DE1955654A1

DE1955654A1 - Verfahren bzw. Einrichtung zum Transport von Ladegut,insbesondere auf Gewaessern

Info

Publication number: DE1955654A1
Application number: DE19691955654
Authority: DE
Inventors: Frank Broes
Original assignee: STRADLER SHIP CO
Current assignee: STRADLER SHIP CO
Priority date: 1969-03-14
Filing date: 1969-11-05
Publication date: 1971-04-22
Also published as: BE741434A

Description

Verfahren bzw. Einrichtung zum Transport von Ladegut,insbesondere auf Gewässern.
Die Erfindung betrifft Verfahren bzw. Einrichtungen zum Transport von Ladegut auf Gewässern und insbesondere auf See.
Ein modernes, seetüchtiges Frachtschiff stellt einerseits eie ausserordentlich große Kapitalanlage dar, doch ist andererseits ein grosser Teil seiner Lebenszeit mit der Bel@dung, der @p@ladung und der Wartezeit bis zur Abfertigung ausgefüllt. Weiter macht ein derartiges Schiff ausgedehnte Jf fenanlagen erforderlich, welche seinem ziernlich großem Tiefgang, seiner Größe und der Ladung angepasst sein müssen, die so schnell wie möglich entladen und gespeichert werden muß, bis ein Transport über Land vorgesehen ist und erfolgen soll. Auch ist die Vielseitigkeit derartiger Schiff ziemlich begrenzt, di sie im allgemeinen nur für den Transport weniger bestimmter Arten von Ladegut ausgelegt sind und nicht leicht auf andere Arten von Ladegut umgestellt werden können.
Fernerhin sind diese Frachtschiffe bezüglich der Befahrbarkeit von Inlandsgewässern wegen ihrer Größe beschränkt, so daß bestimmte Grenzen bezüglich Breite und Tiefgang eingehalten werden müssen, damit eine Durchfahrt durch die großen Kanäle zwischen den Meeren möglich ist. Im allgemeinen werden die Kanalgebühren nach der gesamten, durchfahrenden lonnace, einschließlich des Schiffes bemessen und stellen einen wesentlichen Teil der Kosten beim Betrieb von Seeschiffen dar.
Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelost werden, den oben beschriebenen Arbeitsaufwand für die Abfertigung von Frachtern gleichzeitig mit dem Aufwand für die Hafenanlagen und den Betriebskosten zu vermindern, wobei die bei der Abfertigung entstehenden Zeitverluste weitgehend ausgeschaltet werden sollen.
Bei einer Einrichtung zum Transport von Ladeg@t, insbesondere auf Gewassern, wird diese Aufgabe durch ein Tragerfahrzeug gelöst, welches mindestens ein tragendes Üran mit @efestigungs- und Verriegelungsmittel zum Anschluß mindestens eines zu transportierenden Gegenstandes, insbesonderes eines Transportfahrzeuges, in einer Lage aufweist, in welcher der zu transportierende Gegenstand oder die zu transportierenden Gegenstände eine starre, einheitliche Rumpfkonstruktion mit dem tragenden Organ bzw. den tragenden Organen bildet bzw.bilden.
Die als Transportfahrzeuge mit dem Trägerfahr@e@ erfindungsgemäß zusammenwirkenden Leichter sind so ausge@ildet, daß sie sich selbst beladen und entladen können, indem in der Mitte ein @ran vorgesehene ist, welcher winren@ der Fahrt unter Deck abgesenkt werden kann, jedoch beim Be-oder Entladen so weit angehoben wird, daß er mit auf Deck befindlichen Schienen zusammenwirkt und die Entladung des gesamten Leichters übernehmen kann, wobei sein Ausleger eine bedeutende Strecke über die Umrisse des Leichters hinaus verschwenkt werden kann, so daß die Ladung am Ufer oder an einem anderen Ort abgesetzt werden kann. Der Leichter ist jeweils mit einer grösseren Zahl wasserdicht anschliessender Deckplatten versehen, welche zunächst von Hand soweit entfernt werden, daß der Kran über Deck angehoben werden kann, wonach die übrigen Deckplatten vom Kran abgenommen werden, so daß der Laderaum des Leichters zugängiich wird.
Dabei haben vorzugsweise eine oder mehrere der vom Kran anzuhebenden Deckplatten die snge eines vielfachen der übrigen Deckplatten und sind in diesem Falle mittels Trägern oder dergleichen verstärkt, so daß diese Deckplatten an einem Ende am Kran aufgehängt werden können, während das andere sunde auf die Schienen gesetzt wird, wonach diese Deckplatte über den Leichter hinaus bewegt wird und eine Brücke zum Land bildet. Damit werden besondere Anlegebauten -und Hafenanlagen überflüssig. Die Anordnung erlaubt es, daß Lastkraftwagen unmittelbar von einer nicht ausgebauten iüste oder einem Ufer aus die in der beschriebenen eise gebildete bandungsbrücke befahren und die Ladung des von dem Kran be- oder entladenen Leichters befördern. Der Leichter hat dabei so geringen Tiefgang, daß er auch an nicht ausgebauten Ufern oder Küsten dicht an das Land herangefahren werden kann.
Das Innere des Leichters kann mit einer Anzahl senkrechter Träger zur Abstützung der Deckplatten, ferner mit Abteilungen genormter Größe, welche jeweils entsprechend genormte Transportbehälter aufnehmen und umschliessen können und weiter mit Anschlußstellen für Trennbleche versehen sein, die beim Transport flüssiger Ladung verwendet werden und eine Dämpfung mit Bezug auf Verschiebungen der flüssigen Ladung ermöglichen.
Die Leichter nach bestimmten bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung sind also so konstruiert, daß sie beliebige Arten von Ladegut befördern können, daß ferner eine Ladung und Beladung an nicht ausgebauten Ufern ohne besondere, am Land vorgesehene Einrichtungen erfolgen kann, daß weiterhin ein waaserdichter Transport der Ladung möglich ist und schliesslich so, daß sie als Speichereinrichtungen verwendet werden können, die auf dem Meer oder auf großen Seen verankert werden können, bis sie zum Zwecke des unmittelbaren Transportes des Ladegutes über Land entladen werden, ohne daß eine Zwischenlagerung am Lande notwendig ist und ohne daß die Liegezeit der betreffenden Fahrzeuge oder Schiffe erhöht wird.
Die Leichter sind vorzugsweise ausserdem mit einander diametral gegenüberliegenden positiven Kupplungsorganen und einander diametral gegenüberliegenden negativen Kupplungsorganen versehen, so daß jeder Leichter an jedem seiner Enden an einen entsprechenden weiteren Leichter angeschlossen werden kann und sich eine Verminderung der für das Manövrieren erforderlichen Zeit ergibt. Die Kupplungsorgane sind zu diesem Zwecke an den Leichter in senkrechter Richtung beweglich befestigt und ermöglichen ausserdem eine Verschwenkungsbewegung, so daß in bestimmten Grenzen eine allseitige Beweglichkeit erreicht wird, wodurch sich eine Anpassung an rauhen Seegang und eine Beweglichkeit zwischen den einzelnen Leichtern eines Zuges erzielen lassen.
Die Leichter sind zweckmässig insofern selbständig ausgerüstet, als sie Kabinen mit Schlafstellen für die Besatzung des Leichters, sowie Antriebsmaschinen zum selbständigen Antrieb aufweisen.
Das die Leichter umfassende Trägerschiff, welches zum Transport der Leichter verwendet wird, weist einen beweglichen oder öffenbaren Bug als Zugang zu einem mittleren Hohlraum auf, welcher beispielsweise T-förmigen Querschnitt besitzt und zur Aufnahme hintereinander angeordneter Leichter dient, die beispielsweise mit seitlichen Flanschen versehen sind, die ihrerseits über die am Boden der Schiffsrümpfe vorgesehenen Flansche der Begrenzung des T-förmigen Hohlraumes hinweggreifen. Ausserdem sind zweckmässigerweise zwischen den genannten Flanschen der Schiffsrümpfe Hubkonstruktionen zum Anheben der Leichter innerhalb des erwähnten Hohlraumes in solcher Weise vorgesehen, daß sich eine starre Baueinheit ergibt, in welcher die Leichter getragen werden und innerhalb welcher die Leichter so verriegelt sind, daß sie zusammen mit dem Trägerschiff eine einheitliche Rumpfkonstruktion bilden. Die Hubkonstruktionen oder Aufhängungen für die Leichter haben vorzugsweise jeweils die Form eines Korbes, welcher ein freies Einfahren des Leichters oder der Leichter in dem Korb zulässt und dann gegen den Boden des Leichters angehoben und/oder mit dem Boden in Eingriff gebracht wird, wobei Leitflächen zur Ausrichtung und Festlegung des oder der Leichter vorgesehen sind. Gleichzeitig sind Kulissen oder Leitflächen vorgesehen, die im Eingriff mit den einander gegenüberliegenden Rümpfen oder den Schwimmkörperteilen des Trägerschiffes stehen, so daß sich eine starre Verbindung zwischen den einander gegenüberliegenden Rümpfen oder Schwimmkörper-Rahmenteilen unterhalb der Wasserlinie unter Einbeziehung der Leichter ergibt. Vorzugsweise können die Hubkonstruktionen für jeden der verschiedenen, einführbaren Leichter einzeln angehoben werden oder es ist wahlweise eine gleichzeitige Anhebung der Leichter möglich, wobei die Hubkonstruktionen mit Sicherungs-Verriegelungseinrichtungen versehen sind, so daß die Leichter während der wahrt nicht unbeabsichtigt herabfallen oder absinken können, Weiter sind Vorrichtungen zum automatischen Auseinanderkupweln der Leichter vorgesehen, welche in Tätigkeit treten, wenn die Leichter im Notfalle abgesenkt werden, so daß die einzelnen Leichter rasch voneinander fortkommen können, falls in einem der Leichter ein Feuer oder dgl. ausbricht. Das Trägerf'ahrzeug und die übrigen Leichter werden so nicht beschädigt.
Bei einer bevorzugten Ausführungstorm des erl;'lndun-rsgemessen, die Leichter umfassenden Trägerschiffes ist dieses vorzugsweise ctUS jeweils gesondert gefertigten und nctCilt'olgend zusammengebauten, untereinander gleichen Mittelabschnitten aufgebaut, die in ihrer Länge jeweils der Breite eines Leichters entsprechen und deren Zahl entsprechend der vorzugsweise zu transportierenden Anzahl von Leichtem gewählt ist. Ausserdem ist bei dieser Ausführungsform ein zur Aufnahme der Mannschaft ausgebildeter Bugabschnitt und ein die Maschine aufnehmender Heckahschnitt vorgesehen. Die benannten Abschnitte können vorgefertigt werden und lassen sich dann in der gewünschten Zahl verbinden , so daß verschiedenartigste Transportaufgaben erfüllt werden können und gleichzeitig durch Normung der Teile die Kosten vermindert werden.
Der Heckabschnitt besitzt mindestens einen Kanal oder Durchgang zur Aufnahme der Schiffsschraube unterhalb der Wasserlinie und ferner sind wasserdichte Tore vorgesehen, welche dicht geschlossen werden können und so einen Raum abschliessen, aus welchem das Wasser ausgepumpt werden kann, wonach die Mannschaft über eine dritte, dicht abschliessende Tür zum Zwecke von Reparaturarbeiten an der Schiffsschraube in diesen unter der Wasserlinie gelegenen Raum während der Fahrt einsteigen kann. Das Fahrzeug kann also sogar während der Fahrt instand gesetzt werden, da es im allgemeinen zwei getrennte unabhängige Maschinen mit zugehörigen Schiffsschrauben besitzt. Unmittelbar hinter der zugehörigen Schiffsschraube ist jeder Heckabschnitt mit einem Ruder versehen, das vor Beschädigungen, beispielsweise von den Leichtem oder in anderer Weise durch eine unmittelbar aussen rundum efü'iirte,nach rückwärts reichende Flosse geschützt ist.
Das Verhalten des vereinigten Fahrzeugverbandes auf See wird dadurch noch verbessert, daß jeder der Zwischenabschnitte des Trägerschiffes mit gesonderten und jeweils unabhängigen Vorrichtungen zum Aufnehmen und Abgehen von Seewasserbalast versehen ist, die jeweils unmittelbar neben dem zugehörigen Leichter angeordnet sind, so daß die Schiffsladung schrittweise über die gesamte Schiffslänge hin ausbalanciert werden kann und ein Ausgleich bezüglich besonders schwer oder leicht beladener Leichter sowie bezüglich derjenigen Stellen geschaffen wird, an denen ein oder mehrere Leichter fehlen. Damit lässt sich eine beträchtliche Erhöhung der Lebensdauer des Schiffes erzielen.
Zweckmässig werden für ein die Leichter umfassendes Trägerschiff jeweils stets drei Sätze von Leichter verwendet, so daß einige Leichter sich zum Zwecke der Beladung an einem Haltepunkt befinden, während ein weiterer Satz von Leichter an einem anderen Haltepunkt abgefertigt wird und ein dritter Satz von Leichtem sich auf der Fahrt zwischen den Haltepunkten befindet. Das Trägerschiff kann also in eine Abfertigungsstation einfahren, die beladenen Leichter innerhalb eines Zeitraumes von Minuten abgeben und eine neue Gruppe von Leichter aufnehmen, wonach sich das Schiff nach weiteren Minuten wieder auf dem Wege befindet, während hierzu früher Stunden, Wochen oder Monate erforderlich waren. Es ergeben sich also beträchtliche Einsparungen bezüglich der Liegezeit des Tahrzeuges, bezüglich der Wartezeiten der Mannschaft auf die Möglichkeit zur Beladung und Entladung des Schiffes vom Lande her und bezüglich der Zahlung von Sondertarifen für die Entladung des Schiffes zu einer Zeit, welche hinsichtlich der am Lande zur Verfügung stehenden Lademannschaften ungünstig ist. Die von einem Trägerfahrzeug getrennten Leichter können als Speicher für die darin befindliche Ladung dienen, bis Transportmöglichkeiten für die Beförderung über Land zur Verfügung stehen, so daß teure Lagerräume am Lande nicht mehr notwendig sind und der zusatzliche Schritt eines Umladens von den lagerräumen auf die Transportfahrzeuge für die Beförderung über Land entfällt. Dieser zusätzliche Schritt hatte bisher die Gefahr einer Beschädigung des Ladegutes erhöht und die Handhabungskosten verdoppelt.
Kanalgebühren und andere Gebühren für inländische Wasserstrassen werden dadurch gespart, daß die Leichter bezüglich ihrer quer zum Mutterschiff verlaufenden Längsabmessung in beliebiger Grösse ueführt werden können, so daß innerhalb eines Trägerschiffes eine Anordnung mehrerer Leichter vorteilhafterweise in beliebiger Zahl nebeneinander befördert wird, wobei das Trägerschiff die wirtschaftlich vorteilhaften grossen Abmessungen aufweisen kann, ohne daß Beschränkungen bezüglich der durch inländische Wasserstrassen einzuhaltenden Grenzen zu beachten sind. Muß die Ladung eine inländische Wasserstrasse durchlaufen, so gibt das die Leichter umfassende Trägerschiff die Leichter ab, welche dann gedreht werden, so daß ihre kleinsten Abmessungen quer zum Kanal verlaufen und die Leichter werden dann durch den Kanal gezogen oder fahren mit eigenem Antrieb hindurch, um nachfolgend wieder von einem anderen Träger schiff auf der gegenüberliegenden Seite des Kanales aufgenommen za werden. Es bestehen also bezüglich der Abmessungen keine Begrenzungen der seetüchtigen Fahrzeuge auf Grund enger Kanäle oder dgl. und ausserdem wird eine beträchtliche Einsparung an Kanalgebühren erzielt, da hinsichtlich des Trägerfahrzeuges keine nach der Tonnage bemessenen Gebühren gezahlt werden müssen.
Auch für militärische Zwecke ist das erfindungsgemäße Transportsystem sehr geeignet, da die Ladung an der Küste nahe der Stelle, an welcher sie benutit wird, abgesetzt werden kann, ohne daß besondere Anlegestellen, tiefe Kanäle oder dgl. erforderlich sind. Ferner kann ein mit Leichter gekuppeltes oder beladenes Trägerschiff nur sehr schwer durch Geschosse oder Torpedos versenkt werden, da zwei vollständig unabhängige, schwimmfähige Rümpfe und/oder htthmenteile vorgesehen sind, die ihrerseits zweckmässig wIe der jewells aus einer grösseren Zahl unabhä'nr,iger, schwimmfähiger Abschnitte zusammengesetzt sind. Doch selbst, wenn sämtlich@ 'bschnitte der beiden schwimmfähigen Teile des Rumpf-Rahmens durchlöchert und mit rasser gefüllt würden, würde das gesamte Fahrzeug immer noch schwimmen, da es von der grösseren Zahl von Leichtem getragen würde, die im Inneren des Fahrzeubes angeordnet sind. Ein Versenken dieser Leichter wäre ausserordentlich schwierig, da sie durch die Gesamtdicke der hümpfe des Trägerschiffes zu beiden Seiten geschützt würden, welche nach ihrer Durchlöcherung überdies mit Wasser gefüllt wären.
Die Erfindung umfasst auch Konstruktionsmerkmale auf den Trägerschiffen oder ihren korbartigen Hubeinrichtungen zum erleichtern der Führung der einzuführenden oder auszuschiebenden Leichter. Ferner werden Maßnahmen und konstruktive Ausbildungen zur Entfernung des Bugabschnittes von der Auflagestellung auf dem inneren Hohlraum des Schiffes vorgeschlagen, so daß eine Eingangsöffnung für die Leichter freigegeben wird. Auch werden 1'aßnahmen vorgeschlagen, um mittels bestimmte Konstruktionsmerkmale an dem Schiff oder seiner korbartigen Hubvorrichtung Stöße abfangen und Beschädigungen der Leichter innerhalb des Schiffes vermeiden zu können.
in weiteres erwähnenswertes Merkmal der Erfindung ist eine Konstruktion bzw. Maßnahme zur Vergrösserung des Aufnahme vermörrens eines seetüchtigen rachtschiffes bezüglich in d@eses einzubringender Leichter.
fernerhin ist bedeutsam, daß erfindungsgemass die Möglichkeit geschaffen wird, mittels des Auftriebes der Leichter einen Beitrag zum Auftrieb des Schiffes zu leisten.
Weiter werden Einrichtungen und Maßnahmen zur Verminderung des Wasser-Strömungswiderstandes an den Böden der Leichter vorgeschlagen. Fernerhin werden bestimmte Maßnahmen zur Verminderung des Wasser-Strömungswiderstandes im Bodenbereich des Bugabschnittes angegeben.
Ausserdem bezweckt die Erfindung die Angabe von Mitteln und Maßnahmen zur Verbesserung der selbständigen Aktionsfähigkeit jedes einzelnen Leichters bezüglich der Lagerung und Handhabung seiner Ladung.
Hierbei ist bemerkenswert, daß erfindungsgemäß auch eine Möglichkeit geschaffen wird, durch welche ein Leichter sich aus einem schlammigen Untergrund oder einem schlammigen Küstenbereich selbst befreien kann.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist die Verminderung des Wasserdruckes im Bugbereich jedes der schwimmfähigen Rumpf-oder Rahmenteile und eine Erhöhung der wirksamen Lei -stangen der Schiffsschrauben.
Die Erfindung erlaubt ferner das Heben und Transportieren bestimmter schwimmender Einrichtungen zu Bergungs-, Reparatur - oder Versuchszwecken.
Durch die Erfindung werden auch Mittel und Maßnahmen zur Verminderung oder gänzlichen Vermeidung einer Berührung zwischen dem Schiff und/oder seinen Leichtem einerseits und der Wasseroberfläche andererseits während der Fahrt angegeben. Weiter lässt sich die Erfindung in einer bestimmten abgewandelten Form zum Fischfang verwenden. Hierbei kann mittels bestimmter Einrichtungen ein Sortieren und Transportieren der Fische nach Grösse erfolgen, während zu kleine Fische automatisch freigelassen werden.
Ferner sei auf das Merkmal hingewiesen, daß die Querspanten eines Trägerschiffes nach der Erfindung einstellbar verkürzt oder verlängert werden können.
Wie zuvor bereits erwähnt, kann durch besondere Maßnahmen erreicht werden, daß ein Schiff nach der Erfindung auch dann weiterhin schwimmt, wenn eine grössere Zahl ursprünglich vorgesehener Schwimmkörper beschädigt ist.
Eine bestimmte abgewandelte Form der Erfindung ermöglicht die Anpassung des Trägerschiffes und/oder der Leichter an den Verwendungszweck als Hubschrauber-Start-oder Landeplatz.
Mittels bestimmter Vorrichtungen ist ferner ein sehr vorteilhaftes Ankuppeln der Leichter innerhalb und/oder ausserhalb des Trägerschiffes möglich. Der grössere Teil der Kupplungseinrichtungen zum Kuppeln der Leichter ist zweckmässig am Trägerschiff angeordnet, während der kleinere Teil von den jeweiligen Leichter mitgeführt wird. Wichtig sind bestimmte Vorkehrungen, welche es ermöglichen, sämtliche Leichter im wesentlichen augenblicklich abzukuppeln. Zuvor wurde bereits darauf hingewiesen, daß auf Grund einer besonderen Ausbildung der Leichter Lastkraftwagen zu diesen hin und von ihnen weg gebracht werden können, welche das Laden und Beladen übernehmen Es sei noch bemerkt, daß die Leichter der erfindungsgemässen Einrichtung mit Stützbeinen versehen sein können, welche zum Zwecke des Anlegens gegen den Gewässerboden hin ausgefahren werden können.
Treibgut oder Treibholz wird zweckmässig von den Schiffsschrauben ferngehalten , um ihre Beschadigung wirksam zu vermeiden.
Im übrigen bilden besondere Ausführungsformen der Erfindungsowie vorteil-hafte Kombinationen der vorstehend kurz angegebenen Merkmale Gegenstand der anliegenden Patentansprüche.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen stellen dar: Figur 1 eine etwas schematisierte Seitenansicht eines erfindungsgemässen Trägerschiffes und der von ihm aufgenommenen Leichter, Figur 2 eine Aufsicht auf die Anordnung nach Fig.1, Figur 3 eine Abbildung eines in senkrechter Richtung bewegbaren Bugabschnittes im Schnitt entsprechend einer senkrechten Längsebene, Figur 4 einen vergrösserten Querschnitt entsprechend der in Fig. 3 angedeuteten Schnittebene IV - IV, Figur 5 einen vergrösserten Querschnitt durch den mittleren Teil des erfindungsgemässen Trägerschiffes unter Weglassung des Mittelbereiches, wobei in dem mittleren Hohlraum des Trägerschiffes ein frei schwimmender Leichter gezeigt und die Hubvorrichtungen in die für das Aufnehmen oder Ausschicben der Leichter eingenommenen Stellung dargestellt sind, Figur 6 einen Fig. 5 entsprechenden Teil-Querschnitt, wobei jedoch die Hubvorrichtungen und ein Leichter in die Beförderungsstellung angehoben dargestellt sind, Figur 7 einen Teil-Querschnitt entsprechend einer Horizontalebene durch den mittleren Teil des Schiffes, wobei bestimmte Bereiche der Leichter zur Verdeutlichung der Hubvorrlchtungen aufgebrochen wiedergegeben sind, Figur 8 einen Teilschnitt entsprechend einer vertikalen Längsebene durch die Konstruktionsteile nach Fig. 6, Figur 9 einen Teilschnitt entsprechend einer vertikalen Längsebene durch die Konstruktionsteile nach Fig. 5, wobei zur besseren Darstellung der Hubvorrichtung der oder die Leichter weggelassen ist bzw. sind, Figur io elne Aufsicht auf zwei teilweise dargestellte, miteinander gekuppelte Leichter, wobei insbesondere die Kuppeleinrichtungen wiedergegeben sind, figur i1 einen Teilschnitt entsprechend einer senkrechten Mittellängsebene durch die Anordnung nach Figur io, Figur 12 eine perspektivische Ansicht der ineinander greifenden Teile der Kuppelorgane eines Leichters, Figur 13 eine perspektivische Ansicht einer aus dem Trägerschiff herausgenommenen korbartigen Hubvorrichtung für einen Leichter, Figur 14 einen Teilquerschnitt entsprechend der in Figur 13 angedeuteten Schnittlinie 14-14> Figur 15 eine perspektivische Untersicht eines Leichters, wobei der obere Teil des Leichters weggelassen ist, Figur 16 eine etwas schematisch angegebene Aussicht auf einen Leichter unter Weglassung bestimmter Teile, Figur 17 einen Querschnitt längs einer senkrechten Mittellängsebene durch den Leichter nach Figur 16> Figur 18 eine ähnliche Darstellung wie Figur 17, wobei jedoch verschiedene Stellungen des Kranes während dessen Anhebung und während des Auslegens einer Brücke wiedergegeben sind und wobei zwei Stellungen der Brücke angedeutet sind, Figur 19 einen Teilquerschnitt entsprechend der in Figur 17 angegebenen Schnittlinie 19-19 zur Darstellung des auf Schienen laufenden Brückenabschnittes, Figur 20 eine ähnliche Abbildung wie Figur 19, welche jedoch den Kran zeigt, der nun anstelle des Brückenabschnittes auf den Schienen steht, Figur 21 einen vergrößerten Teil eines Teiles des Schiffes nach Figur 1 zur Darstellung eines Schraubenkanales, Figur 22 eine abgewandelte Form eines Teiles der Anordnung nach Figur 5, und zwar eine auf der Innenseite der korbartigen Hubvorrichtung drehbar gelagerte Schwenkrolle, Figur 23 eine Seitenansicht eines abgewandelten Bugabschnittes unter Andeutung von Einrichtungen zur Anhebung- desselben in senkrechter Richtung, Figuren 24A und 24B perspektivische Darstellungen weiterer abgewandelter Formen des Bugabschnittes, wobei Mittel zum Hochschwenken desselben um die Oberkante angegeben sind, Figur 25 eine Vorderansicht einer weiteren, abgewandelten Form des Bugabschnittes, welche einen flachen, drei eckigen Boden aufweist, der sich mit dreieckigen Seitenwandungen in einem Punkte trifft Figur 26 eine weitere Abwandlung eines Teiles der Anordnung nach Figur 5, und zwar eine andere Form der Rollenführung zwischen einem Leichter und der korbartigen Hubvorrichtung, Figur 27 eine abgewandelte Ausführungsform eines Trägerschiffes nach der Erfindung mit einem Dreifach-Rumpf und zwei Sätzen korbartiger Hubvorrichtungen, Figur 28 eine abgewandelte Form eines anderen Teiles der Anordnung nach Figur 5, und zwar eine Einrichtung zum Niederdrücken der Außenborde oder Flansche eines Leichters, Figur 29 einen Querschnitt durch einen Leichter, welcher bei der dargestellten Ausführungsform in Strömungsrichtung verlaufende Einkerbungen in seinem Boden aufweist, Figur 30 eine Untersicht des Bodens eines Leichters nach Figur 29 sowie eines zugehörigen Bugabschnittes, Figur 31 eine Seitenansicht eines Leichter Kranes mit einem zurückklappbaren Ausleger, Figur 32 eine ähnliche Darstellung eines Leichter-Kranes mit einem zusammenschiebbaren Ausleger, Figur 33 eine perspektivische Ansicht einer abgewandelten Form eines Leichters mit Düsen zum Auspressen von Wasser zur Befreiung des Leichters aus schlammigem Grund, Figur 34 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Trägerschiffes mit vorderen und hinteren Schiffsschrauben1 welche zum Antrieb des Schiffes in einer gewünschen Richtung gleichzeitig antreibbar sind, Figur 35 eine abgewandelte Form der Anordnung nach Figur 5, in welcher anstelle der korbartigen Hubvorrichtungen Ketten oder Drahtseile eingesetzt sind, Figur 36 eine perspektivische Darstellung einer abgewandelten Form der erfindungsgemäßen Einrichtung als Luftklssenfahrzeug, Figur 37A eine perspektivische Ansicht eines Fischkastens, welcher in die korbartige Hubvorrichtung des Trägerschiffes oder anstelle dieser Hubvorrichtung eingesetzt ist, Figur 37B eine abgewandelte Ausführungsform des kastens nach Figur 37A, Figur 37C einen Querschnitt durch die Anordnung nach Figur 37A, Figur 37D eine perspektivische Darstellung einer nochmals abgewandelten Form eines anstelle eines Leichters einzubringenden Einsatzes, Figur 38 eine Aufsicht zur Verdeutlichung einstellbarer Querstreben zur Veränderung der Breite des erfindungsgemäßen Fahrzeuges, Figur 39 eine perspektivische Ansicht des gesamten Trägerfahrzeuges nach der Erfindung, Figur 40A eine den Figuren 5 und 6 entsprechende Querschnittsdarstellung einer abgewandelten Anordnung der Leichter und der Schiffsrümpfe, welche die Beförderung zusätzlicher Leichter längs der Außenseiten der Rumpf e des Katamaran-Fahrzeugs ermöglicht, Figur 40B eine Aufsicht auf die Anordnung nach ligur 40A und schließlich Figuren 41A und 41B Typische Ausführungsformen von Strahlrudern, beispielsweise der in Figur 1 bei 19 angedeuteten Art.
Wie in den Figuren 1 und 2 der Zeichnungen dargestellt ist, besitzt das erfindungsgemäße Trägerschiff oder mehrrümpfige Schiff einen Bugabschnitt 2, auf welchem die Aufbauten 3 zur Unterbringung der Mannschaften und des Kapitans angeordnet sind, ferner eine größere Zahl von Zwischenabschnitten 4, auf denen sich unter anderem ein Kamin befinden kann, sowie einen Heckabschnitt 6, in welchem die Antriebseinrichtungen untergebracht sind. Alle diese Abschnitte sind normalerweise zu Paaren vorgesehen, so daß sich zwei in Längsrichtung erstreckende Schwimmkörper oder Rahmenteile 7 und 8 ergeben, die ihrerseits jeweils beispielsweise aus einem Bugabschnitt, mehreren identischen Zwischenabschnitten und einem Heckabschnitt bestehen. Diese Schwimmkörper oder Rahmenteile sind in Querrichtung miteinander vermittels oberhalb der Wasserlinie verlaufender, sich in Querrichtung erstreckender Rahmenteile 9, ferner mittels eines iieckrahmenteiles 10 sowie mittels eines Bugrahmenteiles 11 verbunden, so daß sich eine Konstruktion ergibt, welche im wesentlichen dem SchifEskörper eines Katamarans entspricht.
Einer oder mehrere der Rahmenteile 9, 10 und 11 können ihrerseits ebenfalls in sich geschlossene Schwimmkörper bilden, so daß das Schiff auch dann noch schwimmt, wenn eine größere Anzahl der anderen Rahmenteile 7 und 8 beschädigt worden sind.
An den vier Ecken des Fahrzeuges können Strahlruder 19 jeweils einzeln oder in größerer Zahl vorgesehen sein, die eine Drehung in der einen oder anderen Richtung oder eine Seitwärtsbewegung des Fahrzeuges ermöglichen und die hierfür-vorgesehenen Pumpen können umsteuerbar ausgebildet sein und das Antriebs-Strömungsmittel, beispielsweise das Meerwasser, wahlweise einsaugen oder ausstoßen, indem beispielsweise der in den Figuren 41A und 41B angedeutete Motor M wahlweise in der einen oder anderen richtung umgesteuert wird. Wie aus Figur 41A ersichtlich, wird der Propeller oder das Pumpenrad voii dem umsteuerbaren Motor M so angetrieben, daß der Strömungsmittelstrahl des Strahlruders entweder in der einen oder der anderen dichtung wirkt.
Gemäß einer abgewandelten, in Figur 41B gezeigten Bauform ist für denselben Zweck eine Förderschnecke mit dem umsteuerbaren rotor M gekuppelt.
Die dargestellten Schwimmrahmenkörper 7 und d sind einander gleich, so daß nur einer von ihnen in seinen Einzelheiten beschrieben zu werden braucht. Jeder der Schwimmrahmenkörper 7 oder 8 enthält in seinem Heckabschnitt 6 eine Antriebsmaschine 12, welche über eine Schraubenwelle 13 eine an deren Ende befindliche Schiffsschraube 14 in der üblichen Weise antreibt. Ein Teil der Schraubenwelle 13 und die Schiffsschraube 14 befinden sich in einem unterhalb der Wasserlinle 16 gelegenen Kanal 15. Für normale Steuerungszwecke ist in oder auf der Innenseite unmittelbar neben einer sich nach rückwärts erstreckenden Flosse 18 ein Ruder 17 vorgesehen. Die Flosse 18 schützt das Ruder 17 vor Beschädigungen durch Anstoß eines Leichters oder dergleichen.
Zur Ausführung engerer Wendungen oder zum Manövrieren ist das erfindungsgemäße Trägerschiff mit einem oder mehreren der an sich bekannten Strahlruder 19 oder mit anderen Ruderhilfen ausgerüstet, welche sich an oder nahe den jeweiligen Enden der Schwimmrahmenkörper 7 und 8 befinden. Die Strahlruder 19 können selektiv in solcher Weise betätigt werden, daß das Trägerschiff zwischen den Leichtem durch und um diese herum manövriert werden kann, so daß es in eine Stellung gelangt, welche zur Umfassung oder Aufnehmung der Leichter geeignet ist, wobei dieses Manövrieren beispielsweise unter Zuhilfenahme der Schiffsschrauben des Schiffes oder auch der Leichter ausgeführt werden kann. Die Schwimmrahmenkörper 7 und 8 können an ihren Decks mit Schienen versehen sein, auf welchen Zugmaschinen entlangfahren können, welche Fahrzeuge vorwärts und rückwärts bewegen können, die beispielsweise an Drahtseilen zwischen den Rumpfteilen des Katamaran-Trägerschiffes angehängt sind. Ähnliche Schienen können an der Oberseite der anderen, in Querrichtung verlaufenden Rahmenteile 9, lO und/oder 11 vorgesehen sein.
Das Trägerschiff 1 besitzt einen verhältnismäßig geringen Tiefgang, der nur wenig größer als der Tiefgang der aufzunehmenden Leichter im vollbeladenen Zustand ist. Hierdurch ergibt sich ein beträchtlicher Vorteil bezüglich der Manövrierfähigkeit in nicht ausgebauten Häfen oder Küstenbereichen. Die Länge des Trägerschiffes bestimmt sich durch die Summe der Längen des Bugabschnittes, des Heckabschnittes und der dazwischen in der jeweils gewünschten Anzahl vorgesehenen Zwischenabschnitte. Sämtliche Schiffsabschnitte 2, 4 und 6 sind vorgefertigte Teile und können zur Fertigstellung eines Schiffes jeweils gewünschter Länge zusammengesetzt werden.
Wie nachfolgend genauer beschrieben wird, sind in Figur 1 mehrere Leichter 20 angedeutet, welche nebeneinander Innerhalb des Trägerschiffes 1 untergebracht sind, wobei die größte Abmessung der Leichter jeweils quer zum Trägerschiff verläuft, d.h. die Längserstreckung der Leichter ist quer zur normalen Fahrtrichtung des Trägerschiffes 1 ausgerichtet.
Die Leichter 20 fahren in das Innere des Trägerschiffes 1, nämlich in den Raum Zwischen den Schwimmrahmenkörpern 7 und 8 und unter den Rahmenteilen 9, io und 11, vorzugsweise über eine Eingangsöffnung 21 ein, die im Bugabschnitt 2 vorgesehen ist, wie teilweise Figur 3 der Zeichnungen entnommen werden kann. Der Einlaß 21 kann vermittels eines Bugwandungsteiles 22 wahlweise geöffnet und geschlossen werden, indem das Bugwandungsteil von der in Figur 3 gezeigte-n Schließstellung in die durch unterbrochene Linien angedeutete Offnungsstellung angehoben wird, so daß voll beladene oder vollständig leere Leichter unter diesem Bugwandungsteil durchschwimmen können und in den mittleren Innenraum des Trägerschiffes 1 gelangen können. Zusätzlich zu dieser Einrichtung oder anstelle derselben kann das Trägerschiff so nach vorwärts Fahrt aufnehmen, daß es die Leichter über einen im Heck des Trägerschiffes vorgesehenen Auslaß hinter sich lässt. Das Bugwandungsteil 22 erstreckt sich bei der dargestellten Austührungsform über die gesamte Breite des Trägerschiffes 1, doch kann es auch nur einen Teil dieser Breite überspannen und beispielsweise nur zwischen den Schwimmrahmenteilen 7 und 8 vorgesehen sein. Zwar ist dieses Merkmal nicht unbedingt erforderlich, doch hat das Bugwandungsteil 22 vorzugsweise in der Aufsicht im wesentlichen V-förmige Gestalt und ist nach hinten und nach rückwärts abgeschrägt, damit sich ein das Wasser teilender Bug ergibt, welcher die Fahreigenschaften und den Strömungswiderstand des Trägerschiffes 1 verbessert. Auch ist es möglich, einen ähnlichen Einlaß oder Auslaß am Heck des Schiffes 1 vorzusehen, welcher mit einem entsprechenden oder einem anderen Verschlußstück abgeschlossen werden kann.
Bestimmte Teile der Aufbauten des Trägerschiffes 1, welche normalerweise für die Fahrgastbeförderung mit Aufenthaltsräumen, Unterhaltungsräumen und Frachträumen versehen sind, können auf ihrer Oberseite so ausgebildet sein, daß sie als Start- und Lande platz für Hubschrauber verwendet werden können. Ähnliches gilt für die Decks der einzelnen Leichter.
Die Gesamthöhe eines Schiffes nach der Erfindung von der Unterseite des Bodens eines Leichters 20 bis zur Oberseite eines Rahmenteiles 9 beträgt beispielsweise etwa 20 m.
Aus den Figuren 4 und 5 ist zu entnehmen, daß das Bugwandungsteil 22 auf seinem im wesentlichen senkrecht verlaufenden Weg zwischen der Öffnungsstellung und der SchließstelLing durch eine Anzahl von Rollen 23 und Schienen 24 geführt ist. Vorzugsweise sind die Rollen 23 drehbar an stillstehenden Teilen jedes der Schwimmrahmenkörper 7 und 8 und des Bug-Rahmenteiles 11 gelagert und die Schienen 24 sind so andem Bugwandungsteil 22 befestigt, daß sie mit den jeweils zugehorigen Rollen 23 zusammenwirken können.
Die Schienen sind jeweils mit nach innen gebogenen flanschen 25 versehen, die mit den Rollen 23 in Berührung stehen und gleichzeitig eine Iferausbewegung der Rollen aus dem Inneren der Schienen 24 verhindern. In den Figuren 3 und 4 sind zwar nur die Rollen und Schienen einer Führungskonstruktion im mittleren Bereich des Bugwandungsteiles 22 dargestellt, doch sind entsprechende Führungskonstruktionen mit Schienen und Rollen zwischen dem Bugwandungsteil 22 und jedem der Schwimmrahmenkörper 7 und 8 vorgesehen, wobei aber an den letzteren die Rollen 23 im wesentlichen über die gesamte senkrechte Höhe des betreffenden Schwimmrahmenteiles hin angeordnet sind. Das Bugwandungsteil 22 ist mit einer Aussenwandung 26 versehen, die im wesentlichen über die ganze Breite und Höhe der Schwimmrahmenteile 7 und 8 verläuft und mit deren oberen Rand ein im wesentlichen horizontal verlaufender Plattenteil 27 längs dessen Vorderkante verbunden ist und schliesslich ist eine im wesentlichen senkrecht verlaufende Rückwandung 28 vorgesehen, die an ihrem oberen Ende wiederum mit dem hinteren Rand der Platte 27 verbunden ist, so daß die von den Rollen 23 und den Schienen 24 gebildete Führungskonstruktion im wesentlichen geschützt in einem Gehäuse unte'rgebracht ist. Als Sicherheitsmaßnahme ist das untere Ende der hinteren Wandung 28 in der dargestellten Weise ein bestimmtes Stück über dem benachbarten Teil des Decks des Bugrahmenteiles 11 gehalten, so daß Verletzungen von Besatzungsmitgliedern des Schiffes beispielsweise durch Einklemmen der Füße, verhindert werden. Innerhalb des durch die Teile 26, 27 und 28 gebildeten Schutzgehäuses befindet sich ausserdem eine von teleskopartigen hydraulischen Hebern oder von Kolben und Zylindern gebildete Ahtriebseinrichtung 29, welche jeder der aus Rollen und Schienen gebildeten Führungen zugeordnet ist, so daß also an den beiden vorderen Enden der Schwimmrahmenteile 7 und 8-und an der Spitze des Bugwandungsteiles 22 jeweils ein Antriebsorgan vorgesehen ist. Das unterste Ende 30 der Vorderwandung 26 des Bugwandungsteiles 22 findet in einem entsprechenden Schlitz Aufnahme, der an dem Bugabschnitt 2 an dessen tiefsten Stellen jeweils nur im Bereich der Schwimmrahmenteile 7 und 8 vorgesehen ist. Dies bedeutet, daß sich zwischen den Schwimmrahmenteilen 7 und 8 unterhalb der Einlaßöffnung 21 keine feststehenden Konstruktionselemente befinden.
Der Bugabschnitt des Schiffes kann auch noch abgewandelt werden, wie in den Figuren 23, 24A, 24B und 25 dargestellt ist. In Figur 23 ist eine Ausbildung des Buges gezeigt, bei der die Seiten zu einem Vordersteven 116a zus'ammenlaufen. In Figur 24A ist der Vordersteven 116b geschwungen nach unten verlaufend dargestellt und endet an dem quer verlaufenden Schiffsboden. Bei dieser Ausführungsform sind an der Oberseite Scharniere 122 vorgesehen, so daß der Bug zur Öffnung des Einlasses für die Leichter nach vorne und nach oben um die Scharniere hochgeschwenkt werden kann. Der Bug kann mittels eines in einem Druckmittelzylinder 193 geführter Kolbens angehoben werden, wie in Figur 24A gezeigt ist, oder es kann zu diesem Zwecke ein Flaschenzugsystem 125 gemäß Figur 24B verwendet werden. Ein Fenster 120 ermöglicht es dem Kapitän, durch den Bugabschnitt hindurchzusehen, wenn der Bugabschnitt angehoben ist.
Eine dritte Ausbildungsmöglichkeit des Buges ist in Figur 25 angedeutet. Bei dieser Ausführungsform ist die Unterseite 124 des Vorderstevens 116 c abgeflacht und zu dem Schiffsboden hin nach unten abgeschrägt, so daß sich eine strömungsgünstige Form ergibt. Alle gezeigten Butformen sind vorzugsweise mit Bugrillen 129 versehen, welche mit entsprechenden Rillen 126 in den Leichter fluchten, wie in den Figuren 25, 29 und 30 angedeutet ist.
Der Aufbau der Zwischenabschnitte 4 der Schwimmrahmenteile 7 und 8 ist genauer in den Figuren 5 bis 7 abgebildet.
Die Trennungslinien 32 zwischen nebeneinanderliegenden, identischen Zwischenabschnitten 4 sind deutlich in Figur 7 eingezeichnet.
Normalerweise weisen die Schwimmrahmenteile 7 und 8 jeweils zwei Unterabschnitte für etwa jede Leichterbreite auf, wobei jeder Unterabschnitt vorzugsweise einen oberen und einen unteren Ausgleichstank besitzt.
Wie schon zuvor erwähnt, sind die Abschnitte 2, 4 und 6 vorgefertigt und durch Schweissung und/oder Verschraubung, durch Nieten oder ähnliche Befestigungsmittel längs der Linien 32 so zusammengefügt, daß sich ein einheitlicher, starrer Baukörper ergibt. Jeder der Abschnitte 4 enthält einen hohlen, inneren Ballastraum 33, welcher wahlweise oder zum Teil derart mit Meerwasser gefüllt werden kamin, daß der Gewichtsausgleich und die Gewichtsverteilung innerhalb des gesamten Trägerschiffes 1 verbessert werden. Das Füllen oder Entleeren der Ballastkammern 33 kann durch geeignete Pumpen od.dgl. erfolgen, welche hier nicht dargestellt sind. Ein Leichter 20 ist zwischen je einem Paar in Querrichtung einander gegenüber liegender Zwischenabschnitte 4 dargestellt. Unterschiede in der Beladung zwischen den Leichtem oder das Fehlen eines Leichters an einer Stelle können demgemäß durch Aufnahme oder Entfernung von Ballast in dem zugehörigen Zwischenabschnitt 4 jeweils unabhängig von den Vorgängen in anderen Zwischenabschnitten 4 ausgeglichen werden.
Jeder der Zwischenabschnitte 4 und auch der Bugabschnitt 2 sowie der Heckabschnitt 6 besitzen in charakteristischer Weise jeweils einen unterhalb der Wasserlinie nach einwärts weisenden Flansch 34, und diese Flanschen enthalten in ihrem Inneren eine Anzahl teleskopartiger hydraulischer Heber oder in Zylindern geführter Kolben 35 oder ähnlicher Hebezeuge. Die oberen Enden der Kolbenstangen der Heber sind an nach aussen gerichteten Flanschen 36 befestigt, welche einstückig mit einer Hub- oder Aufhängungsvorrichtung oder einem Korb 37 verbunden sind, Eine solche Hub- oder Aufhängungsvorrichtung 37 ist jeweils einem Paar einander gegenüberstehender Zwischenabschnitte 4 zugeordnet. Aus einem Vergleich der Figuren 5 und ergibt sich, daß die hydraulischen Heber 35 zur Absenkung (Figur 5) oder zur Anhebung (Figur 6) der Hub- oder Aufhängungsvorrichtungen 37 verwendet werden.
Die korbartige Hub- oder Aufhngungsvorrichtung kann, wie in Figur 35 bei 127 angedeutet ist, durch Keten, Drahtseile od. dgl. ersetzt werden, welche vorzugsweise mit beiden Seiten des Catamaran-Trägerschiffes verbunden sind und zum Anheben gesunkener Schiffe oder U-Boote oder anderer Unterwasser-Geräte, wie Tauchglocken oder Tauchkugeln dienen oder mittels welchen zu untersuchende Fahrzeuge, wie beispielsweise U-Boote aufgehängt oder geschleppt werden können. Allerdings können diese Einrichtungen auch anstelle der korbartigen Hubvorrichtungen zum Anheben der Leichter in die Verriegelungsstellung verwendet werden.
ie ferner in Figur 28 dargestellt ist, kann der Heber 35 auch an der Oberseite des Schiffes oder nahe dem Deck verankert sein und nach abwärts drücken, um sich gegen den Aussenflansch 42 eines Leichters abzustützen und den Leichter tiefer in das Wasser zu drücken, wobei das Trägerschiff gehoben wird und einen grösseren Auftrieb erhält.
Der Aufbau der korbartigen Hubvorrichtungen 37 ist genauer in Figur 13 gezeigt. Eine derartige Hubvorrichtung enthält mehrere, in Querrichtung verlaufende Träger 38 und in Längsrichtung verlaufende Träger 39, welche mit den Flanschteilen 36 so starr verbunden sind, daß sie sich zusammen mit ihnen bewegen. Jeder der Träger 38 und 39 weist zweckmässig Jeweils eine nach oben gerichtete Profilflache auf, die keilartig mit einer entsprechend geformten, nach unten weisenden Profil ierung von Rillen 40 bzw. 41 im Boden der Leichter 2o zusammenwirkt, wie in Figur 15 der Zeichnungen angedeutet ist. Hebt sich also die korbartige Hubvorrichtung 20 so weit an, daß sie sich gegen den Boden eines Leichters 20 anlegt, so finden die Träger 38 und 39 in den Rillen 40 bzw. 41 Aufnahme und richten auf Grund der keilförmigen Ausbildung den jeweiligen Leichter 20 innerhalb der Hubvorrichtung 37 aus, wobei sich gleichzeitig eine sehr zweckmässige, starre Verbindung zwischen der Hubvorrichtung und dem Leichter ergibt, welche Verschiebungen in horizontaler Richtung wirsam verhindert. In figur 6 ist zwar der Boden des Leichters 20 oberhalb der Unterseite des Trägers 38 gelegen dargestellt, durch liegen diese Flächen normalerweise aus strömungstechnischen Gründen in derselben Ebene. ist die korbartige Hubvorrichtung 37 so angehoben, daß sie sich unten an den Leichter 20 anlegt, so kommen die Flanschteile 36 der Vorrichtung 37 auch mit dem nach aussen weisenden Flanschen 42 der Leichter 20 in Berührung, so daß das Gewicht des betreffenden Leichtere teilweise durch die Flanschteile 36 der korbartigen ISubvorrichtung und teilweise durch deren Träger 38 und 39 aufgenommen wird. Die Flansche 42 der Leichter können zu diesem Zwecke Kräftig verstärkt und verdickt ausgebildet sein, so daß sie den grösseren Teil des Gesamtgewichtes eines beladenen Leichters aufzunehmen vermögen, wenn sich der Leichter in der Verriegelungsstellung befindet. Gleichzeitig können Speicherräume oder Lagerungsräume und aufenthaltsraume für die Besatzung des Leichtere geschaffen werden, nachdem die Flanschen beispielsweise eine senkrechte höhe von etwa 3 m besitzen.
Die Innenseite der Rümpfe des Catamaran-Trägerschiffes kann auch in der aus figur 37O ersichtlichen eise ausgebildet werden, wobei getrennte, unabhängig voneinander arbeitende hydraulische Antriebszylinder vorgesehen sind, welche normalerweise synchron betätigt werden, wenn ein Leichter angehoben und verriegelt wird und von denen eine Gruppe zur Anhebung der korbartigen Hubvorrichtung 37 dient, während eine davon unabhängige zweite Gruppe zum Anheben des lansches des Leichters verwendet wird.
In jedem Falle ist zu vermeiden, daß der Flansch 42 des Leichtere weiter ausladet als das jeweilige Flandschteil 36, welches dann um ein solches Stück länger auszubilden ist, daß der Flansch 42 keinesfalls gegen die am Schiff ungeordneten, T-förmigen Führungsschienen 44 anschlagen kann.
Die @@den der Leichter sind zweckmässig mit Rillen oder Kanälen versehen, die in Querrichtung verlaufen und den Fahrwiderstand im Wasser verringern, wenn der Leichter sich in der korbartigen Hubvorrichtung befindet, wobei dann die rillen oder Kanäle 126 in Längsrichtung des Schiffes verlaufen. Aus Figur 29 ist beispielsweise zu senen, daß von den genannten Kanälen vorzugsweise bestimmte Kanäle nahe dem Boden des Leichters keilartig erweitert sind, so dafs .9iCfl profilierte Kanäle 12d ergeben, welche die in Figur 15 gezeigten Trager 39 auf'nehmen, während sich darüber noch die in Strömungsrichtung verlaufenden Kanäle zum Durchlaß des Wassers befinden. Aus Figur 30 geht hervor, daß auch der Bugabschnitt einen mit entsprechenden Kanälen oder Öffnungen versehenen Boden besitzt, wobei diese im Bugabschnitt vorgesehenen Kanäle mit den Kanälen 126 und 128 der Leichter fluch ton.
Die Leichter können mit Pumpen ausgerüstet sein, welche Wasser ansaugen und über Düsen unterhalb und längs der Vorderseite, der Seitenwände und des bodens, vorzusweise unter veränderlichem Y)'inkel in verschiedenen Kichtungem auspressen, wie in Figur 33 gezeigt, um auf diese eise den Leichter aus schlammigem @ferbereichen freizubekommen.
on den Düsen können die seitlichen Düsenöffnungen vorzugsweise einzeln und gesondert betestigt werden unci als Strahlruder zur Unterstützung der Ruderanlage des Leichters dienen. In Figur 33 ist gezeigt, daß eine Grund um den Bug geführte Rohrleitung 130 nach der Seite gerichtete eisen 132 und längs des Bodens angeordnete, nach unten und rückwärts gerichtete Düsen 134 aufweist.
Das Innere des Trägerschiffes oberhalb der Flansche 34 zeichnet sich im wesentlichen durch zwei aufeinander zu geöffnete kanalförmige Ausnehmungen aus, welche die vorstehenden oberen Aussenborde oder Flansche 42 der Leichter aufnehmen. Bs sei darauf hingewiesen, daß diese Anordnung auch umgekehrt gewählt werden kann, so daß von den Schwimmrahmenteilen 7 und 8 Vorsprnge nach innen ragen, während in den Seitenwandungen der Leichter kanalförmige Ausnehmungen vorgesehen sind. Auch können die Flansche 42 und die kanalförmigen Ausnehmungen näher dem Boden der Leichter angeordnet sein.
Ferner sei bemerkt, daß die Träger 38 und 39 auch iloltl ausgebildet sein können und in ihren iniieren dicht eingeschlossen ein auftriebsfahiges Mittel, beispielsweise eingeschlossenes Gas oder Luft enthalten, so daß die Träger zu dem Gesamtauftrieb beitrage. Auch können die Träger 38 entweder in fester Stellung angeordnet oder weggelassen sein.
Eine Führung der korbartigen Hubvorrichtungen 37 für die Bewegung zwischen den in den figuren 5 und 6 gezeigten Stellungen wird beispielsweise durch sich nach aussen öffnende, im Querschnitt T-förmige Schlitze 43 gebildet, welche in jedem der j'lanschteile 36 der Vorrichtung 37 vorgesehen sind und welche mit entsprechenden, im Querschnitt T-förmigen, senkrechten Schienen 44 zusammenwirken, welche an der Innenwandung der Schwimmrahmenteile 7 und # befestigt sind. Eine weitere rührung wird durch ollen 45 gebildet, die an der senkrechten Innenwandung aer Flansche 34 der Schwimmrahmenteile 7 und 8 drehbar gelagert sind und innerhalb sie umsahliessenden, im Querschnitt T'-förmigen Schienen 46 laufen, die jeweils an den gegendberliegenden teilen der genauer in den Figuren 5, 13 und 14 dargestellten, korbartigen Hubvorrichtung 37 angeordnet sind.
@enn die Leichter 20 bei ihrer Einführung in das Trägerschiff 1 in der aus figur 5 ersichtlichen Weise in die zugehörigen Hubvorrichtungen 37 eingefährt werden, wirken mit den abgerundeten nten und den Seitenwandungen der Leichter 20 mehrere ollen 47 zusammen, die um senkrechte Achsen drehbar an der jeweiligen Hubvorrichtung 37 gelagert sind. Auf diese Weise können die Leichter ohne Schwierigkeiten in die in Figur 5 gezeigte Stellung gebracht werden, indem lediglich das Trägerschiff 1 über einen freischwimmenden Leichter hinweggefahren wird, da die seitlichen Rollen 47 eine fehlerhafte Ausrichtung zwischen dem jeweiligen Leichter 20 und dem Trägerschiff 1 verhindern und eine genaue Horizontalführung für die gegen sie anlaufenden Seitenwandungen der Leichter bilden.
Eine senkrechte Führung zwischen dem jeweiligen Leichter 20 und der zugehörigen Iiubvorrichtung 37 während des Anhebevorganges zur Bewegung des Leichter von der in Figur 5 gezeigten Stellung in die in figur 6 gezeigte Stellung wird durch eine Vielzahl von Rollen 48 erreicht, die jeweils um horizontale Achsen drehbar an der Vorrichtung 37 gelagert sind und sich gegen die Seitenwandung des betreffenden Leichters anlegen und dadurch dessen Bewegung gegenüber der Vorrichtung 37 erleichtern, wie bei Betrachtung der Figuren 5, 6, 13 und 14 einzusehen ist. Als Alternative für die Rollen 47 oder 48 oder für beide ollen können in Pfannen gelagerte Kugeln 136 vorgesehen sein, welche in Figur 26 gezeigt sind und durch stoßabsorbierende Einrichtungen 138 beispielsweise unter Verwendung einer puder nachgiebig ausgebildet sein können. Auch kann eine Schwenkrolle 140 verwendung finden, wie sie in figur 22 angegeben ist, wobei eine Abfangrolle 142 vorgesehen sein kann.
Befindet sich ein Leichter in der Verriegelungsstellung, so versteht es sich, daß jede seiner Seitenwandungen einen beträchtlichen Abstand von der ihr gegenüberliegenden Seite der zugehörigen Hubvorrichtung hat. Die Rollen und die stoßabsorbierenden Binrichiungen müssen daher nicht die Aufgabe übernehmen, die Leichter in senkrechter Richtung oder in Querrichtung innerhalb des Trägerschiffes abzuspitzen.
Wenn der Leichter schmäler als die korbartige Hubvorrichtung ist, werden die Seitenwandungen des Leichters vorzugsweise jeweils in bestimmtem Abstand von dem Flansch 34 des Schiffes gehalten. Ein anderes Flanschteil 36 der Hubvorrichtung erstreckt sich auch nicht so weit über den kllanschbereich 34 hin. Unter diesen Umständen werden die hydraulischen Heber 35 jeweils so auf dem Flansch 3;s gegenüber dem Körper des Schiffes 1 versetzt, daß die Stifte oder Bolzen 49 unterhalb der Offnungen 50 in den Flanschteilen 36 zu liegen kommen.
Die senkrechten Stifte oder Bolzen 49, welche in grösserer Anzahl vorgesehen sind, dienen zur Ausrichtung der Leichter 20, der korbartigen Hubvorrichtungen 37 und der Schwimmrahmenteile 7 und 8. Jeweils einer der Bolzen 49 ist je einem der teleskopartigen fieber 35 zugeordnet und die Bolzen 49 sind in Figur 5 in der zurückgezogenen Stellung und in figur 6 in der ausgefahrenen Stellung gezeigte Bei der Betätigung der hydraulischen lieber 35 werden zweckmässig zuerst die Bolzen oder Stifte 49 ausgefahren, welche sich dann durch die fluchtenden Bohrungen 75 (siehe Figur 10) in den Flanschen 42 (siehe figur 6) der Leichter 20 schieben und dann in geeignete Öffnungen oder Ringe 41 eingreifen, die an der Unterseite der Rahmenteile 9 angeordnet sind. Es versteht sich, daß entsprechende tonstruktionen für die rahmenteile 1o und 11 vorgesehen sind. Nachdem die Leichter 20 vollständig in die Stellung nach Figur 6 angehoben worden sind, werden die Bolzen 49 vollstandig durch die klinge 51 hindurchgeschoben, wonach in Querrichtung verschiebbare Sicherungssplinte 52 beispielsweise mittels Solenoiden, hydraulischen Hebern od.dgl. entweder von Hand oder automatisch nach einwärts bewegt werden, so daß die Sichermgssplinte 52 in entsprechend ausgebildete Schlitze 54 der Bolzen 49 eingreifen (siehe Irigur 6) und die in senkrechter Richtung bewegbaren Bolzen 49 verriegeln. Dadurch wird die gesamte Teleskopanordnung 35 unabhängig von ihrer Beaufschlagung in der in Figur 6 gezeigten Lage gesichert, so daß die Leichter 2o sicher in der Stellung nach Figur 6 gehalten werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß sie herabfallen oder abgelassen werden, wenn eine Störung an den Hebern 35 auftritt.
Wie oben bemerkt, sind die Schwimmrahmenteile 7 und 8 oberhalb der Wasserlinie mittels der Rahmenteile 9, 1o und 11 so starr miteinander verbunden, daß sich ein Catamaran-Schiffsrumpf ergibt, doch besteht vorzugsweise keine feste oder starre Verbindung zwischen den Schwimmrahmenteilen 7 und 8 unterhalb der Wasserlinie 16, wie aus den Figuren 5 und 6 der Zeichnungen zu entnehmen ist, so daß ein freier Eintritt und eine freie Abgabe der Leichter 20 möglich ist, insbesondere, wenn sowohl am Bug als auch am Heck des Trägerschiffes öffnungen zur Aufnahme bzw. zur Abgabe von Leichter vorgesehen sind. Ein konstruktive Festigkeit zwischen den Rahmenteilen 7 und 8 unterhalb der Wasserlinie wird notwendigenfalls während der Fahrt durch die nachfolgend angegebene Konstruktion erzielt. Der unterste Teil der korbartigen Hubvorrichtungen 37 ist jeziels mit nach aussen weisenden, in Längsrichtung verlaufenden ilanschen 55 versehen, die besonders gut aus den figuren 5 und 13 zu erkennen sind. Diese Ilansche 5, besitzen nach aufwärts und nach einwarts gerichtete, keilförmige frofilleisten, welche so geformt sind, daß sie mit entsprechend ausgebildeten, keilartigen Schlitzen 36 im Boden der Flanschen 34 zusammenwirken, wie man den figuren 5 und 6 entnehmen kann. Befinden sich die Leisten 55 und die Schlitze 56 gemäß figur 6 miteinander im Eingriff, so bilden sie eine feste Verbindung zwischen den Rahmenteilen 7 und 8 und der Hubvorrichtung 37, und insbesondere den Trägern 3o und 39 derselben, so daß während der Fahrt eine starre Querverbindung zwischen den Schwimmrahmenteilen 7 und 8 hergestellt werden kann. Die Querverbindung oder Queraussteifung wird durch die Schwimmkörper der Leichter 2o weiter verstärkt, da die Leichter in ähnlicher Weise auf Grund ihrer Profilschlitze 40 bzw. 41 fest mit den Trägern 38 und 39 verbunden sind.
Wie aus Figur 1o der Zeichnungen Hervorgeht, können die Leichter 20 während der Lagerung oder Bereithaltung, während der Fahrt durch Kanäle, während des Zubringens zum Trägerschiff sowie auch aus Stabilitätsgründen innerhalb des Trägerschiffes zu einem Kettenverband zusammengeschlossen werden. Die Verbindung wird mittels mehrerer Kupplungen 57 hergestellt, wobei an den Längsseiten der Leichter zur Herstellung der Verbindung zwischen je zwei Leichtem je zwei Kupplungen vorgesehen sind. Jede der Kupplungen 57 besteht aus einem negativen Kupplungsorgan 58 und einem positiven Kupplungsorgan 59. An einem Leichter befinden sich die positiven Kupplungsorgane auf einander gegenüberliegenden Seiten diametral gegenüber und ebenso liegen auch die negativen Kupplungsorgane 58 auf gegenüberliegenden Seiten des Leichters einander diametral gegenüber.
Auf diese Weise kann jeder Leichter mit jeder beliebigen Seite an jede Seite eines anderen Leichters angekuppelt werden. Diese Ausbildung erleichtert das verhältnismässig mühsame Manövrieren und Handhaben der Leichter, wodurch sich entsprechende Einsparungen bezüglich Zeit und Kosten ergeben.
Für jede Kupplung kann am Leichter jeweils eine beispielsweise im Querschnitt T-förmig ausgebildete, senkrecht verlaufende Schlitzführung oder Kanalschiene vorgesehen sein, welche aus zwei gegeneinanderhin gerichteten, im Querschnitt Z-förmigen Profilschienen oder dgl. hergestellt ist, die an den Längsseiten der Leichter 20 festgeschweisst oder in anderer Weise befestigt sind. Vorzugsweise ist mindestens eines der negativen oder positiven Kupplungsorgane mit zwei Rollen 61 versehen, welche jeweils an einer zugehörigen, Z-förmigen, die Rollenführung 60 begrenzenden Schiene angreift, wobei die Führungsrollen 61 paarweise an horizontalen Lagerzapfen gelagert sind, die ihrerseits jeweils an dem Inneren Ende eines T-förmigen Befestigungselementes befestigt sind, das in der aus den Figuren 11 und 12 zu er-Kennenden Weise mit einem Halsstück 62 versehen ist. Das äussere nde des Halsstückes 62 trägt einen scheibenförmigen nopf 63. Die Rollen 61, das Halsstück 62 und der Kopf 63 sind beispielsweise an sämtlichen Kupplungsorganen 58 und 59 identisch ausgebildet. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die positiven und negativen Kupplungsorgane 58 bzw. 59 jeweils mit einem in horizontaler Richtung verlaufenden Durchbruch 64 versehen, welcher jeweils im Inneren des Kupplungsorganes mit einer dazu senkrecht verlaufenden horizontalen Bohrung 65 Verbindung hat. Das Halsstück 62 hat jeweils im wesentlichen gleichen Durchmesser, wie die Horizontalbohrung 65 und ist in diesei drehbar gelagert, wobei der Kopf 63 drehbar innerhalb des Durchbruches 64 angeordnet ist. Auf Grund der in den Schienen 60 geführten Rollen 61 kann sich die Kupplung 57 demgemäß in senkrechter wichtung verschieBen und gleichzeitig ist auf Grund der drehbaren Lagerung des fialsstückes 62 eine Freiheit bezüglich einer Verschwenkung gegeben, so daß sich wirkungsmässig in bestimmten Grenzen eine UniversalVerbindung' zwischen zwei benachbarten, zasammengeschloseenen Leichtem ergibt und Unterschiede bezüglich Tiefgang und Bewegung auf Grund verhältnismässig rauher See sowie bei getrennter Anhebung der korbartigen Hubvorrichtungen im Trägerschiff ausgeglichen werden. Auch kann diese Relativbewegung bei der Herstellung der Kupplung zwischen den Leichtem ausgenützt werden.
Wie besonders gut aus den Figuren 11 und 12 zu erkennen ist, besitzt das negative Kupplungsorgan 58 ein U-förmiges Maul, das von einem den Durchbruch 64 und die Horizontalbohrung 65 enthaltenden Steg und zwei einander gegenüberliegenden Schenkeln 66 gebildet wira. Das positive Kupplungsorgan 59 ist mit einer Zunge 67 versehen, die im gekuppelten Zustand zwischen die Schenkel 66 des Rupplungsorganes 58 eingreif c. rch die beiden Schenkel 66 und die Zunge 67 der Kupplungsorgane 58 bzw. 59 ist eine senkrechte Bohrung 68 geführt, wobei. sämtliche Abschnitte dieser Bohrung im gekuppelten Zustand in senkrechter richtung fluchten und einen Kupplungszapfen 59 zur Verbindung zweier Leichter miteinander aufzunehmen vermögen Eines der Kupplungsorgane, bei der Ausführungsform nach figur 11 das negative Kupplungsorgan 58, ist mit einer in der Darstellung teilweise verdeckten Kette 70 ausgerüstet, an deren anderem Ende sich Mittel zur ablösbaren Befestigung einer Öse 71 befinden, die ihrerseits an dem Kupplungszapfen 69 befestigt ist* so daß beim Entkuppeln der Leichter der kupplungszapfen 69 von der Kette 70 festgehalten wird und ein Verlieren des Rupplungaæapfens verhindert ist, Befinden sich die Leichter 20 in der angehobenen Transportstellung, wie sie in Figur 6 -der Zeichnungen angegeben ist, so ist eine Kette 72, die mit ihrem oberen Ende an den Rahmenteilen 9, 1o oder 11 befestigt ist, mit ihrem unteren Ende lösbar an die Öse 71 des Kupplungszapfens 69 angeschlossen. Das Ablösen des Kupplungszapfens 69 von der Kette 70 und das Anschliessen an die Kette 72 wird von einem Besatzungsmitglied des Leichters oder des Trägerschiffes ausgeführt.
Die beschriebene Ausbildung stellt eine vorteilhafte Sicherheitsmaßnahme dar, weil beim Ausbruch von Feuer auf einem der Leichter oder beim Auftreten anderer, für die Mannschaft, das Trägerschiff oder die anderen Leichter gefährlichen Zustandes auf einem Leichter vom Kapitän im Kommando stand ein geeigneter Nothebel bedient werden kann, welcher eine rasche Absenkung der korbartigen Hubvorrichtungen 37 in die untere Stellung nach Figur 5 auslöst, so daß die Leichter 2c rasch abgesenkt werden. Wenn dies geschieht, so werden die Kupplungszapfen 69 selbsttätig aus den Bohrungen 68 der Kupplungsorgane herausgezogen und die Leichter werden selbsttätig auseinandergekuppelt. Danach kann das Trägerschiff rasch den Bugabschnitt anheben und/oder den bereits offenen Auslaß am Heck freigeben und gibt so schnell wie möglich die Leichter aus seinem Inneren ab (d.h. das Trägerschiff fährt mit eigener Kraft über die Leichter hinweg), so daß eine Ausbreitung des Schadens auf das Trägerschiff vermieden wird und die Leichter voneinander getrennt frei umherschwimmen, so daß im ungünstigsten Falle nur ein Leichter zerstört wird. Kann der brennende oder in anderer' Weise beschädigte Leichter nicht gerettet werden, so dreht das Trägerschiff ledeglich um, nimmt die verbliebenen Leichter wieder auf und setzt seinen Weg fort.
In den Figuren 1o und 12 sind die konischen, abgeschrägten oder zugespitzten Flächen 73 der negativen Kupplungsorgane 58 dargestellt, welche als Gleit-Profilflächen wirken, die in entsprechend ausgebildete, schräge Flächen 74 der positiven Kupplungsorgane 59 eingreifen. Durch das Ineinandergreifen der Schrägflächen 73 und 74 wird eine Führung erreicht, bei welcher in Querrichtung verlaufende Kräfte erzeugt werden, durch welche die Leichter mit Bezug aufeinander während des kuppelvorganges ausgerichtet werden, so daß das einsetzen des Kupplungszapfens 69 keine Schwierigkeiten bereitet.
Es sei darauf hingewiesen, daß beispielsweise die in Figur 12 gezeigten Kupplungsorgane 58 und 59 und die ihnen zugeordneten, in Figur 11 gezeigten Führungsschienen 60 gemäß einer anderen Ausführungsform auch am Trägerschiff angeordnet sein können. Bei dieser anderen Ausführungsform können die känalartigen Führungsschienen beispielsweise Rücken an Rücken als Baueinheit zwischen den Leichter angeordnet und vorzugsweise einstellbar am Trägerschiff befestigt sein. An den Leichter müssen dann nur noch die entsprechenden, zusammengehörigen Zungenabschnitte 67 bzw.
Kupplungsschenkel 66 vorgesehen sein, die an jedem Leichter in bestimmten, dauernd innegehabten Stellungen feststehand vorgesehen sind. Bei dieser Ausführungsform ist die die Itahrungsschiene und/oder das Führungsschienenpaar enthaltende Konstruktion vorteilhafterweise flexiebel an den auf der Oberseite des Schiffes verlaufenden Rahmenteilen 9, 1o oder 11 angeschlossen-, was insbesondere mittels eines Kugelgelenkes geschehen kann, wobei die l<'ührungsschienen mittels eines Gegengewichtes angehoben werden können und durch eine das Gegengewicht entlastende Vorrichtung in die Kupplungsstellung abgesenkt werden können.
Die Ketten 72 können durch einholbare Drähte, Drahtseile oder dergleichen ersetzt werden und sind vorzugsweise so lange gewählt, daß die Kupplungszapfen nicht herausgezogen werden, wenn die Leichter zum Zwecke der Entfernung aus dem Trägerschiff in die untere Stellung abgelassen werden. Wenn jedoch die Leichter in die Verriegelungsstellung angehoben werden, so werden die Ketten oder Drahtseile verkürzt oder in anderer Weise bezüglich ihres Anschlußpunktes an einen Betätigungshebel eingestellt, der über einen Nothebel in solcher Weise bewegt werden kann, daß die Kupplungszapfen 69 augenblicklich zurückgezogen werden.
Die Leichter können mit den jeweils benachbarten Leichter entweder der Reihe nach einer nach dem anderen zusammengekuppelt werden oder sämtliche Leichter werden an ihren Platz gebracht, dann gleichzeitig zusammengekuppelt und/oder gleichzeitig angehoben.
Die korbartigen liubvorrichtungen können in anderen Ausführungsformen der erfindung weggc3laosen werden und die hydraulischen Heber bilden dann für sich alleine die Hubvorrichtung für die Leichter. Zur Ausbildung einer genügend starren Verbindung zwischen den Rümpfen des rl'rägerschiffes ist aber nahe dem Schiffsheck ein Querträger vorgesehen, welcher die hinteren Enden der rümpfe miteinander verbindet. Um einen freien Eintritt oder einen freien-Austritt der Leichter zu ermöglichen, kann ein solcher Querträger an einer Seite des Schwimmrahmens des Trägerschiffes schwenkbar oder teleskopartig angeordnet sein, wobei der Querträger hinter dem für den letzten Leichter vorgesehenen Platz gelegen ist. Eine Alternative sieht vor, den Querträger so auszubilden, daß er während des zintrittes oder des Austrittes von Leichtem mit Bezug auf das Trägerschiff in eine senkrechte Stellung hochgeschwenkt werden kann und nach der Durchfahrt der Leichter in eine horizontale Stellung abgeschwenkt wird, wonach der Träger auf der gegenüberliegenden Seite des Schwimmrahmens des Trägerschifes verriegelt oder in anderer Weise gesichert wird. Anstelle einer korbartigen Hubvorrichtung, welche sich über die gesamte Strecke zwischen den Schiffsrümpfen erstreckt, kann auch eine zweiteilige Konstruktion verwendet werden, wie sie in Figur 40A bei 177a angedeutet ist.
Die senkrecht verlaufenden Öffnungen 75, welche gemäß Figur 1o in den Flanschen 42 der Leichter 20 angeordnet sind, erfüllen eine zweifache Aufgabe. Zum einen nehmen diese Öffnungen, wie schon vor erwähnt, die in senkrechter Richtung vorwärts bewegten Zapfen 49 der zum Anheben der Leichter verwendeten hydraulischen Heber 35 auf. Zum anderen wirken die genannten Öffnungen mit geeigneten Haken oder Greifmitteln zusammen, welche beim Schleppen der Leichter entweder einzeln ihrer Länge nach oder als zusammengekuppelte Kette der Breite nach verwendet werden.
Da die Kupplungen 57 einer-ganz beträchtlichen Beanspruchung sicher standhalten müssen, wenn die Leichter zusammengekuppelt sind, sind sie verhältnismäßig schwer konstruiert, so daß ihre Handhabung Schwierigkeiten bereitet.
ie in Figur 11 der Zeichnungen gezeigt ist, sind daherbeispielsweise Gegengewichte vorgesehen, die das Gewicht der upplungskonstruxtion 57 im wesentlichen ausgleichen. Die Anordnung enthält einen Strang, ein Drahtseil, eine Kette 76 oder dergleichen, die mit einem Ende 77A an das betreffende Kupplungsorgan 5 oder 59 angeschlossen ist und zwischen ihren Enden über eine Rolle 77B geführt ist, welche an einer horizontalen Achse drehbar gelagert ist, welche ihrerseits an dem betreffenden Leichter 20 befestigt ist. Das andere Ende des Drahtseiles oder der Kette 76 ist an einem Gegengewicht 78 befestigt, das vermittels Rollen 79 in senkrechter Richtung frei beweglich innerhalb eines Gehäuses 80 geführt ist, das an dem betreffenden Leichter 20 vorgesehen ist.
Weitere Einzelheiten der Konstruktion eines Leichters sind in den Figuren 16 bis 20 der Zeichnungen gezeigt. Die langen Seitenwandungen @@ haben beispielsweise eine Länge von erwe 60m, während die beiden kurzen Seitenwendungen S2 etwa 27 @ messen. Sind beispielswaise zehn Leichter in einem Trägerschiff unterzubringen, so misst die Gesamt-Länge der in diesex Falle notwendigen zehn Zwischenabschritte über 270 n. Die Tiefe der Leichter bis zu ihrem Boden @3 beträgt vorrugsweise annähernd 9 m, so daß sich zusammen mit den Seitenwandunger im wesentichen die Gestalt eines nach oben hir offeren Kasters ergibt.
Das Innere des Leichters ist vorzugsweise mit einer @ielzahl senkrechter Stützen oder Sätlen @@ versehen, welche den Innenrau@ des betreffenden Leichters in eine entsprechende Lahl im wesentlichen quaderförmiger Räume unterteilen. Die Stützen oder Säulen 52 bilden jeweils vier rechtwinkelige Eckenbereiche aus, welche die Kanten genormter Transportbehälter 85 umfassen und aufnehmen. Zusätzlich sind die Stützen oder Säulen 8@ so geformt, daß vier Schlitze entsveher, in welche beim Transport flüssiger Ladung Abteilungsplatten 86 eingesetzt werden können.
Ein Leichter nach der Erfindung kann also dazu verwendet werden, schittfähiges Material, wie beispielsweise Korn zu transportieren, er kann ferner zum Transport einer großen Zahl genor@ter @ransportbehälter oder @ontainer 85 dienen, die an den Stützen oder Säulen 8@ gehalten werden und schliesslich kann der Leichter zusätzlich oder anstelle der angegebenen @wecke auch zur Beförderung von Flüssigkeiten eingesetzt werden, wobei Abteilungsplatten 86 eingesstzt werden, die zweckmässig durchlöchert sind, so daß sich bezuglich Verschiebungen der ladung eine Dämpfungswirkung ernielen lässt. Die Stützen oder Säulen 54 können auch durch quer verlaufende Schotten gebildet sein, welche mit senkrechten Planschen auf jeweils beiden Seiten versehen sind, so daß sich die durch die Stüzen zu erfüllenden Funktionen verwirklichen lassen. Die Flanschen können unterbr@chen sein, sind aber vorzugsweise durchgehend ausgebildet, damit die @ontainer 55 besser geführt werden.
Die Ladung und das Innere des Leichters sind vorzugsweise durch eine große @ahl von Deckplatten 8@ geschutzt, welche von den Stützen 8@ flu@htend mit den Flanschen 42 des @eichters abgestitzt werden. Die @eckplatten, 8@ schliessen Längs @hrer @änder dickt aneinander an und bilden so ein wasserdichtes Deck für die gesante Chersette des Leichters-Die Deckplatten nessen vorzugsweuse2,7m x 9 n und entsprechen damit der recktecdkigen Form des von jeweils vier benachbarten Stutzen 84 begrenzten Raumes und sie sind in ihrez Gewich@ so ausgelegt, daß sie von Hand durch die Besat@ung des Leichters angehoben werden können.
Bevorzug@ermalen befindet sich innerhalb des mittleren Bereiches des Leichters ein senkrecht nach abwärts reichender, langgestreckter, auf seinen vier Seiten abgeschlossener Raum, in welchen ein Eran 88 mit einem verschwenkbaren Ausleger 89 untergebracht ist. In der Fahrtstellung oder Ruhestellung des Kranes 88 liegt sein Ausleger 69 auf einer feststehenden Konsole 90 innerhalb eines horizontal verlaufenden, oben offenen, trog@rtigen Raumes, welcher nur den oberen leil des leiehters einnimmt und von einem Boden 8@ und seitlichen wandungen 92 begrenzt wird. Der trogförmige Raum für den Ausleger kann durch zwei Deckplatten üblicher Größe abgedeckt sein, während der Raun zur Unterbringung des Kranes, wenn sich dieser in der Stellung nach Figur @-befindet, durch eine Deckplatte abgedeckt werden kann, welche den neben der Eran 88 gelegenen Deckplatten entspricht.
Auch kann die Deckplatte oberhalb des Kranes mit dessen Dach fest verbunden sein, so daß sie abgehoben wird, wenn der Kran nach aufwärts bewegt wird.
Soll nun der Kran in @ätigkeit treten, so werden die Deckplatten, welche das Gehäuse des Kranes und den trogartigen Raum für den Ausleger überdecken, vorzugsweise durch die Besatzung des Leichters von Hand entfernt und dann werden vier in dem Gehäuse für den Kran befindliche hydraulische Heber 93 beaufschlagt, so daß der Kran von der in Figur 17 gezeigten Stellung in die Stellung gelangt, welche auf der linken Seite von Figur 18 angedeutet ist. Der Kran kann mit vier Rädern 94 versehen sein, die in äblicher Weise einen Sturkranz besitzen und auf zwei parallelen Schienen 95 laufen, welche durch die hydraulischen Heber 93 angehoben werden. Ist die Stellung nach Figur 18 erreicht, so fluchten die Schienen 95 mit entsprechenden, parallel laufenden Schienen 96, die auf der dem Auslegergehäuse 91, 92 gegenüberliegenden Seite des Krangehäuse ausgelegt sind, so daß der Kran 88 langs der Schienen 95 und 96 in eine Stellung vorfahren kann, in welcher er sich unmittelbar neben dem in Figur 18 rechts liegenden Flansch 42 befindet und zum Aufladen oder Abladen von @ransportgut eingesetzt wird.
Selbstverständlich können die hydraulischen Heber 93 und auch die @uvor erwähnten hydraulischen Heber 35 und auch die anderen erwähnten Antriebsorgane durch geeignete Mittel zum Anheben oder Ansenken ersetzt werden, wofür beispielsweise Winden, Drahtseile, Hebelanordnungen, @ahnstangengetriebe und ähnliche Konstruktion in Betracht kommen.
Auf der dem Auslegergehause 91, 92 gegenüberliegenden Seite des @ranes befindet sich über den Schienen 96 vorzugsweise eine lange Abdeckplatre 97, welche dicht an die übrigen Deckplatten anschliesst und zusatzlich als Brücke verwendet werden kann, wozu sie mit in Figur 19 dargestellten Trägern 98 versehen ist. Das ïnnere Ende der Brucke 97 weist zweckmässig mit Spurkranz versehene @äder 99 auf, welche in den Figuren 18 und 19 angedeutet sind und auf den zueinander parallelen Schienen 96 entlang laufen können.
Das gegendberliegende oder äussere Ende der als Brücke dienenden Abdeckplatte 97 trägt mit dem Kranhaken des Auslegers 89 zusammenwirkende Verankerungsmittel 100, so daß der Kran das äussere Abdeckplattenende anheben kann und sich dann mittels seines eigenen Antriebes längs der Schienen 96 vorwärts bewegt, so daß die Brücke 97 von der in Figur @6 gezeigten Stellung über die In Figur 18 mit durchgehenden Linien wiedergegebene Zwischenstellung schliesslich in eine Stellung gelangt, die in Figur 18 in strichpunktierten Linien angegeben ist, wobei die Brücke einen Abstand von beispielsweise annähernd 30 m von dem Leichter 2o zum Ufer oder zur Küste lol überspannt. Aus den Figuren 16 und 18 ist zu entnehmen, daß der rechts liegende Flansch 42 des Leichters vorzugseise einen schlitzartigen Ausschnitt 1o2 aufweist, der von einem Plattenteil 103 der Brücke 97 überdeckt ist, wenn sich die Brücke in der in Figur 16 gezeigten Stellung befindet und welcher das hindurchreichende Ende der Brücke 97 aufnimmt, wenn die Brücke in die rechte Lage nach Figur 18 gebracht ist, wobei die hinteren Spurkranzräder 99 als -Schwenklagerungen gegen die Enden der Schienen 96 abgestützt sind.
Befinden sich der Leichter 20 und die Brücke 97 in dem in Figur 18 auf der rechten Seite durch strichpunktierte Linien angegebenen Zustand, so kann ein Lastkraftwagen von der Küste aus die Brücke 97 befahren, so daß er durch den mit Eigenantrieb versehenen Kran unmittelbar aus dem Leichter beladen werden kann und sich die Notwendigkeit besonderer Anlegebauten, Hafenanlagen, Entladungseinrichtungen oder eines Uferausbaues erübrigt. Auch kann der Kran 88, nachdem er einmal in die in Figur 18 gezeigte Stellung gebracht worden ist, zum Abnehmen der verbleibenden Deckplatten 87 verwendet werden, so daß die gesamte Ladung freigelegt wird.
Bei der in Figur 31 gezeigten, abgewandelten Ausführungs--Forrn kann ein Verlängerungsstück 156 schwenkbar an ein Ende des Auslegers 98 angelenkt sein, so daß der Ausleger innerhalb eines kleineren Stauraumes im Leichter untergebracht werden kann. Gemäß einer Alternative kann das Verlängerungsstück 156 gemäss Figur 32 statt eines scharnierartigen Zurückklappens auf den Ausleger 98 auch teleskopartig in den Ausleger 98 zurückziehbar sein, so daß er sich auf kleinem Raum innerhalb des Auslegergehäuses 91, 92 unterbringen lässt.
An einer der kürzeren Seiten 82 des Leichters sind zweckmässig normalerweise zwei Motorgehäuse angeordnet, die sich in senkrechter Richtung erstrecken und oben offen sind, so daß Antriebsmaschinen 104 entweder von Hand oder mittels geeigneter Antriebe hochgezogen werden können. Die Antriebsmaschinen 1o4 können um 90 Grad verschwenkt werden, so daß die fliegend angeordnete und nach unten gerichtete Schiffsschraube umgeschwenkt und über den oberen Rand der Wandung 82 hinwegbewegt und dann über den Ausschnitt 1o6 des benachbarten Flansches 42 wieder ab'gelassen werden kann, so daß die Schiffsschraube unter die Wasserlinie 16 gelangt und den Leichter 20 anzutreiben vermag. Diese allgemeine Art von Antriebsmaschinen mit Aussenbord-Schiffsschraube ist an und für sich bekannt, doch die besondere Ausbildung im /1usammenhang mit der vorliegenden Erfindung ist von besonderer bedeutung, insbesondere im jjinblick auf die befestigung und Aufhängung der Antriebsaggregate,der Möglich keit des Anhebens, Umschwenkens und Ablassens aus dem Stauraum in das Wasser zum Zwecke des Antriebs des Leichters.
Der Leichter kann auch in einer Bauform ausgeführt werden, bei welcher sich ein Endabschnitt öffnet oder nach der Art von Landungsbooten heruntergeschwenkt werden kann und eine Rampe beispielsweise für die Einfahrt und Ausfahrt von Transportfahrzeugen oder Zugmaschinen bildet, an welche beispielsweise in dem Leichter befindliche Anhänger angekuppelt werden können. Weiter können Leichter nach der Erfindung mit Stahlfüssen versehen sein, die vorzugsweise jeweils an den Ecken und auch in bestimmten Abständen dazwischen vorgesehen sein können und welche gegen den Gewässerboden abgestützt werden, so daß mittels dieser Füße der Leichter so sicher wie eine Hafenmole verankert wird.
Der in Figur 1 gezeigte Schraubenkanal des Trägerschiffes 1 ist in Figur 21 genauer dargestellt, wobei die Schiffsschraube und die Schraubenwelle aus GrLinden besserer obersichtlichkeit weggelassen sind. Der Schraubenkanal 15 weist einen Wassereinlaß 107 und einen Wasserauslaß 1o8 auf.
Der Wassereinlaß 1o7 kann durch zwei in entgegengesetzter Richtung verschiebliche Tore 109 verschlossen werden, welche entweder ineinander greifende V-f'örmige Kanten oder ähnliche Mittel aufweisen, welche einen dichten Abschluß ergeben, wobei vorzugsweise ein nicht dargestellter, nacilglebiger Dichtungsstre ifen zwischengelegt ist. Jedes der S iebetore 1o9 ist mittels eines geeigneten hydraulischen Antriebes oder durch ähnliche Antriebsmittel 110 betätigbar.
In entsprechender Weise dienen durch hydraulische Heber 112 betätigte Schiebetore 111 zum Abschluß des Wasserauslasses 1o8. Der untere Heber ist teleskopartig ausfahrbar und wirkt auf einen zwischengeschalteten Ubertragungshebel 113, so daß eine einwandfreie Betätigung innerhalb des begrenzten, unter dem Schraubenkanal 15 zur Verfügung stehenden Raumes erfolgen kann. Ein für die Besatzung zugänglicher, wasserdichter Raum 114 hat über eine wasserdichte Türe 115 mit dem Schraubenkanal 15 Verbindung.
Während des normalen Betriebes des Trägerschiffes 1 sind die Tore 109 und 111 geöffnet, während die Türe 115 abgeschlossen ist, wie man Figur 21 entnehmen kann, so daß das Plasser ungehindert durch den Kanal 15 strömt, wenn es von der Schiffsschraube hindurchgetrieben wird. Ist die Schiffsschraube beschädigt worden oder bedarf sie in anderer Weise einer Reparatur oder Wartung, so werden die Tore 1o9 und in1 mittels der jeweils zugehörigen hydraulischen Antriebe 11o bzw. 112 geschlossen, so da(3 die Einlaß und Auslaßöffnungen 107 bzw. 108 abgeschlossen werden und ein wasserdichter Abschluß des Schraubenkanales 15 erreicht wird.
Danach wird die Pumpe 116 in Betrieb -gesetzt, welche aus dem nun dicht abgeschlossenen Schraubenkanal 15 das Wasser herauspumpt. Nach einer genügenden Entleerung des Schraubenkanales 15 wird die Türe 115 geöffnet, so daß Arbeiter zu der Schiffsschraube und ihrer Welle Zugang erhalten und die notwendigen Arbeiten durchführen können. Diese Konstruktion ist ausserordentlich vorteilhaft, da sie dieöglichkeit für eine Reparatur der Schiffsschraube und ihrer Welle auf hoher See in einfacher und wirtschaftlicher Weise gestattet, wobei solche Reparaturarbeiten sogar während der Fahrt des Schiffes durchgeführt werden können, welches dann von der anderen Schraube weiter angetrieben wird.
In Figur 34 ist eine gegenüber Figur 21 abgewandelte Schiffsschraubenanordnung gezeigt, bei welcher sich der Schraubenkanal 15 über die gesamte Länge des Schiffes hin erstreckt, wie in Figur 34 durch den Kanal 144 verdeutlicht ist. Die Antriebsmaschineneinheit 146 kann auf beiden Seiten mit Schraubenwellen 147 und 148 gekuppelt sein, an deren Enden sich eine Bug-Schiffsschraube 149 bzw. eine Heck-Schiffsschraube 151 befinden. Es ist jedoch auch möglich, gesonderte Antriebsmaschinen für die einzelnen Schiffsschrauben vorzusehen. Vorzugsweise ist der Kanal 144 an jedem Ende mit einem Gitter oder einer hblenkeinrichtung versehen, welche -Treibholz oder anderes Treibgut fernhalten, das in den Schrautenka-nal gelangen könnte und zu einer Beschädigung der Schiffsschraube bzw. der Schiffsschrauben führen würde.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß durch die, Erfindung ein Trägerschiff geschaffen wird, welches sehr wirtschaftlich aus einer Vielzahl vorgefertigter Rahmenabschnitte hergestellt werden kann, so daß sich schliesslich ein fertiges Trägerschiff ergibt, welches unabhängig von Beschränkungen auf Grund der Abmessungen inländischer Wasserwege oder von Hafen- und Dockanlagen die gewünschte Größe aufweist. An den verschiedenen Beladungs- und Entladungsstationen kann eine Vielzahl von Leichtem bereitgehalten werden, welchen je rcc'1 Bedarf die Aufgabe des Lagerns, Beladens oder Entladens zufällt, was vollständig unabhängig vom Betrieb des Trägerschiffes erfolgt, das zwischen den Haltestationen verkehrt und in der gewünschen Weise Leichter aufnimmt oder wieder abgibt.
Die Leichter sind selbständig aktionsfähig, was durch ihre eigenen Antriebsmaschinen zum Manövrieren, einen Kran für das Entladen und Beladen, eine Brücke zum Anlegen unabhängig von Dockanlagen oder Diolen und durch einen geringen Tiefgang erreicht wird, so daß auch an nicht ausgebauten Ufern oder Küsten angelegt werden kann. Auch können die Leichter zu Lagerungszwecken eingesetzt werden, da sie eine wasserdichte Abdeckung besitzen und nicht betriebsmässig oder konstruktiv an das verhältnismässig teure Trägerschiff gebunden sind.
Während des Transportes können die Leichter zum Zwecke der Durchquerung von Kanälen, welche für das Tragerschiff zu klein sind, von diesem abgegeben werden, so daß nach der Tonnage bemessene Gebühren gespart werden. Nach Durchquerung des Kanales werden die Leichter auf der' andere Kanalseite von einem anderen Trägerschift wieder aufgenommen.
Auch hier erweist sich der eigene Antrieb der Leichter als vorteilhaft.
Die Leichter können, gleichgültig ob sie schwer oder ur leicht beladen sind, ohne Schwierigkeiten mit eigenem Antrieb und frei schwimmend in den mittleren T-förmigen Hohlraum des Trägerschiffes eintreten, da die Flanschen der Leichter in Schlitzräumen Aufnahme finden, welche von den Rahmenteilen 9, 10, 11 und den Flanschen 34 der Schwimmrahmenteile des Trägerschiffes gebildet sind und welche so bemessen sind, daß sie dem gesamten Bereich möglicher Tiefgänge der Leichter angepasst sind. Die Leichter können ohne Schwierigkeiten mittels des Hub- oder Auf'hängungssystemes angehoben und festgelegt werden, während gleichzeitig eine Ausrichtung und Festspannung erfolgt, was mittels der ineinander eingreifenden Profilflächen erreicht wird. Vorzugsweise werden die Leichter unabhängig von möglichen Störungen im hydraulischen System sicher festgelegt und können automatisch einzeln freigegeben und entkuppelt werden, wenn ein Notfall auftritt, so daß sie in der kürzestmöglichen Zeit voneinander und von dem Trägerschiff getrennt werden können.
Wie beschrieben, können auf Grund des wasserdicht abschließbaren Schraubeni-anale 5 Reparaturen an der Schiffsschraube durchgef'hi't werden. Die Schwimmrahmenteile oder Rumpfteile des Trigerschiffes lassen sich leicht und ohne hohe Kosten durch -Auswechseln einzelner, vorgefertigter Abschnitte reparieren. Diese vorgefertigten Abschnitte bilden- im Falle militärischer Anwendung einen wirksamen Schutz für die Leichter und sind zusammen mit diesen ein nahezu unversenkbarer Verband. Ein weiterer Vorteil des Aufbaues der Schwimmrahmenteile aus einzelnen Abschnitten besteht darin, daß in jedem Abschnitt unabhängig Ballast aufgenommen werden kann, so daß die Ladung sowohl bezüglich jedes einzelnen Leichters als auch zwischen den Leichter ausgeglichen werden kann.
Wie schon oben bei der' Beschreibung der verschiedenen Antriebsmittel zur Vorwärtsbewegung des Trägerschiffes erwähnt wurde, enthält jeder Einzelrumpf sein eigenes Antriebssystem. Zwar können die Antriebssysteme der verschie denen Rumpf normalerweise zweckmässig synchron betrieben werden, so daß sie als Einheit zusammenwirken, doch ist auch eine getrennte Steuerung der Antriebssysteme möglich, so daß sie jeweils einzeln oder zusammen oder in Verbindung mit den Strahlrudern 19 betrieben werden, um eine Steuerung und/oder eine Manövrierung des Trägerschiffes zu erleichtern.
Auch können die Rumpf des Catamaran-Trägerschiffes leicht zu Reparaturzwecken auseinandergenommen werden.
Weiter können die Querträger oder Rahmenteile entfernbar sein, scharnierartig angeschlossen seín oder teleskopartig ausgebildet werden, so daß die Breite des Trägerschiffes erhöht oder verringert werden wann. Werden keine Leichter im Inneren mitgeführt, so können die Schwimmrahmenteile im wesentlichen Seite an Seite gebracht werden, so daß das Schiff durch einen engen Kanal fahren kann, wobei die Leichter vor oder hinter dem SChiff fahren oder es lässt sich bei einer Leerfahrt die Fahrtgeschwindigkeit erhöhen. Zu diesen und anderen Zwecken können also die beiden Schwimmrahmenteile 7 und 8 zusammenziehbar ausgebildet werden, indem die Querträger 9 einstellbar oder teleskopartig ausgebildet oder scharnierartig angeschlossen werden. Beispielsweise sind die Querträger an einem, in Figur 38 bei 152 angedeuteten Ende gelenkig mit dem Schwimmrahmenteil 7 verbunden, während das jeweils andere Ende in oberen und unteren Schienen verschieblich geführt ist oder aber, wie in Figur 38 gezeigt-, in Schlitzen 154 verschiebbar ist, die an der Innenseite des Schwimmrahmenteiles 8 vorgesehen sind, so daß also die Querträger in entgegengesetzte Richtungen geschwenkt werden können und sich-in Zwischenstellungen auch überkreuzen, wobei sie am Kreuzungspunkt und an den Schlitzführungen zweckmässig mittels Kupplungsstiften 156 gesichert werden. Ähnliche Einrichtungen können am Boden der korb artigen Hubvorrichtung bezüglich des Querträgers 39 vorgesehen sein.
Wie aus Figur 27 der Zeichnungen hervorgeht, kann das Trägerschiff auch mit einem mit-tleren Schwimmrahmenteil 160 versehen sein, welches in gleichem Abstand zwischen den Rahmenteilen 7 und 8 angeordnet ist. Auf diese Weisekann jeweils ein Leichter:zwischen den Schwimmrahmenteilen 7 und 160 und ein weiterer Leichter zwischen den Schwimmrahmenteilen 160 und 8 untergebracht werden. Das Schwimmrahmenteil 160 besitzt einen am Boden quer durchlaufenden Flansch 134, wobei auf jedem Absatz dieses mittleren Schwimmrahmenteiles je ein hydraulischer Antriebszylinder 164 angeordnet ist. Die Breite des Schwimmrahmenteiles 160 beträgt beispielsweise 12 m, die Breite der Schwimmrahmenteile 7 und 8 beträgt jeweils etwa 7,5 m und die Leichter haben eine Länge von etwa 60 m, so daß sich eine Gesamtbreite einer solchen Ausführungsform des Trägerschiffes von etwa 147 m ergibt.
Den Schwimmrahmenteilen,7 und 160 kann ein Bugabschnitt Zugeordnet sein, während den Schwimmrahmenteilen 160 und 8 ein weiterer Bugabschnitt zugeordnet ist, wobei beide Bugabsehnitte entsprechend den Figuren 23 bis 25 ausgebildet sein können.
Der mittlere Rumpf der dreirümpfigen Anordnung nach Figur 27 entspricht jedem der beiden aussenliegenden Rumpfteile nach den Figuren 5 und 6 und ist vorzugsweise etwa zweimal so breit, wie diese usseren Rümpfe, da er jeweils einen Teil des Gewichtes der beiden Reihen von Leichter aufnehmen muß. Die Breite des Bodens des mittleren Schwimmrahmenteiles oder sumpfes kann daher bis zu zweimal so breit wie die äusseren Schwimmrahmenteile sein, damit sich ein stärkerer Auftrieb ergibt. Vorzugsweise enthält der mittlere Rumpf ein vollständiges Antriebssystem, genauso, wie es in den aussenliegenden Rümpfen vorgesehen ist.
Bei einer anderen Ausführungsform eines Trägerschiffes mit drei Rümpfen ist der Abstand zwischen dem mittleren Rumpf und den jeweiligen äusseren Rümpfen so gewählt, daß er der Spantbreite eines einzelnen Leichters entsifficht, so daß die Längsachse des Leichters sowohl zu dem mittleren als auch den äusseren Rümpfen parallel verlauft und zwischen Bug und Heck des Mutterschiffes ausgerichtet ist.
In ähnlicher Weise können die Ausführungsformen mit zwei Rümpfen, d.h. die Trägerschiffe mit catamaranartigem Schiffskörper die Leichter jeweils so aufnehmen, daß deren Längs achsen parallel zur Längsachse des Mutterschiffes liegen. Ausserdem kann bei Ausführungsformen mit drei Rümpfen jeweils auch nur eine einzige Hubvorrichtung 37 vorgesehen sein, welche von einem aussen liegenden Rumpf ausgeht, unter dem mittleren Rumpf durchläuft und zu dem jeweils anderen aussenliegenden Rumpf hinreicht. bei solchen Ausführungsformen ist die Mitte der korbartigen Elubvorrichtung 37 vorzugsweise mit positiven oder negativen Bereichen ausgestattet, welche mit entsprechenden negativen bzw. positiven Bereichen des mittleren Rumpfes in Eingriff kommen, wenn die korbartige IIubvorrichtung angehoben ist, so daß sie mit den Böden der Rümpfe fluchtet und zweckmässig sind Verriegelungsbolzen zur Verriegelung der mittleren Eingriffsorgane der Hubvorrichtung an dem Boden des mittleren Rumpfes vorgesehen. Es versteht sich, daß bei Ausf Ührungsformen, in welchen ein Transport der Leichter mit ihrer Längsachse parallel zur Längserstreckung der Rümpfe erfolgt, die Leichter selbstverständlich die zu unterstützenden Flanschen auf der Steusrbordseite und der Backbordseite tragen, wie dies beispielsweise in Figur 40A bezüglich der seitlich angeschlossenen Leichter gezeigt ist.
Ausserdem ist noch zu bemerken, daß bei Ausführungsformen mit drei Rümpfen und mit einer einzigen korbartigen Hubvorrichtung, die von einem aussenliegenden Rumpf zu dem anderen aussenliegenden Rumpf reicht, gesonderte Hebezeuge an jeder Seite des mittleren Rumpfes vorgesehen sind, die jeweils mit den entsprechenden Flanschen der Leichter zusammenwirken.
Bei einer anderen Ausführungsform wiederum werden die Leichter mit ihrer Längsabmessung parallel zu den Rümpfen des Trägerschiffes eingeordnet, doch ist mindestens ein Hohlraum für eine Reihe hinhereinander angeordneter Leichter vorgesehen, der zwischen zwei oder mehreren Rümpfen vom Bug zum Heck des Mutterschiffes verläuft. Bei einer nochmals anderen Ausführungsform sind die äusseren Seiten jedes der äusseren Rümpfe des Trägerschiffes so ausgebildet, daß sie zusätzlich Reihen von Leichtem aufzunehmen bzw.
anzuschliessen vermögen, wie beispielsweise in Figur 40A gezeigt ist.
Wenn in einem Leichter mehrere Transportbehälter übereinander gestapelt werden sollen, so ist der Leichter zweckmässig mit einer Aufzugsbühne versehen, welche einen Antrieb beispielsweise in Form eines hydraulischen Hebers und/oder eines Kettenzuges aufweist, wobei ein Steuerschalter beispielsweise mit einem elektrischen System vorgesehen sein kann, das so eingestellt ist, daß die Hebebühne normalerweise mit-dem Deck des Leichters fluchtet, bevor ein Transportbehälter oder mehrere Transportbehälter darauf abgesetzt werden.
Wenn der erste Container auf die Hebebühne abgesetzt wird, so kann der Schalter automatisch betätigt werden und der Container wird abgesenkt, so daß seine Oberseite nun mit dem Deck des Leichters fluchtet. Wird der zweite Container auf die Oberseite des ersten Containers gesetzt, so erfolgt abermals eine automatische Betätigung des Schalters und die Hebebühne wird wieder um die Tiefe eines Containers abgesenkt. Dieser Vorgang wiederholt sich nacheinander,-bis die Oberseite des letzten, einzubringenden Containers etwa mit dem Deck des Leichters fluchtet. Werden die Container ausgeladen, so wird der Steuerschalter im umgekehrten Sinne betätigt, was vorzugsweise durch Handbetätigung des Steuersystems erfolgt, wodurch der oberste Container in eine Stellung gebracht wird, in welcher sein Boden etwa mit dem Deck des Leichters fluchtet. Nach Entfernung jeweils eines Containers wird der Schalter von neuem, vorzugsweise von Hand betätigt, so daß in der beschriebenen Weise der nächste Container auf die gewünschte Höhe angehoben wird.
Die Schwimmrahmenteile 7 und 8 können auch nach dem Luftkissenprinzip aufgebaut und betätigt werden und sind dann von einem Luftkissen getragen, das von vorzugswwise in Ausnehmungen angeordneten Düsen erzeugt wird, durch welche Druckgas, insbesondere Luft normalerweise nach unten gegen die Wasseroberfläche ausgepresst wird. Dies ist beispielsweise in Figur 36 der Zeichnungen angedeutet.
Auch jeder der Leichter kann in dieser Weise ausgebildet und betrieben werden.
Ausserdem können die Schiffsschrauben des Trägerschiffes und diejenigen der Leichter durch Triebwerke ersetzt werden, wie sie bei Flugzeugen vorgesehen sind, wobei ein Antrieb mittels Kolbenmaschine oder Turbine oder durch Rückstoßtriebwerke od. dgl. in Betracht kommt. Wie man Figur 36 entnehmen kann, ist es möglich, den Bugabschnitt fortzulassen und die Schwimmrahmenteile 7 und 8 sowie auch die Leichter sind mit hohlen, pontonartigen Füßen 150 versehen, in denen die Verdichereinrichtungen zur Erzeugung der Druckluft für die Hub- und/oder Vortriebsdiisen untergebracht sind. Ist das Trägerschiff beladen und befindet sich in Fahrt, so können die Luft-Vortriebseinrichtungen der Leichter zupeschaltet werden, so daß sie die Vortriebseinrichtungen des Mutterschiffes unterstützen und zur Luftkissenwirkung beitragen.
Eine andere \Terwendungsmöglichkei L des erfindungsgemässen Schiffes in einer bestimmten Ausführungsform stellt der Fischfang dar. Zu diesem Zwecke ist ein Stahleinsatz beispielsweise aus Drahtgitter vorgesehen, welcher kastenförmige Gestalt aufweist und einen Boden, Seitenwände und eine Rückwand besitzt, jedoch normalerweise oben und vorne offen ist. Der Einsatz kann mit einer Klappe oder Falle zusätzlihh zu einem Leitorgan versehen sein, welche entweder von der Vorderseite oder dem Boden des vorderen Bereiches getragen werden und die Seitenwände sowie die Rückwand sind in senkrechter Richtung mittels einander überlappender Wandungsteile einstellbar, wobei die Wandungsteile teleskopartig gegeneinander verschiebbar sind, so daß die Leiteinrichtung oder die Reuse ein bestimmtes Stück unterhalb der Wasserlinie angeordnet werden kann. S'in voideres Gitter oder eine perforierte Platte kann als Leiteinrichtung dienen und kann scharnierartig mit dem Boden des Einsatzes an dessen Vorderseite verbunden sein, so daß sich der Einsatzkäfig öf'fnen lässt und die Leiteinrichtung nach unten geschwenkt wird, wodurch die Fische nach aufwärts geleitet werden und über die Leiteinrichtung indem schwimmen, um dann über die Falle hinweggetragen zu werden, während sich das Schiff vorwärts bewegt. Da- die Vorwärts bewegung des Schiffes im wesentlichen verhindert, daß die Fische der Leiteinrichtung oder Reuse entflieheu können, ist eine falle nicht unbedingt erforderlich und kann unter Umständen auch weggelassen werden. Die Leiteinrichtung oder teure kann c;eschlossen werden und dient dann als vordere Wandung oder Bugseitige Abschlußwandung des Einsatzkäfiges. Das Gitter des Einsatzes oder die Löcher der zur Herstellung des Einsatzes verwendeten, 'perforierten Stahlplatten besitzt eine lichte Weite, die im allgemeinen kleiner als die jeweils zu fangende Fischart gewählt ist und beispielsweise etwa 5 cm betragen kann. Innerhalb des Einsatzkäfiges können einzelne kleinere Käfige angeordnet sein, wobei auf der Seite des Buges eine größere Maschenweite zur Aufnahme größerer Fische vorge-sehen ist und die Maschenweiten an den folgenden Käfigen allmählich kleiner werden, um kleinere Fische aufzunehmen. Ist ein ausreichender Fang erzielt, so wird die Vorderwand oder die Leiteinrichtung nach aufwärts geschwenkt, doch bleiben die Böden der Einsatzkörbe mit den Fischen vorzugsweise unterhalb der Wasserlinie, damit die tische frisch bleiben.
Legt das Schiff an, so werden die Käfige aus dem Wasser gezogen, um die Fische daraus zu entnehmen.
Wie aus Figur 37C zu versehen ist, kann anstelle der Leichter und der zugehörigen korbartigen Hubvorrichtungen ein Stahlrahmen eingesetzt werden, welcher obere Querträger 131 aufweist, von welchem aus sich ein Paar Schwimmtanks 133 nach abwärts erstreckt. Die Schiffsrümpfe sind mit einem Flansch 135 versehen, auf welchem jeweils ein hydraulischer Heber 137 mit einer Kolbenstange angeordnet ist, welche einen Absatz 139 zum Anheben des Quertragers 131 aufweist. Die KOlbenstange reicht durch entsprechend fluchtende Offnungen in dem Querträger 131 hindurch und in eine Sicherungseinrichtung 53 hinein.
An dem Flansch 34 der Schwimmrahmenteile ist der hydraulische Heber 35 angeordnet, mittels welchem das Flanschteil 36 der korbartigen Hubvorrichtung 37 anhebbar ist, wobei die Vorrichtung 37 wieder mit in Schlitze 56 eingreifenden Leisten 55 versehen ist. Die korbartige Hubvorrichtung 37 trägt den zum Fischfang dienenden Einsatzkäfig nach den Figuren 37A und 37B. Zum Einsatz anstelle der Leichter weist der kastenartige Stahl-Käfigeinsatz charakteristischerweise einen durchbrochenen Boden und durchbrochene- Vorder- und Rückwandungen auf, während die Seitenwandungen undurchlässig sind.
Diese Seitenwandungen können an der Innenseite der Schwimmtanks 133 befestigt sein oder von deren Innenseite gebildet sein. Der Käfigeinsatz ist mit einem teleskopartig bewegbaren Boden 141 versehen, wobei aber Anschläge 143 vorgesehen sind, welche die Abwärtsbewegung des Käfigbodens begrenzen können. Ausserdem sind Verriegelungsmittel zur Verriegelung des Bodenteiles in der angehobenen Stellung vorgesehen. In der letztgenannten Stellung nimmt aber der Baden jedenfalls eine solche Höhe ein, daß die Fische unter Wasser und daher am Leben bleiben.
Aus Figur 37A kann man ersehen, daß eine vordere Platte oder Gitterwand 184 bei 186 scharnierartig an den Boden des Käfigeinsatzes angelenkt ist und mittels Drahtseilen 18S angehoben oder angesenkt werden kann. Bei dieser Ausführungsform verlässt man sich auf die Schiffsbewegung, durch welche die Fische im Käfig zurückgehalten werden.
In Figur 37B ist ein Wehr oder eine Falle 190 angedeutet, über welches bzw. welche die Fische durch die Bewegung des Schiffes und/oder hochgespültes Wasser hinweggeschwemmt werden, so daß es für die Fische bedeutend schwieriger ist, zu entkommen.
Der große Käfigeinsatz kann entweder in einzelne Kammern unterteilt sein oder er kann von der Vorderseite bis zur Rückseite durchgehend ausgebildet sein. Im Falle einzelner Abteilungen sind diese von vorne nach rückwärts jeweils mit abnehmender Größe der Perforationen oder mit abnehmender fiaschenweite ausgestattet. Vorzugsweise enthält ein durchgehender Käfigeinsatz mehrere kleinere Unterkafige 192 von jeweils kleiner werdender Perforations-oder Maschenweite, wobei der äussere große Käfigeinsatz an den Seiten, der Rückwand und dem Boden eine genügend geringe Maschenweite besitzt, daß in den Unterkäfigen eingefangene Fische hier nicht entweichen können. Vorzugsweise sind ausserdem Sinrichtungen zum Abschluß des vorderen Einganges oder der Bugseite jedes kleineren Käfiges vorgesehen, damit verhindert wird, daß kleinere Fische, die über diesen Einlaß in den betreffenden Unterkäfig gelangt sind, auf dem selben Weg zu den größeren Fischen zurückkehren können, damit einmal sortierte Fische auch sortiert bleiben.
'Der große Käfigeinsatz hat vorzugsweise solche Gestaut und sollhen Aufbau bezüglich seines Querschnitte, daß er den Leichtem entspricht und in gleicher Weise innerhalb des Hohlraumes des Catamaran-Trägerschiffes festgelegt werden kann.
Zweckmässig sind die großen Käfigeinsätze und/oder auch die kleinen Körbe oder Käfige mit einem od v mehreren Schwimmtanks ausgerüstet, welche mit Pumpen z-ur Erhöhung oder Verminderung des Auf triebes ausgerüstet sind, so daß der Einsatz oder die Einsätze aus dem Hohlraum des Trägerschiffes schwimmend herausgeführt und danach an einem Bestimmungsort verankert oder dorthin geschleppt werden können. Die Schwimmtankanordnung hat zweckmässig die Form jeweils eines oder mehrerer Schwimmtanks auf mindestens zwei einander gegenüberliegenden Seiten, vorzugsweise den Längsseiten des großen Käfigeinsatzes (nämlich Steuerbord und Backbord).
Nach einer anderen Ausführungsform des Trägerschiffes kann eine Catamarankonstruktion mit zwei Rümpfen beispielsweise an den Aussenseiten jedes der beiden Rümpfe mit Einrichtungen zur Festlegung einer Längsreihe von Leichtem ausgestattet sein, die zusåtzIich zu der innerhalb der beiden Rümpfe breitseits gebildeten Kette von Leichter an das Trägerschiff angeschlossen werden.
Wie den Figuren 40A und 40B zu entnehmen ist, kann das Trägerschiff ein Mittelteil nach den Figuren 5 und 6 aufweisen, doch sind die oberen Querträger so verlÆinoXert, daß sie, wie bei 165 gezeigt, aussen über die SchIffsrümpfe vorstehen. Die Leichter werden längsseite angefügt und sind beispielsweise mit einem in Längsrichtung verlauf enden, an der Oberseite des Leichters gelegenen Aussenflansch 166 versehen, der jeweils unter die seitliche vorstehenden Querträger 165 hineingefahren werden kann.
Unterhalb des Flansches 166 sind die Schwimmkörper mit Verankerungseinrichtungen für einen hydraulischen Heber 168 versehen, welcher jeweils eine Kolbenstange 169 besitzt, die zum Anheben einer Hubvorrichtung mit mehreren Hubarmen 170 dient. Die Hubvorrichtung ist mit einer nach aufwärts stehenden Bodenleiste 172 versehen, welche durchgehend ausgebildet sein kann und in eine entsprechende Rille oder Nut im Boden des betreffenden Leichters, eingreift. Die Kolbenstange des hydraulischen Hebers 169 reicht auch oben durch eine Öffnung in dem Flansch 166 des Leichters hindurch sowie durch eine sich damit deckende Öffnung in dem auskragenden Querträger 165, ws sie zweckmäßig in einer Sicherungseinrichtung 137 Aufnahme findet, die den Sicherungsbolzen nach den Figuren 5 sind entspricht C-egebenenfalls können die positiven und negativen Elemente auch vertauscht werden.
Zur Festlegung der außenliegenden Seite je eines Leichters kann beispielsweise an dem äußeren Ende des hinausragenden Querträgerteiles 165 ein teleskopartig höhenveranderlicher Schwimmkörper oder ein ähnliches Teil angelenkt sein, welches vorzugsweise ein oberes, äußeres Gehäuse 174 und ein inneres, unteres Gehäuse 175 enthält. Das obere, äußere Gehäuse 174 ist, wie schon gesagt, bei 176 verschwenkbar an den vorstehenden Querträgerabschnitt 165 angeschlossen und mit letzterem ist außerdem verschwenkbar ein hydraulischer Antrieb 177 verbunden, dessen Kolbenstange bei 178 an das obere, äußere, Gehäuse 174 angelenkt ist und dieses um seinen Drehpunkt 176 hochschwenken kann.
Das untere, innere Gehäuse 175 kann zur Erhöhung des Auftriebes als Schwimmrahmenteil ausgebildet sein und am unteren Ende einen nach innen ragenden Hubarm 177a tragen, welcher an der entsprechenden, ihm gegenüberliegenden Seite des Bodens des Leichters angreift. In dem oberen, äußeren Gehäuse 174 können beispielsweise jeweils zwei hydr-aulische Heber 178 untergebracht sein, deren Kolbenstangen 179 an dem Boden des unteren Gehäuses 175 befestigt sind. Die oberen Enden dieser Kolbenstangen reichen durch miteinander fluchtende Offnungen des oberen Gehäuses 174 und des vorstehenden Trägerabschnittes 165hindurch und in Verriegelungseinrichtungen 180 hinein, welche auf den Trägerabschnitten 165 angeordnet sind.
Die Kolbenstangen 179 sind vorzugsweise mit geeigneten Absätzen, Bünden oder dergleichen 182 versehen, die sich gegen die Unterseite des oberen Gehäuses 175 abstützen und dieses vermittels der Sicherungs- oder Verriegelungseinrichtungen 180 unterstützen. Die Absätze oder Bünde bilden in dieser Lage eine sichere Befestigung für das obere Gehäuse.
Die Anordnung nach den Figuren 40A und 40B ermöglicht einen Ausgleich des Auftriebes der außen angeordneten Beichter mit dem Auftrieb der zwischen den Rümpfen befindlichen Leichter, wodurch der Druck auf die Katamaran-Rümpfe und das Biegemoment an den Querträgern 9, 10 und 11 vergleichmäßigt werden, welchletztere dann jeweils von den verlängerten Trägern4165 gebildet werden. Die Konstruktion nach den Figuren 40A und 40B kann weitgehend auch auf Trägerschiffe mit einem einzigen Rumpf angewendet werden, welcher dann die Gestalt des Mittelrumpfes nach Figur 27 haben kann, an welchem dann zu seinen beiden Seiten jeweils Leichter festgelegt werden.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann das Trägerschiff einen unteren Abschnitt und einen darüber angeordneten, teleskopartig bewegbaren oberen Abschnitt enthalten. Der untere Abschnitt weist zwei oder mehrere, gesonderte Rümpfe auf, welche im wesentlichen parallel zueinander verlaufen und durch, geeignete Verbindungsorgane zusammengeschlossen sind. Diese Verbindungsorgane können die Gestalt von Querträgern haben, die entweder unterhalb der Wasserlinie -zwischen den Rümpfen und mit diesen fluchtend verlaufen und/oder oberhalb der Rümpfe zwischen diesen angeordnet sind und sich oberhalb der Wasserlinie befinden, so daß die Verbindungsmittel das Einfahren oder Ausfahren von Leichter in den Hohlraum zwischen den Rümpfen nicht behindern. Der erwähnte obere, teleskopartig bewegbare Abschnitt enthält ein Deck, das zwischen und/oder oberhalb der verschiedenen Schiffsrümpfe angeordnet ist und gegen: jeden der Schiffsrümpfe durch Hubezrichtungen abgestützt ist, so daß die Leichter beim Einfahren mit ihren Flanschen die Oberseiten der jeweiligen Schiff srümpfe überdecken und nach dem Einfahren der Leichter der obere Abschnitt des Mutterschiffes auf die Flanschen der Leichter abgesenkt werden kann und dann weiter gegen die Flanschen der Leichter nach abwärts gezogen bzw. gedrückt wird, wobei einmal die Leichter weiter in das Wasser gedrückt werden und der untere Abschnitt des Schiffes unter Verringerung des Tiefganges angehoben wird. Der obere und der untere Abschnitt des Schiffes werden dann gegeneinander versplintet und verriegelt, wobei zwischen diesen Seilen die Flanschen der Leichter vorzugsweise fluchtend gelegen sind und einen starren Konstruktionsverband mit dem Mutterschiff bilden.
Die Erfindung umfaßt auch eine Ausführungsform, bei welcher die Rümpfe des Trägerschiffes einen ausreichenden Auftrieb erzeugen, um die Böden des oder der Leichter mittels der korbartigen Hubvorrichtung 37 vollständig über das Wasser anzuheben.
Die in dem erfindungsgemäßen Transportsystem zu verwendenden Leichter haben zwar vorzugsweise die vorstehend im einzelnen beschriebene Form und sind mit eigenem Antrieb versehen, doch umfaßt die Erfindung auch die Verwendung von anderen Leichterarten mit geeigneten Merkmalen zur Befestigung oder Festlegung des jeweiligen Leichters in der beschriebenen Weise oder in einer entsprechenden Weise innerhalb des Trägerschiffes, was beispielsweise mit Hilfe von feststehenden oder abnehmbaren Planschelementen erfolgen kann.
Durch die Erfindung wird also ein grundsätzlich neuartiges Transportsystem mit Transportfahrzeugen geschaffen, welche beispielsweise die Gestalt von Schiffen haben können, in denen Einrichtungen zum Anschließen und sicherem Pestlegen weiterer Gegenstände, beispielsweise von Leichtem in solcher Weise vorgesehen sind, daß der von dem Trägerfahrzeug zu befördernde Gegenstand im wesentlichen ein integrierter Bestandteil der Tragkonstruktion des Trägerfahrzeuges wird, wobei vorzugsweise ein solcher Anschluß des zu befördernden Gegenstandes an das Trägerfahrzeug erfolgt, daß der zu befördernde Gegenstand zumindest teilweise sich selbst und möglicherweise auch anteilig in bestimmtem Maße das Trägerfahrzeug mitträgt.
Der Erfindungsgedanke umfaßt also auch andere Einrichtungen, welche zum Zwecke des gegenseitigen Eingriffes und/ oder der gegenseitigen Verriegelung zwischen Trägerfahrzeug und ,zu beförderndem Gegenstand zusammenwirken, beispielsweise an sich bekannte, ineinander greifende Organe, Klinken oder dergleichen und andere, beispielsweise an sich bekannte Konstruktionselemente.
Auch kann der grundsätzliche Gedanke, den zu transportierenden Gegenstand lediglich so an dem Trägerfahrzeug festzulegen und/oder zu einem Teil des Trägerfahrzeugs zu machen, auch auf andere Trägerfahrzeuge und nicht lediglich auf Seeschiffe angewendet werden. Als Beispiele für andere Anwendungsgebiete seien Trägerfahrzeuge in Form von Flugzeugen oder Hubschraubern mit Propeller- oder Strahltriebwerken; ferner Lastkraftwagen genannt, mit welchen eine beladene Palette, ein beladener Anhänger oder ein beladener Leichter oder dergleichen zusammengespannt werden kann.
Besitzt der zu transportierende Gegenstand eine oder mehrere Achsen und/oder ein oder mehrere Räder, so kann bzw. können das Rad bzw. die -Räder in Berührung mit dem Boden bleiben, wenn sich das Trägerfahrzeug gegen den Boden abstützt, so daß der zu transportierende Gegenstand sowohl zu seiner eigenen Abstützung beiträgt als auch möglicherweise eine gewisse Abstützung des -Trägerfahrzeuges mit übernimmt. Bei einer bestimmten Form eines Luftfahrzeuges oder Landfahrzeuges kann beispielsweise das Trägerfahrzeug zwei oder-wthrere miteinander verbundene hahmenteiJe besitzen, die in solcher Weise zusammengeschlossen sind, daß der zu transportierende Gegenstand in eine Lage entweder unterhalb oder zwischen vorzugsweise zwei solche Rahmenteile gebracht und in dieser Stellung verriegelt werden kann. Bei einem Luftfahrzeug könnte beispielsweise ein in geeigneter Weise ausgebildetes Trägerfahrzeug im Querschnitt hufeisenförmige Gestalt besitzen, wobei die Öffnung auf dem Boden angeordnet wäre, so daß ein transportierbarer Gegenstand oder ein Transport fahrzeug in den Hohlraum hineingefahren und dort festgelegt werden kann, wonach das Flugzeug oder der betreffende Hubschrauber startet. Zwar sind vorzugsweise mindestens zwei Rahmenteile vorgesehen, doch kommt auch ein Trägerfahrzeug mit einem einzigen Tragrahmen in Betracht, an welchen zu transportierende Gegenstände angeschlossen werden können.
Ein Trägerfahrzeug nach der Erfindung kann daher als ein Fahrzeug beschrieben werden, welches, mindestens ein tragendes Organ mit Befestigungs- und Verriegelungseinrichtungen zum Anschluß mindestens eines zu transportierenden Gegenstandes in einer Lage aufweist, in welcher der zu transportierende Gegenstand bzw. die zu transportierenden Gegenstände eine starre einheitliche Rumpfkonstruktion mit dem Trägerfahrzeug bildet bzw. bilden. Bevorzugt ist eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher das Trägerfahrzeug mehrere, miteinander verbundene, zueinander im wesentlichen parallele tragende Organe besitzt, die einen Aufnahmeraum für ein den zu transportierenden Gegenstand bildendes Transportfahrzeug umschließen und-mit Befestigungs- und Verriegelungsmitteln zum Anschluß dieses Transportfahrzeuges in einer Lage versehen sind, in welcher das Transportfahrzeug eine starre, einheitliche Konstruktion mit den tragenden Organen des Trägerfahrzeugs bild-et.
Wie zuvor schon beschrieben wurde, können Leichter nach der Erfindung so ausgebildet werden, daß beim Aufeinanderstapeln von Container auf dem Leichter eine auf dem Leichter vorgesehene Hebebühne in Tätigkeit tritt, die mit einem Antrieb, beispielsweise einem hydraulischen Heber und/oder einem Kettenzug versehen ist, wobei ein Steuerschalter mit einem elektrischen System Verwendung findet.
Die Hebebühne ist normalerweise in fluchtende Stellung mit dem Deck des Leichters gebracht, bevor ein oder mehrere Transportbehälter auf die Hebebühne abgesetzt werden.
Eine nochmals andere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß das Trägerfahrzeug die Form eines seetüchtigen Schiffes hat, welches zwei oder mehrere Rümpfe besitzt, die durch einen in der -oben beschriebenen Weise für die Aufnahme von Leichter bestimmten Zwischenraum voneinander getrennt sind, wobei die beiden Rümpfe oder mehrere Rümpfe lediglich durch unter dem Wasser befindliche Konstruktionsteile, beispielsweise durch einen oder mehrere Querträger miteinander in Verbindung stehen, während die Leichter, wenn sie im wesentlichen starr an die Rümpfe angeschlossen sind, die einzige, im wesentlichen über dem Wasser befindliche Verbindungskonstruktion zwischen den Rümpfen des Trägerfahrzeuges bilden.
Zwar ist das Trägerschiff vorzugsweise mit Öffnungen sowohl am Bug als auch am Heck versehen, doch ist nur ein einziger Eingang oder Auslaß notwendig. Abhängig von der Bauart des zu transportierenden Gegenstandes oder Fahrzeuges kann darüberhinaus die Eingangsöffnung auch nur unterhalb der Wasserlinie gelegen sein, was beispielsweise im Falle der Aufnahme von U-Booten und/oder Tauchfahrzeugen oder Tauchglocken und/oder von gesunkenen und zu bergenden Schiffen zweckmäßig sein kann. Die Einlaßöffnung braucht nicht notwendigerweise entweder am Bug oder am Heck vorgesehen sein sondern kann auch lediglich unter dem Aufnahmeraum liegen, in welchem eine Taucherglocke, ein U-Boot oder ein geborgenes Fahrzeug nach dem Anheben aus dem Wasser verriegelt wird. In Fällen, in denen ein Eingang oder ein Ausgang sowohl oberhalb als auch unterhalb der Wasserlinie des Trägerschiffes liegt, wie dies zum Einbringen von Leichter der Fall ist, können bei einer anderen Ausführungsform auch ein oder mehrere Eingangs öffnungen auf Steuerbord und/odei Backbord des Trägerschiffes yorgesehen sein, wobei die Leichter in jeder beliebigen Richtung mit Bezug auf die Längsachse des Trägerschiffs angeschlossen und/oder aufgehängt werden können, wofür die gleichen oder entsprechende Mittel 'dienen können, wie sie vorstehend angegeben worden sind.
Bezüglich der Bauformen von Leichtem, die oben beispielsweise in Figur 33 in Zusammenhang mit der Beschreibung verschiedener Ausführungsbeispiele angegeben sind und welche keine seitlichen Ansätze, Flansche oder Ausnehmungen besitzen, mit denen ein Anschluß und eine Verriegelung an dem Träger-.
schiff erfolgen kann, sei bemerkt, daß in solchen Fällen ein besonderer Mechanismus der oben angedeuteten oder eine entsprechenden Art vorgesehen ist, der ein Verbinden und Festlegen an dem Trägerschiff auch bei solchen Leichter gestattet.
Weiter kommt erfindungsgemäß auch in Betracht, für die Leichter eines oder mehrere Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen für das Trägerschiff z;u, verwenden, beispielsweise also eine in einem Kanal angeordnete Schiffsschraube und/oder vordere und hintere Schiffsschrauben und/oder einen Schraubenkanal, der sich unterhalb der Wasserlinie von vorne nach hinten erstreckt. So kann beispielsweise ein Schraubenkanal vom Boden oder vom Bug im vorderen Abschnitt eines Rumpfteiles zum Heck verlaufen und zum Antrieb des Leichters kann eine Schiffsschraube oder können mehrere Schiffsschrauben dienen. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, Tore zum dichten Abschluß einer in einem Kanal angeordneten Schiffsschraube innerhalb eines wasserdichten Raumes vorzusehen, so daß eine Reparatur und/oder ein Auswechseln der Schiffsschraube stattfinden kann. Auch kann ein Leichter jeweils als Katamaran ausgebildet sein und seinerseits wieder eine oder mehrere, beladene Paletten oder Behälter oder Fahrzeuge umfassen, die einzeln oder in Reihe eingebracht und mit dem Leichter verbunden werden, so daß es möglich ist, einen Leichter im wesentlichen augenblicklich zu beladen, wonach der betreffende Leichter sofort zum Trägerschiff zurückkehren kann.
Bei allen Leichter-Bauformen kann der Leichter entweder ein Amphibienfahrzeug sein oder leicht in ein mit Rädern versehenes Landfahrzeug umgewandelt werden, in dem lediglich Einrichtungen zum Anschluß von Rädern und/oder von Zugmaschinen und/oder von Anhängerfahrgestellen an die Seiten und/oder den Boden und/oder dem Bug und/oder das Heck des Leichters vorgesehen sind, wobei die Räder oder Fahrgestelle mit einem zusätzlichen eigenen Antrieb versehen sein können oder nicht. Ist für die Überlandfahrt kein eigener Antrieb vorgesehen, so kann der gesamte, auf Räder gestellte Leichter als Anhänger gezogen oder geschoben werden.
Figur 37D zeigt noch eine Form eines leichterartigen Einsatzes für den Fischfang und die Speicherung von Fischen , welcher unterteilte Flansche aufweist, in denen Offnungen zur Aufnahme hydraulisch betätigter Verriegelungsbolzen zum Festlegen des Leichters in dem Trägerschiff vorgesehen sind. Die unterteilten Flansche bilden eine Konstruktionseinheit mit zwei Schwimmtanks, wobei die einander zugekehrten Seiten der zwei zueinander parallelen Tanks als Seitenwan-dungen des Einsatzkorbes dienen, welcher perforierte bugseitige und heckseitige Wandungen besitzt. Die bugseitige Wandung weist ein Reusenteil auf, das auch als Verschluß zum Öffnen und Schließen des Einlasses zu dem Fischfang-und Speicherkäfig dient. Bemerkenswert ist, daß bei diesem leichterartigen Fischkäfig die Flanschen nicht ein einziges, durchgehendes Teil bilden, das längs des betreffenden Leichters verläuft, sondern vielmehr die Form einer Reihe gesonderter Flansche haben, die jeweils ganz über die Oberseite des Käfigeinsatzes hin verlaufen und sich in dem entsprechenden Flansch auf der gegenüberliegenden Seite des Leichter-Käfigs fortsetzen. Auch ist in Figur 37D ein Käfigeinsatz gezeigt, dessen unterer Teil nicht teleskopartig bewegbar ist.
Eine Reihe weiterer Abwandlungsmöglichkeiten und/ oder qui;ralenter Ausführungsformen der verschiedenen, beschriebenen Beispiele liegen innerhalb des der Erfindung zugrunde liegenden Gedankens. Beispielsweise können Kettenzüge zum Anheben und Absenken der Hubvorrichtungen und der Leichter verwendet werden, welche möglicherweise weniger kompliziert sind, wobei lediglich Haken oder ähnliche Greiforgane zum Anschluß vorsehen sind. Auch können die hydraulischen Heber durch Zahnstangengetriebe oder andere, an sich bekannte Antriebssysteme ersetzt werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Einrichtung zum Transport von Ladegut, insbesondere uf Gewässern, gekennzeichnet durch ein Trägerfahrzeug (1), welches mindestens ein tragendes Organ (7)(8) mit Befestigunge- und Verriegelungsmitteln (51,52,53,54) zum Anschluß mindestens eines zu transportierenden Gegenstandes (20) insbesondere eine Transportfahrzeuges, in einer Lage aufweist, in welcher der zu transportierende Gegenstand oder die zu transportierenden Gegenstände eine starre, einheitliche Rumpfkonstruktion mit dem tragenden Organ bzw. den tragenden Organen bildet bzw. bilden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere, miteinander verbundene, im wesentlichen zueinander parallele tragende Organe (7,8) vorgesehen sind, von denen mindestens je zwei zwischen sich einen Raum zur Aufnahme mindestens eines zu transportierenden Gegenstandes bzw. transportCahrzeuges (20) bilden und zu dessen Anschluß mit den Befestigungs- und Verriegelungsmitteln (51,52-, 53, 54) ausgestattet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die tragenden Organe jeweils Schwimmrahmenteile (7, 8) enthalten, die über eine Verbindungskonstruktioi witeinander verbunden sind, die mindestens einen unter der Wasser linie (16 ) gelegenen Träger (38) sowie mindestens eine Rahmenkonstruktion (9,1o, 11) enthalten, welche zwischen den Schwimmrahmenteilen im Bereich oberhalb des für die Aufnahme der zu transportierenden Gegenstände bzw. Transportfahrzeuge bestimmten Raumes verläuft.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die tragenden Organe jeweils Schwimmrahrnenteile (7,8) enthalten, welche über eine Verbindungskonstruktion miteinander verbunden sind, die zumindest ein im Bereich oberhalb des für die Aufnahme der zu transportierenden Gegenstände oder Transportfahrz euge (20) bestimmten Raumes verlaufendes Rahmenteil (9,1o, 11) sowie mindestens einen unter Sitrasser angeordneten Querträger (38) enthält, welch letzterer derart beweglich mit dem Trägerfahrzeug verbunden ist, daß er für die zu transportierenden Gegenstände oder Transportfahrzeuge den Zugang zu dem genannten Aufnahmeraum über zumindest eine Öffnung (21) zwischen den Schwimmrahmenteilen freizueben vermag.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Transportfahrzeug von einem Schiff (1) gebildet ist und daß die genannte Verbindungskonstruktion auftriebserzeugende Konstruktionsteile (1o, 11,38) enthält.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auftriebserzeugenden Konstruktionsteile von dem genannten, mindestens einen Querträger (38) gebildet sind, der in einer etwa senkrechten Ebene -aufwärts und abwärts bewegbar ist und daß das Trägerfahrzeug (1) mit mindestens einem der zu transportierenden Gegenstände bzw. Transportfahrzeuge (20) zusammengeschlossen ist.

7; Einrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Antriebsmittel (35), durch welche das oderjedesin den genannten Aufnahmeraum eingefahrene Transportfahrzeug (20) insbesondere in Form eines Leichters, in senkrechter Richtung auf die Befestigungs- und Verriegelungsmittel (51,52, 53, 54) hin oder von diesen weg bewegbar ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 7 mit mehreren,in den Aufnahmeraum eingefahrenen Transportfahrzeugen, insbesondere Leichtem, gekennzeichnet durch EntkupBlwngseinrichtungen (69, 72) zum Auseinanderkuppeln der Trägerfahrzeuge (20), sobald diese von den Befestigungs- und Verriegelungsmitteln (51, 52, 53, 54) abgelöst (35) werden (z.B. Figur 11).

9T Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugang (21) zu dem genannten Aufnahmeraum im Bereich des Schiffsbuges angeordnet und mittels eines Bugteiles (22) öffenbar oder abschliessbar ist, welches mittels eines Bugteilantriebes (123, 125) bewegbar ist (z.B.Piguren 3, 4, 24A und 24B).

lo. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Bugteil (22) zumindest eine kanalartige oder schlitzförmige Öffnung (129) aufweist, welche fluchtend jeweils in einen sich durch das Bugteil hindurch erstreckenden Kanal übergeht, der bis zu einer jeweils vorne liegenden Seite eines festgelegten Transportfahrzeuges (20) reicht und daß auch das betreffenden Transportfahrzeug mit jeweils zumindest einem durch es hindurch in Querrichtung verlaufenden, kanalartigen Schlitz (126) versehen ist, welcher jeweils mit dem entsprechenden Schlitz in dem Bugteil fluchtet, (Figuren' 23, 24, 29 und 30).

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 1o, dadurch gekennzeichnet, daß in dem genannten Aufnahmeraum an dem Trägerfahrzeug (1) Rollen (47, 48, 136, 140) zur Absorbtion von Stössen und zur Ausrichtung der Transportfahrzeuge bzw. Leichter (20) angeordnet sind. ' 12. -13inrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur IIerstellung der Verbindung zwischen den Transportfahrzeugen bzw. Leichtem (20) bewegliche Verbindungsorgane (58, 59) vorgesehen sind, welche jeweils ein an der Aussenwandung eines Transportfahrzeuges oder Leichters befestigtes Kupplungsstück und ein damit zusammenwirkendes, an der Aussenwandung eines weiteren Leichters befestigtes Kupplungsgegenstück enthalten, wobei zumindest eines dieser Teile an dem zugehörigen Leichter längs einer im wesentlichen senkrecht verlaufenden Führung (60) verschiebbar ist (iguren 10, 11 und 12).

13. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel zur Bewegung des oder der zu transportierenden Gegenstände bzw. Transportfahrzeuge, insbesondere der Leichter (20) einen hydraulischen Heber (35) enthalten, welcher an Flanschen (42.) oder Vorsprüngen der zu transportierenden Gegenstände bzw. Transportfahrzeuge angreift und diese anhebt.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis- 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägerfahrzeug (1) vorne und hinten jeweils zu beiden Seiten, zumindest jeweils eine Strahlrudervorrichtung (19) besitzt (Figuren 1 und 2).

15. inrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der zu transportierende Gegenstand bzw. die zu transportierenden Gegenstände eine teilweise unterhalb der wasserlinie des Trägerfahrzeuges (1) gelegene Käfiganordnung mit durchbrochenen v'Jandungen enthält bzw. enthalten, die ein Oberteil und ein relativ zu diesem teleskopartig verschiebbares Unterteil aufweist, welch letzteres durch den genannten, mindestens einen Querträger (38) abstützbar ist und daß eine Reihe von Lorbeinsätzen vorgesehen ist, deren Vorderseiten und Ilinterseiten im wesentlichen jeweils miteinander fluchten und durchbrochen ausgebildet sind, wobei von mindestens zwei solchen Korbeinsätzen einer mit kleineren Durchbrüchen ausgestattet ist als der andere und in der Reihe der Korbeinsätze hinter jeweils einem Einsatz mit den grösseren Durchbrüchen eingeordnet ist (Figuren 37A, 37B, 370 und 37D).

16. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb des zur Aufnahme des oder der zu transportierenden Gegenstände b.estimmten Raumes ein mit dem Trägerfahrzeug (1) fest verbundenes, im wesentlichen flaches, ausgedehntes, als Hubschrauberlandeplatz verwendbares Deci angeordnet ist ( z.B. Figur 39).

17. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegbare Bugteil (22) derart angelenkt ist, daß es von den Schwimmrahmenteilen (7, 8, 11) abklappbar ist (Figuren 24A und 24 B).

18. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegbare Bugteil (22) so an das Trägerfahrzeug (1) angelenkt ist, daß es in Richtung nach vorwärts und nach aufwärts so weit hochklappbar ist, daß der genannF Zugang (21) zu dem Aufnahmeraum freigegeben wird, (Figuren 24A und 24B).

19. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Bugteil über Gleit- oder Rollführungen (23, 24, 25) mit den Schwimmrahmenteilen (7, 8) verbunden ist und daß diese Führungen jeweils ein längs einer Aufnahmeschiene verschiebliches, vorspringendes Element enthalten, wobei das vorspringende Element oder die Aufnahmeschiene jeweils an den rückwärtigen Bereichen des Bugteil'es angeordnet sind, während die entsprechende Aufnahmeschiene bzw. das entsprechende, vorspringende element in dem dem Bug zugekehrten, vorderen Bereich zumindest eines der Schwimmrahmenteile'(7, 8) angeordnet ist (Figuren 3 und 4).

20. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein aussen-liegendes der zueinander parallelen, tragenden Organe zumindest in Richtung nach aussen und nach oben verschwenkbar an einer Verbindungsrahmenkonstruktion (165) angelenkt ist, welche oberhalb des erwähnten Aufnahmeraumes die tragenden Organe miteinander verbindet und daß das erwähnte äussere tragende Organ jeweils ein mit einer Flanschleiste (177a) versehenes, teleskopartig verschiebbares Unterteil (175) sowie ein Oberteil (174), wobei diese beiden Teile teleskopartig ineinanderschiebbar sind, und ausserdem eine Teleskopantriebs- und -verriegelungseinrichtung'(178, 179, 18o, 182) aufweist, mittels welcher das genannte Unterteil des äusseren tragenden Organes so anhebbar ist, daß es in eine Pestlegestellung gelangt, in welcher die Flanschleiste nach aufwärts gegen den Boden eines Leichters (20) zur fest legung desselben andrückbar ist, so daß dieser Leichter in dem Aufnahmeraum zwischen dem betreffenden äusseren tragenden Organ und dem jeweils benachbarten, hierzu im wesentlichen parallelen tragenden Organ (l, 8) festgehal-ten wird (Figur 4oA).

21. binrichtung nach Anspruch 2 oder 2c, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens drei miteinander verbundene ne, im wesentlichen- zueinander parallel laufende tragende Organe, (7,8)(174, 175,160) vorgesehen sind.

22. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß längs des Bodenbereiches zumindest zweier der miteinander verbundenen, zueinander parallelen, tragenden Organe (7, 8) jeweils eine Reihe von Gasaustrittsdüsen (150) angeordnet ist, wobei über diese Düse zur Abstützung der tragenden Organe ein Gasstrom gegen eine iT,iasseroberfläche austreibbar ist -und wobei die Düsen innerhalb einer gegen die Wasserfläche gerichteten Ausnehmung angeordnet sind, (Figur 36).

23. einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß 'die miteinander verbundenen, zueinander im wesentlic-hen parallelen tragenden Organe über eine einstellbare Verbindungskonstruktion zur Veränderung des Abstandes zwischen den tragenden Organen zusammengeschlossen sind, wobei die einstellbare Verbindungskonstruktion zimindest eine 3tütze mit zwei ineinander teleskopartig Verschiebbaren Teilen aufweist.

24. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß die bzw. eine Verbindungskonstruktion zur Veränderung des Abstandes zwischen den tragenden Organen zumindest eine Stütze enthält, deren beide Enden schwenkbar sind, wobei mindestens ein Ende rings einer @ührungsschiene (154) verschiebbar und an dieser Fdhrungs schiene festlegbar ist (Figur 38).

Z5. Einrichtung nach Anspruch 2, bei welcher das Trägerfahrzeug von einem Schiff gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eines der tragenden Organe einen eine Einmündungsöffnung und eine Ausmündungsöffnung miteinander verbindenden Schraubenkanal enthält, welcher im wesentlichen in einer Längsebene des betreffenden tragenden Organes verläuft und in welchem zumindest eine mit einem Antrieb verbundene Schiffsschraube angeordnet ist (Figuren 1, 21 und 34).

26. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das bzw. ein Bugteil (22) zwei zu einer Spitze zusammenlaufende Seitenwandungen, sowie eine im wesentlichen flache Bodenfläche besitzt, die zwischen den unteren Kanten der zusammenlaufenden Seitenwandungen an diese'anschliessend schräg nach aufwärts verläuft und von einer gedachten Verbindungslinie zwischen zwei der tragenden Organe bis zu der genannten Spitze reicht (Figur 25).

27. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das bzw. ein Bugteil einen rechten und linken unteren Wandungsabschnitt aufweist, welche sich jeweils in einer Linie tre-f'fen, die von einem Mittelpunkt auf halber Strecke zwischen dem unteren Vorderkanten zweier tragender Organe zur Bildung eines wasserteilenden Buges schräg nach aufwärts verläuft, wobei die genannten unteren ;-andungsabschnitte einmal durch den genannten l'viittelpunkt der Verbindungslinie zwischen den unteren sonden der tragenden Organe, ferner durch jeweils einen unteren Endpunkt dieser Verbindungslinie, weiter durch ;je eine obere, äussere kante je eines Endes der tragenden Orane und schliesslich durch die Spitze des Buges bestimmt sind und wobei die Grundlinie dieser Wandungsabschnitte etwa jeweils längs der Verbindungslinie zwischen dem unteren,äusseren Eckpunkt je eines tragenden Organes und dem erwähnten Mittelpunkt verläuft (Figuren 24A und 2413).

28. Einrichtung nach sämtlichen der-Ansprüche 4 bis 13 und 20, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eines der tragenden Organe einen eine Einmündungsöffnung und eine Busmündungsöffnung miteinander verbindenden Schraubenkanal enthalt, welcher im wesentlichen in einer längsebene des betreffenden tragenden Organes verläuft und In welchem eine mit einem Antrieb verbundene Schiffsschraube zur Erzeugung des Vortriebes für das das Trägerfahrzeug bildende Schiff angeordnet ist.

Neue Ansprüche 29 und 30 29. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Rumpf des mehrere Rümpfe aufweisenden Trägerfahrzeuges, insbesondere Trägerschiffes, iiber ein Luftkissen zwischen dem betreffendön Rumpf und dem Untergrund, bzw. der Wasseroberfläche, abstützbar ist.

30. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2S, dadurch gekennzeichnet, daß zueinander parallele Rümpfe des mehrere parallel Rümpfe aufweisenden Trägerfahrzeugs, insbesondere -Trägerschiffes, von einander lösbar, in ihrem gegenseitigen Abstand auf einen vorbestimmten,, anderen Wert einstellbar und hiernach in diesem neuen Abstand;' wieder fest zusammenschließbar sind.