DE1601370A1

DE1601370A1 - Kraftstoffzuleitungssystem fuer eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE1601370A1
Application number: DE1968F0054761
Authority: DE
Inventors: Laszlo Hideg
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1967-03-01
Filing date: 1968-02-07
Publication date: 1970-05-21
Also published as: GB1173257A; DE1601370C3; DE1601370B2; US3439656A

Description

Patentanwalt „ _ , _4ΛΛΑ

DlpL-Ing. K₃H Vessel ^{8 München}> ^den c7. Feb.1368

8Müncnen 13 _ienn„_n'

Hohenstaufenstr. 2, Tel. 338111 I D U I O / U

Mein Zeichen: FK-1990

Ford-Werke Aktiengesellschaft

Köln-Niehl
Henry-Ford-Strasse

"Kraftstoffzuleitungssystem für eine Brennkraftmaschine"

Für diese Anmeldung wird die Priorität der Anmeldung Se.No. 619 783 vom 1. März 1967 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika in Anspruch genommen.

Kurzbes chreibung

Die Erfindung beinhaltet eine Brennkraftmaschine, bei welcher Kraftstoff von einer Kraftstoffeinspritzpumpe unter Minimallast bis zu im wesentlichen 60% Last unmittelbar in die Zylinder eingespritzt wird, wobei sich die eingespritzten Mengen als Funktion der Last ändern. Oberhalb dieses Lastbereiches bleibt der Durchsatz an eingespritztem Kraftstoff im wesentlichen konstant, und es wird zusätzlicher Kraftstoff in Form eines Luft/Kraftstoffgemisches von einem Vergaser her zugeführt, welcher mit einem Einlassrohrverteiler der Brennkraftmaschine verbunden ist. Ein Steuerhebel für die Kraftstoffeinspritzpumpe wird durch ein Fahrzeugbeschleunigungspedal bewegt und ist mit einem Kraftstoffab-

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sperrventil in dem Vergaser verbunden, um eine überlappungswirkunf bei der Kraftstoffzufuhr zu erzielen.

Allgemeine Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffzuleitungssystem für eine Brennkraftmaschine, insbesondere ein System, bei welchem mit einer im wesentlichen festen Einspritzzeitsteuerung gearbeitet werden kann und welches eine Kombination von direkter Kraftstoffeinspritzung und Kraftstoffgemischzufuhr ermöglicht.

Gemäss einem nicht zum Stande der Technik gehörigen Vorschlag (USA-Patentanmeldung 490 77Ό ist eine in einer Brennkraftmaschine ablaufende Verbrennung mit geschichteter Aufladung unter Anwendung eines im wesentlichen ungedrosselten Betriebes vorgeschlagen, wobei die Einspritzung von Kraftstoff über den gesamten Belastungs- und Drehzahlbereich mit gesteuerter Dispersion und Verbrennung direkt in die Verbrennungskammer erfolgt.

Während eine Steuerung der Bildung des lokalisierten Luft/Kraftstoff gemisches bei dem Betrieb einer Brennkraftmaschine der erwähnten Art stets wichtig ist, wird diese im Bereich zwischen minimaler Last und etwa 100 PSI IMEP (zwischen 15 und 6.0% last) sehr kritisch, wenn Fehlzündungen verhindert und Verqualmungsfreiheit srowie kurze Verbrennungszeiten erzielt werden sollen, über 6Oi Last ist de Einspritzzeitsteuerung nicht kritisch, weil die Gemische selbst bei vollständiger Dispersion genügend angereichert sind, um kurze Verbrennungsperioden zu erzielen.

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über 6O% Last sind indessen verhältnismässig lange Einspritzzeltintervalle und eine wesentlich vorverlegte Einspritzzeitsteuerung erforderlich, um die gewünschte Dispersion und Verbrennung im Vergleich zu derjenigen in dem Bereich zwischen 15 und 60? Last zu erzielen. Diese Erfordernisse hinsichtlich vorverlegter Einspritzung und ausgedehnter Einspritzzeitdauer komplizleren die Auslegung der Maschine und steigern die Kosten der Kraftstoffeinspritzung.- Auch komplizieren die Steuereinrichtungen zur Ver-' meldung von Fehlzündungen bei hohen Drehzahlen und im Leerlauf weiter die Kraftstoffeinspritzeinrichtung. Derartige Steuereinrichtungen können allpiein led£Lich unter Verwendung eines eigenen Kraftstoffeinspritz-Pumpenkolbens für Jeden Motorzylinder oder einer viele Kolben aufweisenden Schienenpumpe mit positiver Verdrängung sowie einem Kraftstoffverteiler oder einer einzigen Verdränger/Verteiler-Pumpe mit einer ungewöhnlich weitreichenden Zeitsteuereinheit ausgefübkM; werden. Die einfachere Verteilereinsprit zpumpe mit fester Zeitsteuerung und beispielsweise einem einzigen Pumpenkolben sowie einem Schraubenkanal mit einer der Anzahl der Motorzylinder entsprechenden Anzahl von Durchtritten kann die gestellten Anforderungen Über den gesamten Belastungsund Drehζah!bereich nicht erfüllen. Daraus ergibt sich, dass eine Einspritzpumpe" zur Erfüllung der Erfordernisse der Verbrennung gemäss dem eingangs erwähnten, nicht zum Stande der Technik gehörigen Vorschlag nicht nur kompliziert, sondern auch aufwendig wird und dass ein grosser Teil des komplizierten Aufbaus und erforderlichen Aufwandes daraus entsteht, dass die zu erfüllenden Bedingungen in dem Lastbereich über 6055 vorliegen müssen.

Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines Kraftstoffzuleitungssystems, welches d£e^ Verwendung der erwähnten einfacheren EIn-

-H-

sptfitzpumpe mit festem Zeitsteuerungsverteiler ermöglicht, beispielsweise durch Anwendung einer direkten Kraftstoffeinspritzung über den gesamten Last- und Drehzahlbereich bei im wesentlichen unveränderter Einspritzzeitsteuerung für maximale Belastung und Zugabe des für Maximalbelastung erforderlichen restlichen Kraftstoffes in den Einlassrohrverteiler als Luft/Kraftstoff-Gemisch.

Insbesondere wird eine direkte Kraftstoffeinspritzung allein mit sich ändernder Einspritzzeltsteuerung bis zu einem Betrieb mit beispielsweise 60% Last angewendet, wobei sich die Menge mit der Last bis zu einem Maximum ändert, über diesem Funkt wird fortgesetzt Kraftstoff eingespritzt, jedoch bleibt die Durchsatzmenge im wesentlichen auf einem festen Wert. Es wird indessen zusätzlicher Kraftstoff in Form eines Luft/Kraftstoff-Gemisches graduell zugegeben, bis die erforderliche Durchsatzmenge erhalten wird.

Die vorangehende Problemstellung wird bei einer nachfolgend noch näher erläuterten Ausführungsform der Erfindung gelöst» indem eine Verbindung zwischen der Kraftstoffeinspritzpumpe und einem Vergaser oder einem Luft/Brennstoff-Mischmechanismus vom Lastansaugtyp hergestellt wird, welcher mit dem Einlassrohrverteiler des Motors verbunden ist. Unterhalb beispielsweise 6OJ? Last wird das von des Vergaser sugeführte Kraftstoffgemisch abgesperrt, so dass iediglieii Kraftstoff von der Injektionspumpe her die Zylinderverbrernrnngskammern erreicht. Bei und über 60% Last öffnet sieh die Kraftstoffsteuerung in dem Vergaser zunehmend und lässt zunehmend steigende Mengen von Kraftstoffgemisch su dem Luftelnlassdurehtritt strömen. 0098 2 1 /0874

Zweck der Erfindung ist demgemäss die Schaffung eines Kraftstöffzuleitungssystems für eine Brennkraftmaschine, welches eine direkte Kraftstoffeinspritzung in den Maschinenzylinder sowie auch eine Rohrverteiler-Anreicherung während bestimmter Betriebsphasen des Motors ermöglicht.

Weiterer Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines Direkteinspritzsystems für Kraftstoff bei einer Brennkraftmaschine, wobei im wesentlichen eine feste Einspritzzeitsteuerung anwendbar ist, indem die Kraftstoffzufuhr während des Betriebes bei gesteigerter Last mit einem Luft/Kraftstoff-Gemisch angereichert wird.

Weiterer Zweck der Erfindung ist die Schaffung einer Kraftstoffzuleitungseinrichtung für eine Maschine mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe, welche allein alle Anforderungen bezüglich des der Maschine zuzuführenden Kraftstoffes innerhalb des unteren Lastbereiches erfüllt, während oberhalb dieses Lastbereiches die Erfordernisse hinsichtlich des Kraftstoffes durch eine einen Rohrverteiler umfassende Kraftstoffanreicherungseinrichtung erfüllt werden, welche ein Luft/Kraftstoff-Gemisch an die Maschinenzylinder liefert.

Weiterer Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines Kraftstoffes Zuleitungssystems für eine Maschine, bei welcher eine Kraftstoffes

<o einspritzpumpe mit einer Rohrverteiler-Anreicherungseinrichtung oo

^ in der Weise verbunden ist, dass innerhalb eines Bereiches gerin_o ger Last der gesamte den Maschinenzylindern zugeführte Brennstoff

««a unmittelbar in diese durch die Kraftstoffeinspritzpumpe eingespritzt wird, während oberhalb dieses Bereiches die von der Einspritzpumpe abgegebene Durchsatzmenge im wesentlichen konstant

bleibt, was bedeutet, dass sich die Einspritzzeitsteuerung im wesentlichen nicht ändert, wobei der erforderliche zusätzliche oder ergänzende Kraftstoff zunehmend in Form eines Luft/Kraftstoff-Gemisches durch Rohrverteiler-Anreicherung zugegeben wird, so dass bei Maximallast eine Überlappung der Einspeisung von Kraftstoff durch direkte Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder und das Einsaugen eines Luft/Kraftstoff-Gemisches von dem Einlass-Rohrverteiler her stattfindet.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert, welche ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemässen KraftstoffZuleitungssystems mit einem Zylinder einer Brennkraftmaschine Im Schnitt wowie in schematiseher Darstellung zeigt.

Gemäss der Zeichnung ist eine Brennstoff-Verteilereinspritzpumpe 1 mit fester Zeitsteuerung vorgesehen. Eine derartige Pumpe kann in bekannter Weise ausgeführt sein und beispielsweise aus einem einzigen Pumpenkolben bestehen, welcher mit einem einzigen Schraubengang mit beispielsweise acht Durchtritten zusammenwirkt, deren jeder zu einem besonderen Zylinder einer Achtzylindermaschine führt. Die Pumpe umfasst eine Quelle (Kolben) von unter Druck befindlichem Fluid, welches zu einem Verteilerventil (Schraubenkanal mit acht Durchtritten) geführt wird, um einen vorgeschriebenen KraftstoffZustrom zu den verschiedenen Motorzylindern zu bewirken.

° Die Konstnuktlonseinzelheiten sowie die Wirkungsweise dieser Art ο

einer Verteilerpumpe sind bekannt und aus diesem Grunde nicht -* näher erläutert. Die Pumpe weist einen Kraftstoffeinlass 2 sowie ο einen Kraftstoffauslass 4 auf und wird durch eine Welle 6 getrie- ^* ben, welche in geeigneter Weise mit der Maschinenkurbelwelle verbunden ist. Ein drehbares Kraftstoffdurchsatz- oder -zufuhrsteuer-

ventil 12 iiifi awPGfo ©laeu Hebel l4 bewegt. -Der Kraftstoff hebel und das Ventil sisaö tm. etwa 90° zwischen einer Mlnimaldurchsatzsteilung Ιβ eit%spr@§lseii€l den Erfordernissen der Kraftstoffzufuhr bei h@erlw&fb®%T>±®b₃ beisffeleweise einer Zes&tr&l- ©der Mittel-.

stellung 18 ξώρ ESasaotelliing ©Ines maximalen, der Pwmpe esa E^aStmtmti und einer Stellung 20 tb@s» dar durcfesataetel2,«asag xjGiPiseliwenkbar. Im vorliegenden Fall, stellt 6Ie g <&e& ^affestoffSaebels gifIseisen äer Stellmag- 18 äes ESKi-

der Stellung; 20 eia@ fatgangbe-

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BAD ORiGiNAi.

Der gezeigte einzige Zylinder umfasst einen Zylinderblock 28 mit einer Zylinderbohrung 30, welche gleitend sowie hin- und herbeweglich einen Kolben 32 aufnimmt, so dass zum Teil eine Verbrennungskammer 33 gebildet wird. Ein (nicht gezeigter) Zylinderkopf schliesst die Verbrennungskammer und ist mit einem Einlassventil 36 sowie einem (nicht gezeigten) Auslassventil versehen, wobei das Einlassventil in einem geeigneten Einlasskanal oder -durchtritt 40 beweglich 1st. Eine Kraftstoffeinspritzdüse 44 ist mit dem Auslass 4 der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 verbunden, um Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer 33 zu spritzen. Eine Funkenzündeinrichtung bzw. Zündkerze 45 ragt zur Zündung des darin befindlichen Gemisches in die Kammer. *

Der Einlassdurchtritt 40 ist mit einem Maschlneneinlassrohrverteiler 46 ( in dem oberen rechten Teil der Zeichnung) verbunden. Wie vorangehend erwähnt, werden zwischen dem Minimallastbetrieb und einem einer Last von etwa 60% entsprechenden Betrieb die sich ändernden Kraftstoffmengen dem Maschinenzylinder durch die Kraftstoffeinspritzpumpe 1 in einer später beschriebenen Weise allein zugeführt. Oberhalb 60% Last bleibt der Durchsatz des von der Kraftstoffpumpe abgegebenen Kraftstoffes im wesetfLlchen konstant. Jegliche zusätzlichen erforderlichen Mengen werden als Luft/Kraftstoff-Gemisch über einen Einlassdurchtritt 40 in steigenden Mengen als Funktion der Zunahme der Last durch eine Rohres verteiler-Anrelcherungselnrichtung 50 zugeführt. ο
«0
»

^j Die Anreicherungseinrichtung 50 umfasst einen Vergaser, welcher ο einen Haupteinlassdurchtritt 52 mit einem Frischlufteinlass 54

*· an einem Ende aufweist. Das entgegengesetzte andere Ende 56 ist mit einem Einlassrohrverteiler 46 verbunden, wobei ein Durch-

satz durch den Durchtritt 52 mittels eines üblich angebrachten Drosselventils 57 erfolgt. Der Vergaser ist im wesentlichen ton üblicher Konstruktion und umfasst ein Schwimmergehäuse 58 mit einem Schwimmer 60, welcher ein vertikal bewegliches Nadelventil 62 aufweist, um in an sich bekannter Weise über einen Einlass 6*1 die Kraftstoffzufuhr zu steuern. Der Einlass ist im vorliegenden Pail vorzugsweise mit einer übertragerpumpe verbunden, welche den Kraftstoff zu dem Einlass ¹I der Einspritzpumpe 1 fördert.

Der Kraftstoffdurchsatz von dem Schwimmergehäuse 58 wird durch eine Anreicherungsdüse 68 gesteuert, welche mit einem Hauptkraftstoff -raum 70 verbunden ist. Der Kraftstoffraum enthält ein normales Mischrohr 72 und weist eine hiermit verbundene Luftbeimischdüse 74 auf, um Luft mit dem Kraftstoff in dem Rohr zu vermischen und den Kraftstoff vor seinem Eintritt in den Hauptansaugdur eh tritt 52 in bekannter Weise zu zerstäuben oder zu zerkleinern. Der Hauptkraftstoffraum 70 ist über ein Durchsatzsteuerventil 76 mit einer Kraftstoffdüse 78 verbunden, welche in den Ansaugdurchtritt 52 ragt. Die Düse ragt in diesem Falle in den Niederdruckabschnitt eines Venturidüsenteils 80, welches in dem Einlassdurchtritt 52 gebildet ist.

Das Ventil 76 umfasst einen zentralen Strömungsdurchtritt 02, ist drehbar angeordnet und zwischen einer (nicht veranschaulichten) Extremstellung , in welcher der Durchtritt 82 vertikal in seiner

φ örtlichen Lage eingestellt und Jeder Kraftstoffdurchsatz von der

NJ Schwimmerkammer 58 zu der Düse 78 völlig abgesperrt werden, und *"*■ einer im wesentlichen horizontalen Stellung beweglich, in welcher * der Durchtritt 82 sich mit der Kraftstoffdüse 78 sowie dem Kraft-

+» . ■ um

stoffraum 70 in Ausrichtung befindet ,Veinen Kraftstoffzulauf

in den Durchtritt 52 durch die Saugwirkung der Luftströmung entlang der Kraftstoffdüse 78 zu ermöglichen, wie dies an sich bekannt ist.

An dem Ventil 76 ist ein Hebel 84 befestigt, welcher einen gekrümmten Bewegungsbereich von 90° ähnlich dem Bewegungsbereich des Pumpensteuerhebels 14 aufweist. Dieser Hebel ist schwenkbar an dem Pumpenhebel 14 durch ein Glied 86 angelenkt. Der Hebel 84 bewegt sich zwischen einer Stellung 88., in welcher der Strömungssteuerventildurchttitt 82 vertikal angeordnet ist, in eine Stellung 90, in welcher der Durchtritt 82 im wesentlichen horizontal angeordnet ist. In der Hittelstellung 92 legt der Hebel 84 den Durchtritt 82 in der gezeigten Weise auf einen Punkt fest, wo er bereit ist, eine öffnung zu bewirken, um einen Kraftstoffzulauf von dem Kraftstoffraum 70 zu der Düse 78 zu bewirken. In dieser Stellung befindet sich der Pumpenhebel 14 der Kraftstoffeinspritiunpe in seiner Maximaldurchsatzstellung. Wenn der Hebel 84 sich in der Stellung 88 befindet, ist der Hebel l4 in der den Minimalkraftstoffpumpendurchsatz entsprechenden Stellung.Diese beiden Stellungen entsprechen im wesentlichen den Erfiitiernissen hinsichtlich des Kraftstoffes zwischen, minimaler Last und etwa S0% Last, so dass bei Bewegung der Hebel 14, 84 im Gegenuhrzeigersinn über die Stellung 18 bzw. 92 hinaus der Zulauf von Kraftstoff seitens der P£mpe 1 im wesentlichen konstant bleibt. Zusätzlicher Kraftstoff wird jedoch der Maschinenverbrennungskammer über das Strömungsventil 76, den Durchtritt 52, dfe Rohrverteiler 46, 40 sowie das Ventil 36 zugeführt.

-» Das Drosselventil 57 wird in diesem Fall lediglich zum Leerlauf-

COPY betrieb der Maschine verwendet, um den Luftdurchsatz zu steuern,

ORIGINAL INSPECTED

Hierbei erfolgt eine Verbindung durch die Glieder 94, 96 zu dem Kraftstoffdurchsatz-Steuerhebel 84 in der Weise, beispielsweise durch eine (nicht gezeigte) Totgangverbindung, dass die Bewegung des Hebels von seiner Minimalstellung 88 zu seiner Maximalstellung 90 das Drosselventil unmittelbar von einer Drosselstellung in eine weit geöffnete Stellung bewegt.

Bei der vorliegenden besonderen Ausführungs&rm ist der Venturldüsenteil 80 zum Einsaugen des zusätzlichen Kraftstoffes in die Verbrennungskammer nicht erforderlich, und zwar deshalb, weil die Zuleitung dieses zusätzlichen Kraftstoffes lediglich bei höheren Maschinendrehzahlen auftritt und somit der Luftdurchsatz durch den Ansaugdurchtritt 52 ausreicht, um die erforderliche Druckdifferenz zwischen dem Durchtritt 52 sowie dem Druck, in dem Schwimmergehäuse 58 aufrecht zu erhalten und einen Durchsatz von Kraftstoff in den Ansaugdurchtritt zu gewährleisten. Der Venturidüsenteil kann εomit auf Wunsch weggelassen werden.

Bis etwa 60? -Maximallastbetrieb bewirkt somit ein zunehmendes Niederdrücken des Beschleunigungspedals 26 eine Bewegung der Kraftstoffdurchsatz-Steuerhebel 14, 84 zunehmend zwischen den Stellungen 16 und 20 sowie 88 und 90. Bis der Hebel l4 sich über die Stellung 18 hinaus bewegt, wird lediglich Kraftstoff von der Pumpe 1 durch die Düse 44 der Verbrennungskammer 33 zugeführt,

ο da während dieser Zelt das Steuerventil 76 für den Rohrverteiler-

<o Anreicherungsdurchsatz sich in einer Stellung befindet, in welch«

cv _ .

*° der Kraftstoff gegenüber dem Schwimmergehäuse 68 abgesperrt wird. ο Wenn das Beschleunigungspedal weiter niedergedrückt wird, was

-j einen grösseren Kraftstoffbedarf anzeigt, bewegen sich die beidei Hebel l4,- 82 im Gegenuhrzeigersinn gleichzeitig über die Stellun

■ '' * ORIGINAL INSPECTED COPY

gen l8, 92 hinaus, so dass der Hebel 8k den Ventildurchtritt 82 öffnet und beginnt, ein zusätzliches Luft/Kraftstoff-Gemisch zu der Maschinenverbrennungskammer zu fördern. Im Hinblick auf die Pumpe 1 verbleibt der abgegebene Kraftstoffdurchsatz im wesentlichen auf einem konstanten oder ungeänderten Wert. Dies bedeutet, dass eine Bewegung des Hebels Ik von der Stellung 18 in die Stellung 20 im wesentlichen keine Änderung in der durch die Pumpe gelieferten Kraftstoffmenge hervorruft. Zwischen 60% Last und Vollast liefert die KraftstoffanKicherungseinrichtung zunehmende Mengen zusätzlichen Kraftstoffes in Form eines Luft/Kraftstoff-Gemisches an die Maschinenzylinder.

Durch den erfindungsgemässen Aufbau wird eine volle Luftausnützung bei Maximallast ohne wesentliche Luftverwirbelung infolge der Einspeisung zusätzlichen Kraftstoffes erreicht. Ferner erfolgt eine volle Luftausnützung in Maschinen, wo die Form der Verbrennungskammer nicht eine völlige Vermischung mit der vollen Luftmenge ermöglicht. Eine volle Luftausnützung wird auch bei Maximallast ohne Steigerung der Einspritzmenge bei hohen Lasten und auch bei hohen Drehzahlen ermöglicht. Bei allen Maschinenbelastungen wird somit ein richtiger Betrieb phne Verwendung einer besonderen Pumpeneinspritzkolbeneinheit für Jeden Motorzylinder erzielt. Daher können vereinfachte

VerteilerpuiRpen mit einem oder zwei Kolben verwendet werden, ο

ο da die erforderliche Einspritzdauer wesentlich reduziert ist. to

• Daraus ergibt sieh, dass das erfindungsgemässe Kraftstoffzulei- ^ tungssystem weniger kompliziert und wirtschaftlicher im Aufbau

α» ist als ein System, bei welchem über den gesamten Last- und

^ Drehzahlbereich eine Direktkraftstoffeinspritzung verwendet wird.

Claims

Patentansprüche

1. KraftstoffZuleitungssystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Verbrennungskammer und einem hiermit verbundenen Einlas srohrverteiler und einer Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem an die Verbrennungskammer angeschlossenen Kraftstoffauslass sowie einem beweglichen Kraftstoffdurchsatz-Steuerhebel, welcher betriebsmässlg mit der Pumpe verbunden ist, um deren Kraftstoffdurchsatz zu steuern., gekennzeichnet durch einen Durchtritt (46) für ein Luft/Kraftstoff-Gemisch, welcher an den Einlassrohrverteiler (40) angeschlossen ist und ein quer hierzu auslenkbares Drosselventil (57) aufweist, um den Durchsatz zu steuern, ein zweites Kraftstoffdurchsatz-Steuerventil (76), welches betriebsmässig dem Durchtritt (46) zugeordnet ist und zwischen Stellungen beweglich ist, die einen Kraftstoffzulauf zu dem Durchtritt steuern, und den Hebel (I¹O sowie das Drossel- und das Steuerventil (57 bzw. 76) verbindende Bauelemente (94, 96, 84, 86) zur Bewirkung einer einheitlichen Bewegung derselben, um zu gewissen Zeiten eine gleichzeitige Einspeisung des Kraftstoffes von der Pumpe (1) in die Kammer (33) und eines Luft/Kraftstoff-Gemisches von dem Rohrverteiler (4o) her zu erzielen.

ο

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Durcl ο

tritt (46) einen Ansaugdurchtritt eines Vergasers umfasst, welco

^ eher einen zu dem Durchtritt führenden Einlass (52) und eine

ο Kraftstoffzulaufleitung aufweist, welche mit dem Durchtritt in

-« Verbindung steht, wobei das Steuerventil (76) om der Leitung angeordnet ist, um den Durchsatz durch diese zu steuern.

3. System nach einem der Ansprüche 1 bis 2, gekennzeichnet durch einen zweiten Hebel (84), welcher an dem Steuerventil (76) befestigt ist und eine Anlenkverbindung zu dem ersten Hebel (14) herstellt, wobei der erste und zweite Hebel jeweils einen Kraftstoffzulauf während eines Teilbereiches ihrer Bewegung hervorrufen.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Teilbereiche zeitweilig überlagern, um sowohl den Zulauf von Kraftstoff zu der Kammer (33) von der Pumpe (1) her und gleichzeitig einen Zustrom eines Luft/Kraftstoff-Gemisches von dem Rohrverteiler (40) her zu bewirken.

5. System nach einem.der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Kraftstoffdurchsatz-Einstellhebel(l4), welcher betriebsmässig zwischen einem Einlass sowie einem Auslass der Pumpe (1) angeordnet und zwischen einer Minimal- und Maximalkraftstoffdurchsatzsteilung (l6,l8) sowie darüber hinaus beweglich ist, seitens eines beweglichen Maschinenbeschleunigungspedals (26) betätigte, mit dem Hebel (14) ver-bundene Bauelemente (24) zur Bewegung desselben zwecks Steuerung des Kraftstoffszulaufs zu der Verbrennungskammer (33), zweite Kraftstoffeinlasselemente, welche Kraftstoff enthalten, und eine Einlassrohrverteiler-Anreicherungseinrichtung (50) mit einem Luft/Kraftstoff-Gemisch-Ansaugdurchtritt (46), welcher an den Einlassrohrverteiler (40) angeschlossen ist und Drosselventile (57) aufweist, die quer zu dem Durchtritt einstellbar sind, um den Durchsatz zu steuern, eine an den Durchtritt angeschlossene Luftquelle, Leitungen, welche den Kraftstoff von dem zweiten

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Einlass zu dem Durchtritt (46) verbinden, Kraftstoffzulauf Steuerelemente ((76) in der Leitung, welche zwischen diner Kraftstoffzulauf- und einer Kraftstoffsperrstellung und darüber hinaus beweglich sind, um den Zulauf von Kraftstoff zu dem Durchtritt zu steuern, und Bauelemente (86, 8¹I, 96, 9¹O, welche den Kraftstoffhebel (I¹J)J das Drosselventil (57) und das Kraftstoff zulauf-Steuerelement (76) betriebsmässig verbinden, um eine gleichlaufende Bewegung bei Bewegung der seitens des Beschleunigungspedals (26) betätigten Bauelementes (2¹O zu erzielen, um zeitweilig gleichzeitig Kraftstoff und ein Luft/ Kraftstoff-Gemisch der Verbrennungskammer (33) sowohl von der Pumpe (1) als auch von dem Einlassrohrverteiler (¹IO) her zuzuführen.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffzulauf-Steuerventil (76) ein Ventil in der Leitung umfasst, das zwischen Stellungen beweglich ist, in denen der Kraftstoffzulauf durch die Leitung gesperrt oder zugelassen wird.

7« System nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein an dem Ventil in der Leitung festes Betätigungsglied (81), das an den Hebel (1Λ) und das Drosselventil (57) drehbar angelenkt ist, um das letztere Ventil (57) durch den Kraftstoffpumpenhebel zu bewegen.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (I¹I) vermöge seiner Auslegung und Anordnung dazu eingerichtet ist, bei Bewegung über seine Maximaldurchsatzsteilung

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eine Im wesentlichen konstante Kraftstoffmenge zuzufuhren ₃ wobei das Glied derart mit dem Ventil (76) verbunden ist, dass der Zulauf von Brennstoff zu dem Durchtritt durch das Ventil verhindert wird_s bis der Hebel (l4) über seine maximale Durchsatzstellung (l8) hinaus bewegt ist.

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