DE1943984A1 - Stufenwechselgetriebe fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Palentanwalt Dlpl.-lng. K. Watther 26. Äug. 19®

1 BERUH 19

-Bollvarel'ee 9 W-W-254-2

Tal.:· 04 42 SS

General Motors Corporation, Detroit (Michigan) V.St.A.

Stufenwechselgetrieb· für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf ein Stufenwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit mehreren koaxial zueinander liegenden durch Flüssigkeitsservomotoren betätigbare*tmit Kupplungsplatten versehenen Sohalt-Heibeinrichtungen» die eine Eingangswelle wahlweise mit einem von zwei oder beiden Eingangsgliedern eines Planetenrädergetriebee verbinden.

Ein derartiges Getriebe ist beispielsweise durch di· USA-Patentschrift 2 749 777 bekannt» Die Schalt-Seibeinriehtungen haben bei diesem Getriebe etwa gleichen radialen Abstand von der Hauptachse des Getriebes, wodurch sich eine erhebliche Baulänge des Getriebes ergibt.»

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Getriebe dieser Art so weiter auszugestalten, dass eine gedrängtere Bauart erreicht wird, die insbesondere eine Verkürzung der axialen Länge zeitigt. Hierbei soll zugleich eine Herabsetzung der Herstellungskosten erzielt werden.

Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, dass die Eingangswelle mit einer !Trommel verbunden ist, die zwischen einer inneren trommelförmigen Nabe und einer ausaeren Trommel, die mit Je einem der Eingangsglieder 4it Planetenrädergetriebee verbunden sind, liegt und di· unterschiedlichen Durch»

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messer aufweisenden frömmeln in axialer Richtung sich überlappen, dass eine erste Sahaltkupplung Kupplung« platten, in die Aue sen« keile der innen liegenden Nabe bzw, Innenkeile der mittleren Trommel greif®n_f aufweist, dis durch einen innerhalb der mittleren Trommel liegenden Servomotor betätigbar sind, dass eine Schaltkupplung sür dsn Mittleren Gang Euppliingsplatten aufweist, die in Aussenkeile der mittleren Trommel bzw« Innenkeile der

einen/

äusseren Trommel greifen und durch/innerhalb der äusseren Trommel liegenden Servomotor betätigbar ist» xaiä dass eine Schaltbremse Kupplungsplatten, die in AusseiifeeiXe der äusseren Trom·· mel bzw· Innenkeile an der Innenwand des Setriebegehäuses greifen, aufweist und durch einen im Setriebegehäuse liegenden Servomotor betätigbar ist«, Durch das axiale Überlappen der koaxial zueinander liegenden Trommeln wird eine erhebliche Verkürzung der Länge des Getriebes erzielt» Da aber auch der radiale Abstand benachbarter Trommeln verhältnismässig klein ausgebildet werden kann, ist auch eine geringe radiale Baugro'sse erreichbar.

In weiterer Ausgestaltung der ^rfinäung ist vorgesehen, dass die mittlere und die äussere Trommel aus Metallblech bestehen und die Innen« und Aussenkeile an ihren Mänteln in Achsrichtung ineinander gesehachtelt liegen, wobei die Köpfe der Innen-

/ li«g«n keile auf einem grösseren Kreis als die Eöpfe der AussenkeIi-·/ Hierdurch wird nicht nur eine billigere Herstellung der Trommeln* und eine Sewichtsersparnis gegenüber gegossenen Trommeln erzielt;_f sondern eine Verringerung de» Raumbedarfs in radialer Richtung erzielt·

Fach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist rorge-

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sehen* dass die Köpfe der Keile der mit den Innenkeilen der mittleren Trommel bsw. der ausβeren Trommel zusammenarbeitenden Kupplungsplatten auf einem Kreis grösseren Durchmessers liegen als die Köpfe der* Keile der mit dren Auesenkeilen zusammenarbeitenden Kupplungsplatten.

lach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird eine billige Herstellung der Trommeln dadurch erreicht, dass die Aussen- und Innenkeile der mittleren bzw· der äusseren Trommel durch Pressverformen gebildet werden, indem der Mantel der Trommel auf einen Dorn mit Auesenkeilen im wesentlichen des Profils der Innenkeile der Trommel aufgeschoben wird, und eine Druokrolle mit einem im wesentlichen dem Profil der Aussenkeile der Trommel entsprechendem Querschnitt längs der Mantelfläche der Trommel unter deren Verformung hin-und herbewegt wird.

Hach einem weiteren Merkmal ist vorgesehen, dass die mit den Innenkeilen der äusseren Trommel zusammenarbeitenden Kupplungeplatten zwischen den zugeprdneten Kupplungsplatten liegen, die mit den Aussenkeilen der mittleren Trommel zusammenarbeiten, und dass die mit den Innenkeilen der mittleren Trommel zusammenarbeitenden Kupplungeplatten zwischen den zugeordneten Kmpplungsplatten liegen, die mit den Aussenkeilen der trommeiförmigen Habe zusammenarbeiten·

Ferner ist vorgesehen, dass die mit den Innenkeilen an der Innenwand des Getriebegehäuses zusammenarbeitenden Kupplungsplatten einen Innendurchmesser haben, der grosser als der Aussendurchmesser der Kupplungsplatten ist, die mit den Innen-

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keilen der äusseren Trommel zusammenarbeiten, und der Innendurchmesser der letzterwähnten Kupplungeplatten grosser ale der Aussendurchmesser der mit den Innenkeilen der mittleren Trommel zusammenarbeitenden Kupplungsplatten ist. Diese Aus« bildung der Kupplungsplatten gestattet eine wesentliche Vereinfachung der Herstellung, die nach einem weiteren Merkmal der Erfindung dadurch einreicht ist, dass Je ein Satz der mit Aussenkeilen der Trommeln zusammenarbeitenden Kupplungsplatten in einem Arbeitsgang aus einem Blank gebildet sind, und dass

^ je ein Satz der mit Innenkeilen zusammenarbeitenden Kupplungsplatten ebenfalls aus einem Blank gebildet iet·

Da die radial weiter aussen liegenden Kupplungeplatten eine grössere Fläche aufweisen und die durch sie gebildeten Reibeinrichtungen so angeordnet sind, dass die eine grössere Drehmomentaufnahmefähigkeit benötigenden Reibeinrichtungen radial weiter aussen liegen, kann in vorteilhafter Weise nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ein· gleiche Anzahl von Kupplungsplatten bei allen drei Schalt-Reibeinrichtungen vorgesehen werden ,wobei die Reibflächen so bemessen sind dass die

Ψ Drehmomentaufnahmefähigkeit im wesentlichen der Drehmomentanforderung der jeweiligen Schält-Reibeinrichtung proportional ist.

Die erfindungsgemässe Ausbildung ermöglicht die Eingliederung der Schaltbremse für den Rückwärtsgang ohne wesentlichen Raumbedarf in radialer Richtung, wobei nach einem Merkmal der Erfindung der ringförmige Servomotor für diese Schaltbremee innerhalb des Getriebegehäuses gebildet iet·

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ORIGINAL INSPECTED

Ferner let vorgesehen, dass die Schalt-Reibeinriohtungen mit den zugeordneten Servomotoren in radialer Richtung zueinander gestaffelt angeordnet sind, wobei die Schalt-Reibeinrichtung mit am ffetriebegnäuse festgelegten einen Kupplungsplatten auf der dem Flanetenrädergetriebe abgewandten Seite liegt« Ferner weisen die Servomotoren der zwei dem Flanetenrädergetriib· zugewandten SchliJ/at-Reibeinrichtungen ringförmige Ser·* vokolben auf, die in Servokammern liegen, die durch napfartig·, mit den Mänteln der mittleren bzw. der ausseren Trommel verbundenen Naben begrenzt sind·

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Planetenrädergetrieb· zwei miteinander kämmende Flanetenrädersätze enthält, die in einem gemeinsamen, mit der Ausgangswell· verbundenen Planetenräderträger gelagert sind, und der eine Planetenrädersatz mit einem Eingangssonnenrad kämmt, das mit der inneren trommeiförmigen Nabe verbunden ist, während der andere Planetenrädersatz mit einem Ringrad kämmt, das mit der ässeren Trommel verbunden ist, und dass die mittlere Trommel mit der Eingangswelle verbunden ist. Hierbei ist es zweckmässig, wenn das Ringrad über mit den Innenkeilen der äusseren Trommel zusammenarbeitende Keile mit dieser verbunden ist.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist eine, Vorwärtsantriebsrichtung sperrende Einwegkupplung mit einem Laufring mit der inneren trommeiförmigen Nabe und mit dem anderen Laufring mit der mittleren Trommel verbunden.

Ferner ist vorgesehen, dass der mit dem Ringrad kämmende Planetenrädersatz auch mit einem zweiten Sonnenrad kämmt,

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* i t ·

das wahlweise durch eine, innerhalb des Getriebegehäuse liegende Reibungsbremse festlegbar ist«

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist das Getriebegehäuse aus mehreren !Teilen gebildet, von denen der eine Gehäuseteil am vorderen Ende offen ist und durch eine mit ihm verschraubte Zwischenwand verschlossen ist.

Hierbei ist mit der Zwischenwand ein glockenförmiger Gehäuseteil zur Aufnahme eines hydrodynamischen Drehmomentwandler· verbunden·

Ferner ist vorgesehen, dass in der Zwischenwand Kammern für eine umlaufend· Flüssigkeitspumpe und für ein

Druckregelventil für die, die Servomotoren der Schalt-Reib—

gebildet sind» einrichtungen beaufschlagende Druckflüssigkeit ilXXIXXX

Die Zwischenwand hat den Vorteil, dass Stufenwechselgetrieb· unterschiedlicher Einzelkomponenten wahlweise zusammengefügt werden können, indem eine die Verbindung ermöglichende Zwischenwand vorgesehen wird· So kann beispielsweise einem bestimmten Planetenrädergetriebe ein den jeweiligen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs gerecht werdender hydrodynamischer. Drehmomentwandler zugeordnet werden· Ferner erleichtert sie die Eingliederung der Quelle für die Druckflüssigkeit einer hydraulischen Steueranlage ohne Behinderung der übrigen Teile des Getriebes.

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In der Zeichnung sind Aueführungebeispiele der Erfindung dargestellt. In dieser ist

Fig. 1 ein Teillängsschnitt durch ein hydcdynamische· JStufenweehselgetriebe nach der Erfindung,

Pig. 2 ein vergrösserter Ausschnitt aus Fig.1,

Fig.3 «in Teilquerechnitt nach der Linie 2-2 in Fig. 2,

Flg. 4 ein Teilquerechnitt nach der Linie 4-4 in Fig. 2,

Fig. 5 ein Teilquerschnitt nach der Linie 55in Fig.2, Fig. 6 ein Querschnitt nach der Linie 6-6 in Fig.2,

Fig. 7 ein Bild über die Zuordnung der Fig. θ und 8a, und

FIg₉ 8 und 8a genäse Fig. 7 nebeneinandergelegt,

eine schematische Barstellung einer hydraulischen Steueranlage für das hydrodynamische Getriebegeaäeβ den Fig. 1 bis 6,

FIg* 9 ein Teillängsschnitt durch eine abgewandelte Bauform eines Getriebes und

Fig«10 ein Teillängeschnitt einer abgewandelten Anordnung der Schaltkupplungen und -bremsen.

Das hydrodynamische Stufenwechselgetriebe nach den Fig. 1 und 2 ist in einem Gehäuse 11 untergebracht, das aus drei Gehäueeteilen 16,17 und 18 besteht, die axial hintereinander liegen· Das Getriebe enthält einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 12, eine Eingangewelle 13, eine Ausgangswelle 14 und ein Planetenrädergetriebe 15. Der glockenförmige Gehäuse-

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ORIGINAL INSPECT6D

teil 16 ist mit einer Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeuge verbindbar und umschlieest den hydrodynamischen Drehmomentwandler, der ein Pumpenrad 19» ein Turbinenrad 21 und ein Leitrad 22 hat. Mit dem Pumpenrad 19 ist ein Deckel 23 verschweisst, der über eine flicht dargestellte nachgiebige Platte mit dem Schwungrad in diesem zentriert verbunden ist. Das Turbinenrad 21 ist mit einer Nabe 24 auf die Eingangswelle 13 aufgekeilt, die in einem mit dem Deckel 23 verschweissten Lager 20 drehbar gelagert ist. Das Leitrad 22 ist über eine Einwegkupplung 27 auf einer undrehbaren Achse 26 gelagert« Der hydrodynamische Drehmomentwandler 12 arbeitet in üblicher Weise entweder drehmomentverstärkend oder als Strömungskupplung. Bei drehmomentverstärkendem Betrieb wirken die Kräfte der Arbeitsflüssigkeit auf das Leitrad 22 so ein, dass die Einwegkupplung 27 sperrt und das Leitrad 22 als Reaktionaglied wirkt und das Tnrbinenrad 21 mit kleinerer Drehzahl als das Pumpenrad 19 umläuft, so dass ein verstärktes Drehmoment vom Turbinenrad 21 abgegeben wird* Bei Kupplungsbetrieb laufen das Pumpenrad 19, das Turbinenrad 21 und das Leitrad 22 im wesentlichen mit gleicher Drehzahl um, so dass zwischen der Eingangswelle 13 und der Antriebsmaschine ein Verhältnis von im wesentlichen 1:1 besteht«

Die Avhse 26 ist ein Teil einer Zwischenwand 28 ,die zwischen den Gehäuseteilen 16 und 17 angeordnet ist und eine exzentrische Aussparung 29 zur Aufnahme einer Zahnradpumpe 31 enthält. Die Zahnradpumpe 31 wird über eine mit dem Pumpenrad 19 verbundene Pumpenwelle 32 mit der Antriebemaschinendrehzahl angetrieben. Die Zwischenwand 28 passt in eine Zentrierung 30

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dea Gehäuseteil« 17 und ist mit diesem durch Schrauben 33 verbunden. Die Verbindung der Zwischenwand 28 mit dem benachbarten Gehäuseteil 16 erfolgt über Schrauben 34· Ein Dichtungsring 36 verhindert- ein Austreten von Pumpenflüssigkeit radial nach aussen, während eine Dichtung 37 den Austritt längs der Pumpenwelle 32 unterbindet« Zwischen dem Gehäuseteil 16 und der Zwischenwand ist ferner eine Druckplatte 35 vorgesehen, die den Gehäuseteil 16 gegen Abnutzung durtfh die Pumpenräder der Pumpe 31 schützt und ausserdem mit Ausnehmungen in der benachbarten Wand des Gehäuseteils 16 Kanäle bildet, die ein Teil der Steueranlage für das Getriebe sind. Wie Pig. 8 schematisch und Pig. 1 ausführungsmässig zeigen, ist ein Sumpf 250 über ejne ein Sieb enthaltende Saugleitung 250· mit dem Saugkanal 262 verbunden, der mit einer eicheiförmigen öffnung 262» in der Druokplatt· 35 in den Saugraua der Pumpe 31 einmündet· Die Förderleitung 250* wird durch ein« Aussparung in der Zwischenwand 28 gebildet und durch die Druckplatte 35 begrenzt. Der Saugkanal 262 ist eine Aussparung in der Rückwand des Gehäuseteils 16 und wird ebenfalls von der Druckplatte 35 begrenzt. In einer im Schnitt nicht dargestellten fläche ist in ähnlicher Weise ein Förderkanal 251 der Pumpe gebildet. In ähnlicher Weise sind auch weitere Kanäle zu Regelventilen und Servokammern gebildet.

In der Zwischenwand 28 ist eine Servokammer 38 gebildet (Fig.2), in der ein Flüssigkeitsservokolben 39 gleitet. Zwei Dichtungsringe 41 und 42 in Ringnuten des Servokolbens 39 dichten die Servokammer 38 gegen Flüssigkeitsverluste ab. Der Servokolben 39 hat einen Mantel 43 der gegen eine Reihe von

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Kupplungsplatten 44 anliegt, zwischen denen abwechselnd Kupplungeplatten 45 liegen, Die Kupplungeplatten 44 und 45 bilden

46/ ein· Bremse/für Rückwärtsantrieb des Getriebes.

Um die Übertragungsfähigkeit der Bremse gegebenfalle zu erhöhen, kann der Mantel 43 kürzer gehalten werden, um eine grossere Zahl von Kupplungeplatten ohne Vergrösserung der Bauk länge des Getriebes unterbringen zu können·

Di« Kupplungsplatten 44 sind über Keile 47 irehfest

im Gehäuseteil 17 festgelegt. Die Kupplungsplatten 45 tragen

innen

έέέέέέ Keile, die in Keile 48 eingreifen, die aussen an einer

Trommel 49 gebildet sind· Wird die Rückwärtsgangbremse 46 durch Druckflüssigkeitszufuhr zur Servokammer 38 angelegt, so wird die Trommel 49 festgehalten* Zwischen dem Servokolben 39 und an der Zwischenwand 28 befestigten ^edertellern 52 sind mehrere Rückstellfedern 51 vorgesehen, die bei druckloser Servokammer 38 die Bremse 46 gelüftet halten. Hit dem Gehäuseteil 17 ist r über Keile «ine Gegenplatt· 54 verbunden, die eich an einer Schulter 56 abstützt und die die Bewegung der Kupplungsplatten 44 und 45 beim Anlegen der Brems· 46 nach rechts begrenzt.

Die Trommel 49 hat napfföraige Gestalt und besteht aus Metallblech. Im Mantel sind die aussen liegenden Keile 48 durch Pressverformung des Blechs gebildet·'In dem axial anschliessenden Teil des Mantels sind ebenfalls durch Pressverformung innere Keile 58 gebildet· Die Pressverformung wird so vorgenommen', dass die Querschnitte der Keile in Achsrichtung gesehen ineinander geschachtelt liegen, wie dies Fig. 3 zeigt·

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Köpf« Sie WliHH der äusseren Keile 48 liegen somit auf einem Kreis

kleineren Durchmessers als dit Köpfe der inneren Keile 5t.

Das Pressverformen des Mantels der Trommel 49 wird in der Weise durchgeführt, dass der Mantel auf einem Dorn aufgesetzt wird, der aussen entsprechend dem Profil der inneren Keile 58 profiliert ist, und eine Druckwalze auf den Mantel einwirkt, die mit einem den äusseren Keilen 48 entsprechenden Profil versehen ist. Die Bildung der Keile 48 und 58 im Mantel der Trommel 49 wird dann durch eine axiale Relativbewegung der Druckwalze zum Mantel bewirkt«

Mit dem Mantel der Trommel 49 ist ein axialer Plansch 61 einer Habe 59 verschweiset, die mit einem inneren axialen Flansch 62 mit einer Büchse 63 verbunden ist· Die Büchse 63 ist drehbar auf einer Nabe 60 gelagert, die an der Zwischenwand 28 gebildet ist. An der Innenfläche des axialen Flansches 61 der Habe 59 und an der Büchse 63 gleitet ein Servokolben 64, der eine Dichtung 66 trägt, die den Servokolben 64 gegen die Nabe abdichtet, während eine von der Büchse 63 getragene Dichtung 67 die Dichtung zwischen der Büchse 63 und dem Servokolben 64 bewirkt« Auf diese Weise ist eine Servokammer 68 gebildet, der Druckflüssigkeit zum Bewegen des Servokolbens 64 nach rechts zugeleitet werden kann, um eine Kupplung 70 für den mittleren Gang einzurücken« Die Servokammer 68 wird mit Druckflüssigkeit über einen Kanal 69 in der Büchse 63 und einen Kanal 71 in der Habe 60 der Zwischenwand 28 aus einer Flüssigkeitskammer 72 versorgt, die sich zwischen der Zwischenwand 28 und einer Büchse befindet« Zwischen dem Servokolben 64 und einem an der Büchse

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befestigtem Federteller 75 sind mehrere Rückstellfedern 74 vorgesehen, die den Servokolben 64 bei druckloser Servokammer 68 in der zurückgezogenen Stellung für ausgerückte Kupplung 70 halten· Der Servokolben 64 hat einen Mantel 76, der gegen mehre« re Kupplungsplatten 77 anliegt, welche über die inneren Keil« 58 an der Trommel/festgelegt sindο Zwischen die Kupplungeplatten 77 greifen Kupplungsplatten 78, die in Keile 79 an einer Trom-

^ mel 81 greifen. Die Kupplungsplatten 77 und 78 bilden die Kupplung 70. Die Trommel 81 ist ähnlich ausgebildet wie die Trommel 49» hat also napfförmige Gestalt mit einer öffnung in der vorderen Stirnfläche. Im Mantel sind durch Pressverformung die äuseeren Keile 79 gebildet. Ferner weist der Mantel durch Pressverformung gebildet· innere Keile 82 auf, wobei die Profile ebenfalla ineinander geschachtelt liegen«, wie dies Fig· 4 zeigt« Mit dem Mantel der Trommel 81 ist über einen axialen Flansch eine Nabe 83 verschwelest, die mit einem inneren axialen Flansch mit der Eingangewelle 13 verschweisst ist· Bei eingerückter Kupplung 70 für den mittleren Gang wird somit die Trommel antriebsmässig mit der Eingangewelle 13 verbunden, während bei angelegter Eückwärtsgangbremse 46 di· Trommel 49 am Gehäuseteil 17 festgelegt ist. Innerhalb der Trommel 81 ist ein rohrförmigen Gegenstück 84 vorgesehen, da· sich an einer Kupplungsplatte 77 abstützt und nach rechts durch einen Sprengring 86 gesichert ist· Der rechte Teil 87 dee Gegenstück· ist zylindrisch geformt, während der Umfang des linken Teils 88 wellenförmig ausgebildet ist, wie dies Fig. 3 zeigt«

Der zylindrische Teil 87 kann gegebenenfalls gekürzt 0 0 9813/1165 ^₁₃.

werden, um eine grosser© Anzahl von Kupplungsplatten ohne Ver-' grösserung der axialen Baulänge des Getriebes unterzubringen und damit die Drehmonentübertragungsfähigkeit der Kupplung 70 zu erhöhen«

Zwischen der Nabe 83 und der Eingangswelle 13 gleitet ein Servokolben 89 für die Kupplung für direkten Antrieb, der mit der Habe 83 eine Servokammer 90 begrenzt» Eine vom Servokolben 89 getragene Sichtung 89 dichtet zwischen dem Servokolben 89 und der Nabe 83 ab, während eine von der Eingangswelle 13 getragene Sichtung 93 die Abdichtung zwischen der Eingangswelle 13 und dem Servokolben 89 bewirkt. Der Servokammer 90 wird Druckflüssigkeit zum Bewegen des Servokolbens 89 über einen radialen Kanal 94, einen axialen Kanal 96 und einen radialen Kanal 97 aus einer Flüssigkeitskammer 98 zugeleitet, die zwischen der Büchse 73 und der Eingangewelle 13 gebildet ist. Eine öffnung 99 in der Büchse 73 stellt die Verbindung mit einer Plüssigkei-fe·- kammer 101 zwischen der Büchse 73 und der Zwischenwand 28 her· Das rechte Ende des Kanals 96 ist durch eine eingepresste Kugel 102 flüssigkeitsdicht verschlossen·

Der Servokolben 89 hat einen Mantel |03, der gegen Kupplungsplatten 104 bewegbar ist. Die Kupplungsplatten 104 greifen in die inneren Keile 82 der trommel 81. Zwischen ihnen sind Kupplungsplatten 106 vorgesehen, die in ^Keile 107 einer Nabe 108 greifen. Die Nabe 108 bildet den inneren laufring einer Spreizkörper-Einwegkupplung 111. Die Kupplungeplatten 104 und 106 bilden die Kupplung 91 für den direkten Gang.

Auch hier kann durch Verkürzen des Mantels 103 Fiats

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für zusätzliche Kupplungsplatten 104 und 106 geschaffen werden.

Über die Keile 82 ist auch ein Aussenlaufring 109 der Einwegkupplung 111 verbunden, der zugleich als ^egenplatte für die Kuplungsplatten 104 und 106 dient und zu diesem Zweck an der Trommel 81 durch einen Sprengring 118 in axialer Richtung festgelegt ist. Die Einwegkupplung 111 ist so ausgebildet, dass bei Übertragung eines vorwärts gerichteten Drehmoments von der Eingangswelle 13 zur Einwegkupplung, deren Laufringe miteinander verbunden sind· Bei eingerückter Kupplung 91 für den direkten Sang wird der Laufring 108 dann sowohl über diese als auch die Einwegkupplung 111 angetrieben· Zwischen dem Servokolben 89 und einem an der Eingangswelle 13 befestigtem Federteller 113 sind Rückstellfedern 112 angeordnet, um den Servokolben 89 bei druckloser Servokammer 90 in der Stellung für ausgerückte Kupplung 91 zu halten. Der Federteller 113 iet an der Eingangswelle 13 durih einen Sprengring 114 festgelegt» Die Nabe 108 hat an ihrem Innendurchmesser Keile 116, über die sie mit der Nabe eines Eingangsonnenrades 117 des Planetenrädergetriebe· 15 verbunden ist.

Wie die Fig· 2, 5 und 6 zeigen, kämmt das Eingangssonnenrad 117 mit mehreren kurzen Planetenrädern 119, die ihrerseits mit mehreren langen Planetenrädern 121 in Eingriff stehen. Die kurzen Planetenräder 119 sind um Zapfen 122 Über Nadellager 123 drehbar, während die langen Planetenräder 121 um Zapfen 124 über Nadellager 126 und 127 drehbar sind. Die Zapfen 122 und 124 sind in einem Ausgangsplane^tenräderträger 128 befestigt« Zwisehen den Stirnflächen der Planetenräder 119 und 121 sind zur

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Verringerung der Reibung Drucklager 130 vorgesehen· Der Planetenräderträger 128 ist aus zwei napfartigen Teilen 129 und 131 gebildet ι die mit einem zwischen ihnen liegenden Nabenteil 132 verschwelest sind, der selbst mit der Ausgangswelle 14 verschweisst ist. Der napfartige Teil 129 besteht aus einem Blechteil mit einem zentralen Durchbrueh 133 zur Aufnahme des Eingangssonnenrades 117 und mehrere Ausschnitte 134 für die langen Planetenräder 121. Der napfartige Teil 129 ist entsprechend ausgebildet und weist einen zentralen Durchbrueh 136 für das leak— tlonisonnenrad 137 des Planetenrädergetriebes 15 auf, das mit den langen Planetenrädern 121 kämmt« Das Reaktionssonnenrad ist über Keile 146 mit einer Bremstrommel 147 verbunden, und auf einer am Getriebegehäuse gebildeten Nabe über eine Lagerbüchse gelagert. Axiale Kräfte am Reaktionssonnenrad 137 werden über Nadeldrucklager 138 und 139 zwischen der Nabe 132 und der Auegangswelle 14 und dem Gehäuseteil 17 aufgenommen. Schubkräfte am Eingangssonnenrad 117 werden durch Hadeldrucklager 141 und 142 zwischen der Nabe 132 und einer Druckplatte 143 aufgenommen, die gegen die Eingangswelle 13 anliegt«

Mit den langen Planetenrädern 121 kämmt ferner ein Eingang·- und Reaktionsringrad 144, das mit aussen sitzenden Keilen in die Keile 58 der Trommel 49 eingreift und in axialer Richtung durch den Sprengring 86 und einen Sprengring 145 festgelegt ist. Das Ringrad 144 wirkt als Reaktionsglied, wenn die Rückwärtsgangbremse 46 angelegt ist, und als Eingangeglied, wenn die Kupplung 70 für den mittleren Gang eingerückt ist.

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Mit der Bremstrommel 147 arbeitet ein zweischleifi-

¹42/ ges Bremsband 148 zusammen, das gegen die Aussenfläche/der Bremstrommel 147 anliegt und angelegt eine Abstützung für das Reaktionssonnenrad 137 bildet.

Wie Pig« 1 zeigt, ist auf die Ausgangswelle 14 über Keile 152 ein Parkzahnrad 151 aufgekeilt, dessen Nabe 153 drehbar in dem Gehäuse teil 17* gelagert ist. Die Nabe enthält einen Reglereinlasskanal 154, 157 zu einem Begier 291 und einen Reglerauslas skanal 156, 158. Drei Dichtungsringe 159, 161 und 162 sorgen für die trennung der Kanäle voneinander und die Abdichtung nach aussen.

Wie die Pig. 2 und 6 zeigen, erstrecken sich die Zapfen 122 und 124 der Planetenräder durch den napfartigen Teil 131 des Planetenräderträgere. Eien Riegelplatte 166 enthält Durch— brücHe 168 und 169 mit kreisförmigen Teilen 172 und 173, die in eine zu den Zapfen 122 und 124 ausgerichtete Lage bewegbar sind. Durch Drehen der Riegelplatte 166 können schmalere Teile der Durchbrüche in Schlitze 169 bzw. 171 der Zapfen 122 bzw. greifen, die senkrecht zur Achse der Zapfen liegen. Beim Drehen der Riegelplatte in Richtung des Pfeiles A werden daher die Zapfen 122 und 124 in axialer Richtung festgelegt und zugleich an einem Drehen gehindert. In dieser Lage wird die Riegelplatte durch Schrauben 176 mit dem napfartigen Teil 131 des Planetenräderträgers versehraubt.

Die Kupplungsplatten ?4, 77 und 104 sind koaxial und konzentrisch, innerhalb des Gehäuseteils 17 angeordnet und so ausgebildet, dass der Aussendurchmesser der Kupplungsplatten

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kleiner als der Innendurchmesser der Kupplungsplatten 44, und der Aussendurchmesser der Kupplungsplatten 104 kleiner als der Innendurchmesser der Kupplungsplatten 77 ist« Es kann daher ein Satz dieser Kupplungsplatten in einem Arbeitsgang aus einem Blank ausgestanzt werden, der ringförmig sein kann und dann einen Aussendurchmesser entsprechend dem Aussendurchmesser der Kupplungsscheiben 44 und einem Innendurchmesser entsprechenddem Innendurchmesser der Kupplungssch eiben 104 aufweist. Es ergibt sich dann ein minimaler Stanzabfall· Die Kupplungsplatten 45i 78 und 106 haben eine ähnliche Ausgestaltung lediglich mit am Innenrand gebildeten Keilen· Je ein Satz von drei dieser Kupplungsplatten kann daher ebenfalls aus einem ringförmigen Blank in einem Arbeitsgang unter geringem Stanzabfall ausgestanzt werden.

Bei der beschriebenen Anjrodnung sind die Drehmomentanforderungen der Kupplung 91 für direkten Gang, der Kupplung 70 für mittleren Gang und der Rückwärtsgangbremse im wesentlichen ihren mittleren Radien proportional, so dass für alle die gleiohe Kupplungsplattenzahl gewählt werden kann. Die Aufnahmefähigkeit einer derartigen Reibeinrichtung ist eine Funktion der

Aapresskraft 3?, des Reibbeiwerts u, und der ²ahl der wirksamen

und dem mittleren Radius r der Platten / Reibflcähen n,/so dass die Gleichung gilt

T m F.u.r.n.

Bei dem beschriebenen Getriebe ergeben sich mittlere Radien r für die Kupplungeplatten, die das Herstellen eines Satzes der Kupplungsplatten 44, 77 und 104 und die Herstellung eines Satzes der Kupplungsplatten 45, 78 und 106 in je einem

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Arbeitsgang aus einem Blank gestatten. Ferner ist die Anzahl der Kupplungsplatten in jeder Reibeinrichtung gleich. Auf diese Weise ist die Herstellung unter geringstem Stanzabfall durchführbar· Die Ausbildung der Trommeln 49 und 81 aus Metallblech unter Bildung der Keile durch die beschriebene Pressverformung gestatten einen geringeren radialen Abstand der Kupplungsplatten voneinander_f d£fc die inneren Keile der ausseren Platte die äusseren Keile der inneren Platte überlappen.

Das Getriebe kann in drei Vorwärtsgängen betrieben werden, wobei das Schalten der Gänge selbsttätig oder von Hand bewirkt werden kann. Bei selbsttätiger Schaltung wird im ersten Gang die Bremse 147 angelegt , um das Reaktionssonnenrad 137 festzuhalten. Der Kraftfluss läuft dann von der Antriebsmaschine über das Pumpenrad 19 zum Turbinenrad 21, die Eingangswelle 13» die Nabe 83 und die Trommel 81 zum äusseren Laufring 109 der Einwegkupplung 111· Da die Eingangswelle 13 ein vorwärts gerichtetes Drehmoment zuleitet^verbindet die Einwegkupplung 111 ihre beiden Laufringe 108 und 109» so dass das Eingangssonnenrad 117 von der Eingangswelle 13 angetrieben wird. Da das Reaktionssonnenrad 137 festgehalten ist, wälzen sich die Planetenräder 119 und 121 am Reaktionssonnenrad 137 ab und bewirken einen Umlauf des Planetenräderträgers 128 in gleicher Drehrichtung wie die Eingangswelle 13» jedoch mit verringerter Drehzahl und erhöhtem Drehmoment. Damit läuft die mit dem Planetenräderträg#r 128 verbundene Ausgangswelle 14 in gleicher Weise um. Zu Beginn des ersten Gang· steht auch das Leitrad 22 fest, so dass eine zusatz-

liehe Drehmomentverstärkung zwischen Antriebsmaschine und Aus—

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gangswelle 14 eintritt.

Zum Wechsel vom ersten zum mittleren Gang wird die Kupplung 70 eingerückt. Es wird dann dai3 Ringrad 144 mit der Eingangewelle 15 -verbunden. Da die Bremse 147 angelegt bleibt, wird das Reaktionssonnenrad 137 festgehalten« Bei umlaufendem Ringrad 144 werden die Planetenräder 119 und 121 angetrieben und wälzen sich am Reaktionssonnenrad 137 ab, wodurch der PIanetenräderträger 128 mit kleinerer Drehzahl ale die Eingangswelle 13f aber höherer Drehzahl als im ersten Gang angetrieben wird. Im zweiten Gang wird das Sonnenrad 117 durch die Planetenräder 119 und 121 ebenfalls angetrieben, so dass es schneller als die Eingangewelle 13 umläuft. Dadurch läuft der Innenlaufring der Einwegkupplung 111 schneller als deren Aussenlaufring 109, so dass die Einwegkupplung 111 freiläuft* Im zweiten Gang kann das Leitrad 22 entweder stillstehen und bewirkt dann eine zusätzliche Drehmomentverstärkung, oder freilaufen, so dass sich der hydrody«» namische Drehmomentwandler 12 im Kupplungszustand befindet·

Zum Wechsel zwischen dem zweiten zum dritten Gang wird die Bremse 147 gelüftet und die Kupplung 90 für den direkten Antrieb eingerückt, während die Kupplung 70 eingerückt bleibt, Ε· treibt dann die Eingangswelle 13 sowohl das Ringrad 144 als auch das Eingangssonnenrad 117 an. Das Planetenrädergetriitbe w*rd dann blockiert, so dass sein Planetenräderträger 128 in gleicher Richtung mit der Drehzahl der Eingangswelle 13 umläuft.

Bei Schalten von Hand wird die Bremse 147 und die Kupplung 91 eingeschaltet, wenn der erste Gang gewünscht wird. Der KraftfluBs läuft in gleicher Weise wie bei automatischer

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Schaltung und erstem Gang mit der Ausnahme, dass der Kraftflus« durch die Kupplung 91 oder durch diese Kupplung und par«lell über die durih die Einwegkupplung 111 zum Eingangssonnenrad 117 läuft, so dass im ersten Gang bei Schaltung von Hand Motor« bremsung zur Verfügung steht. Bei Schalten von Hand erfolgt ein Wechsel vom ersten zum zweiten Gang durch Ausrückern der Kupplung 91 und Einrücken der Kupplung 70«

Für den Rückwärtsgang wird die Rückwärtsgangbremse

W 46 angelegt, wodurch das Ringrad 144 zum Reaktioneglitd wird. Ferner wird die Kupplung 91 eingerückt , um ein Freilaufen der Einwegkupplung 111 zu unterbinden. Me vom Eingangssonnenrad 117 angetriebenen Flanetenräder 119 und 121 laufen dann am Ringrad 144 in entgegengesetzter Richtung um und treiben den Planetenräderträger 128 und damit die Ausgangswelle 14 in zur Eingangewelle 13 entgegengesetzter Richtung an.

Jede der beschriebenen Reibeinrichtungen sind drehmoiaentgesteuerte Einrichtungen, die zusammen mit den zugeordne« ten Servoeinrichtungen drehmomentübertragende Einrichtungen bilden»

Das Betätigen der Schaltkupplungen 70 und 91 sowie der Schaltbremaen 46 und 147 erfolgt durch eine hydraulische Steueranlage, die in den Fig. 8 und 8a schematisch dargestellt iet.

Die aua dem Sumpf 250 über die Saugleitung 250» und den Saugkanal 262 ansaugende Pumpe 31 ftirdert Flüssigkeit unter Druck in die Förderleitung 251, in der ein Hetzdruck durch das Druckre^gelventil 252 eingeregelt wird·

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Die Förderleitung 51 stellt die Hauptnetzleitung der hydraulischen Steueranlage dar. Das den Netzdruok regelnde Druckregelventil 252 enthält in einer Bohrung 253 des Ventilgehäuses 254· einen verschieblichen Ventilschieber 256 mit drei Steuerbunden a , b und e gleichen Durchmessers. Die Hauptnetzleitung 251 ist an eine öffnung zwischen den Steuerbunden a und b und über eine Drosselstelle 258 auf der rechten Seite des Steuerbunds c an die Ventilbohrung 253 angeschlossen. Auf die linke Seite des Steuerbundes a wirkt eine Feder 259, die gegen die Kraft des Netzdrucks auf den Steuerbund c wirkt und bei Erreichen eines bestimmten Hetzdruckes von diesem überwunden wird, worauf sich der Ventilschieber 256 nach links bewegt. Bei der Linksbewegung des Ventilscftiebers 256 wird der Raum zwischen den Steuerbunden a und b mit einer Speiseleitung 261 zum hydrodynamischen Drehmomentwandler 12 geöffnet» Bei der weiteren Bewegung des Ventilschiebers 256 nach links wird dann der Raum zwischen den Steuerbunden b und e mit dem Pumpenein« lasskanal 262 verbunden, so dass überschüssige Fördermenge der Pumpe 31 abfHessen kann, wodurch die Regelung des Netzdruckes in der Hauptnetzleitung 251 bewirkt wird. Bei steigender Drehmomentanforderung während des Betriebe« und/oder bei Einstellung ■ auf Rückwärtsgang, mittleren Gang oder niedrigen Sang, ist es notwendig den Hauptnetζdruck über den durch die Feder 259 gegebenen Wert zu erhöhen. Zu diesem Zwecke ist ein Modulationsventil 272 und ein Verstärkungsventil 266 vorgesehen. Das Verstärkungsventil 266 hat einen Ventilschieber 267 mit einem Steuerbund a kleinen und einenvSteuerbund b grossen Durchmessers

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und gleitet in einer Ventilbüchse 268, die durch einen Stift 269 in einer Ventilbohrung 253 festgelegt ist. Um den ffetssdruck mit steigendem Antriebsmaschinendrehmoment zu erhöhen, leitet eine Leitung 271 Flüssigkeit vom Modulitionsventil 272 •v auf die linke Seite des Ventilschiebers 267, um ihn gegen den Ventilschieber 256 zu bewegen und damit die Vorspannung der Feder 259 zu erhöhen. Um den Hetzdruck bei eingestelltem Rückwärtsgang, mittlerem oder niedrigen Gang zu bewirken, leitet

^ eine Leitung 273 von einem Verstärtersteuerventil 274 Flüssigkeit zwischen die Steuerbunde a und b des Ventilschiebers 267, der infolge der verschieden gross beaufschlagten Flächen nach rechts gegen den Ventilschieber 256 bewegt wird und die Feder 259 unterstützt. Der Netzdruck aus der Hauptnetζleitung 251 wird dem Modulationsventil 272, einem willkürlich betätigbaren Wählventil 276 und über eine Ringnut im letzteren einem Sperrregelventil 277 zugeleitet.

Das Modulationsventil 272 enthält einen Ventilschieber 278 mit zwei Steuerbunden a und b gleichen und einem Steu-

w erbund grösseren Durchmessers, der in einer Bohrung 279 einer Ventilbüchse 281 gleitet, welche im Ventilgehäuse 254 oder dem Getriebegehäuse 17 festgehalten ist. Ferner ist ein Vakuummotor 282 vorgesehen. Bewegt dieser Vakuummotor 282 den Ventilschie-^ ber 278 nach links, so wird Flüssigkeit aus der Hauptnetzleitung 251 zwischen die Steuerbunde a und b zur Leitung 271 ge- * steuert, die über eine Drosselstelle 283 auf der linken Seite des Ventilschiebers 278 angeschlossen ist und auf diesen gegen die Kraft des Vakuummotors 282 einwirkt, bis die Hauptnetzleitung 251 durch den Steuerbund a geschlossen wird. let der

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Druck in der Leitung 271 genügend gross , um die Kraft des Vakuummotors 282 zu überwinden, so setzt der Ventil schieber 278 seine Bewegung nach rechts fort, bis eine Auslassöffnung 284 durch den Steuertrund b freigelegt wird. Der Vakuummotor 282 ist von üblicher Bauart, so dase er bei hoheir, Antriebsmaschinenvakuum auf den Ventilschieber ?78 eine kleine Krall und bei niedrigem Ansaugvakuum «ine grosBe Kraft ausübt. Ausser der Zuleitung von Druekilüctiigkeit zum Verfitürkungßvcntil 266 versorgt die Leitung 271 auch das Sperrventil "1BG₁ ein iJpf ioherventil 287 und ein Verrogeruiignvonti] r"Of^!, Hir den Druck in drr Leitung P71 abzusenken, wird Reg]erdrück oun einer Ur glerlei tung 2B9, atr von einem Heg] er 2^f<1 rbhaiff ig ν cn der Fahrerschwindigkeil gelifiert wird, zwischen die Gteucrbunäe b und c gr leitet, um die voi Vökuummotor 28? ausgsütif 5Ii fSi- ru veiringern, wodurch der modulierte Druck in der Leitung £71 abgebend! wird«

Daa willkürlich tetätigbare lählvrntil 276 hat einen Ventilschieber 292 mit vier Steuerbunden a_{ V, c und d gleichen Durchmessers, die in einer Ventilbohrung i'93 des Ventilgehäusee 2^ljA gleiten. Der Ventilschieber 29'«-" it:t ir.it einem Schalthebel verbunden, durch den er in fünf SteDlungen bewegbar ist₇ nämlich P für Parken, R für Rückwärtsgang, N für Leerlauf, D für hohen Gang, I für mittleren Gang und L für niedrigen Gang. Befindet sich der Ventileehieber 276 in der Stellung D, so ist die Hauptnetsleitung 251 «wischen den Steuerbunden b und c mit einer öffnung 294 eu einer Gangschaltleitung 196 verbunden. Wird der Ventilschieber 292 in die Stellung I bewegt, so bleibt die Hauptnetzleitung 251 zwischen den Steuerbunden b und c mit der

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Gangschaltleitung 296 verbunden und wird zusätzlich zwischen den Steuerbunden c und d mit einer öffnung 297 zu einer Gang« Bchaltleitung 298 verbunden. Wird der Ventilschieber 292 in die Stellung L bewegt, so bleiben die Gangschaltleitungen 296 und 298 mit der Hauptnetzleitung 251 verbunden, die zusätzlich mit einer Öffnung 299 zu einer Gangschaltleitung 301

verbunden wird. Wird der Yentilschieber 292 in die Stellung R *' bewegt, so gelangt die Flüssigkeit aus der Hauptnetzleitung zwischen den Steuerbunden b und e zu einer öffnung 302, an die eine Gangschaltleitung 303 für den Rückwärtsgang angeschlossen ist. Befindet sich der lentilschieber 292 in der Stellung If, wie in der Zeichnung dargestellt, so ist die öffnung 302 am linken Ende der Ventilbohrung entlastet, während die öffnungen 294, 297 und 299 der Gangschaltleitungen über das rechte Ende der Ventilbohrung 293 druckentlastet sind· Wird der Ventilschitber 292 in die Stellung P bewegt, so ist der Raum zwischen den Steuerbunden c und d zur Hauptnetzleitung 251 ausgerichtet,

während die öffnung über einer Auslasβöffnung 304 zwischen den Steuerbunden b und c und die öffnungen 294, 297 und 299 über das rechte Ende der Ventilbohrung 293 entlastet werden.

Die Gangschaltleitung 296 ist mit einem Umschaltventil 1-2 306, dem Regler 291, dem Speicherventil 287 und einem Verzögerungsventil 307 verbunden. Die Gangsehaltleitung 198 ist mit der Verstärkungssteuerventil 274, einem Umschaltventil 2-3 308 verbunden. Die Gangsehaltleitung 301 führt zu dem Umschaltventil 1-2 306 und einem Steuerventil 1-R 309. Die

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*· Gangsohaltleitung 303 ist mit dem Verstärkungssteuerventil 274, Dem Steuerventil 1-R, dem Servomotor der Rückwärtsgangbremse und einem Pumpenfüllventil 311 verbunden. Wird das Wählventil 276 in die Stellung R eingestellt, so wird stets die Rückwärtsgangbremse 46 angelegt.

Das von der Hauptnetzleitung 251 versorgte Sperrregelventil 277 enthält in einer Ventilbohrung 312 einen Ventilschieber 313 mit Steuerbunden a und b gleichen Durchmessers und eine Feder 314» die gegen den Steuerbund a wirkt und sich an einem Stift 316 im Ventilgehäuse 254 abstützt. Die Feder 314 bewegt den Ventilschieber 313 nach rechts, so dass die Hauptnetzleitung 251 zwischen den Steuerbunden a und b mit einer Leitung 317 verbunden wird, die über eine Drosselstelle 318 auf die recht· Seite des Ventilschiebers führt, um diesen gegen die Kraft der Feder 314 zu bewegen, bis der Steuerbund b die Hauptnetzleitung 251 absperrt. Ist der Druck in der Leitung 317 grosser als die Kraft der Feder 314, so bewegt sich der Ventilschieber 313 wei« ter nach links, bis die Leitung 317 über eine^. Auslassleitung 319 zwischen den Steuerbunden a und b entlastet wird, um den Druck in ihr abzusenken. Das Sperregelventil 277 liefert also einen konstanten Druck, der niedriger als der Hetzdruck ist. Die Leitung 317 ist mit dem Sperrventil 286 und dem Steuerventil 1-R 309 verbunden.

Das Sperrventil 286 enthält in einer Ventilbohrung einen Ventilschieber 323 mit Steuerbunden a, b und ο gleichen Durchmessers, die in einer Bohrung 324 einer in der Ventilbohrung eingesetzten Ventilbüohae 321 gleiten. Eine Feder 326

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stützt sich an einer Stirnfläche der Ventilbohrung 322 ab und hält einen Federteller 327 in Anlage gegen die linke Seite des Steuerbundes a· Ein Stift 328 zwischen der Ventilbohrung 322 und der Ventilbüchse 321 legt letztere fest. Der in der Bohrung 324 der Ventilbtichse 321 laufende Ventilschi&er 323 hat neben seinem linken Ende ein Loch mit nach aus sen geführten Schlitz 329,um ein Kabel 331 anzuschliessen, das mit einem vom Fahrer betätigten Drosselklappenpedal verbunden ist. Bei voll niedergedrücktem Drosselklappenpedal bewegt das Kabel

331 den Ventilschieber 323 gegen die Kraft der Feder 326 nach links in die Sperrstellung. In der dargestellten Lage unter dem Einfluss der ^eder 326 ist die modulierten Druck führende Leitung 271 zwischen den Steuerbunden b und β mit einer Leitung

332 verbunden, während die Leitung 317 durÄh den Steuerbund a versperrt ist» Ferner ist eine Leitung 333 zwischen den Steuerbunden a und b mit einer Auslassöffnung 334 und mit einer zweiten Öffnung 335 verbunden, die über einen axialen Kanal 337 mit der Leitung 333 und somit der Auslassöffnung verbunden ist. Wird der Ventilschieber des Sperrventile 286 in die Sperrstellung bewegt, so wird die modulierten Druck führende Leitung 271 durch den Steuerbund c abgesperrt und die Auslassöffnung vom Steuerbund b verschlossen, während die Leitung 317 zwischen den Steuerbunden a und to mit der Leitung 333 und über den Kanal 337 zwischen den Steuerbunden b und c auch mit der Leitung 332 verbunden wird. Die rechte Seite der Ventilbohrung 324 ist über eine Auslaasöffung 338 entlastet, so.dass sich in diesem Raum durch Leckflüssigkeit am Steuerbund e kein Druck aufbauen kann,

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der eine unerwünschte Verstellung des Ventilschiebero 313 bewirken könnte. Bei normalen Betriebsbedingungen führt also die Leitung 332 modulierten Druck, während die Leitung 333 drucklos ist, während bei'Sperrbetrieb beide Leitungen 332 und 333 Druck führen. Diese beiden Leitungen 332 und 333 sind mit dem Umschaltventil 1-2 306, dem Umschaltventil 2-3 308 und einem Umschaltventil 3-2 339 verbunden. Über dies« Leitungen erhalten die Umschaltventile 1-2 und 2-3 Steuerdrücke zum Abwärtsschalten, die eine hydraulische Vorspannung bewirken, die die Umschaltpunkte steuert.

Das Umschaltventil 1-2 306 enthält eine Ventilbohrung 341 im Ventilgehäuse 254, in der ein Ventilschieber 342 mit zwei Steuerbunden a und b gleichen Durchmessers und einem Steuerbund ο kleineren Durchmessere, eine Ventilbüchse 343 mit einer abgesetzten Bohrung 344» ein in der Bohrung 344 verachieblicher Ventilschieber 346 mit einem Steuerbund a kleinen, einem Steuerbund b mittleren und einem Steuerbund c groseen Durchmessers, und eine Feder 347 zwischen dem rechten Ende der Ventilbüchse 343 und dem Steuerbund a des Ventilschiebers 342 angeordnet sind. Die Ventilbüchse 343 ist durch einen Stift 348 in der Ventilbohrung 341 festgelegt. Das Umschaltventil 1—2 bewirkt das selbetätige Umschalten zwischem dem niedrigen und dem mittleren Gang oder hält das Getriebe in der Schaltung für niedrigen Gang. Bei normaler selbstätiger Schaltung wird die modulierten Druck führende Leitung 332 auf der linken Seite des Steuerbundes a des Ventilschiebers mit der Ventilbohrung verbunden und bewegt ihn in seine rechte

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Stellung, in der er gegen den Ventilschieber 342 anliegt und eine die Drehmomentanforderung anzeigende Vorspannung auf den VentilBOhieber 342 ausübt. In dieser Abwärtsschaltstellung des Ventils ist die modulierten Druck führende Leitung 332 zwischen den Steuerbunden a und b ebenfalls angeschlossen und übt über die verschieden gross beaufschlagten Flächen dieser Steuerbun« de eine zusätzliche Vorspannung im Sinne des Abwärtsschalten·

" aus. Die Leitung 333 ist ebenfalls an zwei Stellen de» Ventil-HXEI Schiebers 346 angeschlossen« Die eine Verbindung ist in der Abwärtsschaltstellung des Ventils durch den Steuerbmnd a des Ventilschiebers 346 abgesperrt, während die andere zwischen den Steuerbunden b und c des Ventilschiebera 346 geöffnet ist. Bei normalen Betriebsbedingungen ist jedoch die Leitung 333 drucklos, so dass keint Vorspannung im Sinne des Abwärts schal·« tens ausgeübt wird. Zur Bewegung des Ventilschiebere 342 ist auf der rechten Seite seines Steuerbunde· die Reglerdruck füh-

. rende Reglerleitung 289 angeschlossen. Mit steigender Fahrgeschwindigkeit und damit steigendem Reglerdruck werden die Ventilschieber 342 und 34 6 nach links in die Aufwärtechaltstellung bewegt, wenn der Reglerdruck die Kraft der Feder 347 und die im Abwärtssinn wirkenden Kräfte des modulierten Drucks tiberwindet. In der dargestellten Aufwärtschaltstellung ist der Netzdruck in der Gangs ehalt leitung 296 durch den SteuerimUL·. a de· Ventilschiebers 342 abgesperrt. Der Netzdruck in der Gangschaltleitung 298 ist zwischen den Steuerbunden b und c des Ventilschiebers 342 mit einer Leitung 349 zum Servomotor der Kupplung

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t * t

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70 verbundene Der Metzdruck wirkt ferner auf die verschieden grossen Steuerbunde b und c des Ventilschiebers 342 und unterstützt damit den Reglerdruck. Hierdurch ist eine Hysteresis für ein folgendes Abwärtsschalten geschaffen, um ein Pendeln des Umschaltventils im Umschaltpunkt zu unterbinden,In der Aufwärts· schaltstellung des Ventilschiebers 346 ist der Anschluss des modulierten Drucks zwischen den Steuerbunden a und b durch den Steuerbund b des ¥*atilschibers 346 abgesperrt, so dass die in Abwärtsschaltrichtung wirkende Torspannung vermindert wird, wodurch die Hysteresiswirkung unterstützt wird· Zum Abwärtsechalten des Umschaltventils 1-2 ist selbst bei konstant bleibendem Reglerdruck ein erhöhter modulierter Druck erforderlich. Befindet sich das Umschaltventil 1-2 306 in der Abwärtsschalt st ellung, so ist die zum Servomotor der Kupplung 70 führende Leitung 349 zwischen den Steuerbunden b und c des Ventilschiebers 342 zu einer Auslassleitung 351 entlastet. Diese Leitung 349 ist mit dem Umschaltventil 2-3 308, dem Steuerventil 1-R 309 und über ein Verzögerungsventil 352 mit der Kupplung 70 und einem Speicher 353 verbunden. In der Aufwärtschaltstellung des Umschaltventils 1-2 306 wird dem Servomotor der Kupplung 70 Netzdruck zum Einrücken zugeleitet.

Das Einrücken der Kupplung 70 wird hierbei durch das Verzögerungsventil 352 gesteuert und vom Speicher 353 beeinflusst. Das Verzögerungsventil 352 enthält eine Drosselstelle 354 und ein Kugelrückschlagventil 356. Während des Einrückens der Kupplung 70 hält der Druck in der Leitung 349 das Kugelrücke chlagventil 356 geschlossen, so dass die Flüssigkeit mit

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geregelter Geschwindikeit durch die Drosselstelle 354 strömt. Wird die Leitung 349 entlastet, so öffnet das Kugelrückscbjalgventil 356 und bewirkt ein schnelles Ausrücken der Kupplung 70. Der Speicher 353 enthält in einem Zylinder 358 einen Kolben 357» der eine Steuerkammer 359 von einer Aufladekammer 3i1 trennt. Eine Druckfeder 362 in der Aufladekammer 361 stützt sich am einen Ende des Zylinders 358 ab und wirkt auf den KoI-ben 357 nach oben, der bei seiner Aufwärtsbewegung das Volumen der Steuerkammer 359 verringert, während das der Aufladekammer 361 vergrössert wird· Die Aufladekammer 361 ist über eine Leitung 363 mit dem Speicherventil 287 verbunden.

Das Speicherventil 287 enthält in einer abgesetzten Ventilbohrung 366 einen Ventilschieber 364 mit Steuerbunden a und b gleichen und einem Steuerbund c kleineren Durchmessers und ein© zwischen der einen Stirnwand der Ventilbohrung und dem Steuerbund c liegender leder 367_e Befindet sich der Ventilschieber 364 in der dargestellten, durch die Feder 367 bestimmten Stellung, so ist die Gangschaltleitung 296 zwischen den Steuerbunden a und b mit der Leitung 363 zur Aufladekammer 361 verbunden, der Netzdruck zugeleitet wird· Die Leitung 363 ist zusätzlich über eine Drosselstelle 368 auf der rechten Seite des Steuerbundes a an die Ventilbohrung angeschlossen. Bei steigendem Druck in der Leitung 363 wird die AuflaÄekammer 361 gefüllt * und der Ventiischieber 364 gegen die Kraft der Feder 367 nach links bewegt. Bei dieser Bewegung wird die Gangschaltleitung 296 durch den Steuerbund a abgesperrt und die Leitung 363 zur Aufladekammer 361 zwischen den Steuerbunden a und b mit einer

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·.»· · -■·-.■ 1343984

Auelaesleitung verbunden. Duroh das Speicherventil 287 wird alto ein geregelter Druck, der niedriger als der Netzdruek geliefert. Der Speicher 353 steuert den Druckanstieg in dem Servomotor der Kupplung 70, da die Steuerkammer 359 zunächst gefüllt werden muss, bevor der volle Hetzdruck dem Servomo« tor üugeleitet werden kann. Der Aufladedruck des Speichers 353 ändert sich mit der Drehmomentanforderung der Antriebsma— sohine. Zu diesem Zwecke ist die Leitung 271« die den von der Drehmomentanforderung der Antriebsmaschine abhängigen mo·* dulierten Druck führt, auf der linken Seite des Steuerbunde· β an die Ventilbohrung angeschlossen und unterstützt die Feder 367, so dass der Aufladedruek in der Aufladekammer 361 bei steigender Drehmomentanforderung der Antriebsmaschine er« höht wird.

Wird das Wählventil 276 in die Stellung I verstellt, so gelangt Metzdruck über die Gangschaltleitung 301 zum Umschaltventil 1-2 306 zwischen den Ventilschiebern 342 und 346, wodurch der Ventilschieber 342 in seiner Abwärtschaltstellung gehalten wird und der Ventilschieber durch den Reglerdruck nicht in die Aufwärtschaltstellung bewegt werden kann, da der Begierdruck niemals den Netsdruck übersteigt«

Bei Betrieb im niedrigen und mittleren Gang muss auch die Bremse 147 angelegt werden. Der Wetzdruck aus der Gang-•ohaltleitung 296 wird hierzu über eine Leitung 369 geführt, die entweder über eine Drosselstelle 370 oder das Verzögerungsventil 307 versorgt wird, wie später noch beschrieben wird.

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Die Leitung 363 führt zu einer Druckkammer 37$ eines Servomotors372, der einen in einem Zylinder 374 versehieblichen Kolben 373 hat, über dem eine Entlastungskammer 376 gebildet ist. Der Kolben 373 trägt eine nach aussen ragende Kolbenstange 377, die gegen eine Nase 378 am/JJssenumfang des Bremsbandes 148 anliegt. Eine»Rückstellfeder 379 hält den Kolben 373 in seiner unteren Stellung, in der/sich an einem Sprengring 380 abstützt. Eine Einstellschraube 381 dient der Einstellung des Bremsbandee, damit dieses bei einem bestimmten Hub des Kolbens 373 voll gegen die Bremstrommel 147 angelegt ist, und dient weiterhin der Nachstellung bei Abnutzung dee Bremsbandes 148. Bei in der unteren Stellung befindlichem Kolben 373 wird keine Bremskraft an der Bremstrommel 147 ausgeübt, so dass die Bremse gelüftet ist. Wird das Wählventil 276 in eine der Stellungen D, I oder L bewegt, so wird Netzdruck aus der Gangschaltleitung 296 der Leitung 369 zugeleitet, der in die Druckkamer 371 des Servomotors 372 gelangt. Mit steigendem Druck in der Druckkammer 371 wird der Kolben 373 im Zylinder nach oben bewegt und zieht das Bremsband 148 gegen die Bremstrommel 147, wodurch die Bremse angelegt wird_# die für den niedrigen und mittleren Gang angelegt bleibt. Eine Schaltbewegung des Umschaltventils 1-2 306 in jeder Richtung beeinfluSt daher den Servomotor 372 nicht.

Das Umschaltventil 2-3 308 steuert das Umschalten zwischen dem mittleren und dem hohen Gang in beiden Richtungen. Es ist,in gleicher Weise wie das Umschaltventil 1-2 ausgebildet und enthält einen Ventilschieber 389 mit einem Steuerbund a

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groBsen und einen Steuerbund b kleinen Durchmessers in einer abgesetzten Ventilbohrung 3911 eint durch einen Stift 394 in einer Ventilbohrung 393 festgelegte Ventilbüohse 3f2mit einer abgesetzten Bohrung 397» in der ein Ventilschieber 396 mit einem Steuerbund pe kleinen, einem Steuerbund b mittleren und einem Steuerbund c grossen Durchmessers verschieblich ist. Eine Feder 398 drüokt den Ventilachieber 389 in sein· dargestellte Abwärtsschaltstellung. Reglerdruck aus der Reglerleitung 289 wirkt auf die rechte Seite des Steuerbunda b de« Ventilschiebera 389 um eine der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Kraft in Richtung des Aufwärtsschaltens auszuüben. Eine Zweigleitung 332' der Leitung 332 verbindet die Ventilbohrung auf der linken Seite des Steuerbunds a des Ventilschiebers mit dem Umschaltventil 3-2 339 # um eine Vorspannung im Sinne de» Abwärtssehaltena zu bilden* Wird unter normalen Betriebs%*dingungen der Ventilsohieber 396 nach reohts in die Abwärtschalt« stellung bewegt, so herrscht eine in dieser Riohtung wirkende Vorspannung in dem Raum zwischen den Steuerbunden a und b, an den die Leitung 332 angeschlossen ist. Befindet sich der Ventilschieber 396 jedoch in der Aufwärtsschaltstellung, so ist die Leitung 332 durch den Steuerbund b versperrt, wodurch eine Hysteresiswirkung erzielt wird», Bewegt sich das Sperrventil 286 in die Sperrstellung so wird eine weitere Vorspannung in Richtung auf das Abwärtsschalten über die Leitung 333 ermöglicht, die Druckflüssigkeit in den Raum zwischen den Steuerndes Ventilaohiebers 396/ bunden b und o/leitet , an den die Leitung 333 in beiden Stellungen des Umschaltventils angeschlossen iit. Befindet

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eich der Ventilschieber 396 in der Aufwärtaechaltsteilung, so herrscht in der Leitung 333 Druck, der die zusätzliche Vorspannung bewirkt. Unter normalen Betriebsbedingungen steht also modulierter Druck an zwei Flächen zur Verfügung, um ein Aufwärtsschalten zu verhindern. Erst wenn der Reglerdruck diese Vorspannungen und die Kraft der -^eder 398 überwindet, kann ein Aufwärtsschalten eintreten. Bei Sperrbetrieb stehen am Ventilschieber 396 drei Vorspannungen der Kraft des legierdrucks entgegen, die entweder ein Aufwärtsschalten verhindern oder ein Abwärtsschalten erzwingen«, Bewegt sich der Ventilschie» bor 389 in die Aufwärtsschaltstellung, so wird der Hetzdruek aus der Leitung 34-9 zur Kupplung 70 zwischen den Steuerbunden a und b in eine Leitung 399 zum Servomotor der Kupplung 91 geleitet. Infolge der unterschiedlichen Flächen der Steuerbunde a und b tritt eins Hjsteresiswirkung auf, indem der Ventilschieber 389 in der Aufwärtsschaltstellung eine zusätzliche Vorspannung in dieser Richtung erhält» Die Leitung 399 ist mit dem Steuerventil 1-R 309, dem Umschaltventil 3-2 339 und dem Servomotor der Kupplung 91 verbundene Bei Verstellen dee Umschaltventils 2-3 in die Aufwärtsschaltsteilung bewirkt also der Netzdruck das Einrücken der Kupplung 91» Die Gangsehaltleitung 298 ist mit dem Umschaltventil 2-3 308 zwischen den Ventilschiebern 389 und 396 verbunden und veranlasst das Halten des Ventilschiebers 389 in der Abwärtsschaltsteilung, so dass bei Einstellung des Wählventils in die Stellung I ein Aufschalten 2-3 unterbunden ist.

Bei einem Gangwechsel 2-3 muss die Bremse 147 gelöst

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werdtn. Dies wird dadurch bewirkt, dass Hetzdruck aus der Lei« tung 399 über das Steuerventil 1-R 309 einer Leitung 401 augeleitet wird, die über eine Drosselstelle 403 oder ein Verzögerungsventil -288 mit einer Leitung 401 * zur Entlastungekammer 376 des Servomotors 372 geleitet wird. Es herrscht dann in beiden Kammern des Servomotors Hetzdruck, so dass der Kolben 373 durch die Rückstellfeder 379 in die untere Stellung bewegt wird, in der die Brems· 147 gelüftet wird.

Das Umschaltventil 3-2 339 enthält in einer Ventilbohrung 406 einen Ventilschieber 404 mit Steuerbunden a und b gleichen Durchmessers und eine Ventilfeder 407 zwischen dem Steuerbund a und einem Stopfen 408» der durch einen Stift 409 in der Ventilbohrung festgelegt ist. Bei normalen Betriebsbedingungen befindet sich der Ventilschifcer 404 in der dargestellten von der Feder 407 bestimmten Stellung, in der der modulierte Druck aus der Leitung 332 auf die linke Seite des Steuerbundes a wirkt und die Feder 407 unterstützt. Unter Umgehung des Steuerbundes a wird der modulierte Druek auch der Zweigleitung 332* zugeleitet. Die bei normalen Betriebsbedingungen drucULose Leitung 333 ist zwischen den Steuerbunden a und b an die Ventilbohrung angeschlossen und die Leitung 399 ist auf der rechten Seite des Steuerbundes b angeschlossen, so dass btin Einrücken der Kupplung 91 der Druck aus dieser Leitung den Ventilschieber 404 nach links bewegt. Ist der modulierte Druck in der Leitung 332 genügend klein, so kann der Setzdruck aus der Leitung 399 den Ventilschieber 404 nach links verstellen, wobei die Zweigleitung 332' über die Leitung 333

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zwischen den Steuerbunden a und b entlastet wird, so dass die Vorspannung in Richtung ,auf die Abwärtsschaltstellung am Steuerbund a verschwindet. Um ein Abwärtsschalten bei teilweiser Drosselklappenöffnung zu ermöglichen, muss der modulierte Druck in der Leitung 332 ausreichend erhöht werden, um die Feder 407 zu unterstützen und den auf den Steuerbund b wirken« den EIgIIfOS Netzdruck zu überwinden, so dass die Zweiglei« tung 332' wieder mit der Leitung 332 verbunden wird* Bei Sperrbetrieb herrscht in der Leitung 332 Sperrdruck, der den Ventil« schieber 404 in die dargestellte Lage bringt und drei in Eich« tung auf die Abwärtsschaltstellung wirkende Vorspannungen ermöglicht.

Das Steuerventil 1-R 309 enthält in einer Ventilbohrung 411 einen Ventilschieber 412 mit Steuerbunden a, b und c gleichen Durchmessers und einen Regelkolben 413» der zwischen der einen Stirnwand der Ventilbohrung und dem Steuerbund c liegt. Auf den Steuerbund a wirkt eine Feder 414» die ) sich an einem Stift 417 im Ventilgehäuse abstützt. Die Feder 414 belastet also den Ventilschieber 412 und den Regelkolben 413 nach links. Die Schaltleitung 303 ist zwischen der Stirnwand der Ventilbohrung 411 und dem Regelkolben 413 an geschlossen.. Wird das Wählventil 276 in die Stellung R für Rückwärtsgang verstellt, so bewegt der Metzdruck aus der Schaltleitung 303 den Regelkolben 413 und den Ventilschieber 412 gegen die Kraft der Feder 414 nach rechte. Die Schaltleitung 301 ist zwischen dem Regelkolben 413 und dem Ventilschieber 412 an die Ventirbohrung 411 angeschlossen. Wird das Wählventil 276 in

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• L bewegt, so bewirkt dtr Netzdruck in- der Schaltleitung 301 ein Bewegen des Ventilschiebers 412 gegen die Kraft der Feder 414 nach rechts, während der Regelkolben 413 in der gezeichne* ten Lage bleibt. In dieser ist die Leitung 399 zwischen den Steuerbunden a und b mit der Leitung 401 verbunden, um Metz— druck vom Umschaltventil 2-3 zum Servomotor 372 zu leiten, wenn dieses in der Aufwärtsschalte teilung ist. Die Leitung 317 ist durch den Steuerbund b versperrt, wenn sich das Steuerventil I-R 309 in der durch die Feder 414 bestimmten Stellung befindete Herrscht jedoch in einer der Schaltleitungen 301 oder 303 Netzdruck, der den Ventilschiiber 412 umschaltet, so wird die Leitung 317 mit der Leitung 418 verbunden, die Sperrdruck zwischen den Steuerbunden a und b des Ventilschiebers 389 zuleitet. Diese Leitung 418 ist zwischen den Steuerbunden a und b des Ventilschiebers 389 mit der Leitung 399 zum Servomotor der Kupplung 91 verbunden, die also bei Einstellung des Wählventils auf die Stellungen L und R durch den Sperrdruck eingerückt wird. Beim Umschalten des Steuerventils 1-R 309 wird die Leitung 401 zwischen den Steuerbunden a und b des Ventilschiebers 389 mit einer Auslassöffnung 419 verbunden,, Bei Betrieb im niedrigen Gang wird der Servomotor 372 durch lietzdruck aus der Leitung 369 beauf schlaf t, während se int Entlastungskammer über die Leitungen 401· und 401 entlastet ist.

Unter bestimmten Betriebsbedingungen, insbesondere bei Reisegeschwindigkeit und erzwungenem Abwärtsschalten bei hoher Fahrgeschwindigkeit ist es erwünscht, das Anlagen der Bremse 147 bei einem CJangwechsel 3-2 zu verzögern. Diese Ver—

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lögerung bewirken die Verzögerungsventile 288 und 307. Das Verzögerungsventil 288 hat in einer Ventilbohrung 421 einen Ventilschieber 422 mifc Steuerbunden a und b gleichen Durchmesser« und eine zwischen einer Stirnwand der Ventilbohrung und dem Steuerbund a liegende ^ederi23. Das Verzögerungeventil 307 enthält in der Ventilbohrung 421 einen Ventilschieber mit Steuerbunden a und b gleichen Durchmessers und eine-· Feder 426, die sich am Steuerbund a des Ventilschiebers 424 und einem Stift 427 in der Ventilbohrung 421 abstützt. Ein durch einen Stift 429 in der Ventilbohrung festgelegter Stopfen trennt die beiden Ventilschieber 422 und 424 voneinander· Die modulierten Druck führende Leitung 271 ist auf

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der rechten Seite des Ventilschiebers/zwiachen dessen Steuerbund b und dem Stopfen 428 angeschlossen, um bei Erreichen ei« nes bestimmten modulierten Drucks den Ventilschieber 422 nach links zu bewegeru Die Leitung 401 ist zwischen den Steuerbunden a und b des Ventilschiebers 422 an die Ventilbofcrung angeschlossen, während die Leitung 401» am Yerzögerungsventil 288 durch den Steuerbund a abgesperrt ist, wenn sich dieses Ventil in der dargestellten Lage befindet. Verlangt die Steueranlage ein Abwärtsschalten vom hohen zum mittleren Gang, so muss die Entlastungskammer 376 des Servomotors 372 über die Drosselstelle 403 entlastet werden, wodurch das Anlegen des Bremsbandes 148 verzögert wird. Dies wird bei Reisegeschwindigkeit oder Abwärtsschalten bei kleiner Drosselklappenöffnung erfolgen, wenn der modulierte Druck in der leitung 271 klein ist» Bei hoher Drehmomentariforderung der Antriebsmaschine ist

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der modulierte Druck in der Leitung 271 jedoch hoch, so dass der Ventilechieber 422 nach links bewegt wird und eine ungedroBselte Verbindung zwischen den Leitungen 401 und 401' zwischen seinen Stewerbunden a und b herstellt.

Die Reglerdruck führende Heglerleitung 289 ist auf der linken Seite des Ventil schieber.s 424 zwischen dessen Steuerbund b und dem Stop£.-«n 428 an die Ventilbohrung angeschlossen« Befindet sich der Ventilechieber 424 in der gezeichneten Stellung, so ist die Bchaltleitung 296 frei mit der Leitung 369 zum Servomotor 372 zwischen den Steuerbunden a und b des Ventilschiebers 424 verbunden. Der Druckkammer 372 des Servomotors wird also ungedrosselt Heizdruck zugeleitet, wenn Betrieb im niedrigen Gang vorliegt» Da der Reglerdruck mit steigender Fahrgeschwindigkeit höher wird, erfolgt bei Erreichen eines genügend hohen Reglerdrucks ein Bewegen des Ventilschiebera 424 nach links gegen die Kraft der Feder 426. Bei hohen Pahrgeachwindißkeiten ist also die Schaltleitung 296 durch den Steuerbund b des Ventilschiebers 424 abgesperrt _t so dass die Leitung 369 zum Servomotor 372 über die Drosselstelle 370 versorgt wird und das Anlegen der Bremse 147 verzögert wird» Im mittleren Gang und mittleren Fahrgeschwindigkeiten sov.*ie bei Drosselklappenöffnungen zwischer halber und voller öffnung, wird das Verzögerungsventil 307 nicht umgeschaltet, während das Verzögerungsventil 288 umgeschaltet wird.. Es sind dann sowohl die Leitung 369 als auch die Leitung 401^f ungedrosselt angeschlossen, so dass unter diesen Betriebsbedingungen ein schnelles Anlegen des Bremsbandes 148 erfolgt.

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Beim Anfahren des Fahrzeuge kann im Ansaugkanal 262 der Pumpe 31 Luft enthalten sein, die entfernt werden muss, damit die Pumpe aus dem Sumpf 250 ansaugen kann« Hierzu dient das Pumpenfüllventil 311. Dieses hat ein in einer Ventilbohrung 432 verschiebliches Ventilglied 431, das nach links durch eine ^eder 433 gegen einen Ventilsitz 434 gedrückt wird. Das Ventilglied 431 enthält eine Drosselstelle 4 35, die die Haupt« netzleitung 251 auf der linken Seite des Ventilglieds mit der auf dessen rechter Seite liegenden Schaltleitung 303 ver« bindet« Beim Anlaufen der Pumpe 31 wird die im Ansaugkanal 262 befindliche Luft über die Hauptnetzleitung 251 und die Drosselstelle 435 zur Schaltleitung 303 gefeuert, die am Wählventil 276 entlastet ist. Bei Aufbau des hydraulischen Drucke in der Hauptnetzleitung 251 wird das Ventilglied 432 gegen die Kraft der Feder 4 33 nach rechts bewegt, wodurch die Drosselstelle abgesperrt wird, so dass ein Abstrom der Flüssigkeit zu« Auslass unterbunden ist, .

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In Figo9 ist eine abgewandelte Ausführungeform des Getriebes dargestellt. Das Planetenrädergetrieb· 15· hat ein auf der Eingangswelle 13' drehbar gelagertes Eingangssonnenrad 117', ein Ringrad 144¹, mit dem eine Trommel 450 verkeilt ist, und Planetenrädersätze 121' und 119* _f die miteinander kämmen. Der lange Planetenräder aufweisende Planetenrädersatz 121' kämmt mit dem Ringrad 144'» während der kurze Planetenräder aufweisende Planetenrädersatz 119' mit dem Sonnenrad 117' kämmt« Ferner kämmt ein zweites Sonnenrad 137' mit dem Planetenrädersatz 121». Die Planetenräder 119^f sind über Zapfen 122» und die Planetenräder 121· über Zapfen 124' in einem gemeinsamen dreiteiligen Planetenräderträger 452 gelagert, der aus zwei Sei tenstücken 454·und 456, in denen die Zapfen 124' gelagert aindj und einerzentralen Platte 458 bestehfc, mit der die Aus— gangawelle 14' verkeilt ist, und die der Lagerung der Zapfen 122· dient. Das als Reaktionsglied wirkende tweite Sonnenrad 137* ist mit einer Bremstrommel 459 verkeilt, die von einem Bremsband 148» umgeben ist und wahlweise angelegt ein Drehen des Reaktionssonnenrades 137' verhindert.

Mit dem Sonnenrad 117' i3t eine Nabe 460 verkeilt, die mit dem Aussenlaufring 462 einer Einwegkupplung 464 verbunden ist, deren .Innenlaufring 466 über Keile mit der EingangsweLle 13' verbunden ist, so dass die Eingangswelle 13* das Sonnenrad in einer Richtung antreiben kann« Über Keile sind eine Anzahl von Kupplungsplatten 468 mit dem Aussenlaufring 462 verbunden, zwischen denen Kupplungsplatten 470 liegen, die in

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Innenkeile 472 am Mantel einer Trommel greifen. Die Kupplungsplatten 468 und 470 bilden eine Kupplung 476 für den direkten

480/ Antrieb ₉ der ein in einer Servokammer/innerhalb der Trommel 474 gleitender Servokolben 478 zugeordnete Zwischen dem Servokolben 478 und einem an der Trommel 474 befestigten Feder teller 484 sind Rückstellfedern 482 angeordnet, die die Kupplung 476 bei druckloser Servokammer 480 in der ausgerückten Stellung halten. Die Trommel 474 ist auf die Eingangswelle 13' aufgekeilt. Am Mantel sind ferner Aussenkeile an einem radial einwärts liegendem Teil 486 gebildet, in die Kupplungsplatten 488 eingreifen, zwischen denen Kupplungsplatten 49· liegen. Diese Kupplungsplatten bilden eine Kupplung 490 für den mittleren Gang, der durch einen Servomotor die ELnrückbewegung erteilt wird. Der Servomotor hat einen Servokolben 494, der in einer Nabe 495 gleitet. Zwischen dem Servokolben 494 und einem an einer Nabe 496 befestigten Federteller 500 sind Ruckstell-

492Z federn 500 vorgesehen· Die Kupjjlungsplatten/greifen in Innenkeile der Trommel 450, so dass bei eingerückter Kupplung 490 die Trommel 450 und das Ringrad 144¹ von der Eingangswelle 13' angetrieben werden. In Aussenkeile der Trommel 450 greifen ausserdem Kupplungsplatten 502, zwischen denen Kupplungsplat ten 504 liegen, wodurch aine Rückwärtsgangbreinae 506 gebildet ist„ Die Kupplungsplatten 502 greifen in Innenkeile am Gehäuseteil 17·· Bei angelegter Bremse 506 wird die Trommel 450 und das Ringrad 144^f festgehalten, so dass letzteres das Reaktionsglied des Planetenrädergetriebes 15' wird·. Der Bremse 506 ist ein Servokolben 508 zugeordnet, der in einer die Vorderseite des

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dee Gehäueeteils 17¹ versehliessenden Zwischenwand 510 geführt let· Rückstellfedern 512 sind zwischen dem Servokolben 508 und einem an der Zwischenwand 510 befestigten Federteller 514 vorgesehen.

Das Planetenrädergetriebe 15' ergibt die gleichen Gänge wie das Getriebt des ersten Ausführungsbeispiels. Ebenso kann die beschrieben· hydraulische Steueranlage zum Betätigen der Schalt-Beibeinrichtungen auch hier verwendet werden. Die gewählte Ausbildung und Anordnung der Kupplungen 490 und 476, sowie der Rückwärtsgangbremse 506 gestattet die Ausbildung des Gehäuseteils 17' mit einem kleineren Durchmesser.

In Fig. 10 ist eine wei^-tere Abwandung des Getriebes dargestellt. Eine Trommel 550 iet mit der Eingangswelle verbunden und trägt an ihrem Hantel Innenkeile 552 und Aussenkei-Ie 554. In die Innenkeile 552 greifen Kupplungsplatten 556, zwischen die Kupplungsplat*en 558 greifen, die mit Keilen an einer Nabe 560 zusammenarbeiten, die mit dem Eingangssonnenrad 117" verbunden ist. Die Kupplungsplatten 556 und 558 bilden die Kupplung 562 für direkten Antrieb, die durch einen Servokolben 564 betätigt wird, der in der Trommel 550 gleitend geführt ist. Seine Rückstellung wird durch eine Tellerfeder 566 bewirkt, die an der Trommel 550 festgelegt ist. Die trommel 550 ist ferner mit dem Aussenlaufring einer Einwegkupplung 551 verkeilt, deren Innenlaufring am Sonnenrad 117" gebildet ist. Die Eingangswelle treibt also das Sonnenrad 117" bei sperrender Einwegkupplung an, so dass in diesem Falle ein Antrieb über

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zwei Wege erfolgt«

Mit den Aussenkeilen 554 zusammenarbeitende Kupplungsplatten 568 greifen zwischen Kupplungsplatten 570, die mit Innenkeilen 574 einer äusseren Trommel 572 zusammenarbeiten« Der aus den Kupplungsplatten 568 und 570 gebildeten Kupplung 576 für den mittleren Gang ist ein Servokolben 578 züge« ordnet, der in der Trommel 572 gleitend geführt ist und durch eine Tellerfeder 580, die in der Trommel 572 festgelegt ist zurückgestellt wird. Mit den Innenkeilen 574 arbeitet auch das Ringrad 144" zusammen, das bei eingerückter Kupplung 576 als Eingangsglied des Planetenrädergetriebes wirkt.

Die Trommel 572 hat ferner Aussenkeile 582 in die Kupplungsplatten 584 greifen, zwischen denen Kupplungsplatten 58$ liegen, die in Innenkeile am Gehäuse greifen· Diese Kupp« lungsplatten bilden eine Rückwärtsgangbremse 588, die durch einen Servokolben 590 betätigbar ist, der in einer Zwischenwand des Getriebegehäuses geführt ist und durch eine an dieser festgelegte Tellerfeder 592 zurückgestellt wird.

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Claims (1)

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« 45 Patentansprüche :

*· 1* Stufenwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit mehreren koaxial zueinander liegenden durch Flüssigkeitsservomotoren betätigbare^mit Kupplungsplatten versehenen Sch\Lat-Reibeinrichtungen, die eine Eingangswelle wahlweise mit einem von zwei oder beiden Eingangsgliedern eines Planetenrädergetriebes verbinden, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswell·^(13) mit einer Trommel (81) verbunden ist, die zwischen einer inneren trommeiförmigen Nabe (108) und einer äusseren Trommel (49)» die mit je einem der Eingangsglie« der (117 bzw«, 144) des Planetenrädergetriebes (15) verbunden sind, liegt und die unterschiedlichen Durchmesser aufweisenden Trommeln in axialer Richtung sich überlappen, dass eine erste Schaltkupplung (91) Kupplungsplatten, in die Aussenkeile (107) der innen liegenden Nabe bzw» Innenkeile (82) der mittleren Trommel greifen, aufweist, die durch einen innerhalb der mittleren Trommel liegenden Servomotor (89) betätigbar sind, dass

eine Schaltkupplung für den mittleren Gang (70) Kupplungsplatten aufweist, die in Aussenkeile (79) der mittleren Trommel bzw» Innenkeile (58) der äusseren Trommel greifen und durch einen innerhalb der äusseren Trommel liegenden Servomotor (64) betätigbar ist, und dass eine Schaltbremse £46) Kupplungsplatten (45,44), die in Aussenkeile (48) der äusseren Trommel baw. an der Innenwand des Getriebegehäuses (17) liegende Innenkeile (47) greifen, aufweist und durch einen im Getriebegehäuse liegenden Servomotor (59) betätigbar ist,

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2_β Getriebe nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mittlere Trommel (81) und die äuesere Trommel (49) aus Metallblech bestehen und die Innen- und Aussenkeile (82,58 bzw«, 79,48) an ihren Mänteln in Achsrichtung gesehen ineinander geschachtelt liegen, wobei die Köpfe der Innenkeile auf einem

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grösseren Kreis als die Köpfe der zugeordneten Aussenke ileVT" 3ο Getriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn··

" zeichnet, dass, die Köpfe der Keile, die mit den Innenkeilen (82,58) der mittleren Trommel (81) bzw_o der äusseren Trommel (49) zusammenarbeitenden Kupplungsplatten (104,77) auf einem Kreis grösseren Durchmessers liegen als die Köpfe der Keile der mit den Aussenkeilen (79»48) zusammenarbeitenden Kupplungsplatten (78, 45).

4· Getriebe nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussen- und Innenkeile der mittleren Trommel (81) bzw. der äusseren Trommel (49) durch Pressverformen

* gebildet werden, indem der Mantel der Trommel auf einen Dorn mit Aussenkeilen im wesentlichen des Profils der Innenkeile der Trommel aufgeschoben wird, und eine Druckrolle mit einem im wesentlichen dem Profil der Aussenkeile der Trommel entsprechendem Querschnitt längs der Mantelfläche der Trommel unter deren Verformung hin- und herbewegt wird»

5· Getriebe nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mit den Innenkeilen (58) der äusseren Trommel (49) zusammenarbeitenden Kupplungsplatten (77) zwischen den zugeordneten Kupplungsplatten (78) liegen, die mit den Aussen- ·

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keilen (79) der mittleren Trommel (81) zusammenarbeiten, und dass die mit den Innenkeilen (82) der mittleren Trommel (81) zusammenarbeitenden Kupplungsplatten (104) zwischen den züge« ordneten Kupplungsplatten (106) liegen, die mit den Aussenkei« len (107) der trommeiförmigen Habe (108) zusammenarbeiten,

6. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die mit den Innenkeilen (47) an der Innenwand des Getriebegehäuses (17) zusammenarbeitenden Kupplungsplatten (44) einen Innendurchmesser haben, der grosser als der Ausaendurchmesser der Kupplungsplatten (77) ist, die mit den Innenkeilen (58) der äusseren trommel (49) zusammen^arbeite», und der Innendurchmesser der letzterwähnten Kupplungeplatten grässer als der Ausaendurchmesser der mit den Innenkeilen (82) der mittleren trommel (81) zusammenar·· beitenden Kupplungsplatten (104) ist.

7. Getriebejnach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass je ein Satz der mit Aussenkeilen der Trommeln (49|81 und 108) zusaiainenarbeitenden Kupplungsplatten (45, 78,106) in einem Arbeitsgang aus einem Blank gebildet wird, und dass je ein Satz der mit Innenkeilen (47,49»82) zusammenarbeitenden Kupplungsplatten (44,77,104) ebenfalls aus einem Blank in einem Arbeitsgang gebildet wird.

8. Getriebe nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die drei Schalt-Reibeinrichtungen (91170,46) eine gleiche Anzahl von Kupplungsplatten (104,106; 77,78j44,45) aufweisen, und die Reibflächen der Kupplungsplatten so bemessen sind, dass die Drehmomentaufnahmefähigkeit im

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~ 48 wesentlichen der Drehmomentanforderung der Jeweiligen Schalt«

Reibeinrichtung proportional ist.

9« Getriebe nach einem der Amsprüche 5 bis 8, da« durch gekennzeichnet, dass der ringförmige Servomotor (39) für die Rückwärtsgangbremse (46) mit ihren am Getriebegehäuse (17) festgelegten Kupplungsplatten (44) innerhalb des Getrie« begehäuses gebildet ist.

10, Getriebe nach Anspruch 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalt-Reibeinrichtungen (91₉7O,46) mit den zugeordneten Servomotoren ( 89,64,39) in radialer Richtung zueinander gestaffelt angeordnet sind, wobei die Schalt-Reibeinrichtüng mit am Getriebegehäuse (17) festgelegten Kupplungs« platten (44) auf der dem Planetenrädergetriebe (15) abgewandten Seite liegt·

11 β Getriebe nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Servomotoren (89f64) der zwei dem Pia» netenrädergetriebe (15) zugewandten Reib«inrichtungen (91|7O) ringförmige Servokolben aufweisen, die in Servokammern liegen, die dureh napf artige, mit den Mänteln der mittleren Jizw« der äuseeren Trommel (81 bzw.49) verbundenen Haben (83,59) begrenzt sind,

12. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Planetenrädergetriebe (1:5) zwei miteinander kämmende Planetenrädersätze (119,121) enthält, die in einem gemeinsamen, mit der Ausgangswelle (14) verbundenen Planetenräderträger (128) gelagert sind, und der eine Planetenrädersatz (119) mit einem Eingangssonnenrad (117) kämmt, das

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mit d«r inneren trommeiförmigen Nabe (108) verbunden ist, während der andere Planetenrädersatz (121) mit einem Ringrad (144) kämmt, das mit der äusseren Trommel (49) verbunden ist, und dass die mittlere Trommel (81) mit der Eingangswelle (13) verbunden is t_e

13. Getriebe nach Anspruch 1 und 12, dadurch gekenn« zeichnet, dass das Ringrad (144) über mit den Innenkeilen (58) der äusseren Trommel {49 ) zusammenarbeitende Keile mit dieser verbunden ist.

14· Getriebe nach Anspruch 12 oder 13» dadurch ge« kennzeichnet, dass eine in Vorwärtsantriebsrichtung sperrende Einwegkupplung (111) mit einem Laufring mit der inneren trommeiförmigen Nabe (108) und mit ihrem anderen Laufring (109) mit der mittleren Trommel (81) verbunden ist.

15e Getriebe nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der mit dem Ringrad (144) kämmende Planetenrädersatz (121) aluoh mit einem zweiten Sonnenrad (137) kämmt, das wahlweise durch eine innerhalb des Getriebegehäuse· (17) liegende Reibungsbremse (147,148) festlegbar ist.

16. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 15» dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (11) aus mehreren Teilen besteht, don denen der eine Gehäuseteil (17) am vorderen Ende offen ist und durch eine mit ihm verschraubte (33) Zwischenwand (18) verschlossen ist.

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17« Betriebe nach Anspruch 1 und 16, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Zwischenwand (28) ein glockenförmige» Gehäuseteil (16) zur Aufnahme eines hydrodynamischen Drehmo— mentwandlers (12) verbunden ist,

19. Getriebe nach Anspruch 16 oder 17» dadurch gekennzeichnet, dass in der Zwischenwand (28) ein Gekämm· für eine umlaufende Flüssigkeitspumpe (31) und für ein Druckregelventil (252) für die die Servomotoren der Schalt-Reibeinrichtungen (91»70,46) beaufschlagende Drcukflüssigkeit gebildet sind«

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