DE1755752C3 - Lenkbremsventil für hydraulisch bremsbare Kraftfahrzeuge, insbesondere Schlepper - Google Patents
Lenkbremsventil für hydraulisch bremsbare Kraftfahrzeuge, insbesondere SchlepperInfo
- Publication number
- DE1755752C3 DE1755752C3 DE19681755752 DE1755752A DE1755752C3 DE 1755752 C3 DE1755752 C3 DE 1755752C3 DE 19681755752 DE19681755752 DE 19681755752 DE 1755752 A DE1755752 A DE 1755752A DE 1755752 C3 DE1755752 C3 DE 1755752C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- piston
- steering brake
- brake valve
- consumer
- valve according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/08—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using brakes or clutches as main steering-effecting means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Lenkbremsventil für hydraulisch
bremsbarc Kraftfahrzeuge, insbesondere Schlepper, das zwischen einem Hauptzylinder und
den Radzylindern eingefügt ist, die sich an den über ein Differential angetriebenen Rädern befinden, und
mit welchem Lenkbremsventil beim Lenkbremsen die Druckmittelzufuhr entweder zu den auf der rechten
Fahrzcugscite oder zu den auf der linken Fahrzeugseite befindlichen Radzylindern wahlweise absperrbar
ist.
Ein solches, z. B. aus der deutschen Gcbi jiiclismusterschrift
1 957 193 bekannten Lenkt ■ r.isventil hat
den Zweck, den bei Kurvenfahrt außenliegenden Radzylinder vom Hauptbremszylinder zu trennen, so
daß bei Betätigung der Fußbremse nur das innenlicgcnde
Rad gebremst wird. Auf Grund der Wirkung de«= Fahrzeugdifferentials wird hierdurch die Kurvenfahrt
insbesondere bei sehr engen Kurven wesentlich begünstigt. Die Wirkung ist analog der Kurvenfahrt
von Kettenfahrzeugen.
Die Absperrung des einen Radzylinders während der Kurvenfahrt hat jedoch den Nachteil, daß der
Bremskolben im Hauptzylinder nur etwa den halben Weg zurücklegen muß, bevor der Druckaufbau beginnt.
Nach diesem halben Weg hat jedoch die Primärmanschette im allgemeinen noch nicht das
Schnüffelloch überfahren, so daß bereits ein erhebli eher Druckaufbau stattgefunden hat, wenn sich die
Primärmanschette im Bereich des Schnüffelloches befindet. Dies kann auf die Dauer zu einer Beschädigung oder Störung der Primärmanschette führen, und
es entstehen in der Manschette Riefen oder sonstige
6g Abnutzungserscheinungen.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, diesen Nachteil zu vermeiden und ein Lenkbremsventil der
eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei dem der
Pruckaufbau in den Bremsleitungen erst dann beginnt,
wenn die Primürmanschette das Schüffelloch
überfahren hat.
Diese Aufgabe wird etfindungsgeniäß dadurch gelöst,
daß bei der Einstellung des Ventils auf Lenkbremsung wenigstens ein in dem Ventit befindlicher
Verbraucherkolben durch ein Betätigungsteil verschiebb&r
ist, der bei seiner Verschiebung ein Volumen verdrangt, das im wesentlichen dem vom abgesperrten
Radzylinder bis zum Beginn der Bremswir- to
kung aufgenommenen Volumen entspricht, und der bei einer Bremsbetätigung vom Hauptzylinderdruck
beaufschlagt ist und schon bei geringem Druck in seine Ausgangsstellung bewegbar ist
Auf Grund dieser Ausbildung wird also im Lenkbremsventil
selbst praktisch die Arbeitsweise des abgesperrten Radzylinders simuliert, indem ein Verbraucherkolben
angeordnet wird, weicher hei Betätigung des Hauptbremszylinders durch entsprechendes
Zurückweichen gerade das Volumen aufnimmt, vvelches ansonsten der abgesperrte Ritdt,lin-ler aufnehmen
würde. Auf diese Weise hat di·: ?rimärmanschette
das Schnüffelloch bereits überfuhren, bevor der die endgültige Bremsung durchführende Druck
aufgebaut wird.
Bei einer bevorzugten Ausführiingsform ist vorgesehen,
daß in einem länglichen GehLir.se einander gegenüberliegend zwei Verbraucherkolben angeordnet
sind, zwischen denen ein von einem Handgriff in der einen oder anderen Richtung betätigbarer Nocken
ium Bewegen des einen bzw. anderen Verbraucherkolbens drehbar angebracht ist. Auf diese Weise wird
ein sehr platzsparender und einfach herzustellender Aufbau erzielt.
Der drehbare Nocken weist vorzugsweise zwei Seilcnraststellungen
auf. derart, daß er nach dem Umlegen d-'s Handgriffes in der betreffenden Seilensldlung
gehalten wird, jedoch schon bei geringem Druckauf bau im Hauptzylinder durch den jeweils betätigten
Verbraucherkolben aus der Seilenrastsiellung
herausgedrückt wird. Der Nocken weist hier/u in an sich bekannter Weise auf seinem Umfang vorzugsweise
eine federbelastete Kugel auf, welche mit zwei im Gehäuse angebrachten, seillichen Rastüffrungen
zusammenwirkt. Auf diese Weise wird gotvährleistct,
daß einerseits die mit dem Handgriff bewirkte Umschaltung erhalten bleibt, daß iedinh im
Falle der Betätigung des Hauplbremszylinders schon bei geringfügigem Druckaufbau der Verbraucherkolben
den Nocken aus der Seitenrastsiellung heraus- r-n
drückt, so daß die I'rimäimanschettc praktisch drucklos das Schnüffelloch überfährt.
Eine weitere bevorzugte Aiisführungsform sieht
vor, daß die Verbraucherkolben über Druckfedern mit Ventilkolben verbunden sind, welche in an sich
bekannter Weise nach dem Umlegen ties Handgriffes die Leitung vom Hauptzylinder zu dem betreffenden
Radzylinder unterbrechen und beim Betätigen des Hauptzylinder allein durch den dann aufgebauten
Druck in der Schließstellung gehalten werden. Bei dieser Ausführiingsform verdrängen also die Verbraucherkolben
das erforderliche Volumen und bringen gleichzeitig Ventilkolbcn in diejenige Stellung,
bei der der bei K<rrvenfahrt außenliegende Radzylinder
von dem Hauptbremszylinder abgeschaltet wird.
Jeder Vcnülk >?ben ist vorzugsweise über eine Ringscheibe und eine Rückstellfeder auf seine Öffnungsstcllung
zu geringfügig vorgespannt. Diese Maßnahme hut den Zweck, bei einem Nachlassen des
Bremsdruckes die Ventilkolben wieder in ihre Ausgangsstellung zurückiubewegen, so daß die normale
Bremswirkung wieder gewährleistet ist, d.h., daß beim Betätigen des Bremspedals wieder beide Radzylinder
mit Druck beaufschlagt werden können.
Die Rückstellfeder jedes Ventilkolbens stützt sich vorzugsweise an einer Anschlagkappe ab, welche
außerdem mit einem Vorsprung am Ventilkolben zusammenwirkt, derart, daß die Rückstellwirkung der
Rückstellfeder auf ein bestimmtes Stück begrenzt ist. Auf diese Weise wird der Ventilkolben nur so weit
von der Schließstellung zurückbewegt, daß der Durchlaß von Hydraulikflüssigkeit vom Hauptzylinder
zum Radzylinder ohne weiteres gewährleistet ist.
Um einen besonders platzsparenden und übersichtlichen
sowie einfach herzustellenden Aufbau zu erzielen, sind die Verbraucherkolhen vorzugsweise
hohl ausgebildet, und in der Hohlräumen werden die Druckfedern und Teile der Ventilkolben aufgenommen.
Weiter sind vorzugsweise alle Kolben konzentrisch zueinander.
Eine weitere bevorzugte Ausführiingsform sieht ■■ ir, daß in der Ausgangsstellung zwischen jedem
Verbraucherkolben und dem zugeordneten Venlilkolben nur eine Verbindung über die Druckfeder
1 '-gi. Beim Vorschieben eines Verbraucherkolbens
kann dieser mit der verschiebbar auf dem Ventilkolben sitzenden Ringscheibe in Eingriff kommen,
so daß beim weiteren Vorschieben die Wirkung der Rückstellfeder aufgehoben wird und die zwischen
Verbraucherkolben und Vcntilkolben angeordnete Druckfeder ilen Ventilkolben ungehindert auf seinen
Sitz bewegen kann.
Ein Ausführungsheispiel der Erfindung wird im
folgenden an Hand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt
Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht
eines l.enkbremsventils gemäß tier Erfindung und
E i g. 2 eine ebenfalls teilweise geschnittene Ansicht des Gegenstandes der Ei g. 1 in einer senkrecht
zu der Ebene der Fig. 1 liegenden Ebene, wobei das
Lenkbremsventil in seinem im Armalurcnbre'.t cingcbii;:t'.%n
Zustand gezeigt ist.
Nach der Zeichnung ist ein drehbarer Nocken 12
durch einen Handgriff Il aus seiner in E i g. I dargestellten Mittelstellung in eine linke bzw. rechte Stellung
bewegbar. Der Nocken 12 weist an seinem einen Ende eine federnd nach außen gedruckte Kugel
19 auf. welche beim Drehen des Nockens 12 auf einer Kurvenbahn 26 gleitet und mit zwei RastöffiHingcn
18 bzw. 18« zusammenwirkt. Ist der Nocken 12 entsprechend weit gedreht, so IrIIt die Kugel 19 in
eine der beiden Rastoffnungen 18 oder 18« ein. Der
Nocken 12 kann dann nur bei (!bervvirid'.ing einer gewissen,
allerdings sehr geringen Kraft wieder aus der Raststcllung herausbewegt werden.
Der Nocken 12 greift an den Böden von zwei Verbraucherkolben
13, 13 a an und bewegt diese bei entsprechender Betätigung nach außen. Im Anschluß an
die Verbra'jcherkolbcn 13 sind in dem durch eine
Stirnwand 17 abgeschlossenen Ventilgehäuse Vcntilkolben 16 angeordnet, welche teilweise in einen
Hohlraum in jeden Verbraucherkolben 13 hineinragen und mit diesem durch eine Schraubendruckfeder
14 verbunden sind.
Jeder Ventilkolben 16 weist ein Sitzteil 27 auf, welches, wenn es an der Stirnwand 17 des Ventilge-
häuses zur Anlage kommt, den jeweiligen Raclzylinderanschliiß
23 b/w. 23 rf dicht gegenüber dem
Hauptzylinderanschluß 22 abschließt.
Die Rückstellung des Vciitilknlbens 16 erfolgt
durch eine Rückstellfeder 20, welche einerseits an dem äußeren Ringflansch einer Anschlagkappe 21.
die an der Stirnwand 17 anliegt, angreift und andererseits an einer Ringscheibe 15. die verschiebbar
auf dem Vcntilkolbcn 16 aufsitzt und durch die Feder 20 gegen eine stufenförmige Erweiterung des
Ventilkolbens gedruckt wird.
Die Anschlagkappe 21 weist an ihrem inneren Ende einen weiteren Ringflansch auf, der mit einem
ringförmigen Vorsprung 25 des Ventilkolbens 16 zusammenarbeitet, derart, daß die Rückstellbewegung
des Vcntilkolbens 16 auf ein bestimmtes Stück begrenzt wird. Dieses Stück muß so groß bemessen
sein, daß ein ausreichender Flüssigkeitsdurchlaß von dem Hauptzylinderanschluß 22 zum Radzylindcranschluß
23 gewährleistet ist. Zu diesem Zweck sind in der Anschlußkappe 21 außerdem besondere Flüssigkeitsdurchlaßöffnungen
24 vorgesehen.
Die Wirkungsweise des dargestellten Lenkbrcmsventils ist wie folgt:
Wird der Nocken 12 beispielsweise nach Fig. I im
Uhrzeigersinn gedreht, so wird der Verbraucherkolben 13 nach rechts bewegt, und die Kugel 19 fällt in
die Rastöffnung 18« ein. Wenn sich der Vcrbraucherkolben
13 nach rechts bewegt, drückt sich die Feder 14 etwas zusammen, und der Verbraucherkolben
13 kommt mit einer Ringflächc zur Anlage an der Ringscheibe 15. Nunmehr drückt der Verbraucherkolben
13 die Rückstellfeder 20 zusammen, und gleichzeitig bewegt die Druckfeder 14 den Ventilkolben
16 mit seinem Sitz 27 in Richtung auf die Stirnwand 17. Die Dimensionen der einzelnen Teile
und insbesondere der Abstand der Rastöffnung 18« von der Mittelstellung der Kugel 19 sind derart, daß
beim Einrasten der Kugel 19 in die Rastöffnung 18« der Sitzteil 27 zur dichtenden Anlage an der Stirnwand
17 gekommen ist. Nunmehr ist der Radzylinderanschluß 23 von dem Hauptzylinderanschluß
22 abgesperrt.
An den Radzylinderanschluß 23 ist bei der angenommenen
Einstellung des I.enkbremsventils der au
ßere Rad/ylindcr angeschlossen.
Wird nun das Bremspedal betätigt, so fließt Hydraulikflüssigkeit über den Anschluß 22 und der
Radzylincleranschliiß 23 α zu dem inneren Radzylinder.
Gleichzeitig strömt aber auch Hydraulikflüssigkeit von dem Anschluß 22 zu der rechten Fläche dci
Vcrbraucherkolbciis 13, so daß dieser auf den Nokken
12 eine Kraft entgegen dem Uhrzeigersinn aus-
JO übt. Die Kugel 19 soll nun so locker in der Rastöffnung
18(7 sitzen, daß schon bei einer geringen Kraft die Kugel 19 ihre Raststellung verläßt und in ihre
Ausgangstage zurückkehrt. Hierbei bewegt sich der Vcrbrauchcrkolben 13 nach links und gibt dabei ge-
IS rade so viel Volumen frei, wie erforderlich ist, damit
die Primärmanschette das Schnüffelloch praktisch drucklos überschreiten kann.
Andererseits muß die Raststellung der Kugel 19 in der öffnung 18« so fest sein, daß auch nach dem
ao Loslassen des Handgriffs 11 bis zum Unterdrucksetzen
des Hauptzylinder die betreffende Stellung erhalten bleibt.
Obwohl sich der Vcrbraucherkolben 13 beim Einströmen
von Druckmittel in den Anschluß 22 nach links bewegt, bleibt der Ventilkolben 16 mit seinem
Sitz 27 m Anlage an der Stirnwand 17, weil er durch den beginnenden Druckaufbau in dieser Stellung gehalten
wird. Es kommt natürlich darauf an, daß die Rückstellfeder 20 so dimensioniert ist, daß sie nicht
in der Lage ist, den Ventilkolbcn 16 gegen den sich am Anschluß 22 aufbauenden Druck von seinem
Sitze abzuheben. Andererseits hebt die Feder 20 den Vcntilkolbcn 16 von seiner Schließstellung ab, sobald
am Ende der Bremsung der Druck an dem An-Schluß 22 im wesentlichen verschwindet.
Bei einer Betätigung des Nockens 12 entgegen dem Uhrzeigersinn spielen sich entsprechende Vorgänge
in der linken Hälfte des in Fig. 1 dargestellten Lenkbremsventils ab, welche völlig symmetrisch zu
der rechten Hälfte aufgebaut ist. In der in Fig. 1 veranschaulichten Ausgangsstellung kann das Druckmittel
ungehindert von dem Hauptzylinderanschluß 22 zu beiden Radzylinderanschlüssen 23 und 23 ο
strömen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (12)
1. Lenkbremsventil für hydraulisch bremsbare Kraftfahrzeuge, insbesondere Schlepper, das zwischen einem Hauptzylinder und den Radzylindern eingefügt ist, die sich an den über ein Differential angetriebenen Rädern befinden, und mit
welchem Lenkbremsventil beim Lenkbremsen die Druckmittelzufuhr entweder zu den auf der rechten Fahrzeugseite oder zu den auf der linken
Fahrzeugseite befindlichen Radzylindern wahlweise absperrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Einstellung des Ventils
auf Lenkbremsung wenigstens ein in dem Ventil befindlicher Verbraucherkolben (13) durch ein
Betätigungsteil (Nocken 12) verschiebbar ist, der bei seiner Verschiebung ein Volumen verdrängt,
das im wesentlichen dem vom abgesperrten Radzylinder bis zum Beginn der Bremswirkung aufgenommenen
Volumen entspricht, und der bei einer Bremsbetätigung vom Hauptzylinderdruck
beaufschlagt ist und schon bei geringem Druck in seine Ausgangsstellung bewegbar ist.
2. Lenkbremsventil nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß in einem länglichen Gehäuse
einander gegenüberliegend zwei Vcrbraucherkolben (13, 13 λ) angeordnet sind, zwischen denen
ein von einem Handgriff (11) in der einen oder
anderen Richtung betätigbarer Nocken (12) zum Bewegen des einen bzw. -.nderen Verbraucherkolbens
drehbar angebracht ist.
3. Lenkbremsventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Nocken (12)
zwei Seitenraststellungcn (18, 18«) aufweist, derart, daß er nach dem Umlegen des Handgriffs
(II) in der betreffenden Seitenstcllung gehalten wird, jedoch schon bei geringem Druckaufbau im
Hauptzylinder durch den jeweils betätigten Verbraucherkolben (13, 13 α) aus der Seitcnraststcl
lung herausgedrückt wird.
4. Lenkbremsventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (12) in
an sich bekannter Weise auf seinem Umfang eine federbelastete Kugel (19) aufweist, welche mit
zwei im Gehäuse angebrachten, seitlichen Rastöffnungen (18, 18a) zusammenwirkt.
5. Lenkbremsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbraucherkolben (13, 13«) über Druckfedern (14) mit Vcntilkolben (16) verbunden sind,
welche in an sich bekannter Weise nach dem Umlegen des Handgriffes (11) die Leitung von
Hauptzylinder zu dem betreffenden Radzylinder unterbrechen und beim Betätigen des Hauptzylinders
allein durch den dann aufgebauten Druck in der Schließstellung gehalten werden.
6. Lenkbremsventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ventilkolben (16) über
eine Ringscheibe (15) und eine Rückstellfeder (20) auf seine Öffnungsstellung zu geringfügig
vorgespannt ist,
7. Lenkbremsventil nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder
(20) jedes Ventilkolbens (16) sich an einer Anschlagkappe (21) abstützt, welche außerdem mit
einem Vorsprung (25) am Ventilkolben (16) zusammenwirkt, derart, daß die Rückstellwirkung
der Rückstellfeder (20) auf ein bestimmtes Stück begrenzt ist.
8. Lenkbremsventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Anschlagkappe (21)
m den Radzylindern führende Flüssigkeitsdurchlaßöffnungen (24) vorgesehen sind.
9. Lenkbremsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbraucherkolben (13, 13 o) hohl ausgebildet sind und in den Hohlräumen die Druckfedern
(14) und Teile der Ventilkolben (16) aufnehmen.
10. Lenkbremsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
alle Kolben konzentrisch zueinander sind.
11. Lenkbremsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
in der Ausgangsstellung zwischen jedem Verbraucherkolben (13, 13 a) und dem zugeordneten
Ventilkolben (16) nur eine Verbindung über die Druckfeder (14) vorliegt.
12. Lenkbremsventil nach Anspruch II, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorschieben
eines Verbraucherkolbens (13) dieser mit der verschiebbar auf dem Ventilkolben (16) sitzenden
Ringscheibe (15) in Eingriff kommt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19681755752 DE1755752C3 (de) | 1968-06-18 | 1968-06-18 | Lenkbremsventil für hydraulisch bremsbare Kraftfahrzeuge, insbesondere Schlepper |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19681755752 DE1755752C3 (de) | 1968-06-18 | 1968-06-18 | Lenkbremsventil für hydraulisch bremsbare Kraftfahrzeuge, insbesondere Schlepper |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1755752A1 DE1755752A1 (de) | 1971-08-26 |
DE1755752B2 DE1755752B2 (de) | 1974-02-28 |
DE1755752C3 true DE1755752C3 (de) | 1974-10-03 |
Family
ID=5693640
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19681755752 Expired DE1755752C3 (de) | 1968-06-18 | 1968-06-18 | Lenkbremsventil für hydraulisch bremsbare Kraftfahrzeuge, insbesondere Schlepper |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1755752C3 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1559698B1 (de) * | 1965-02-27 | 1970-07-30 | Blefa Gmbh | Lager fuer Schwingfluegelfenster,insbesondere fuer geneigte Waende von Wohnraeumen,mit einer mittleren,vorzugsweise nach dem Rauminnern versetzt angeordneten Schwingachse |
DE3612010A1 (de) * | 1986-04-09 | 1987-10-15 | Fendt & Co Xaver | Brems- und lenkbremsanlage fuer gelaendegaengige fahrzeuge |
-
1968
- 1968-06-18 DE DE19681755752 patent/DE1755752C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1755752A1 (de) | 1971-08-26 |
DE1755752B2 (de) | 1974-02-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2640834C3 (de) | Beschleunigungsventileinrichtung für eine Druckmittelbremse eines Schienenfahrzeugzuges | |
DE2237557C3 (de) | Kombinierter Druckmittel- und Federspeicherbremszylinder für Kraftfahrzeuge | |
DE1922112B2 (de) | Hydraulische bremsvorrichtung fuer fahrzeuge | |
DE1755752C3 (de) | Lenkbremsventil für hydraulisch bremsbare Kraftfahrzeuge, insbesondere Schlepper | |
DE2435243B2 (de) | Handbremsventil für Druckluft-Hilfsbremsanlagen von aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Lastzügen | |
DE2147178A1 (de) | Hydraulische bremsvorrichtung fuer anhaenger mit mechanisch gebremstem zugwagen | |
DE1505274C3 (de) | Hydraulisches Lenk- und Brems system für mittels eines Überlagerungsgetriebes lenkbare Gleiskettenfahrzeuge | |
DE966212C (de) | Motorbremse | |
DE1555959A1 (de) | Bremsanlage fuer Kraftfahrzeuge | |
DE1555038A1 (de) | Kombinierte Stand- und Hilfsbremse fuer Strassenfahrzeuge | |
DE7330765U (de) | Umschaltventil fuer mindestens einen kreis aufweisende zweileitungs-bremsanlagen von anhaengerfahrzeugen | |
DE934333C (de) | Hydraulische Kraftfahrzeugbremse mit pneumatischem Kraftverstaerker | |
DE940626C (de) | Hydraulische Bremsanlage fuer Kraftfahrzeuge | |
DE947133C (de) | Anhaengerbremsventil fuer Druckluft-Lastzugbremsen | |
DE733735C (de) | Steuereinrichtung fuer Druckluftbremsen an Kraftwagenzuegen | |
DE1043376B (de) | Fuehrerbremsventil fuer Schienenfahrzeuge | |
DE705089C (de) | Steuereinrichtung fuer Druckmittelbremsen, insbesondere an Lastwagenzuegen | |
DE1555038C3 (de) | Kombinierte Betriebs- und Hufs- bzw. Standbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge | |
DE482446C (de) | Bremseinrichtung mit einer die Kloetze an die Raeder heranfuehrenden Einkammerbremse, elektrischen Solenoidbremse oder sonstigen Ansetzvorrichtung | |
DE1455284C3 (de) | Rohrleitungskupplung an einer insbesondere selbsttätigen Schienenfahrzeugkupplung | |
DE2120293A1 (de) | Auflaufbremse für Anhängerfahrzeuge | |
DE454324C (de) | Selbsttaetig wirkende Zugsicherungseinrichtung | |
DE2001759A1 (de) | Handbremsventil | |
DE454957C (de) | Druckluftbremseinrichtung | |
AT229358B (de) | Auslöseeinrichtung für indirekte Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |