beide U-Schenkel und damit Endbereiche der Führungsbahn radial innerhalb des U-Bogens angeordnet sind.

Weiterhin bevorzugt ist eine Kombination von zwei Führungsbahnen, von denen jede mit einem Anlagebereich einer Koppelmassenanordnung in Eingriff steht, wobei die erste Führungsbahn in ihrem radial inneren Endbereich stärker in Umfangsrichtung orientiert ist als in ihrem radial äußeren Endbereich und die zweite Führungsbahn mit einem im wesentli­ chen in Umfangsrichtung sich öffnenden U-Bogen ausgebildet ist. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß der radial innere Endbereich der ersten Führungsbahn radial zwischen den Endbereichen der zweiten Führungsbahn, also radial im Bereich des U-Bogens der zweiten Führungsbahn angeordnet ist. Ebenfalls bevorzugt ist hierbei, daß der radial äußere Endbereich der zweiten Führungsbahn sich weiter nach radial außen erstreckt als der radial äußere Endbereich der ersten Führungsbahn.

Die Orientierung der Führungsbahnen in Umfangsrichtung ist hierbei bevorzugterweise derart gewählt, daß der radial äußere Endbereich der ersten Führungsbahn in einer Umfangsrichtung vor dem radial inneren Endbereich der ersten Führungsbahn angeordnet ist, und die Endbereiche der zweiten Führungsbahn in dieser Umfangsrichtung vor dem U-Bogen angeordnet sind.

Die U-förmige zweite Führungsbahn ist dabei bevorzugterweise so ausgebildet, daß ihr radial äußerer Endbereich in der Umfangsrichtung vor dem radial inneren Endbereich angeordnet ist.

Ebenfalls bevorzugt ist eine Kombination von zwei jeweils mit einem Anlagebereich einer Koppelmassenanordnung in Eingriff stehenden Führungsbahnen, wobei beide Führungsbahnen einen U-förmigen Verlauf aufweisen und der U-Bogen der ersten Führungsbahn sich im wesentlichen nach radial innen öffnet und der U-Bogen der zweiten Führungsbahn sich im wesentlichen in Umfangsrichtung öffnet. Hierbei ist bevorzugterweise ein in einer Umfangsrichtung einem ersten Endbereich der ersten Führungsbahn folgender zweiter Endbereich der zweiten Führungsbahn radial innerhalb des ersten Endbereichs angeordnet und ein radial innerer Endbereich der zweiten Führungsbahn einem radial äußeren Endbereich der zweiten Führungsbahn in der Umfangsrichtung nachfolgend angeordnet.

Alternativ zu einer Führungsbahn mit einer begrenzten Länge ist ebenfalls eine Führungsbahn bevorzugt, welche sich über den gesamten Umfang ihrer Schwungmassenanordnung und somit endlos erstreckt. Hierbei sind dann nach radial außen und nach radial innen verlaufende Bereiche der Führungs­ bahn vorgesehen, an welchen der entsprechende Anlagebereich der Koppelmassenanordnung zur Übertragung von Drehmomenten zur Anlage kommen kann. Eine solche Führungsbahn bietet einen einfachen Über­ lastungsschutz, da die beiden Schwungmassenanordnungen sich relativ zueinander unbegrenzt verdrehen können.

Ebenfalls bevorzugt sind Ausgestaltungen der beiden Führungsbahnen, mit denen eine Koppelmassenanordnung in Eingriff steht, bei denen die Koppelmassenanordnung aus einer Stellung, in der der erste Anlagebereich in einer Umfangsrichtung vor dem zweiten Anlagebereich angeordnet ist, in eine Stellung überführbar ist, in der der erste Anlagebereich in der Umfangsrichtung dem zweiten Anlagebereich nachfolgend angeordnet ist. Hierdurch sind vollständige Drehungen der Koppelmassenanordnung um eine parallel zu der Achse der Schwungmassenanordnung orientierte Drehachse möglich, wodurch die Koppelmassenanordnung zum einen besonders wirksam Drehimpuls zur Dämpfung von Drehmomentschwankungen aufnehmen kann und zum anderen die beiden Anlagebereiche einer Koppelmassenanordnung unabhängig von einem Zug- oder Schubbetrieb des Drehschwingungsdämpfers immer auf Zug voneinander weg belastet werden können.

Ein besonders sicheres Funktionieren des Drehschwingungsdämpfers, insbesondere in Verbindung mit der der ersten oder/und zweiten Führungs­ bahn gegenüberliegenden weiteren Führungsbahn, ist dann gewährleistet, wenn der Anlagebereich in Projektion auf die quer zur Axialrichtung orientierte Ebene einen kreisförmigen Querschnitt aufweist. Hierbei ist insbesondere bevorzugt, daß der Anlagebereich eine an der Führungsbahn abrollbare Rolle umfaßt, die mittels eines Drehlagers, insbesondere eines Wälzlagers oder eines Gleitlagers, an der Koppelmassenanordnung gelagert ist. Dies ermöglicht eine verschleißarme translatorische Bewegung des Anlagebereichs entlang der Führungsbahn.

Bevorzugterweise ist die erste oder/und zweite Schwungmassenanordnung im Bereich ihrer Führungsbahn als ein insbesondere radial sich erstreckendes Ringscheibenteil ausgebildet, in welchem eine Ausnehmung vorgesehen ist, deren Begrenzung wenigstens die erste bzw. zweite Führungsbahn und ggf. die dieser gegenüberliegende weitere Führungsbahn und ferner ggf. die Endanschläge der Führungsbahn bildet. Dieses Ringscheibenteil ist bevorzugterweise als Blechformteil ausgebildet.

Bevorzugterweise sind hierbei beide Schwungmassenanordnungen im Bereich ihrer Führungsbahnen als axial nebeneinander angeordnete Ringscheibenteile ausgebildet, zwischen welchen sich ein die beiden Anlagebereiche der Koppelmassenanordnung verbindender Verbindungsteil der Koppelmassenanordnung erstreckt.

Bevorzugterweise ist die zweite Schwungmassenanordnung mittels eines Drehlagers, insbesondere eines Wälzlagers oder eines Gleitlagers, gegenüber der ersten Schwungmassenanordnung gelagert.

Zur Kopplung der beiden Schwungmassenanordnungen ist ferner vor­ gesehen, eine Mehrzahl von Koppelmassenanordnungen zu verwenden, welche insbesondere gleichmäßig verteilt um die Drehachse des Dreh­ schwingungsdämpfers angeordnet sind. Hierbei kann einem jeden An­ lagebereich der Koppelmassenanordnungen eine eigene Führungsbahn an einer der Schwungmassenanordnungen zugeordnet sein, so daß an jeder der Schwungmassenanordnungen eine Mehrzahl von um die Drehachse insbesondere gleichmäßig verteilten Führungsbahnen angeordnet ist. Diese mehreren, an einer Schwungmasse angeordneten Führungsbahnen können gleichartig ausgebildet sein, so daß an jeder der Koppelmassenanordnungen gleichartige Eingriffsbedingungen herrschen, es ist jedoch auch möglich, die einzelnen Führungsbahnen einer Schwungmassenanordnung voneinander verschieden auszubilden. Ferner ist auch vorgesehen, daß an einer Führungsbahn mehrere Anlagebereiche von Koppelmassenanordnungen anliegen können.

Bevorzugterweise wird der Drehschwingungsdämpfer mit einer Reibungs­ kupplung kombiniert, wobei er bevorzugterweise Teil einer Kupplungs­ scheibe ist, oder er wird ebenfalls bevorzugterweise mit einem Drehmo­ mentwandler kombiniert, wobei er bevorzugterweise Teil einer Über­ brückungskupplung ist, oder er ist ebenfalls bevorzugterweise, Teil eines Zweimassenschwungsrads, wobei die erste Schwungmassenanordnung mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbindbar ist und die zweite Schwungmassenanordnung eine Kupplungsreibfläche zur Anlage an einem Kupplungsbelag umfaßt. Ist der Drehschwingungsdämpfer Teil eines Zweimassenschwungrads, so ist weiterhin bevorzugt, daß die zweite Schwungmassenanordnung das Drehlager nach radial innen umgreift.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigt:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer im teilweisen Axiallängsschnitt;

Fig. 2a-2c in Richtung der Drehachse gesehene Draufsichten auf den Drehschwingungsdämpfer der Fig. 1 in verschiede­ nen Drehstellungen seiner beiden Schwungmassen­ anordnungen relativ zueinander;

Fig. 3a und 3b in Richtung der Drehachse gesehene Draufsichten auf eine Variante des Drehschwingungsdämpfers der Fig. 1 in zwei verschiedenen Drehstellungen seiner beiden Schwungmassenanordnungen relativ zueinander;

Fig. 4 eine Variante einer in Fig. 2 dargestellten Führungs­ bahn, und

Fig. 5 eine in Richtung der Drehachse gesehene Draufsicht auf eine weitere Variante des in Fig. 1 dargestellten Dreh­ schwingungsdämpfers.

Fig. 1 zeigt einen um eine Drehachse 1 drehbaren Drehschwingungsdämpfer 3 im teilweisen Schnitt entlang der Drehachse 1. Der Drehschwingungs­ dämpfer 3 umfaßt eine erste Schwungmassenanordnung 5, welche zur Befestigung an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahr­ zeugs vorgesehen ist und an ihrem Außenumfang einen Anlasserzahnkranz 7 trägt. An der ersten Schwungmassenanordnung 5 ist mittels eines Wälzlagers 9 eine zweite Schwungmassenanordnung 11 um die Drehachse 1 drehbar gelagert, welche eine Kupplungsreibfläche 13 aufweist. Hierbei sind von radial innen nach radial außen nacheinander ein Nabenteil 6 der zweiten Schwungmassenanordnung 11, das Lager 9 und ein Nabenteil 8 der ersten Schwungmassenanordnung 5 angeordnet.

Die erste Schwungmassenanordnung 5 umfaßt ein sich radial zwischen dem Anlasserzahnkranz 7 und dem Wälzlager 9 erstreckendes Blechteil 15, welches mit axialem Abstand neben einem entsprechenden Blechteil 17 der zweiten Schwungmassenanordnung 11 angeordnet ist. Zur Übertragung von Drehmomenten zwischen den beiden Schwungmassenanordnungen 5, 11 sind diese mittels einer Koppelmassenanordnung 19 aneinander gekoppelt, welche ein langgestrecktes, axial zwischen den beiden Blechteilen 15, 17 sich je nach Betriebsstellung radial oder/und in Umfangsrichtung er­ streckendes Verbidungsteil 21 aufweist, welches an seinem einen Ende eine um eine zur Drehachse 1 der Schwungmassenanordnungen 5, 11 parallele Drehachse 23 an einem Gleitlager drehbar gelagerte Rolle 25 aufweist, die in eine Ausnehmung 27 des Blechteils 15 eingreift. An seinem anderen Ende trägt das Verbindungsteil 21 eine Rolle 29, die um eine zu der Drehachse 23 achsparallel versetzte Drehachse 31 mittels ebenfalls eines Wälzlagers drehbar gelagert ist und in eine Ausnehmung 33 des Blechteils 17 eingreift.

Die Ausnehmungen 27, 33 weisen jeweils wie aus den Draufsichten der Fig. 2a zu erkennen ist, eine langgestreckte, gekrümmte Gestalt auf. Die Ausnehmung 27, die in etwa bananenförmig gekrümmt ist, ist an ihren Längsseiten durch zwei sich mit Abstand gegenüberliegende Führungs­ bahnen 35, 37 begrenzt, entlang denen sich die Rolle 25 der Koppelmassen­ anordnung 19 translatorisch bewegen kann. Der Abstand zwischen den Führungsbahnen 35, 37 ist dabei geringfügig größer gewählt als der Durchmesser der Rolle 25, so daß die Rolle zwischen den Führungsbahnen 35, 37 im wesentlichen spielfrei geführt ist, jedoch immer an einer der Führungsbahnen 35,37 reibungsmindernd abrollen kann. Die translatorische Bewegung der Rolle 25 entlang der Führungsbahnen 35, 37 wird durch die Führungsbahnen 35, 37 verbindende, sich gegenüberliegende, halb­ kreisförmige Verbindungsflächen 39, 41 beschränkt, welche Endanschläge für die Rolle 25 bilden. Die Ausnehmung 27 und deren Führungsbahnen 35, 37 erstrecken sich in einem gekrümmten Verlauf von radial außen nach radial innen, wobei sie in einem radial äußeren Endbereich 43 stärker in Radialrichtung orientiert sind als in ihrem radial inneren Endbereich 45, in welchem sie sich im wesentlichen in Umfangsrichtung erstrecken. Zudem nimmt die Krümmung der Führungsbahnen 35, 37 von radial außen nach radial innen kontinuierlich ab, wobei der radial innere Endbereich 45 im Uhrzeigersinn gesehen hinter dem radial äußeren Endbereich 43 angeordnet ist.

Die Ausnehmung 33 des Blechteils 17 weist ebenfalls eine gekrümmte Gestalt auf, die allerdings U-förmig ist und an ihren Längsseiten durch Führungsbahnen 47, 49 begrenzt ist, welche an ihren Enden durch Verbindungsflächen 51, 53 verbunden sind, die Endanschläge für die Rolle 29 bilden. Der Abstand zwischen den Führungsbahnen 47, 49 ist wiederum so bemessen, daß sich die Rollen 29 im wesentlichen spielfrei entlang und zwischen diesen translatorisch unter Abrollen an einer der Führungsbahnen 47, 49 bewegen kann.

Die U-förmige Ausnehmung 33 und deren Führungsbahnen 47, 49 weisen einen ersten U-Schenkel auf, der durch einen radial außen liegenden Endbereich 55 gebildet ist, der sich weiter nach radial außen erstreckt als der Endbereich 43 der Ausnehmung 27. Der zweite U-Schenkel der Ausnehmung 33 und deren Führungsbahnen 47, 49 wird durch einen radial innen liegenden Endbereich 57 gebildet, der sich weiter nach radial innen erstreckt als der Endbereich 45 der Ausnehmung 27, welche sich nach radial innen bis etwa zu einem durch einen mittleren Bereich 59 der Ausnehmung 33 gebildeten U-Bogen erstreckt. Die Krümmung der Führungsbahnen 47, 49 nimmt von radial außen nach radial innen kon­ tinuierlich zu. Der radial innere Endbereich 57 der Ausnehmung 33 ist im Uhrzeigersinn gesehen hinter dem radial äußeren Endbereich 55 angeordnet.

In den Fig. 2a bis 2c ist eine Abfolge einer Drehbewegung zwischen den Schwungmassenanordnungen 5 und 11 dargestellt, wobei sich die erste Schwungmassenanordnung 5 zunehmend gegen den Uhrzeigersinn und die Schwungmassenanordnung 11 zunehmend mit dem Uhrzeigersinn bewegt.

Im Übergang von Fig. 2a zu Fig. 2b bleibt die in die Ausnehmung 33 der zweiten Schwungmassenanordnung 11 eingreifende Rolle 29 der Koppel­ massenanordnung 19 in ihrer Lage im wesentlichen unverändert, während sich die Rolle 25 der Koppelmassenanordnung 19 entlang der Führungs­ bahnen 35, 37 der Ausnehmung 27 der ersten Schwungmassenanordnung 5 translatorisch nach radial innen verlagert. Dies führt zum einen zu einer Verlagerung eines Schwerpunkts 61 der Koppelmassenanordnung 19 nach radial innen und zu einer Drehung der Koppelmassenanordnung 19 um eine durch den Schwerpunkt 61 verlaufende, zur Drehachse 1 parallele Achse gegen den Uhrzeigersinn. Die mit der Verlagerung des Schwerpunkts 61 aufgrund der trägen Masse der Koppelmassenanordnung 19 und die mit der Drehung aufgrund des Trägheitsmoments der Koppelmassenanordnung 19 um diese Achse verbundene Trägheitswirkung führt zu einer Kraft, die der Verdrehung der Schwungmassenanordnungen 5, 11 relativ zueinander entgegenwirken kann.

Im Übergang von der Fig. 2b nach Fig. 2c bewegen sich die Rolle 25 in der Ausnehmung 27 und die Rolle 29 in der Ausnehmung 33 weiter nach radial innen, wobei die Rolle 29 bis zu ihrem Endanschlag 53 gelangt. Bei dieser Bewegung legt die Rolle 29 einen größeren Weg in Radialrichtung zurück als die Rolle 25, was neben der Verlagerung des Schwerpunkts 61 der Koppelmassenanordnung 19 nach radial innen zu einer Drehung derselben um die Achse durch ihren Schwerpunkt 61 im Uhrzeigersinn führt. Im Bereich des C-Bogens ist die Drehbewegung aufgrund der im wesentlichen radialen Orientierung der Führungsbahnen 47, 49 besonders groß, weshalb die Koppelmassenanordnung 19 beim Durchlaufen dieses Drehstellungs­ bereichs besonders gut Drehimpuls aufnehmen und damit Drehmoment­ schwankungen zwischen den Schwungmassenanordnungen 5, 11 dämpfen kann.

Wird die erste Schwungmassenanordnung über die in Fig. 2c dargestellte Stellung hinaus weiter gegen den Uhrzeigersinn verdreht, so würde auch die Rolle 25 in Anlage an den Endanschlag 41 der Ausnehmung 27 gelangen, was dazu führt, daß beide Rollen 27, 29 der Koppelmassenanordnung 19 an Endanschlägen anliegen und somit die weitere Verdrehung der Schwung­ massenanordnung 5, 11 begrenzt ist. Hierbei ist noch eine zweite Stellung denkbar, in der die Verdrehung der Schwungmassenanordnungen 5, 11 ebenfalls begrenzt ist, nämlich die, in der die Rolle 29 an dem dem Endanschlag 53 entgegengesetzten Endanschlag 51 der Ausnehmung 33 zur Anlage kommt und die Rolle 25 in Anlage an dem Endanschlag 41 der Ausnehmung 27 bleibt.

Im folgenden werden Varianten des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Drehschwingungsdämpfers erläutert. Hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Funktion einander entsprechende Komponenten sind mit den Bezugszahlen aus den Fig. 1 und 2 bezeichnet, jedoch zur Unterscheidung mit einem Buchstaben versehen. Zur Erläuterung wird auf die gesamte voran­ gegangene Beschreibung Bezug genommen.

In den Fig. 3a und 3b sind zwei verschiedene Drehstellungen von Schwung­ massenanordnungen 5a, 11a eines Drehschwingungsdämpfers 3a darge­ stellt, der dem in den Fig. 1 und 2 beschriebenen Drehschwingungsdämpfer weitgehend ähnlich ist, jedoch zwei im wesentlichen C-förmige Aus­ nehmungen 28, 33a aufweist. Die C-förmige Ausnehmung 28 der ersten Schwungmassenanordnung 5a ist durch einander gegenüberliegende Führungsbahnen 36, 38 sowie Endanschläge 40, 42 begrenzt und öffnet sich nach radial innen, d. h. durch Endbereiche 44, 46 der Ausnehmung 28 gebildete C-Schenkel sind radial weiter innen angeordnet als ein durch einen mittleren Bereich 48 der Ausnehmung 28 gebildeter C-Bogen. Zudem erstreckt sich der Endbereich 44 radial weiter nach innen als der ihm im Uhrzeigersinn vorangehende Endbereich 46. Die Krümmung der Führungs­ fläche 38 und insbesondere die Krümmung der Führungsfläche 36 ist im mittleren Bereich 48 am größten.

Die ebenfalls C-förmige Ausnehmung 33a der zweiten Schwungmassen­ anordnung 11a entspricht in ihrer Gestalt im wesentlichen der Ausnehmung der zweiten Schwungmassenanordnung des in den Fig. 1 und 2 be­ schriebenen Drehschwingungsdämpfers, weshalb auf deren Beschreibung hier Bezug genommen wird.

In der in Fig. 3a dargestellten Drehstellung der Schwungmassenanordnung 5a bezüglich der Schwungmassenanordnung 11a liegt die Rolle 25a der Koppelmassenanordnung 19a im mittleren Bereich 48 der Ausnehmung 28 an einer der Führungsbahnen 36, 38 an und die andere Rolle 29a der Koppelmassenanordnung 19a liegt an dem Endanschlag 53a der Aus­ nehmung 33a an.

Bei der Drehbewegung im Übergang von der Fig. 3a zur Fig. 3b verlagert sich die erste Schwungmassenanordnung 5a gegen den Uhrzeigersinn, und die zweite Schwungmassenanordnung 11a verlagert sich im Uhrzeigersinn. Dabei verlagert sich die in die Ausnehmung 28 der ersten Schwungmassen­ anordnung 5a eingreifende Rolle 25a in Umfangsrichtung und nach radial innen bis zu dem Endanschlag 42 des Endbereichs 44. Die Rolle 29a ist in Anlage an dem Endanschlag 53a des Endbereichs 57a der Ausnehmung 33a geblieben. Hierbei hat sich zum einen der Schwerpunkt 61a der Koppelmas­ senanordnung 19a nach radial innen verlagert und die Koppelmassenanord­ nung 19a hat eine Drehung um die Achse durch ihren Schwerpunkt 61a im Uhrzeigersinn durchgeführt.

Insbesondere aus Fig. 3a wird deutlich, daß die Ausnehmungen 28, 33a derart ausgebildet sind, daß die Koppelmassenanordnung 19a aus einer Stellung, in der die in die erste Schwungmassenanordnung 5a eingreifende Rolle 25a im Uhrzeigersinn vor der in die zweite Schwungmassenanordnung 11a eingreifenden Rolle 29a angeordnet ist, in eine Drehstellung überführt werden kann, in der die Rolle 29a im Uhrzeigersinn vor der Rolle 25a angeordnet ist. Dies ist möglich, da der maximale radiale Abstand zwischen den Ausnehmungen 28, 33a größer ist als der Abstand der Rollen 25a, 29a voneinander.

In Fig. 4 ist eine Ausnehmung 27b einer Variante des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Drehschwingungsdämpfers dargestellt, wobei im Unterschied zu dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Drehschwingungsdämpfer die die translatorische Bewegung einer zwischen Führungsbahnen 35b, 37b bewegbaren Rolle 25b begrenzende Endanschläge 39b, 41b jeweils ein aus Kunststoff gefertiges, elastisches Element 63 aufweisen, welches den Anschlag der Rolle 25b an die Endanschläge 39b, 41b dämpft. Ferner sind die beiden sich gegenüberliegenden Führungsbahnen 35b, 37b mit einem Abstand voneinander angeordnet, der größer ist als der Durchmesser der Rolle 25b, so daß diese zwischen den Führungsbahnen 35b, 37b mit einem Spiel s senkrecht zur Translationsrichtung entlang den Führungsbahnen 35b, 37b geführt ist.

In Fig. 5 ist eine Draufsicht auf eine erste um eine Drehachse 1c Schwung­ massenanordnung 5c eines Drehschwingungsdämpfers 3c dargestellt, der Teil einer Kupplungsscheibe ist. Hierzu ist die erste Schwungmassenanord­ nung 5c mit nicht dargestellten Reibbelägen der Kupplungsscheibe verbindbar und eine ebenfalls um die Drehachse 1c drehbare zweite Schwungmassenanordnung 11c ist mit einer ebenfalls nicht dargestellten Getriebeeingangswelle verbindbar. Der Drehschwingungsdämpfer 3c umfaßt vier um seine Drehachse 1c gleichmäßig verteilt angeordnete Koppelmassenanordnungen 19c, von denen jede jeweils eine erste Rolle 25c sowie eine mit Abstand von dieser angeordnete zweite Rolle 29c umfaßt. An der Schwungmassenanordnung 11c sind vier gleichmäßig um die Drehhachse 1c verteilt angeordnete Ausnehmungen 33c vorgesehen, welche im wesentlichen den Ausnehmungen 33 der Fig. 2 entsprechen. In jede der Ausnehmungen 33c greift jeweils eine der Rollen 29c der Koppelmassenanordnungen 19c ein, wobei deren jeweils andere Rollen 25c sämtlich in eine an der ersten Schwungmassenanordnung 5c vorgesehene Ausnehmung 65 eingreifen. Die Ausnehmung 65 ist nicht durch End­ anschläge begrenzt, sondern erstreckt sich in sich geschlossen und endlos um die Drehachse 1c, wobei, sie vier um die Drehachse 1c herum gleichmä­ ßig verteilte radial außen liegende Bereiche 67 sowie vier zwischen diesen angeordnete radial innen liegende Bereich 69 aufweist, wobei die Aus­ nehmung 65 radial innen durch eine Führungsbahn 71 und radial außen durch eine Führungsbahn 73 begrenzt ist. Im Betrieb versuchen die auf die Koppelmassenanordnungen 19c wirkenden Fliehkräfte diese nach radial außen zu drücken und dabei die Rollen 25c entlang der Führungsbahnen 71, 73 in den radial äußeren Bereichen 67 der Ausnehmung 65 anzuordnen. Unter Wirkung einer bei Drehmomentübertragung zwischen den Schwung­ massenanordnungen 5c, 11c auftretenden Zugkraft auf die Koppelmassen­ anordnungen 19c, werden die Rollen 25c der Koppelmassenanordnungen 19c so weit nach radial innen in Richtung zu den radial innen liegenden Bereichen 69 der Ausnehmung 65 verlagert, bis sich ein Gleichgewicht zwischen den im wesentlichen in Umfangsrichtung orientierten Zugkräften und den radial gerichteten Fliehkräften einstellt. Nimmt allerdings das zwischen den beiden Schwungmassenanordnungen 5c, 11c zu über­ tragende Drehmoment über ein bestimmtes Maß zu, so werden die Rollen 25c aufgrund der Neigung der Führungsbahnen 71, 73 in Verbindung mit den durch die Koppelmassenanordnungen 19c übertragenen Zugkräften entgegen der Wirkung der Fliehkräfte in die radial innen liegenden Bereiche 67 gedrängt, können diese durchlaufen und gelangen daraufhin in die in Umfangsrichtung jeweils nächsten benachbarten radial außen liegenden Bereiche 65, wobei eine weitere Bewegung in die diesen wiederum nächsten benachbarten radial außen liegenden Bereich 65 erfolgen kann. Somit ist eine nicht beschränkte Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassenanordnungen 5c, 11c möglich, was einen wirksamen Überlastschutz des Drehschwingungsdämpfers bietet.

Obwohl in den vorangehenden Ausführungsbeispielen Verwendungen des Drehschwingungsdämpfers beschrieben wurden, bei welchen die erste Schwungmassenanordnung eingangsseitig und die zweite Schwungmassen­ anordnung ausgangsseitig eingesetzt wird, ist es auch möglich, die erste Schwungmassenanordnung ausgangsseitig und die zweite Schwungmassen­ anordnung eingangsseitig einzusetzen.

Ferner wurde in den Fig. 1 bis 3 jeweils ein Drehschwingungsdämpfer mit nur einer Koppelmassenanordnung beschrieben, jedoch können diese Drehschwingungsdämpfer auch mehrere um die Drehachse verteilt angeordnete Koppelmassenanordnungen umfassen, wobei dann auch eine entsprechende Anzahl von ebenfalls um die Drehachse verteilten Aus­ nehmungen in der ersten und der zweiten Schwungmassenanordnung vorgesehen ist.

Mit den vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispielen liegt einer jeden Führungsbahn jeweils eine weitere Führungsbahn mit Abstand gegenüber, so daß die translatorische Bewegung der Anlagebereiche der Koppelmassen­ anordnungen zwischen diesen Führungsbahnen mit oder ohne Spiel geführt ist. Es ist allerdings auch denkbar, daß einer Führungsbahn keine zur Führung des Anlagebereichs der Koppelmassenanordnung bestimmte weitere Führungsbahn gegenüberliegt.

Neben der in Fig. 5 dargestellten Variante des Drehschwingungsdämpfers, bei dem die erste Schwungmassenanordnung eine sich geschlossen um die Drehachse erstreckende Führungsbahn aufweist und die zweite Schwung­ massenanordnung eine Mehrzahl von durch Endanschläge begrenzte Führungsbahnen aufweist, ist es auch denkbar, daß an beiden Schwung­ massenanordnungen sich geschlossen um die Drehachse erstreckende Führungsbahnen vorgesehen sind.

Claims (32)

1. Drehschwingungsdämpfer, insbesondere zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend zwei sowohl gemeinsam als auch relativ zueinander um eine gemeinsame Drehachse (1) drehbare Schwungmassenanordnungen (5, 11), welche zur Drehkraftübertragung mittels wenigstens einer Koppel­ massenanordnung (19) gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Koppelmassenanordnung (19) zur Übertragung von Drehkräften auf eine erste (5) der beiden Schwungmassenanord­ nungen (5, 11) einen ersten Anlagebereich (25), welcher entlang einer an der ersten Schwungmassenanordnung (5) vorgesehenen ersten Führungsbahn (35; 36; 69) translatorisch bewegbar ist, sowie zur Übertragung von Drehkräften auf eine zweite (11) der beiden Schwungmassenanordnungen (5, 11) einen - gesehen in der Projektion auf eine quer zur Axialrichtung orientierte Ebene - mit Abstand zu dem ersten Anlagebereich (25) angeordneten zweiten Anlagebereich (29) umfaßt, welcher entlang einer an der zweiten Schwungmassenanordnung (11) vorgesehenen zweiten Führungs­ bahn (47) translatorisch bewegbar ist.

2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der ersten oder/und zweiten Führungsbahn (35, 47; 36; 69) in wenigstens einem Teilabschnitt derselben eine weitere Führungsbahn (37, 49; 38; 71) mit Abstand gegenüberliegt.

3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anlagebereich (25b, 29b), der entlang der ersten bzw. zweiten Führungsbahn (35b) bewegbar ist, zwischen dieser Führungsbahn (35b) und der weiteren Führungsbahn (37b) mit Spiel (s) senkrecht zur Translationsrichtung geführt ist.

4. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anlagebereich (25, 29), der entlang der ersten bzw. zweiten Führungsbahn (35, 47; 36; 69) bewegbar ist, zwischen dieser Führungsbahn (35, 47; 36; 69) und der weiteren Führungs­ bahn (37, 49; 38; 71) im wesentlichen ohne Spiel senkrecht zur Translationsrichtung geführt ist.

5. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste oder/und zweite Führungsbahn (35, 47; 36) zwei Endbereiche (43, 45, 55, 57; 44, 46) mit jeweils einem die translatorische Bewegung des Anlagebe­ reichs (25, 29) entlang der Führungsbahn (35, 47; 36) begrenzenden Endanschlag (39, 41, 51, 53; 40, 42) aufweist.

6. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenigstens einer der Endanschläge (39b, 41b) ein elastisches Dämpfungselement (63) umfaßt.

7. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (35, 47; 36) in Projektion auf die quer zur Axialrichtung orientierte Ebene einen gekrümmten Verlauf aufweist.

8. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Führungsbahn (35) einen radial inneren Endbereich (45) aufweist, der einen kleineren Winkel zur Umfangsrichtung aufweist als ihr radial äußerer Endbereich (43).

9. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der radial innere Endbereich (45) im wesentlichen in Umfangsrichtung orientiert ist.

10. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Führungsbahn (47; 36) einen im wesentlichen U-för­ migen Verlauf aufweist, wobei Endbereiche (55, 57; 44, 46) der Führungsbahn (47; 36) U-Schenkel bilden, die durch einen einen U-Bogen bildenden mittleren Bereich (59; 48) der Führungsbahn (47; 36) verbunden sind.

11. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, die U-förmige Führungsbahn (47) derart orientiert ist, daß sich der U-Bogen im wesentlichen in Umfangsrichtung öffnet.

12. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die U-förmige Führungsbahn (36) derart orientiert ist, daß sich der U-Bogen im wesentlichen nach radial innen öffnet.

13. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Führungsbahn (35) einen radial inneren Endbereich (45) aufweist, der einen kleineren Winkel zur Umfangsrichtung aufweist als ihr radial äußerer Endbereich (43) und daß die zweite Führungsbahn (47) einen im wesentlichen U-för­ migen Verlauf mit einem sich im wesentlichen in Umfangsrichtung öffnenden U-Bogen aufweist.

14. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der radial innere Endbereich (45) der ersten Führungs­ bahn (35) radial zwischen Endbereichen (55, 57) der zweiten Führungsbahn (47) angeordnet ist.

15. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein radial äußerer Endbereich (55) der zweiten Führungsbahn (47) weiter nach radial außen erstreckt als der radial äußere Endbereich (43) der ersten Führungsbahn (35).

16. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der radial äußere Endbereich (43) der ersten Führungsbahn (35) - gesehen in Umfangsrichtung - vor dem radial inneren Endbereich (45) der ersten Führungsbahn (35) angeordnet ist und die Endbereiche (55, 57) der zweiten Führungs­ bahn (47) - gesehen in derselben Umfangsrichtung - vor dem U-Bogen (59) der zweiten Führungsbahn (47) angeordnet sind.

17. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der radial äußere Endbereich (55) der zweiten Füh­ rungsbahn (47) - gesehen in Umfangsrichtung - vor dem radial inneren Endbereich (57) der zweiten Führungsbahn (47) angeordnet ist.

18. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Führungsbahn (36) und die zweite Führungsbahn (47a) jeweils einen im wesentlichen U-förmigen Verlauf aufweisen, wobei der U-Bogen der ersten Führungsbahn (36) sich im wesentlichen nach radial innen öffnet und der U-Bogen (59a) der zweiten Führungsbahn (47a) sich im wesentlichen in Umfangs­ richtung öffnet.

19. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß - gesehen in Umfangsrichtung - ein auf einen ersten Endbereich (46) der ersten Führungsbahn (36) folgender zweiter Endbereich (44) der ersten Führungsbahn (36) radial innerhalb des ersten Endbereichs (46) angeordnet ist und daß ein radial innerer Endbereich (57a) der zweiten Führungsbahn (47a) - gesehen in derselben Umfangsrichtung - auf einen radial äußeren Endbereich (55a) der zweiten Führungsbahn (47a) nachfolgend angeordnet ist.

20. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste oder/und zweite Führungs­ bahn (69) sich über den gesamten Umfang der ersten bzw. zweiten Schwungmassenanordnung (5c) erstreckt.

21. Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Führungsbahn (36, 47a) derart ausgebildet sind, daß die Koppelmas­ senanordnung (19a) von einer Stellung, in der der erste Anlagebe­ reich (25a) in einer Umfangsrichtung vor dem zweiten Anlagebereich (29a) angeordnet ist, überführbar ist in eine Stellung, in der der erste Anlagebereich (25a) in der Umfangsrichtung nach dem zweiten Anlagebereich (29a) angeordnet ist.

22. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der erste oder/und der zweite An­ lagebereich (25, 29) - gesehen in der Projektion auf die quer zur Axialrichtung orientierte Ebene - einen kreisförmigen Querschnitt aufweist.

23. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 22, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anlagebereich (25, 29) eine an der Koppelmassen­ anordnung (19) mittels eines Drehlagers, insbesondere eines Wälzlagers oder eines Gleitlagers, drehbar gelagerte Rolle umfaßt, die an der Führungsbahn (35, 47; 36; 69) abrollbar ist.

24. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die erste oder/und die zweite Schwung­ massenanordnung (5, 11) im Bereich ihrer Führungsbahn (35, 47; 36; 69) ein Ringscheibenteil (15, 17) umfaßt, in welchem eine durch wenigstens die erste bzw. zweite Führungsbahn (35, 47; 36; 69) begrenzte Ausnehmung (27, 33; 28; 65) vorgesehen ist.

25. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 24, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Ringscheibenteil (15, 17) als Blechformteil ausgebildet ist.

26. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Schwungmassenanordnungen (5, 11) ein Ringscheibenteil (15, 17) umfaßt und axial zwischen den Ringscheibenteilen (15, 17) ein die beiden Anlagebereiche (25, 29) verbindender Verbindungsteil (21) der Koppelmassenanordnung (19) angeordnet ist.

27. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmassenanordnung (11) mittels eines Drehlagers (9), insbesondere eines Wälzlagers oder eines Gleitlagers, gegenüber der ersten Schwungmassenanordnung (5) gelagert ist.

28. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Mehrzahl von um die Drehachse (1c) verteilt angeordneten Koppelmassenanordnungen (19c) umfaßt.

29. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwungmassenanordnung (5) mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbindbar ist und die zweite Schwungmassenanordnung (11) eine Kupplungsreibfläche (13) zur Anlage an einem Kupplungsbelag umfaßt.

30. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 29 in Verbindung mit Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmas­ senanordnung (11) das Drehlager (9) nach radial innen umgreift.

31. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschwingungsdämpfer (3c) Teil einer Kupplungsscheibe ist.

32. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschwingungsdämpfer (3c) Teil einer Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers ist.