DE112013001700T5

DE112013001700T5 - Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112013001700T5
Application number: DE112013001700.8T
Authority: DE
Inventors: c/o Denso Corp. Hibino Katsuhiko
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-03-22
Filing date: 2013-03-22
Publication date: 2014-12-11
Also published as: US20150042226A1; WO2013141353A1; US9358920B2; JP2013224135A; CN104203648B; CN104203648A; JP6048199B2

Abstract

Eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung (1) weist einen Fronterfassungssensor (10), eine Fahrunterstützungs-ECU (11), eine Scheinwerfer-ECU (12), einen Nivellierungsmotor (13) und einen Scheinwerfer (14) auf. Wenn ein Folgezustandsbestimmungsabschnitt (120) der Scheinwerfer-ECU (12) bestimmt, dass sich ein Subjektfahrzeug in einem Zustand automatischen Folgens bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs befindet, oder wenn ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungsabschnitt (121) bestimmt, dass ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug gering ist, ändert die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung (1) dann, wenn eine Fernlichtleuchte (140) oder eine Abblendlichtleuchte (141) leuchtet, den Beleuchtungszustand derart, dass die Abblendlichtleuchte (141) weiter abwärts als normal leuchtet. Folglich kann der Grad eines Blendens eines Insassen des vorausfahrenden Fahrzeugs verglichen mit einem normalen Beleuchtungszustand der Abblendlichtleuchte (141) verringert werden. Ferner schaltet die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung (1) dann, wenn eine Tagfahrlichtleuchte (142) leuchtet, die Tagfahrlichtleuchte (142) aus. Folglich kann eine Batterielast des Subjektfahrzeugs verringert werden.

Description

[GEBIET DER ERFINDUNG]
Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtungen, die den Beleuchtungszustand von Scheinwerfern von Fahrzeugen steuern.
[BISHERIGER STAND DER TECHNIK]
Bekannt ist ein Verfahren für Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtungen zum automatischen Wechseln des Strahlzustands eines Scheinwerfers in Übereinstimmung mit den Umgebungszuständen des Fahrzeugs.
Das Patentdokument 1 offenbart beispielsweise eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung, die den Strahlzustand eines Scheinwerfers während einer normalen Fahrt des Fahrzeugs in einen Abblendlichtzustand versetzt und den Strahlzustand des Scheinwerfers aus dem Abblendlichtzustand in einen Fernlichtzustand versetzt, wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Subjektfahrzeug fährt, größer oder gleich einem vorbestimmten Abstand und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjektfahrzeugs größer oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Ferner ist, in den vergangenen Jahren, ein Verfahren vorgeschlagen worden, gemäß dem während einer Fahrt ein vorbestimmter Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand gehalten wird, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit einem vorausfahrenden Fahrzeug abgestimmt wird.
Das Patentdokument 2 offenbart beispielsweise eine Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung, die, im Ansprechen auf eine vorbestimmte Bedienung einer Eingabeeinrichtung durch den Fahrzeugführer, ein automatisches Folgen ausführt, indem sie die Fahrzeuggeschwindigkeit steuert, deren oberer Grenzwert auf eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt ist, um den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug bei einem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu halten.
Ferner ist, zur Verbesserung der Sichtbarkeit eines Fahrzeug durch die Umgebung, ein Verfahren vorgeschlagen worden, das als DRL (Daytime Running Lamps oder Tagfahrlicht) bekannt ist und gemäß dem das Fahrzeug tagsüber mit den Scheinwerfern des Fahrzeugs eingeschaltet fährt.
Das Patentdokument 3 offenbart beispielsweise eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung, die eine zweite Beleuchtungsvorrichtung in einen Tageszeit-Ein-Zustand versetzt, und zwar auf der Grundlage sowohl des Zustands eines Scheinwerfers, der in der Vorausrichtung des Fahrzeugs leuchten kann, als auch der Betriebsposition eines Zündschalter des Fahrzeugs.
[LITERATUR AUS DEM STAND DER TECHNIK]
[PATENTLITERATUR]

[PATENTDOKUMENT 1] JP 62 253 544 A
[PATENTDOKUMENT 2] JP 2002 178 786 A
[PATENTDOKUMENT 3] JP 2005 199 794 A

[ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG]
[AUFGABE DER ERFINDUNG]
Gemäß dem obigen Verfahren in den Patentdokumenten 1 und 2 besteht jedoch, obgleich der Strahlzustand des Scheinwerfers während einer normalen Fahrt des Fahrzeugs in den Abblendlichtzustand gesetzt wird, immer noch die Möglichkeit, dass der Scheinwerfer Insassen von vorausfahrenden Fahrzeugen, die entgegenkommende Fahrzeuge und vorausfahrende Fahrzeuge umfassen, blendet, wenn das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug kurz ist.
Ferner erfolgt, gemäß dem obigen Verfahren in den Patentdokumenten 2 und 3, tagsüber eine Tagesfahrbeleuchtung zur Verbesserung der Sichtbarkeit eines Fahrzeug durch die Umgebung. Wenn das Fahrzeug jedoch einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug kurz ist, kann die Sichtbarkeit des Fahrzeugs durch die Umgebung auf einfache Weise durch das Vorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs verbessert werden. Folglich kann die Tagesfahrbeleuchtung nicht mehr von Nöten sein.
Bei solch einem Fahrzeug, bei dem eine Tagesfahrbeleuchtung verfügbar ist, werden die Tagesfahrleuchten jedoch gleichzeitig mit einem Starten des Verbrennungsmotors eingeschaltet, und in einigen Fällen können die Tagesfahrleuchten während des Betriebs nicht ausgeschaltet werden. Folglich wird elektrische Energie kontinuierlich von einer Batterie zugeführt, auch wenn die Tagesfahrbeleuchtung nicht erforderlich ist, wodurch dahingehend ein Problem hervorgerufen wird, dass übermäßig viel Energie der Batterie verbraucht wird.
Die vorliegende Erfindung ist angesichts der vorstehend beschriebenen Probleme geschaffen worden, und es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung bereitzustellen, die den Grad eines Blendens eines Insassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und die Batterielast des Subjektfahrzeugs verringern kann.
[MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE]
Gemäß der Erfindung nach dem Anspruch 1 zum Lösen der vorstehend beschriebenen Aufgabe wird eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung bereitgestellt. Die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung weist auf: einen Scheinwerfer zum Ausleuchten eines Bereichs außerhalb eines Subjektfahrzeugs; eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands zwischen dem Subjektfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, das sich vor dem Subjektfahrzeug befindet; eine Folgezustands-Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob sich das Subjektfahrzeug in einem Zustand automatischen Folgens bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet; eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob der von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand unter einem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand liegt; und eine Beleuchtungssteuereinrichtung zur Steuerung eines Beleuchtungszustands des Scheinwerfers. Die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungssteuereinrichtung den Beleuchtungszustand des Scheinwerfers ändert, wenn von der Folgezustands-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass sich das Subjektfahrzeug im Zustand automatischen Folgens befindet, oder wenn von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass der von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand unter dem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand liegt.
Gemäß der obigen Konfiguration ändert die Beleuchtungssteuereinrichtung den Beleuchtungszustand des Scheinwerfers, wenn das Subjektfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug unter dem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand liegt. Folglich können der Grad eines Blendens eines Insassen des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Batterielast des Subjektfahrzeugs tagsüber automatisch verringert werden, ohne dass ein Verschiebungsprozess des Scheinwerfers durch den Fahrer ausgeführt wird.
[KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN]
In den Zeichnungen zeigt:
1 ein funktionales Blockdiagramm zur Veranschaulichung des Gesamtaufbaus einer Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Umrisses eines Beleuchtungsänderungsprozesses durch die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform;
3 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Details eines in der 2 enthaltenen Normalbeleuchtungsprozesses;
4 eine schematische Draufsicht zur Veranschaulichung eines Beleuchtungszustands eines Scheinwerfers 14 (eines Normalbeleuchtungszustands einer Fernlichtleuchte 140 oder einer Abblendlichtleuchte 141) vor einer Änderung in der ersten Ausführungsform, einer zweiten Modifikation und einer dritten Modifikation;
5 eine schematische Seitenansicht zur Veranschaulichung des Beleuchtungszustands des Scheinwerfers 14 (des Normalbeleuchtungszustands der Fernlichtleuchte 140 oder der Abblendlichtleuchte 141) vor der Änderung in der ersten Ausführungsform, der zweiten Modifikation und der dritten Modifikation;
6 eine schematische Draufsicht zur Veranschaulichung eines Beleuchtungszustands des Scheinwerfers 14 (eines Beleuchtungszustands, in dem die Abblendlichtleuchte 141 weiter abwärts als normal geneigt ist) nach der Änderung in der ersten Ausführungsform;
7 eine schematische Seitenansicht zur Veranschaulichung des Beleuchtungszustands des Scheinwerfers 14 (des Beleuchtungszustands, in dem die Abblendlichtleuchte 141 weiter abwärts als normal geneigt ist) nach der Änderung in der ersten Ausführungsform;
8 eine schematische Draufsicht zur Veranschaulichung eines Beleuchtungszustands des Scheinwerfers 14 (eines Normalbeleuchtungszustands einer Tagfahrlichtleuchte 142) vor einer Änderung in der ersten Ausführungsform;
9 eine schematische Draufsicht zur Veranschaulichung eines Beleuchtungszustands des Scheinwerfers 14 (eines Aus-Zustands der Tagfahrlichtleuchte 142) nach der Änderung in der ersten Ausführungsform;
10 eine schematische Draufsicht zur Veranschaulichung eines Beleuchtungszustands des Scheinwerfers 14 (eines schattierten Beleuchtungszustands der Abblendlichtleuchte 141) nach der Änderung in der ersten Modifikation;
11 eine schematische Seitenansicht zur Veranschaulichung eines Beleuchtungszustands des Scheinwerfers 14 vor einer Änderung in der zweiten Modifikation;
12 eine schematische Seitenansicht zur Veranschaulichung eines Beleuchtungszustands des Scheinwerfers 14 (eines Beleuchtungszustands geänderter Trennlinie der Abblendlichtleuchte 141) nach der Änderung in der zweiten Modifikation; und
13 eine schematische Draufsicht zur Veranschaulichung eines Beleuchtungszustands des Scheinwerfers 14 (eines gedimmten Beleuchtungszustands der Abblendlichtleuchte 141 oder der Tagfahrlichtleuchte 142).
[AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG]
Nachstehend sind Ausführungsformen, die eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung verkörpern, unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den folgenden Ausführungsformen umfasst der Term „ein vorausfahrendes Fahrzeug” nicht nur ein vorausfahrendes Fahrzeug, sondern ebenso ein entgegenkommendes Fahrzeugs bezüglich eines Subjektfahrzeugs.
[Erste Ausführungsform]
Nachstehend ist, unter Bezugnahme auf die 1, der Aufbau einer Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform beschrieben. 1 zeigt ein Blockdiagramm der Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform.
Die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 weist, wie in 1 gezeigt, einen Fronterfassungssensor 10 (Einrichtung zur Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Erfassungseinrichtung), eine Fahrunterstützungs-ECU 11, eine Scheinwerfer-ECU 12, einen Nivellierungsmotor 13 und einen Scheinwerfer 14 auf.
Der Fronterfassungssensor 10 ist vorne am Fahrzeug angeordnet und überwacht die Umgebung vor dem Subjektfahrzeug. Der Fronterfassungssensor 10 erfasst ein vorausfahrendes Fahrzeug, das sich vor dem Subjektfahrzeug befindet, und erfasst ferner den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Der Fronterfassungssensor 10 ist mit der Fahrunterstützungs-ECU 11 und der Scheinwerfer-ECU 12 verbunden und gibt ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssignal, das den erfassten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand anzeigt, an die Fahrunterstützungs-ECU 11 und die Scheinwerfer-ECU 12 aus. Der Fronterfassungssensor 10 kann durch einen Millimeterwellenradarsensor, einen Laserradarsensor, einen Ultraschallsensor oder einen Bildsensor realisiert werden. Diese Sensoren können ebenso in Kombination verwendet werden, um den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu erfassen.
Die Fahrunterstützungs-ECU 11 ist eine elektronische Steuereinheit, die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen, wie beispielsweise eine Bremse und eine Drosselklappe, steuert, die nicht in den Zeichnungen gezeigt sind. Die Fahrunterstützungs-ECU 11 ist dazu ausgelegt, das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssignal zu empfangen, das vom Fronterfassungssensor 10 ausgegeben wird. Die Fahrunterstützungs-ECU 11 weist eine Funktion für ein automatisches Folgen auf und aktiviert die Funktion für ein automatisches Folgen bei Empfang eines Folgeanfragesignals von einem Folgeanfrageschalter, der von einem Benutzer bedienbar und nicht in den Zeichnungen gezeigt ist. Die Fahrunterstützungs-ECU 11 führt einen Prozess zur Steuerung des automatischen Folgens eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch das Subjektfahrzeug auf der Grundlage des vom Fronterfassungssensor 10 erfassten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands aus. Die Fahrunterstützungs-ECU 11 ist mit der Scheinwerfer-ECU 12 verbunden und gibt ein Folgezustandssignal an die Scheinwerfer-ECU 12; wobei das Folgezustandssignal zeigt, ob sich das Subjektfahrzeug in einem Zustand automatischen Folgens bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet.
Die Scheinwerfer-ECU 12 ist eine elektronische Steuereinheit, die eine Beleuchtungssteuerung auf der Grundlage eines Neigungsbetrags und eines Lenkwinkels eines Lenkrades ausführt; wobei der Neigungsbetrag und der Lenkwinkel von einem Höhensensor bzw. einem Lenksensor erfasst werden, die beide nicht in den Zeichnungen gezeigt sind. In der vorliegenden Ausführungsform führt die Scheinwerfer-ECU 12 einen Prozess zur Steuerung des Beleuchtungszustands des Scheinwerfers 14 aus. Die Scheinwerfer-ECU 12 ist funktional aus einem Folgezustandsbestimmungsabschnitt 120 (Folgezustandsbestimmungseinrichtung), einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungsabschnitt 121 (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungseinrichtung), einem Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122 und einem Beleuchtungssteuerabschnitt 123 (Beleuchtungssteuereinrichtung) aufgebaut; wobei diese Abschnitte aus Software und einem Mikroprozessor (nicht gezeigt) konfiguriert sind.
Der Folgezustandsbestimmungsabschnitt 120 empfängt das von der Fahrunterstützungs-ECU 11 ausgegebene Folgezustandssignal und bestimmt, ob das empfangene Folgezustandssignal ein Ein-Signal ist. Der Folgezustandsbestimmungsabschnitt 120 ist mit dem Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122 verbunden und gibt das Bestimmungsergebnis an den Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122.
Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungsabschnitt 121 empfängt das vom Fronterfassungssensor 10 ausgegebene Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Signal. Anschließend bestimmt der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungsabschnitt 121, auf der Grundlage des empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Signals, ob der vom Fronterfassungssensor 10 erfasste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand unter einem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand liegt. Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungsabschnitt 121 ist mit dem Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122 verbunden und gibt das Bestimmungsergebnis an den Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122 aus.
Der Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122 empfängt das vom Folgezustandsbestimmungsabschnitt 120 ausgegebene Folgebestimmungsergebnis und das vom Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungsabschnitt 121 ausgegebene Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungsergebnis. Anschließend bestimmt der Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122, auf der Grundlage der empfangenen Bestimmungsergebnisse, den Beleuchtungszustand des Scheinwerfers 14. Der Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122 ist mit dem Beleuchtungssteuerabschnitt 123 verbunden und gibt das Beleuchtungszustandsbestimmungsergebnis an den Beleuchtungssteuerabschnitt 123.
Der Beleuchtungssteuerabschnitt 123 empfängt das vom Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122 ausgegebene Beleuchtungszustandsbestimmungsergebnis. Anschließend steuert der Beleuchtungssteuerabschnitt 123, auf der Grundlage des empfangenen Beleuchtungszustandsbestimmungsergebnisses, sowohl den Nivellierungsmotor 13 als auch den Scheinwerfer 14. Der Beleuchtungssteuerabschnitt 123 ist sowohl mit dem Nivellierungsmotor 13 als auch mit dem Scheinwerfer 14 verbunden und gibt ein Winkelkorrekturbefehlssignal an den Nivellierungsmotor 13 und ein Beleuchtungssteuersignal an den Scheinwerfer 14. Ferner bezieht sich die Beleuchtungssteuerung des Scheinwerfers 14 hierin auf eine Änderung des Ein- und Aus-Zustands, den Beleuchtungsbereich und dergleichen des Scheinwerfers 14.
Der Nivellierungsmotor 13 ist ein Motor, der den Winkel optischer Achse des Scheinwerfers 14 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs korrigiert. Der Nivellierungsmotor 13 empfängt das vom Beleuchtungssteuerabschnitt 123 ausgegebene Winkelkorrekturbefehlssignal. Anschließend korrigiert der Nivellierungsmotor 13, in Übereinstimmung mit dem empfangenen Winkelkorrekturbefehlssignal, den Winkel optischer Achse des Scheinwerfers 14 aufwärts oder abwärts.
Der Scheinwerfer 14 ist eine Vorrichtung, die einen Bereich außerhalb des Subjektfahrzeugs ausleuchtet. Der Scheinwerfer 14 empfängt das vom Beleuchtungssteuerabschnitt 123 ausgegebene Beleuchtungssteuersignal. Anschließend ändert der Scheinwerfer 14, in Übereinstimmung mit dem empfangenen Beleuchtungssteuersignal, den Beleuchtungszustand. Der Scheinwerfer 14 ist aus einer Fernlichtleuchte 140, einer Abblendlichtleuchte 141 und einer Tagfahrlichtleuchte 142 aufgebaut. Die Fernlichtleuchte 140 ist eine Lampe, die aufwärts einen weiten Bereich vor dem Subjektfahrzeug ausleuchtet. Die Abblendlichtleuchte 141 ist eine Lampe, die einen vorbestimmten Winkel abwärts einen kurzen Bereich vor dem Subjektfahrzeug ausleuchtet. Die Tagfahrlichtleuchte 142 ist eine Lampe, die tagsüber leuchtet.
Nachstehend ist ein Betrieb der Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 unter Bezugnahme auf die 1 beschrieben.
Zunächst erfasst der Fronterfassungssensor 10 den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und gibt der Fronterfassungssensor 10 das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssignal, das den erfassten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand anzeigt, sowohl an die Fahrunterstützungs-ECU 11 als auch die Scheinwerfer-ECU 12 aus. Auf der Grundlage des empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssignals führt die Fahrunterstützungs-ECU 11 das automatische Folgen durch eine Steuerung der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtungen (nicht gezeigt) aus und gibt die Fahrunterstützungs-ECU 11 das Folgezustandssignal an die Scheinwerfer-ECU 12. Die Scheinwerfer-ECU 12 steuert den Nivellierungsmotor 13 und den Scheinwerfer 14 auf der Grundlage sowohl des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssignals, das vom Fronterfassungssensor 10 empfangen wird, als auch des Folgezustandssignals, das von der Fahrunterstützungs-ECU 11 empfangen wird. Ferner ändert der Scheinwerfer 14, unter der Steuerung der Scheinwerfer-ECU 12, den Beleuchtungszustand.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Umrisses eines Beleuchtungsänderungsprozesses durch die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1. In der 2 ist die Fernlichtleuchte 140 durch HBL 140 gekennzeichnet; die Abblendlichtleuchte 141 durch LBL 141 gekennzeichnet; die Tagfahrlichtleuchte 142 durch DRL 142 gekennzeichnet. Ferner zeigt 3 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Details eines Normalbeleuchtungsprozesses, der im Beleuchtungsänderungsprozess der 2 enthalten ist.
Der Beleuchtungsänderungsprozess ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 beschrieben.
Zunächst wird, in Schritt S100, ein Flag gelöscht (Flag = 0). In Schritt S101 bestimmt der Folgezustandsbestimmungsabschnitt 120 der Scheinwerfer-ECU 12, ob oder nicht das von der Fahrunterstützungs-ECU 11 empfangene Folgezustandssignal ein Ein-Signal ist.
Wenn das Folgezustandssignal ein Ein-Signal ist, zeigt dies, dass sich das Subjektfahrzeug im Zustand automatischen Folgens bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet. Wenn das Folgesignal demgegenüber ein Aus-Signal ist, zeigt dies, dass sich das Subjektfahrzeug nicht im Zustand automatischen Folgens bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet.
Wenn in Schritt S101 bestimmt wird, dass das Folgezustandssignal ein Aus-Signal ist (Schritt S101 = Nein), bestimmt der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungsabschnitt 121, ob der vom Fronterfassungssensor 10 erfasste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug unter dem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d_th liegt (Schritt S102). Hierin wird der vorbestimmte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d_th im Voraus auf einen Wert gesetzt, der einen kurzen Abstand (wie beispielsweise 7 bis 8 Meter) beschreibt.
Wenn in Schritt S102 bestimmt wird, dass der erfasste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d größer oder gleich dem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d_th ist (Schritt S102 = Nein), schreitet der Beleuchtungsänderungsprozess zum Normalbeleuchtungsprozess in Schritt S114 voran.
Wenn demgegenüber in Schritt S101 bestimmt wird, dass das Folgezustandssignal ein Ein-Signal ist (Schritt S101 = Ja) oder wenn in Schritt S102 bestimmt wird, dass der erfasste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d unter dem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d_th liegt (Schritt S102 = Ja), bestimmt der Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122, der das Folgebestimmungsergebnis oder das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungsergebnis empfangen hat, ob die Abblendlichtleuchte 141 leuchtet (S103).
Wenn in Schritt S103 bestimmt wird, dass die Abblendlichtleuchte 141 leuchtet (Schritt S103 = Ja), wird das Flag auf 1 gesetzt (Flag = 1) (Schritt S104). Anschließend bestimmt der Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122 ferner, ob die Abblendlichtleuchte 141 weiter abwärts als normal geneigt ist (S105).
In der vorliegenden Ausführungsform bedeutet der Ausdruck „die Abblendlichtleuchte 141 weiter abwärts als normal geneigt ist”, dass der Winkel optischer Achse der Abblendlichtleuchte 141 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs unter einem vorbestimmten Winkel optischer Achse liegt. Hierin wird der vorbestimmte Winkel optischer Achse im Voraus auf den Winkel optischer Achse der Abblendlichtleuchte 141 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs eingestellt, wenn die Abblendlichtleuchte 141 normal-abwärts leuchtet. Folglich wird dann, wenn der Winkel optischer Achse der Abblendlichtleuchte 141 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs unter dem vorbestimmten Winkel optischer Achse liegt, bestimmt, dass die Abblendlichtleuchte 141 weiter abwärts als normal geneigt ist.
Wenn in Schritt S105 bestimmt wird, dass die Abblendlichtleuchte 141 weiter abwärts als normal geneigt ist (S105 = Ja), wird das Flag gelöscht (Flag = 0) (Schritt S106). Anschließend kehrt der Prozess zu Schritt S101 zurück.
Wenn demgegenüber in Schritt S105 bestimmt wird, dass die Abblendlichtleuchte 141 nicht weiter abwärts als normal geneigt ist (Schritt S105 = Nein), gibt der Beleuchtungssteuerabschnitt 123, der das Beleuchtungszustandsbestimmungsergebnis empfangen hat, das Winkelkorrekturbefehlssignal an den Nivellierungsmotor 13 aus. Anschließend korrigiert der Nivellierungsmotor 13 den Winkel optischer Achse der Abblendlichtleuchte 141 in der vertikalen Richtung des Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem empfangenen Winkelkorrekturbefehlssignal, um diesen auf einen Wert unter dem vorbestimmten Winkel optischer Achse zu verringern, um so die Abblendlichtleuchte 141 weiter abwärts als normal abzustimmen (Schritt S107). Anschließend kehrt der Prozess zu Schritt S101 zurück.
Ferner bestimmt der Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122 dann, wenn in Schritt S103 bestimmt wird, dass die Abblendlichtleuchte 141 nicht leuchtet (Schritt S103 = Nein), ob die Fernlichtleuchte 140 leuchtet (S108).
Wenn in Schritt S108 bestimmt wird, dass die Fernlichtleuchte 140 leuchtet (Schritt S108 = Ja), wird das Flag auf 2 gesetzt (Flag = 2) (S109). Anschließend gibt der Beleuchtungssteuerabschnitt 123, der das Beleuchtungszustandsbestimmungsergebnisempfangen hat, das Beleuchtungssteuersignal an den Scheinwerfer 14. In Übereinstimmung mit dem empfangenen Beleuchtungssteuersignal schaltet der Scheinwerfer 14 die Fernlichtleuchte 140 aus und die Abblendlichtleuchte 141 ein, um so den Beleuchtungszustand von der Fernlichtleuchte 140 zur Abblendlichtleuchte 141 zu wechseln.
Ferner korrigiert der Nivellierungsmotor 13, der das Winkelkorrekturbefehlssignal vom Beleuchtungssteuerabschnitt 123 empfangen hat, den Winkel optischer Achse der Abblendlichtleuchte 141 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs, um diesen auf einen Wert unterhalb des vorbestimmten Winkels optischer Achse zu setzen, um so die Abblendlichtleuchte 141 weiter abwärts als normal abzustimmen (Schritt S111). Anschließend kehrt der Prozess zu Schritt S101 zurück.
Wenn demgegenüber in Schritt S108 bestimmt wird, dass die Fernlichtleuchte 140 nicht leuchtet (Schritt S108 = Nein), bestimmt der Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt 122, dass die Tagfahrlichtleuchte 142 leuchtet. Ferner wird das Flag auf 3 gesetzt (Flag = 3). Anschließend gibt der Beleuchtungssteuerabschnitt 123, der das Beleuchtungszustandsbestimmungsergebnis empfangen hat, das Beleuchtungssteuersignal an den Scheinwerfer 14. In Übereinstimmung mit dem empfangenen Beleuchtungssteuersignal schaltet der Scheinwerfer 14 die Tagfahrlichtleuchte 142 aus (Schritt S113). Anschließend kehrt der Prozess zu Schritt S101 zurück.
Nachstehend ist der Normalbeleuchtungsprozess in Schritt S114 unter Bezugnahme auf die 3 beschrieben. Der Normalbeleuchtungsprozess wird vom Scheinwerfer 14 ausgeführt, wenn bestimmt wird, dass das Folgezustandssignal ein Aus-Signal ist, und bestimmt wird, dass der vom Fronterfassungssensor 10 erfasste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d größer oder gleich dem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d_th ist, genauer gesagt, wenn die normale Beleuchtung erforderlich ist.
Im Normalbeleuchtungsprozess wird zunächst bestimmt, ob oder nicht das Flag auf 1 gesetzt ist (Flag = 1 oder nicht) (S200). Wenn das Flag auf 1 gesetzt ist, zeigt dies, dass die Abblendlichtleuchte 141 vor der Änderung im Beleuchtungszustand leuchtete. Wenn in Schritt S200 bestimmt wird, dass das Flag auf 1 gesetzt ist (Schritt S200 = Ja), wird die Abblendlichtleuchte 141 gewählt, um zu leuchten (Schritt S201). Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S206 voran.
Wenn demgegenüber in Schritt S200 bestimmt wird, dass das Flag nicht auf 1 gesetzt ist (Schritt S200 = Nein), wird ferner bestimmt, ob oder nicht das Flag auf 2 gesetzt ist (Flag = 2 oder nicht) (Schritt S202). Wenn das Flag auf 2 gesetzt ist, zeigt dies, dass die Fernlichtleuchte 140 vor der Änderung im Beleuchtungszustand leuchtete. Wenn in Schritt S202 bestimmt wird, dass das Flag auf 2 gesetzt ist (S202 = Ja), wird die Fernlichtleuchte 140 gewählt, um zu leuchten (Schritt S203). Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S206 voran.
Demgegenüber wird dann, wenn in Schritt S202 bestimmt wird, dass das Flag nicht auf 2 gesetzt ist (Schritt S202 = Nein), ferner bestimmt, ob oder nicht das Flag auf 3 gesetzt ist (Flag = 3 oder nicht) (Schritt S204).
Wenn das Flag auf 3 gesetzt ist, zeigt dies, dass die Tagfahrlichtleuchte 142 vor der Änderung im Beleuchtungszustand leuchtete. Wenn das Flag nicht auf 3 gesetzt ist, zeigt dies ferner, dass das Flag auf 0 gesetzt ist und der Beleuchtungszustand des Scheinwerfers 14 nicht geändert worden ist. Wenn in Schritt S204 bestimmt wird, dass das Flag auf 3 gesetzt ist (Schritt S204 = Ja), wird die Tagfahrlichtleuchte 142 gewählt, um zu leuchten (Schritt S205). Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S206 voran.
In Schritt S206 wird das Flag gelöscht (Flag = 0). Anschließend kehrt der Normalbeleuchtungsprozess zum Beleuchtungsänderungsprozess zurück und kehrt der Beleuchtungsänderungsprozess zu Schritt S101 zurück. Ferner kehrt der Normalbeleuchtungsprozess dann, wenn in Schritt S204 bestimmt wird, dass das Flag nicht auf 3 gesetzt ist (Schritt S204 = Nein), direkt zum Beleuchtungsänderungsprozess zurück und kehrt der Beleuchtungsänderungsprozess zu Schritt S101 zurück.
Abschließend sind nachstehend vorteilhafte Effekte der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ändert die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 dann, wenn sich das Subjektfahrzeug im Zustand automatischen Folgens bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kurz ist, dann, wenn die Fernlichtleuchte 140 oder die Abblendlichtleuchte 141 leuchtet, den Beleuchtungszustand derart, dass die Abblendlichtleuchte 141 weiter abwärts als normal leuchtet. Folglich ist, von der Beleuchtungszielposition der Fernlichtleuchte 140 oder der Abblendlichtleuchte 141 vor der Änderung im Beleuchtungszustand, wie in den 4 und 5 gezeigt, die Beleuchtungszielposition der Abblendlichtleuchte 141 nach der Änderung im Beleuchtungszustand, wie in den 6 und 7 gezeigt, zur nahen Seite des Subjektfahrzeugs verschoben. Hierdurch kann der Grad eines Blendens eines Insassen des vorausfahrenden Fahrzeugs verglichen mit dem Normalbeleuchtungszustand der Abblendlichtleuchte 141 verringert werden.
Ferner schaltet die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 dann, wenn die Tagfahrlichtleuchte 142, wie in 8 gezeigt, leuchtet, dann, wenn sich das Subjektfahrzeug im Zustand automatischen Folgens bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug gering ist, wie in 9 gezeigt, die Tagfahrlichtleuchte 142 aus. Dies liegt daran, dass, durch das Vorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs in kurzer Entfernung zum Subjektfahrzeug, die Sichtbarkeit des Subjektfahrzeugs durch die Umgebung auf einfache Weise verbessert werden kann und es weniger erforderlich ist, dass die Tagfahrlichtleuchte 142 leuchtet. Folglich kann, indem die Tagfahrlichtleuchte 142 ausgeschaltet wird, die Batterielast des Subjektfahrzeugs verringert werden.
Ferner setzt die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 dann, wenn sich das Subjektfahrzeug nicht im Zustand automatischen Folgens bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug groß ist, d. h. wenn die Normalbeleuchtung erforderlich ist, den Scheinwerfer 14 automatisch in den Beleuchtungszustand vor der Änderung zurück. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug während einer Beleuchtung durch die Tagfahrlichtleuchte 142 tagsüber beispielsweise einen geringen Wert annimmt, wird die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 die Tagfahrlichtleuchte 142 ausschalten. Anschließend wird es dann, wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug einen hohen Wert annimmt, d. h. wenn das vorausfahrende Fahrzeug nicht länger in kurzem Abstand zum Subjektfahrzeug vorhanden ist, erneut erforderlich, die Sichtbarkeit des Subjektfahrzeugs durch die Umgebung zu verbessern. Folglich wird die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 die Beleuchtung durch die Tagfahrlichtleuchte 142 wieder aufnehmen.
Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern kann auf verschiedene Weise modifiziert werden, ohne ihren Schutzumfang zu verlassen.
[Ersten Modifikation]
In der obigen Ausführungsform wird der Grad eines Blendens des Insassen des vorausfahrenden Fahrzeugs verringert, indem die Abblendlichtleuchte 141 abgestimmt wird, um weiter abwärts als normal zu leuchten, so dass die Beleuchtungszielposition der Abblendlichtleuchte 141 zur nahen Seite des Subjektfahrzeugs hin verschoben werden kann. Der Grad eines Blendens des Insassen des vorausfahrenden Fahrzeugs kann jedoch durch andere Verfahren verringert werden, indem beispielsweise der Beleuchtungsbereich des Scheinwerfers 14 auf das vorausfahrende Fahrzeug verringert wird.
Gemäß einem Beispiel zur Verringerung des Beleuchtungsbereichs auf das vorausfahrende Fahrzeug kann der Scheinwerfer 14 dazu ausgelegt sein, zu leuchten, während ein Bereich schattiert wird, in dem sich der Insasse des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet.
Insbesondere kann der Scheinwerfer 14 unter Verwendung eines DMD (Digital Micromirror Device oder Mikrospiegelaktor) aufgebaut sein. Der DMD ist eine Art von MEMS (Micro Electro Mechanical System oder mikroelektromechanisches System) sein, das eine Lichtquelle und eine Anzahl von Mikrospiegeln aufweist, die Licht projizieren, indem sie das Licht der Lichtquelle reflektieren. Der DMD ändert Winkel der Mikrospiegel individuell mittels elektrostatischer Anziehung, um so eine gewünschte Lichtverteilung zu erzielen.
Insbesondere bestimmt die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung 1 dann, wenn die Fernlichtleuchte 140 oder die Abblendlichtleuchte 141 leuchtet, wenn sich das Subjektfahrzeug im Zustand automatischen Folgens bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kurz ist, auf der Grundlage der Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs durch den Fronterfassungssensor 10, den Bereich, innerhalb dessen sich der Insasse des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet. Anschließend ändert der Scheinwerfer 14, in Übereinstimmung mit dem Beleuchtungssteuersignal, den Beleuchtungszustand derart, dass die Abblendlichtleuchte 141 mit dem obigen Bereich schattiert leuchtet. Folglich läuft es darauf hinaus, dass der Scheinwerfer 14, wie in 10 gezeigt, einen unteren Teil des Hecks des vorausfahrenden Fahrzeugs beleuchtet, ohne einen oberen Teil des Hecks des vorausfahrenden Fahrzeugs zu beleuchten, d. h. ohne den Bereich zu beleuchten, in dem sich der Insasse des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet. Hierdurch kann der Grad eines Blendens des Insassen des vorausfahrenden Fahrzeugs verringert werden, während das Sichtfeld vor dem Subjektfahrzeug klarer ausgebildet werden kann.
[Zweite Modifikation]
Ferner kann der Grad eines Blendens des Insassen des vorausfahrenden Fahrzeugs verringert werden, indem eine Trennlinie, die die Grenze zwischen dem Beleuchtungsbereich und dem Nicht-Beleuchtungsbereich des Scheinwerfers 14 beschreibt, scharf ausgelegt wird.
Insbesondere stimmt der Scheinwerfer 14, wenn die Fernlichtleuchte 140 oder die Abblendlichtleuchte 141 leuchtet, dann, wenn sich das Subjektfahrzeug im Zustand automatischen Folgens bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug gering ist, in Übereinstimmung mit dem Beleuchtungssteuersignal, den Abstand zwischen der Lichtquelle des Scheinwerfers 14 und einer Lichtabschirmung im Beleuchtungszustand der Abblendlichtleuchte 141 ab, um so die Lichtabschirmung am Brennpunkt der Lichtquelle anzuordnen. Folglich kann die Trennlinie, die, wie in 11 gezeigt, vor der Änderung im Beleuchtungszustand verschwommen bzw. unscharf war, nach der Änderung im Beleuchtungszustand, wie in 12 gezeigt, scharf ausgebildet werden. Mit der scharf ausgebildeten Trennlinie wird beispielsweise dann, wenn der Scheinwerfer 14 einen unteren Teil des Hecks des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Straßenoberfläche beleuchtet, eine Heckscheibe in einem oberen Teil des Hecks des vorausfahrenden Fahrzeugs nur schwer beleuchtet. Hierdurch kann eine Reflexion durch das Glas, das beleuchtungsanfällig ist, verhindert werden, um so den Grad eines Blendens des Insassen des vorausfahrenden Fahrzeugs zu verringern.
[Dritte Modifikation]
Ferner wird, in der vorherigen Ausführungsform, wenn eine Beleuchtung tagsüber weniger erforderlich ist, die Tagfahrlichtleuchte 142 ausgeschaltet, um so die Batterielast des Subjektfahrzeugs zu verringern. Es ist jedoch möglich, das vom Scheinwerfer 14 abgestrahlte Licht zu dimmen, um so den elektrischen Energieverbrauch durch den Scheinwerfer 14 und folglich die Batterielast des Subjektfahrzeugs zu reduzieren.
Gemäß einem Beispiel zum Dimmen des vom Scheinwerfer 14 abgestrahlten Lichts kann der Scheinwerfer 14 dazu ausgelegt sein, die Beleuchtungsfarbe der Tagfahrlichtleuchte 142 zu ändern. Insbesondere kann eine LED als der Scheinwerfer 14 verwendet werden, die die Beleuchtungsfarbe ändern kann. In diesem Fall ändert der Scheinwerfer 14, wenn die Tagfahrlichtleuchte 142 leuchtet, dann, wenn sich das Subjektfahrzeug im Zustand automatischen Folgens bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug gering ist, in Übereinstimmung mit dem Beleuchtungssteuersignal, die Beleuchtungsfarbe der Tagfahrlichtleuchte 142 in eine Farbe, die weniger elektrische Energie verbraucht, oder in eine Farbe, die den Insassen des vorausfahrenden Fahrzeugs weniger blendet (wie beispielsweise rot).
Ferner kann der Scheinwerfer 14 dazu ausgelegt sein, die Beleuchtungsstärke zu ändern und das vom Scheinwerfer 14 abgestrahlte Licht zu dimmen, indem er die Beleuchtungsstärke verringert. Alternativ kann das vom Scheinwerfer 14 abgestrahlte Licht gedimmt werden, indem die Anzahl von Beleuchtungslampen des Scheinwerfers 14 verringert wird. In jedem der vorstehend beschriebenen Fälle kann das vom Scheinwerfer 14 abgestrahlte Licht, wie in 13 gezeigt, gedimmt werden, um so den elektrischen Energieverbrauch durch den Scheinwerfer 14 und folglich die Batterielast des Subjektfahrzeugs zu verringern. Ferner kann, indem eine LED, die weniger elektrische Energie verbraucht, als der Scheinwerfer 14 verwendet wird, der die Beleuchtungsfarbe oder die Beleuchtungsstärke ändern kann, die Batterielast des Subjektfahrzeugs weiter verringert werden.
Ferner kann, wenn die Fernlichtleuchte 140 oder die Abblendlichtleuchte 141 leuchtet, das vom Scheinwerfer 14 abgestrahlte Licht, wie in 13 gezeigt, gedimmt werden, indem wenigstens entweder die Beleuchtungsfarbe geändert wird oder die Beleuchtungsstärke verringert wird oder die Anzahl von Beleuchtungslampen reduziert wird. Folglich können die Batterielast des Subjektfahrzeugs und der Grad eines Blendens des Insassen des vorausfahrenden Fahrzeugs verringert werden.
Ferner können, in jeder der vorstehend beschriebenen Modifikationen, die gleichen vorteilhaften Effekte wie in der vorherigen Ausführungsform hervorgebracht werden.
Ferner kann die Tagfahrlichtleuchte 142 des Scheinwerfers 14 in der vorliegenden Erfindung durch jede beliebige Lampe realisiert werden, die tagsüber leuchten kann, wie beispielsweise eine bestimmte externe Lampe, eine gedimmte Fernlichtleuchte oder eine Abblendlichtleuchte.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung
10: Fronterfassungssensor
11: Fahrunterstützungs-ECU
12: Scheinwerfer-ECU
120: Folgezustandsbestimmungsabschnitt
121: Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungsabschnitt
122: Beleuchtungszustandsbestimmungsabschnitt
123: Beleuchtungssteuerabschnitt
13: Nivellierungsmotor
14: Scheinwerfer
140: Fernlichtleuchte
141: Abblendlichtleuchte
142: Tagfahrlichtleuchte

Claims

Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung mit: – einem Scheinwerfer zum Ausleuchten eines Bereichs außerhalb eines Subjektfahrzeugs; – einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands zwischen dem Subjektfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, das sich vor dem Subjektfahrzeug befindet; – einer Folgezustands-Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob sich das Subjektfahrzeug in einem Zustand automatischen Folgens bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet; – einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob der von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand unter einem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand liegt; und – einer Beleuchtungssteuereinrichtung zur Steuerung eines Beleuchtungszustands des Scheinwerfers, dadurch gekennzeichnet, dass – die Beleuchtungssteuereinrichtung den Beleuchtungszustand des Scheinwerfers ändert, wenn von der Folgezustands-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass sich das Subjektfahrzeug im Zustand automatischen Folgens befindet, oder wenn von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass der von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand unter dem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand liegt.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner aufweist: – eine Erfassungseinrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug zur Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs, wobei – die Beleuchtungssteuereinrichtung den Beleuchtungszustand des Scheinwerfers ändert, wenn das vorausfahrende Fahrzeug von der Erfassungseinrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst und von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass der von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Erfassungseinrichtung erfasste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand unter dem vorbestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand liegt.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungssteuereinrichtung wenigstens entweder einen Fernlichtzustand, in dem der Scheinwerfer aufwärts leuchtet, oder einen Abblendlichtzustand, in dem der Scheinwerfer normal-abwärts leuchtet, oder einen Tagfahrlichtbeleuchtungszustand, in dem der Scheinwerfer tagsüber leuchtet, ändert.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungssteuereinrichtung den Scheinwerfer in einen Beleuchtungszustand, in dem es möglich ist, einen Grad eines Blendens eines Insassen des vorausfahrenden Fahrzeugs auf einen Grad zu verringern, der unter demjenigen im Abblendlichtzustand liegt, oder in einen Beleuchtungszustand, in dem eine Batterielast des Subjektfahrzeugs auf eine Batterielast verringert werden kann, die unter derjenigen im Tagfahrlichtbeleuchtungszustand liegt, ändert.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass – der Abblendlichtzustand ein Zustand ist, in dem ein Winkel optischer Achse des Scheinwerfers in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs um einen vorbestimmten Winkel abwärts geneigt ist; und – die Beleuchtungssteuereinrichtung den Winkel optischer Achse des Scheinwerfers weiter abwärts als den vorbestimmten Winkel des Abblendlichtzustands neigt.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungssteuereinrichtung dann, wenn sich der Scheinwerfer im Tagfahrlichtbeleuchtungszustand befindet, den Scheinwerfer ausschaltet.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungssteuereinrichtung wenigstens entweder eine Lichtdimmung oder eine Farbänderung oder eine Beleuchtungsbereichsänderung des Scheinwerfers ausführt.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungssteuereinrichtung eine Beleuchtungsstärke des Scheinwerfers verringert.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungssteuereinrichtung die Anzahl von Beleuchtungslampen des Scheinwerfers verringert.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungssteuereinrichtung die Beleuchtungsfarbe des Scheinwerfers in eine Farbe, die weniger elektrische Energie verbraucht, oder in eine Farbe, die ein Blenden des Insassen des vorausfahrenden Fahrzeugs verhindert, ändert.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungssteuereinrichtung eine Beleuchtungszielposition des Scheinwerfers zur nahen Seite des Subjektfahrzeugs verschiebt.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungssteuereinrichtung einen Beleuchtungsbereich des Scheinwerfers auf das vorausfahrende Fahrzeug reduziert.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungssteuereinrichtung den Scheinwerfer steuert, um zu leuchten, während ein Bereich schattiert wird, in dem sich der Insasse des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungssteuereinrichtung eine Grenze zwischen dem Beleuchtungsbereich und dem Nicht-Beleuchtungsbereich des Scheinwerfers scharf ausbildet.
Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheinwerfer dazu ausgelegt ist, die Beleuchtungsfarbe oder die Beleuchtungsstärke zu ändern.