DE112010005306B4

DE112010005306B4 - Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung

Info

Publication number: DE112010005306B4
Application number: DE112010005306.5T
Authority: DE
Inventors: Mitsuo Shimotani; Shigeru Inakazu
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Auto Tech Group Chicago Us LLC
Priority date: 2010-02-25
Filing date: 2010-02-25
Publication date: 2017-07-27
Anticipated expiration: 2030-02-26
Also published as: US20120323439A1; CN102781725B; JPWO2011104755A1; JP5355772B2; WO2011104755A1; DE112010005306T5; CN102781725A; US8958947B2

Abstract

Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung; umfassend: eine Positionsdetektionseinheit, die eine aktuelle Position eines Fahrzeugs detektiert; eine Kartendaten speichernde Kartendatenbank; eine Spezifikbereichs-Fahrbestimmungseinheit, die ein Fahren desselben in einem spezifischen Bereich unter Verwendung der aktuellen Position aus der Positionsdetektionseinheit und von Kartendaten aus der Kartendatenbank feststellt; eine Spezifikbereichs-Maßstabsbestimmungseinheit, die, wenn Informationen aus der Spezifikbereichs-Fahrbestimmungseinheit einen spezifischen Bereich anzeigen, einen Maßstab des spezifischen Bereichs unter Verwendung der Kartendaten berechnet; eine Speichereinheit, die eine Liste von Schwellenwerten speichert, welche sich auf den Maßstab des spezifischen Bereichs beziehen, und eine Notifikationssteuereinheit, die Informationen des Maßstabs aus der Spezifikbereichs-Maßstabsbestimmungseinheit mit der Liste von Schwellenwerten aus der Speichereinheit vergleicht, und die, wenn der Schwellenwert erfüllt ist, ein Steuersignal zum Emittieren eines Mitteilungstons des Fahrzeugs an eine Notifikationston-Steuereinheit ausgibt, welche den Mitteilungston steuert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung, die eine Mitteilung über die Annäherung eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Mitteilungstons und so weiter an einen Umgebungsbereich ausgibt, und insbesondere auf eine Notifikationsvorrichtung, die in einem Elektro-Automobil, einem Brennstoffzellenfahrzeug, einem Hybridfahrzeug oder dergleichen, das einen Motor (Elektromotor) als Antriebsquelle verwendet, eingesetzt wird.
HINTERGRUND
Ein Fußgänger, der durch eine Stadt etc. geht, oder eine Person, die ein Fahrrad oder dergleichen fährt, kann das Annähern eines Fahrzeugs anhand eines Motorgeräuschs des Fahrzeugs wahrnehmen. Wenn ein Elektro-Automobil, ein Brennstoffzellenfahrzeug, ein Hybridfahrzeug oder dergleichen unter Verwendung eines Elektromotors fährt, wird jedoch kein Motorgeräusch erzeugt, und dadurch nimmt der durch das Fahrzeug erzeugte Lärm ab. Daher wird es für jemanden wie einen Fußgänger schwierig, die Annäherung des Fahrzeugs wahrzunehmen, was eine Ursache dafür ist, dass unbeabsichtigte Kontakte mit einem Fußgänger und so weiter passieren. Aus diesem Grund wird in einer konventionellen Fahrzeuganwesenheits-Notifikationsvorrichtung und einem Fahrzeuganwesenheits-Notifikationsverfahren einem Fußgänger die Anwesenheit des Fahrzeugs durch Auswahl einer Mitteilung unter Verwendung des durch die Fahrscheinwerfer erzeugten Lichts, des durch einen Lautsprecher erzeugten Tons oder eine Kombination von Licht und Ton entsprechen den Fahrumgebungen, wie etwa einem Fahrbereich, Fahrzeitzone, Intensität der Beleuchtung und Lautstärke außerhalb des Fahrzeugs, mitgeteilt (siehe Patentdokument 1 als Beispiel).
DOKUMENTE DES STANDS DER TECHNIK
PATENTDOKUMENTE

Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2005-255091 ( JP 2005-255091 A ) (Seite 10, 1)

DE 10 2004 028 772 A1 ist auf eine weitere Notifikationseinheit zum Emittieren eines Tons zum Verhindern von Unfällen gerichtet, und lehrt das Abschätzen eines Risikos für eine solche Kollision, indem eine Istposition eines Fahrzeugs wie auch weitere Eingabeinformationen wie Datum und Zeit oder Tageslichthelligkeit berücksichtigt werden. Ein sich ergebender Risikonumerikwert wird mit einem Zielwert verglichen, um zu entscheiden, ob ein Aufmerksamkeitserweckungs- oder Abschrecksignal für Wildtiere zu emittieren ist.
DE 10 2005 035 040 A1 ist auf ein Kollisionsvermeidungssystem gerichtet, das verschiedene Sensoren verwendet. Zusätzlich zu konventionellen Kollisionsvermeidungssensoren gibt ein GPS-basiertes Positionsselektionssystem, welches in Kombination mit gespeicherten Kartendaten die Annäherung des Fahrzeugs an risikoreiche Orte wie Kurven, Wildwechsel, Kreuzungen, etc. feststellt.
US 2005/0200462 A1 ist eine weitere Fahrzeuganwesenheits-Mitteilungsvorrichtung, die in verschiedenen unterschiedlichen Situationen arbeitet, um das Risiko und die Aktion des Fahrzeugs zum Emittieren eines Warntons abzuschätzen, wobei eine Fahrumgebungserfassungseinheit eine Funktion zum Erfassen einer Fahrumgebung aufweist, wobei diese Bestimmung der Fahrumgebung einen Einfluss auf die Erzeugung einer Mitteilung nach außen hat.
US 2005/0232432 A1 lehrt eine andere Dummy-Tonerzeugungsvorrichtung, welche zusätzlich zu einer Detektionseinheit zum Detektieren verschiedener Zustände des fahrenden Fahrzeugs eine GPS-basierte Istpositionsinformations-Erfassungseinheit aufweist. Eine Steuereinheit kann einen Dummy-Ton aus mehreren Tönen auswählen und entsprechend vorab gespeicherter platzidentifizierender Information einen Dummy-Ton erzeugen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Bei der konventionellen Fahrzeuganwesenheits-Notifikationsvorrichtung und dem Fahrzeuganwesenheits-Notifikationsverfahren wird der Fußgänger entsprechen der Fahrumgebung benachrichtigt; da jedoch der Maßstab des Fahrbereichs nicht berücksichtigt wird, wird dieselbe Mitteilung selbst in dem Fall erteilt, bei dem eine Ecke eines kleinen Wohnbereichs passiert wird, wie es auch beim Passieren eines Zentralbereichs eines großmaßstäblichen Wohnbereichs der Fall ist. Weiterhin, obwohl die Mitteilung auf Basis der Zeitzone und der Helligkeit der Umgebungen erteilt wird, können bei Illumination des Lichtes Fußgänger und so weiter das Annähern des Fahrzeugs aufgrund des Lichtes wahrnehmen; somit wird die Mitteilung selbst bei niedriger Notwendigkeit für eine Mitteilung gemacht. Darüber hinaus, obwohl die Mitteilung während einer Fahrt bei niedriger Geschwindigkeit und einem Bremsbetrieb erteilt wird, wird eine Änderung im Fahrzeugzustand in den Fällen, die einen hohen Gefahrengrad für Personen aufweisen, wie etwa das Starten des Fahrzeugs und sein Links- und Rechtsabbiegen nicht berücksichtigt; somit ist eine darauf angemessene Mitteilung nicht erteilt worden. Wie oben erwähnt, ist es ein Problem, dass eine angemessene Mitteilung nicht gegeben wird.
Die vorliegende Erfindung wird gemacht, um das vorgenannte Problem zu lösen und eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung bereitzustellen, die Leuten, wie etwa Fußgängern, eine angemessene Mitteilung gibt, wobei ein Maßstab eines spezifischen Bereichs und so weiter berücksichtigt wird.
MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME
Eine Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung der Erfindung beinhaltet: eine Positionsdetektionseinheit, die eine aktuelle Position eines Fahrzeugs detektiert; eine Kartendaten speichernde Kartendatenbank; eine Spezifikbereichs-Fahrbestimmungseinheit, die ein Fahren desselben in einem spezifischen Bereich unter Verwendung der aktuellen Position aus der Positionsdetektionseinheit und von Kartendaten aus der Kartendatenbank feststellt; eine Spezifikbereichs-Maßstabsbestimmungseinheit, die, wenn Informationen aus der Spezifikbereichs-Fahrbestimmungseinheit einen spezifischen Bereich anzeigen, einen Maßstab des spezifischen Bereichs unter Verwendung der Kartendaten berechnet; eine Speichereinheit, die eine Liste von Schwellenwerten speichert, welche sich auf den Maßstab des spezifischen Bereichs beziehen, und eine Notifikationssteuereinheit, die Informationen des Maßstabs aus der Spezifikbereichs-Maßstabsbestimmungseinheit mit der Liste von Schwellenwerten aus der Speichereinheit vergleicht, und wenn ein entsprechender Schwellenwert erfüllt ist, ein Steuersignal zum Emittieren eines Mitteilungstons des Fahrzeugs an eine Notifikationston-Steuereinheit ausgibt, welche den Mitteilungston steuert.
WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß der Erfindung, da der Maßstab des spezifischen Bereichs bewertet wird und das Annähern des Fahrzeuges auf Basis der Liste von Schwellenwerten mitgeteilt wird, kann eine Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung erhalten werden, welche Fußgängern und so weiter eine angemessen Mitteilung macht.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß ersten bis vierten Ausführungsformen in der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Beispiel einer Kartendatenstruktur gemäß der ersten Ausführungsform in der Erfindung.
3 ist ein Beispiel einer Knotenliste gemäß der ersten Ausführungsform in der Erfindung.
4 ist ein Beispiel einer Verbindungsliste gemäß der ersten Ausführungsform in der Erfindung.
5 ist ein Beispiel von Hintergrunddaten gemäß der ersten Ausführungsform in der Erfindung.
6 ist eine Liste von Schwellenwerten spezifischer Bereiche gemäß der ersten Ausführungsform in der Erfindung.
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß den ersten und zweiten Ausführungsformen in der Erfindung zeigt.
8 ist eine Liste, die Schwellenwertpegel spezifischer Bereiche gemäß der zweiten Ausführungsform in der Erfindung zeigt.
9 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb einer Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform in der Erfindung zeigt.
10 ist eine Liste, die das EIN/AUS eines Mitteilungstons gemäß der dritten Ausführungsform in der Erfindung zeigt.
11 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb einer Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform in der Erfindung zeigt.
BESTER MODUS ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Erste Ausführungsform
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Hybridfahrzeug 1 und eine Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung 2 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt. Ein durch einen Kraftstoff wie etwa Benzin oder Leichtöl anzutreibender Innenverbrennungsmotor 10, und ein Elektromotor 11, wie etwa ein Wechselstrommotor, der durch elektrischen Strom zu drehen ist, sind innerhalb der Karosserie des Hybridfahrzeugs 1 vorgesehen und werden zusammen als Energiequellen für Fahrzeuge verwendet. Weiterhin wird hiermit eine Bremsvorrichtung wie etwa eine Trommelbremse oder eine Scheibenbremse (nicht gezeigt) vorgesehen. Übrigens können diese Komponenten in einem Fahrzeug wie etwa einem Passagierfahrzeug, Bus oder Lastwagen platziert sein.
Als ein Verriegelungssystem des Motors 10 und des Elektromotors 11 für das Hybridfahrzeug können mehrere Antriebssysteme wie etwa ein Reihensystem, bei dem der Motor nur für Stromerzeugung verwendet wird, ein Parallelsystem, in dem die Mehrzahl von Stromquellen, die daran installiert sind, verwendet werden, um Räder desselben zu betreiben, und ein gesplittetes System, in dem Leistung durch einen Leistungsverteilungsmechanismus verteilt wird. 1 ist ein schematisches Diagramm, das ein gesplittetes System zeigt, in welchem Leistung aus dem Motor durch einen Leistungsteilermechanismus 12, wie etwa ein Planetengetriebe oder eine Kupplung, geteilt und zum Elektromotor 11 (um die Antriebsräder 13 über eine Elektromotorwelle anzutreiben) und einen Stromgenerator 14 verteilt wird. Es ist anzumerken, dass der Motor direkt mit jedem der Antriebsräder verbunden sein mag.
In einem Motorfahrmodus, bei dem nur durch den Motor zu fahren ist, fährt beispielsweise das in 1 gezeigte Hybridfahrzeug 1 durch Antreiben der Antriebsräder 13, ohne den Elektromotor 11, der auf derselben Welle angeordnet ist, mit elektrischem Strom zu versorgen. In diesem Fall, wenn im Motor überschüssige Energie existiert, kann der Stromgenerator 14 durch den Leistungsteilermechanismus 12 angetrieben werden, um elektrischen Strom zu erzeugen, und der erzeugte Strom kann in eine Batterie 15 geladen werden.
In einem kombinierten Fahrmodus, bei dem durch in Kombination verwendeten Elektromotor und Motor gefahren wird, werden die Antriebsräder 13 durch den Motor 10 angetrieben und werden die Antriebsräder 13 dadurch angetrieben, dass auch dem Motor 11 aus der Batterie 15 Strom zugeführt wird. Dieser Modus wird oft verwendet, wenn viel Leistung erforderlich ist, so dass Beschleunigung derselben gewünscht wird.
In einem Elektromotor-Fahrmodus, in dem nur durch den Elektromotor zu fahren ist, treibt der Elektromotor 11 die Antriebsräder 13 unter Verwendung des aus der Batterie 15 zugeführten elektrischen Stroms an, um die Fahrt durchzuführen. In diesem Fall kann der Motor 10 der Stromgenerator 14 unter Verwendung des Leistungsteilermechanismus 12 rotieren, um den Strom zu erzeugen, und der erzeugte Strom kann die Batterie 15 laden. Wenn jedoch der Motor 10 zu dieser Zeit gestoppt ist, geht das Geräusch des Motors verloren, was zu einer Reduktion beim durch das Fahrzeug zu erzeugenden Lärm führt; somit wird es für Fußgänger und so weiter schwierig, das Fahrzeug zu bemerken. Aus diesem Grund, wenn gewünscht ist, dass Leute wie etwa Fußgänger und Fahrradfahrer von der Existenz des Fahrzeugs erfahren, wird ein Warnton oder ein Geräuscheffekt in einer unten beschriebenen Weise emittiert. Diese Fahrmodi werden auf Basis von Steuersignalen aus einer Fahrsteuereinheit 16 gesteuert, welche den Fahrzustand des Hybridfahrzeugs steuert.
Die Batterie 15 ist eine Speichereinheit, welche die durch die Ladungssteuereinheit 14 erzeugte Leistung speichert und einen Regenerativstrom aus dem Elektromotor 11 speichert, der während des Bremsens zu erzeugen ist. Weiterhin ist die Batterie 15 eine Sekundärbatterie, die wiederholt ge- und entladen werden kann. Die Sekundärbatterie ist typischerweise eine Bleispeicherbatterie, eine Nickel-Kadmium-Batterie, eine Nickel-Wasserstoff-Batterie oder dergleichen und kann auch eine Hochleistungs-Bleispeicherbatterie, eine Lithiumionenbatterie, eine Natriumschwefelbatterie oder dergleichen zur Verwendung in einem elektrischen Automobil und so weiter sein.
Die Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung 2 besteht aus einer Geschwindigkeitsdetektionseinheit 20, einer Positionsdetektionseinheit 21, einer Kartendatenbank 22, einer spezifischen Bereichsfahr-Bestimmungseinheit 23, einer spezifischen Bereichsmaßstabs-Bestimmungseinheit 24, einer Speichereinheit 25, einer Betriebseinheit 26, einer Anzeigeeinheit 27 und einer Notifikationssteuereinheit 28. Man beachte, dass die Notifikationssteuereinheit 28, die spezifische Bereichsfahr-Bestimmungseinheit 23 und die spezifische Bereichsmaßstabs-Bestimmungseinheit 24 durch eine Berechnungseinheit wie etwa eine CPU (Zentraleinheit) und einen Halbleiterspeicher aufgebaut sind, um durch ein Anwendungsprogramm betrieben zu werden.
Die Geschwindigkeitsdetektionseinheit 20 empfängt einen Geschwindigkeitsimpuls oder dergleichen aus dem Fahrzeug und bestimmt eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Positionsdetektionseinheit 21 detektiert eine Fahrzeugposition unter Verwendung eines Empfangssignals aus einem Satelliten-Positionierungssystem, wie etwa GPS (Globales Positionierungs-System), der Fahrzeuggeschwindigkeit, Kursinformationen aus einem Gyrosensor und Kartenabgleich. Die Kartendatenbank 22 besteht aus einer Magnetdisk, wie etwa einer HDD (Festplattenlaufwerk), einer DVD (Digital Versatile Disc), einem Speicher großer Kapazität und dergleichen, um Kartendaten zu speichern. Spezifische Bereiche sind in den Kartendaten gespeichert und sollen Leuten wie etwa Fußgängern und Fahrern von Zweirädern zur Warnung mitgeteilt werden, einschließlich Schulzonen und Umgebungsbereichen von Fußgängerübergängen.
2 ist ein Beispiel der in der Kartendaten-Speichereinheit 22 gespeicherten Kartendaten. Kartenverwaltungsinformationen und zumindest ein Satz von Maschedaten sind für die Kartendaten enthalten. Die Kartendaten sind anhand eines Grades an Kartendetail so geschichtet, dass ein gesamtes Land in mehrere rechteckige Bereiche (Maschen) auf jeder Schicht unterteilt ist und die Maschendaten für jedes Masche auf jeder Schicht bereitgestellt sind. Eine Masche einer oberen Schicht derselben ist eine Sammlung einer Mehrzahl von Maschen einer unteren Schicht derselben und die Größe der Masche wird mit höherer oberer Schicht vergrößert.
Die Kartenverwaltungsinformationen sind Daten zum Verwalten der Maschendaten auf jeder Schicht und beinhalten für jede Schicht Informationen, die alle Bereiche mit allen Maschendaten, einer Speicherposition der Maschendaten in entsprechenden Kartendaten und einer Datengröße assoziieren.
Die Maschendaten sind gebildet durch: für Routensuchen, Kameraabgleich und/oder Straßenanzeige verwendete Straßendaten; Hintergrunddaten und dergleichen zum Anzeigen von Kartenhintergründen wie etwa Flüssen, Seen, Ortsnamen, Landmarken usw.; und einen Maschenkopf zum Verwalten dieser Daten. Wie in 3 und 4 gezeigt, bestehen die Kartendaten aus einer Knotenliste, einer Verbindungsliste und Daten zum Verwalten dieser Listen. Die Hintergrunddaten werden durch in 5 gezeigte Daten gebildet.
3 ist ein Beispiel der Knotenliste. Die Knotenliste ist eine Liste von Knotendatensätzen. Knoten repräsentieren Punkte wie etwa auf einer Straße positionierte Kreuzungen und für jeden Knoten wird ein Knotendatensatz bereitgestellt. Der Knotendatensatz besteht aus einer Knoten-ID zum Identifizieren der Knotens, Knotenkoordinaten, die eine geographische Position des Knotens repräsentieren, Knotenattributinformationen, die verschiedene Attribute repräsentieren, welche sich auf den Knoten beziehen, wie etwa Vorhandensein von Ampelanlagen und Links-/Rechts-Abbiegebeschränkungen, eine verbundene Verbindungs-Nummer, welche die Anzahl der mit den Knoten verbundenen Verbindungen anzeigt und eine verbundene Verbindungs-ID-Zeichenkette zum Identifizieren der mit dem Knoten verbundenen Verbindungen.
4 ist ein Beispiel der Verbindungsliste. Die Verbindungsliste ist eine Liste von Verbindungsdatensätzen. Verbindungen repräsentieren die Knoten verbindende Straßen, und jeder Verbindung entsprechend ist ein Verbindungsdatensatz bereitgestellt. Der Verbindungsdatensatz wird gebildet durch: eine Verbindungs-ID zum Identifizieren der Verbindung; Verbindungsattributinformationen, die eine Verbindungslänge, eine Breite, ein Typ-Attribut und so weiter der Verbindung repräsentieren; Verbindungsforminformationen, die eine Liste von Koordinaten sind, welche geographische Positionen von Scheitelpunkten repräsentieren, wo die Form der Verbindung durch eine polygonale Linie ausgedrückt ist; eine Startpunktknoten-ID, die einen Knoten auf einer Startpunktseite der Verbindung repräsentiert, und eine Endpunktknoten-ID, die einen Knoten auf einer Endpunktseite der Verbindung repräsentiert.
Es wird angemerkt, dass die Verbindungsattributinformation beinhaltet: ein Attribut, welches anzeigt, dass die Verbindung einer Schulzone entspricht; ein Attribut, welches eine innerhalb eines Parkplatzes existierende Verbindung anzeigt; ein Attribut, das anzeigt, dass die Verbindung eine enge Straße ist; ein Attribut, das eine in einem Umgebungsbereich eines Fußgängerübergangs oder einer Kreuzung positionierte Verbindung anzeigt; ein Attribut, das eine in einem Wohnbereich positionierte Verbindung anzeigt, und so weiter.
5 ist ein Beispiel der Hintergrunddaten. Die Hintergrunddaten entsprechen einer Liste von Hintergrunddatensätzen, die Kartenhintergründe von Oberflächen, Linien und Punkten repräsentieren. Der Hintergrunddatensatz wird gebildet durch: eine Hintergrund-Klassifikation, die eine Klassifikation anzeigt; Hintergrund-Attributinformationen, die einen Hintergrundtyp usw. anzeigen; Hintergrundforminformationen, die eine Liste von Koordinatenwerten anzeigen, welche geographische Positionen von Scheitelpunkten repräsentieren, wo eine Formklassifikation (ein Punkt, eine Linie oder eine Oberfläche) eines Hintergrundes durch eine polygonale Linie oder ein Polygon ausgedrückt wird, oder die Anzahl von Koordinatenwerten anzeigt; und Zeichenketteninformationen, die eine Zeichenkette eines Hintergrundnamens repräsentiert.
Basierend auf der aktuellen Position des Fahrzeugs aus der Positionsdetektionseinheit 21 und den Kartendaten aus der Kartendatenbank 22 über die Notifikationssteuereinheit 28 bestimmt die spezifische Bereichsfahrbestimmungseinheit 23, ob das Fahrzeug in Fahrt in einem spezifischen Bereich ist, oder nicht, wo das Folgende erwartet wird: es existiert eine große Anzahl von Fußgängern, Fahrrädern und so weiter; und ein Unfall passiert wahrscheinlicher, was beispielsweise eine Schulzone, eine enge Straße, eine Blindkurve, einen Wohnbereich, einen Parkplatz, den Umgebungsbereich eines Fußgängerübergangs oder einer Kreuzung, den Umgebungsbereich eines registrierten Punktes durch einen Anwender, wie etwa zuhause, den Umgebungsbereich eines Unfallschwerpunkts usw. beinhaltet. Spezifischer werden die vorgenannten Verbindungsattributinformationen in den Straßendaten verwendet. Alternativ können die vorgenannten Hintergrundattributinformationen in den Hintergrunddaten verwendet werden. Schulzonen, enge Straßen, die Umgebungsbereiche von Fußgängerübergängen und Kreuzungen usw. können in den Hintergrundattributinformationen angezeigt werden, und es wird festgestellt, dass das Fahrzeug in einem spezifischen Bereich unterwegs ist, wenn diese Bereiche passiert werden.
Die spezifische Bereichsmaßstabs-Bestimmungseinheit 24 bestimmt den Maßstab der spezifischen Bereichsfahr-Bestimmungseinheit 23. Spezifischer wird eine Gesamtlänge der zu einem einzelnen spezifischen Bereich gehörenden Verbindungen als der Maßstab des spezifischen Bereichs unter Verwendung der zuvor genannten Verbindungsattributinformationen in den Straßendaten festgestellt. Alternativ können die vorgenannten Hintergrundattributinformationen in den Hintergrunddaten verwendet werden. In diesem Fall, wenn ein Bereich dem Hintergrunddatensatz hinzugefügt wird, kann der Bereich eines Parkplatzes, eine Schulzone, eine enge Straße, eine blinde Kurve, ein Wohnbereich und dergleichen als der Maßstab des spezifischen Bereichs festgestellt werden. Es sei angemerkt, das im Fall solcher Punkte wie etwa registrierter Punkt, Kreuzung, Fußgängerübergang und Unfallschwerpunkt, eine Distanz zwischen den Punkten und der aktuellen Position bestimmt wird und die Distanz als der Maßstab festgestellt wird.
Die Speichereinheit 25 wird durch einen nicht-flüchtigen Halbleiterspeicher, eine Festplatte usw. gebildet und speichert eine Liste von Schwellenwerten spezifischer Bereiche, die als eine Referenz dienen, wenn das Annähern des Fahrzeugs wie in 6 gezeigt mitgeteilt wird (unten beschrieben).
Die Betriebseinheit 26 wird durch ein auf der Anzeigeeinheit 27, die aus einer Flüssigkristallanzeige usw. aufgebaut ist, ausgebildetes Touch-Paneel und/oder eine Fernsteuerung aufgebaut und wird verwendet, um die Liste der Schwellenwerte der in der Speichereinheit 25 gespeicherten spezifischen Bereiche zu korrigieren. Die spezifischen Bereiche, in denen Fußgänger und so weiter über die Annäherung des Fahrzeugs informiert werden müssen und die Schwellenwerte, die sich auf den Maßstab des spezifischen Bereichs beziehen, werden in die Betriebseinheit 26 eingegeben. Beispielsweise wird ein beliebiger Punkt wie etwa Zuhause als der registrierte Punkt im spezifischen Bereich eingestellt und/oder Schwellenwerte wie etwa Distanz ab dem registrierten Punkt und eine Größe eines Parkplatzes werden darin eingegeben. Weiterhin können die Schwellenwerte im Maßstab der spezifischen Bereiche, die vorab eingegeben werden, beispielsweise die Länge der Schulzone, die Länge der engen Straße, die Länge der blinden Kurve, die Distanz ab der Kreuzung, die Distanz ab dem Fußgängerübergang usw. modifiziert werden.
Es wird angemerkt, dass die Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung 2 in der ersten Ausführungsform auch eine Routensucheinheit beinhalten kann, die eine Suche nach einer Route zu einem Ziel durchführt, die als eine Autonavigationsvorrichtung zu verwenden ist. In diesem Fall kann ein Ursprung und/oder ein Ziel unter Verwendung der Betriebseinheit 26 eingegeben werden und kann die Anzeigeeinheit 27 eine Betriebsbedingung der Betriebseinheit 26 anzeigen, und/oder eine Route und eine Karte der Kartennavigationsvorrichtung anzeigen.
Die Notifikationssteuereinheit 28 steuert die gesamte Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung 2, erhält den aktuellen Fahrmodus aus der Antriebssteuereinheit 16, erhält die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Geschwindigkeitsdetektionseinheit 20 und vergleicht beispielsweise die in der Speichereinheit 25 gespeicherte Liste von sich auf spezifische Bereiche beziehenden Schwellenwerten, bei denen eine Mitteilung einem Fußgänger und dergleichen gemacht wird, wie in 6 gezeigt, mit dem Maßstab des spezifischen Bereichs aus der spezifischen Bereichsmaßstabs-Bestimmungseinheit 24. Aus der obigen Information wird ein Steuersignal zum Emittieren eines Mitteilungstons an eine Mitteilungston-Steuereinheit 30 ausgegeben.
Die Mitteilungston-Steuereinheit 30 emittiert den Mitteilungston aus einem Lautsprecher 31 oder dergleichen auf Basis des Steuersignals aus der Notifikationssteuereinheit 28. Weiter steuert eine Lichtsteuereinheit 40 die Illumination von Scheinwerfern (Beleuchtung) und gibt den Leuchtzustand der Scheinwerfer an die Notifikationssteuereinheit aus.
Eine Fahrzeugzustandsänderungs-Detektionseinheit 50 detektiert Änderungen bei einem Fahrzeugzustand, wie etwa ein Start desselben, Links- und Rechtsabbiegen, Illuminationsstart der Beleuchtung und Betriebsstart eines Windschutzscheibenwischers. Diese werden durch ECUs zum Steuern von Fahrzeugeinheiten und ein Fahrzeug-LAN (Lokalbereichsnetzwerk) oder CAN (Steuergerät-Bereichsnetzwerk, Controller Area Network) und so weiter aufgebaut. Spezifischer wird eine Links- oder Rechtswendung auf Basis von Informationen aus einer ECU zum Steuern von Blinkern detektiert; Start und Stopp derselben, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und eine Änderung bei seiner Geschwindigkeit und so weiter werden auf Basis eines Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses aus einer ECU eines Geschwindigkeitsmessers detektiert; die Beschleunigung desselben wird basierend auf einem Signal aus einem Beschleuniger (Accelerator) detektiert und der Beleuchtungsstart der Lichter und der Arbeitsstart des Windschutzscheibenwischers werden auf Basis eines Signals detektiert, das aus Licht und Windschutzscheibenwischer-Steuervorrichtungen erhalten wird. Man beachte, dass Links- und Rechtswendung, Beschleunigung, Beleuchtung der Lichter usw. unter Verwendung einer Vielzahl von Sensoren wie etwa einem Gyrosensor, einem Beschleunigungssensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einem Helligkeitssensor für die Fahrzeugzustandsänderungs-Detektionseinheit 50 detektiert werden können.
Ein Betrieb der Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung 2, die derart konfiguriert ist, wird unten anhand eines in 7 gezeigten Flussdiagramms beschrieben. Zuerst detektiert die Notifikationssteuereinheit 28 die aktuelle Position des Fahrzeugs mittels der Positionsdetektionseinheit 21 (Schritt S100). Als Nächstes wird auf die Kartendatenbank 22 zugegriffen und es wird der Verbindungstyp erhalten, indem der Verbindungsdatensatz der Verbindung nachgeschlagen wird, in welcher das Fahrzeug fahrend ist, basierend auf der in 4 gezeigten Verbindungsliste und der Fahrzeugposition (Schritt S110). Wenn im Schritt S120 der Verbindungstyp der eine ist, der einen spezifischen Bereich anzeigt, und auf Basis der in 6 gezeigten Liste ”Gestattet” ist, schreitet der Betrieb zu Schritt S130 fort. Wenn der Verbindungstyp nicht derjenige ist, der einen spezifischen Bereich anzeigt, oder ”Nicht gestattet”, schreitet der Betrieb zu Schritt S180 fort, wo der Mitteilungston nicht emittiert wird.
Im Schritt S130 wird auf die Kartendatenbank 22 zugegriffen, Verbindungen mit identischen Verbindungsattributen werden aus der in 4 gezeigten Verbindungsliste abgerufen und die Verbindungslängen derselben werden akkumuliert, um eine Gesamtverbindungslänge derselben zu berechnen. Nachfolgend wird in Schritt S140 der Schwellenwert des entsprechenden Verbindungstyps aus der Liste in 6 erhalten und mit der Gesamtverbindungslänge des spezifischen Bereichs oder einer Distanz ab einem spezifischen Punkt verglichen. Wenn der Schwellenwert erfüllt ist, schreitet der Betrieb zu Schritt S150 fort und wenn der Schwellenwert nicht erfüllt ist, schreitet der Betrieb zu Schritt S180 fort, wo kein Mitteilungston emittiert wird.
Beispielsweise illustriert 6, dass, wenn die Größe eines Parkplatzes 10 m oder mehr ist, die Länge einer Blindkurve, die Länge einer Schulzone oder die Länge einer engen Straße 10 m oder mehr ist, oder die Länge eines Heimbereichs 20 m oder mehr ist, der Schwellenwert zum Ausgeben einer. Mitteilung erfüllt ist und dann die Mitteilung gestattet wird. Auch illustriert sie, dass, wenn die Distanz ab einem registrierten Punkt nicht mehr als (innerhalb) 10 m liegt, die Distanz von einer Kreuzung oder die Distanz ab einem Fußgängerübergang nicht mehr als 20 m ist, und die Distanz ab einem Unfallschwerpunkt nicht mehr 30 m ist, ist der Schwellenwert zum Ausgeben einer Mitteilung erfüllt und dann wird die Mitteilung gestattet.
Die Notifikationssteuereinheit 28 erhält den Fahrzeugfahrmodus aus der Antriebssteuereinheit 16 in Schritt S150 und bestimmt in Schritt S160, ob der Mitteilungston ausgegeben wird oder nicht. In den Fällen der Fahrt unter Verwendung des Elektromotors, mit anderen Worten, dem Elektromotor-Fahrmodus des Elektromotors alleine, und dem kombinierten Modus durch in Kombination verwendeten Elektromotor und Motor, wird der Elektromotor für den Antrieb verwendet und daher wird das Motorgeräusch desselben im Vergleich zu demjenigen des Motorfahrmodus des Motors alleine kleiner. Somit, wenn der Elektromotor verwendet wird, schreitet der Betrieb zu Schritt S170 fort, um den Mitteilungston zu emittieren. Andererseits schreitet im Motorfahrmodus nur des Motors der Betrieb zu Schritt S180 fort. In diesem Fall können Fußgänger usw. aufgrund des Motorgeräuschs das Fahrzeug wahrnehmen, ähnlich zu einem typischen Automobil mit einem Innenverbrennungsmotor, und daher wird der Mitteilungston nicht ausgegeben. Danach wird der Betrieb beendet.
In Schritt S170 gibt die Notifikationssteuereinheit 28 das Steuersignal zum Emittieren des Mitteilungstones an die Mitteilungston-Steuereinheit 30 aus. Die Mitteilungston-Steuereinheit 30 empfängt das Steuersignal und emittiert dann den Mitteilungston aus dem Lautsprecher. Danach wird der Betrieb beendet.
Übrigens, obwohl der Fall des Hybridfahrzeugs oben beschrieben ist, gelten ein durch Elektrizität zu fahrendes Fahrzeug ohne einen Innenverbrennungsmotor wie etwa ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug und ein Solarzellenfahrzeug ähnlichermaßen. In diesen Instanzen ist der Fahrmodus immer der in Schritt S150 festgestellte Elektromotorfahrmodus und daher schreitet der Betrieb zu den Schritten S160 und S170 fort.
Die Liste von Schwellenwerten spezifischer Bereiche in 6 wird vorzugsweise durch Eingaben eines Anwenders über die Bedieneinheit 26 veränderlich eingestellt. Beispielsweise wird eine Mitteilung so eingestellt, dass sie erteilt wird, wenn die Länge einer Blindkurve 10 m oder mehr ist; jedoch kann dieser Schwellenwert auf beispielsweise 20 m verändert werden. Weiterhin wird die Mitteilung in Bezug auf einen Parkplatz auf ”Gestattet” eingestellt, der eine Größe von 10 m oder mehr aufweist; wenn sich dies jedoch auf ”Nicht gestattet” ändert, kann die Mitteilung im Parkplatz auf ”Unverfügbar” eingestellt werden. Desweiteren können spezifische Bereiche in angemessener Weise dazu hinzugefügt werden.
Wenn übrigens alle spezifischen Bereiche auf ”Nicht gestattet” eingestellt werden, wird ein normalerweise „Aus”-Modus, der nicht den Mitteilungston normalerweise emittiert, eingestellt. In dieser Instanz jedoch kann die Ruhe der Elektromotorfahrt bei Nacht und so weiter missbraucht werden und daher können Maßnahmen ergriffen werden, um sicherzustellen, dass die Bereiche wie etwa enge Straßen, wo die Ruhe missbraucht werden kann, stets als ”Gestattet” eingestellt werden, und nicht weiter auf ”Nicht gestattet” geändert werden können.
Gemäß der derart konfigurierten Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung wird der Maßstab des spezifischen Bereichs festgestellt und wird die Mitteilung der Annäherung des Fahrzeugs auf Basis der Schwellenwertliste erteilt. Daher wird die Mitteilung nicht an einem Ort erteilt, bei dem der entsprechende Schwellenwert nicht erfüllt ist, beispielsweise ein Ende eines kleinmaßstäblichen Wohnbereichs, so dass Störungen an der Nachbarschaft unterdrückt werden können, während an einem Ort, wo es eine große Anzahl von Fußgängern, Fahrradfahrern usw. gibt, beispielsweise einen großmaßstäblichen Wohnbereich, die Mitteilung gegeben wird, und somit die Fußgänger usw. angemessen benachrichtigt werden können; als Ergebnis kann eine Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung, die verbesserte Sicherheit zeigt, erhalten werden. Weiterhin, da der Anwender die Einstellung des spezifischen Bereichs und des Schwellenwertes verändern kann, wird die Anwenderfreundlichkeit verbessert. Darüber hinaus, wenn festgestellt wird, dass der Normal-Aus-Modus eingestellt werden kann, kann ein Missbrauch der Ruhe der Elektromotorfahrt bei Nacht und so weiter reduziert werden.
Zweite Ausführungsform
In der Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform wird die Alternative des Erteilens der Mitteilung oder des Nichterteilens der Mitteilung abhängig davon, ob der Schwellenwert erfüllt ist oder nicht, bereitgestellt; jedoch wird in einer zweiten Ausführungsform eine Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung so beschrieben, dass die Lautstärke des Mitteilungstons und wo weiter in Reaktion auf den Pegel des Schwellenwerts unter Berücksichtigung des Maßstabs des spezifischen Bereichs und des Gefahrengrads desselben verändert werden.
Ein Blockdiagramm und ein Flussdiagramm, welche die Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung 2 und das Hybridfahrzeug 1 illustrieren, sind jeweils in den 1 und 7 der ersten Ausführungsform identisch, außer dass in Schritt S140 die in Schritt S130 erhaltene Gesamtverbindungslänge mit Schwellenwertpegeln spezifischer Bereiche verglichen wird, wie in 8 gezeigt. Beispielsweise wird ein Parkplatz mit einer Größe von 10 m oder mehr und weniger als 20 m auf einen Pegel 1 eingestellt, eine Größe von 20 m oder mehr und weniger als 30 m wird auf Pegel 2 eingestellt und ein Parkplatz mit einer Größe von 30 m oder mehr wird auf Pegel 3 eingestellt. Ähnlich wird ein Wohnbereich mit einer Länge von 20 m oder mehr und weniger als 50 m auf Pegel 1 eingestellt, wird eine Länge von 50 m oder mehr und weniger als 100 m auf Pegel 2 eingestellt und wird ein Wohnbereich großen Maßstabs mit einer Länge von 100 m oder mehr auf Pegel 3 eingestellt, um als hoher Gefahrengrad angenommen zu werden. Ähnlich, wenn der Abstand ab einem registrierten Punkt jeweils 5 m und innerhalb 10 m ist, wird Pegel 1 eingestellt, und wenn der Abstand innerhalb von 5 m ist, wird Pegel 2 eingestellt; Pegel 3 kann in gewissen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen, wenn der Abstand von einem Unfallschwerpunkt jenseits 20 m und innerhalb 30 m ist, wird Pegel 1 eingestellt, wenn der Abstand jenseits 10 m und innerhalb 20 m ist, wird Pegel 2 eingestellt, und wenn der Abstand innerhalb 10 m ist, wird Pegel 3 eingestellt. Wie oben erwähnt, wenn der Gefahrengrad hoch ist, so dass der Maßstab des spezifischen Bereichs groß ist und der Abstand zu einem gefährlichen Punkt kurz ist, wird der Pegel des Gefahrengrades erhöht.
Nachdem in Schritt S150 der Fahrmodus erhalten ist, wird, wenn der bestimmte Pegel des Schwellenwertes einer Notifikationsbedingung genügt, das heißt entsprechend einer Fahrt, die den Elektromotor einsetzt, der Mitteilungston in Reaktion auf den Pegel des Schwellenwertes in Schritt S170 ausgegeben. Da der hohe Pegel des Schwellenwertes einen hohen Gefahrengrad gegenüber Fußgängern anzeigt, wird die Lautstärke des Tons vergrößert, das musikalische Intervall desselben verbessert, das Intervall wiederholter Töne verkürzt und/oder wird die Qualität des Tons verändert.
Jedoch kann der Pegel entsprechend Zeit, Jahreszeit und Wochentag geändert werden. Beispielsweise kann der Pegel um Eins in dem Fall erhöht werden, bei dem es schwierig ist, das Fahrzeug in schwachem Licht bei Zwielicht und dergleichen wahrzunehmen und der Pegel kann auch auf dem Weg zur/von der Schule um Eins erhöht werden. Der Pegel kann auch während des Winters um Eins erhöht werden, wenn Straßenoberflächen frieren können. Weiterhin kann im Falle, dass verschiedene Konditionen überlappender Pegel um Zwei erhöht werden, beispielsweise entsprechen einem schwachen Licht während des Winters, wenn Straßenoberflächen einfrieren und so weiter. Andererseits kann der Pegel in einer Schulzone an einem Feiertag um Eins erniedrigt werden.
Weiterhin kann die Liste der Schwellenwerte der spezifischen Bereiche, die in 8 gezeigt ist, durch Eingaben eines Anwenders über eine Bedieneinheit 26 veränderbar sein. Beispielsweise ist die Mitteilung im Parkplatz ”Gestattet”, wenn sie jedoch zu ”Nicht gestattet” verändert wird, kann die Mitteilung im Parkplatz auf ”Unverfügbar” eingestellt werden.
Weiterhin kann bezüglich des Pegels des Schwellenwertes einer engen Straße der numerische Wert im Pegel des Schwellenwertes angemessen geändert werden, beispielsweise um auf Pegel 1 für 10 bis 50 m, Pegel 2 für 50 bis 100 m und Pegel 3 für 100 m und mehr beispielsweise eingestellt zu werden. Darüber hinaus können spezifische Bereiche und Pegel desselben in geeigneter Weise dazu hinzugefügt werden.
In der Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung, die derart konfiguriert ist, da der Mitteilungston in Reaktion auf den Gefahrengrad in dem spezifischen Bereich geändert wird, kann Leuten wie etwa Fußgängern die Annäherung des Fahrzeugs in gefährlichen Orten zuverlässiger mitgeteilt werden und auch in einem Bereich mit einem niedrigen Gefahrengrad wird der Mitteilungston unterdrückt und daher kann Lärmbelästigung auf die Nachbarschaft reduziert werden. Auch ändert sich der Mitteilungston durch die Änderungen im Gefahrengrad entsprechend überlappenden spezifischen Bereichen und Zeitzone, Wochentag und Jahreszeit, und daher kann Fußgängern und dergleichen die Annäherung des Fahrzeugs angemessener mitgeteilt werden; als Ergebnis kann eine Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung erhalten werden, die eine verbesserte Sicherheit zeigt.
Dritte Ausführungsform
In der Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung 2 und dem Hybridfahrzeug 1 gemäß den ersten und zweiten Ausführungsformen werden Mitteilungen auf Basis der Liste von Schwellenwertbereichen der spezifischen Bereiche erteilt; jedoch wird in einer dritten Ausführungsform eine Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung beschrieben, die Mitteilungen entsprechend dem Fahrmodus, dem Fahrzustand und dem Zustand der Scheinwerfer in einem spezifischen Bereich erteilt.
Ein Blockdiagramm der Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung 2 und des Hybridfahrzeugs 1 ist ähnlich zu 1 der ersten Ausführungsform. Ein Betrieb dieser Vorrichtung wird anhand eines Flussdiagramms in 9 und einer Liste von EIN/AUS eines Mitteilungstons in 10 beschrieben.
Zuerst erhält in Schritt S200 die Notifikationssteuereinheit 28 einen Fahrmodus aus der Antriebssteuereinheit 16 des Hybridfahrzeugs 1. Wenn im Schritt S205 der erhaltene Fahrmodus anzeigt, dass eine Fahrt unter Verwendung des Elektromotors stattfindet, mit anderen Worten der Elektromotor-Fahrmodus des Elektromotors alleine oder der kombinierte Modus des Elektromotors und des Motors, die in Kombination verwendet werden, schreitet der Betrieb zu Schritt S210 fort. Im Motorantriebsmodus des Motors allein schreitet der Betrieb zu Schritt S240 fort. In diesem Fall ist das Fahrzeug dasselbe wie ein typisches Fahrzeug mit einem Innenverbrennungsmotor, wobei der Mitteilungston nicht ausgestrahlt wird.
In Schritt S210 erhält die Notifikationssteuereinheit 28 die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Geschwindigkeitsdetektionseinheit 20. Dann wird in Schritt S215 eine Bestimmung vorgenommen, ob die Fahrt des Fahrzeugs stattfindet oder nicht. Wenn das Fahren des Fahrzeugs stattfindet, schreitet der Betrieb zu Schritt S220 fort. Wenn das Fahrzeug angehalten oder stationär ist, schreitet der Betrieb zu Schritt S240 fort. In diesem Fall wird, da das Fahrzeug gestoppt ist, der Mitteilungston nicht emittiert.
In Schritt S220 erhält die Notifikationssteuereinheit 28 den Verbindungstyp unter Verwendung der aktuellen Position des Fahrzeugs aus der Positionsdetektionseinheit 21 und den Kartendaten aus der Kartendatenbank 22. Als Nächstes bestimmt die Notifikationssteuereinheit 28, ob das Fahrzeug im spezifischen Bereich fahrend ist, auf Basis von aus der spezifischen Bereichsfahrbestimmungseinheit 23 erhaltenen Informationen (Schritt S225). Wenn das Fahrzeug im spezifischen Bereich fährt, schreitet der Betrieb zu Schritt S226 fort. Wenn das Fahrzeug nicht im spezifischen Bereich fährt, schreitet der Betrieb zu Schritt S240 fort. In diesem Fall ist das Fahrzeug in einem normalen Bereich, wodurch der Mitteilungston nicht emittiert wird.
In Schritt S226 wird eine Bestimmung getroffen, ob der spezifische Bereich ein normaler spezifischer Bereich oder ein gefährlicher spezifischer Bereich ist. Wie in 10 gezeigt, ist der gefährliche spezifische Bereich ein Bereich, bei dem der Gefahrengrad als besonders hoch angesehen wird, entsprechend einer blinden Kurve, einer Schulzone, dem Umgebungsbereich einer Kreuzung oder eines Fußgängerübergangs, dem Umgebungsbereich eines Unfallschwerpunktes und so weiter. Die anderen spezifischen Bereiche sind als normale spezifische Bereiche definiert. Wenn der spezifische Bereich nicht der normale ist, das heißt der gefährliche ist, schreitet der Betrieb zu Schritt S250 fort, um den Mitteilungston zu emittieren. Wenn der spezifische Bereich der normale spezifische Bereich ist, schreitet der Betrieb zu Schritt S230 fort.
Im Schritt S230 erhält die Notifikationssteuereinheit 28 den Beleuchtungszustand der Scheinwerfer aus der Lichtsteuereinheit 40. Als Nächstes wird in Schritt S235 eine Feststellung getroffen, ob die Scheinwerfer verloschen sind oder nicht. Wenn die Scheinwerfer abgeschaltet sind, schreitet der Betrieb zu Schritt S250 fort, wo der Mitteilungston eingeschaltet wird und die Mitteilung des Annäherns des Fahrzeugs gegeben wird. Wenn die Lichter leuchten, schreitet der Betrieb zu Schritt S240 fort. In diesem Fall, da Fußgängern und dergleichen die Existenz des Fahrzeugs durch die Lichter mitgeteilt wird, wird der Mitteilungston nicht emittiert. Auf diese Weise kann Lärmbelästigung der Nachbarschaft bei Nacht reduziert werden.
Übrigens sind oben die Instanzen des Hybridfahrzeugs beschrieben; jedoch schreitet ein Fahrzeug, das eine Motorfahrt durch Elektrizität ohne einen Innenverbrennungsmotor, beispielsweise ein Elektro-Automobil, ein Brennstoffzellenfahrzeug und ein Solarzellenfahrzeug durchführt, zu den Schritten S200, S205 und S210 fort und es werden ähnliche Bestimmungen vorgenommen.
In der derart konfigurierten Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung wird die Mitteilung nicht im Motorfahrmodus gegeben, wenn das Fahrzeug angehalten ist und wenn es im normalen Bereich ist; jedoch wird im gefährlichen spezifischen Bereich die Mitteilung stets unter Verwendung des Mitteilungstones gegeben, um Fußgänger und dergleichen zu alarmieren, und wird auch im normalen spezifischen Bereich der Mitteilungston nicht emittiert, wenn die Frontscheinwerfer beleuchtet sind, um Lärm bei Nacht zu reduzieren. Auf solche Weise wird die Mitteilung entsprechen dem Fahrmodus und dem Fahrzustand des Fahrzeugs erteilt und dem Zustand der Frontscheinwerfer innerhalb des spezifischen Bereichs, kann Leuten wie Fußgängern oder Fahrradfahrern die Annäherung des Fahrzeugs angemessen mitgeteilt werden.
Vierte Ausführungsform
Die Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtungen gemäß den ersten bis dritten Ausführungsformen beinhalten die Positionsdetektionseinheit und die Kartendatenbank und sind daher in der Lage, zugleich als Navigationsvorrichtung zu dienen; jedoch wird in der vierten Ausführungsform eine Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung beschrieben, die eine Mitteilung gibt, wenn sich der Fahrzeugzustand innerhalb der Fahrzeugkarosserie ändert, beispielsweise beim Starten desselben, Links- und Rechtswendungen desselben und so weiter.
Ein Blockdiagramm der Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung 2 und des Hybridfahrzeugs 1 ist ähnlich der 1 der ersten Ausführungsform. Ein Betrieb dieser Vorrichtung wird gemäß einem Flussdiagramm in 11 beschrieben.
Zuerst erhält in Schritt S300 die Notifikationssteuereinheit 28 einen Fahrmodus aus der Fahrsteuereinheit 16 des Hybridfahrzeugs 1. Wenn in Schritt S310 der erhaltene Fahrmodus eine Fahrt unter Verwendung des Elektromotors ist, mit anderen Worten, ein Elektromotor-Fahrmodus des Elektromotors alleine oder ein Kombinierter Modus des Motors und des Elektromotors in Kombination verwendet, schreitet der Betrieb zu Schritt S320 fort. Im Motorfahrmodus des Motors alleine schreitet der Betrieb zu Schritt S360 fort. In diesem Fall, da das Fahrzeug dasselbe wie ein typisches Fahrzeug mit einem Innenverbrennungsmotor ist, wird der Mitteilungston nicht emittiert.
Im Schritt S320 erhält die Notifikationssteuereinheit 28 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus der Geschwindigkeitsdetektionseinheit 20. Danach wird in Schritt S330 eine Bestimmung getroffen, ob das Fahrzeug bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder weniger unterwegs ist, beispielsweise auf einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt wie 20 km/h oder weniger. Wenn das Fahrzeug entweder auf der Niedergeschwindigkeitsfahrt bei der vorgegebenen Geschwindigkeit oder weniger ist oder während eines Halts, schreitet der Betrieb zu Schritt S340 fort. Wenn die Geschwindigkeit den vorgegebenen Wert übersteigt, schreitet der Betrieb zu Schritt S360 fort. In diesem Fall, da das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt, wird angenommen, dass das Fahrzeug nicht im spezifischen Bereich unterwegs ist, in dem Fußgänger darüber benachrichtigt werden müssen; daher wird der Mitteilungston nicht emittiert.
Im Schritt S340 erhält die Notifikationssteuereinheit 28 Informationen zur Änderung beim Zustand des Fahrzeugs aus der Fahrzeugzustandsänderungs-Detektionseinheit 50. Danach bestimmt in Schritt S350 die Notifikationssteuereinheit 28, ob der Zustand des Fahrzeugs verändert ist oder nicht. Wenn der Fahrzeugzustand verändert ist, schreitet der Betrieb zu Schritt S370 fort, wo der Mitteilungston eingeschaltet wird. Wenn der Fahrzeugzustand nicht verändert ist, schreitet der Betrieb zu Schritt S360 fort und in diesem Fall wird der Mitteilungston nicht emittiert.
Konkret wird eine Änderung beim Zustand des Fahrzeugs so beschrieben, dass der Gefahrengrad für Leute wie etwa Fußgänger und Fahrradfahrer erhöht ist, was beispielsweise einen Fall beinhaltet, bei dem das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen, wie etwa Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt, von einem gestoppten Zustand desselben ausgehend. Zu dieser Zeit wird eine Mitteilung erteilt, um die Fußgänger und so weiter über die Situation zu alarmieren, dass das Fahrzeug sich gleich bewegen wird. Die Mitteilung wird auch während Links- und Rechtsabbiegungen desselben gegeben. Somit können Unfälle, die Fahrradfahrer und dergleichen involvieren, verhindert werden, und kann ein Fußgänger, der einen Fußgängerübergang begeht, alarmiert werden. Man beachte, dass, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Drücken der Bremse reduziert wird, es angenommen werden kann, dass der Fahrer den Fußgänger oder dergleichen bemerkt und daher kann ausgewählt werden, dass der Mitteilungston nicht emittiert wird. Somit wird der Fußgänger nicht durch den Mitteilungston rücksichtslos überrascht und eine Lärmbelästigung in der Nachbarschaft kann unterdrückt werden.
Weiterhin wird eine Änderung beim Zustand des Fahrzeugs in einer Situation beschrieben, bei welcher der Gefahrengrad für Personen wie etwa Fußgänger und Fahrradfahrer hoch ist, was beispielsweise einen Fall, bei dem gestartet wird, ein Licht einzuschalten, und ein Fall des Lichtausschaltens beinhaltet. Dies liegt daran, dass diese hauptsächlich bei schwachem Licht auftreten und daher wird es für Jemanden schwierig, das Licht der Frontscheinwerfer wahrzunehmen, was es schwierig macht, die Existenz des Fahrzeugs wahrzunehmen. Auch kann ein Fall darin enthalten sein, bei dem begonnen wird, den Wischer laufen zu lassen; dies liegt daran, weil es zu diesem Moment auch zu regnen beginnt, die Oberfläche einer Straße wahrscheinlich rutschig ist oder in schwaches Licht getaucht ist und daher Fußgänger und dergleichen alarmiert werden müssen.
Übrigens kann ab dem Moment, in dem der Zustand des Fahrzeugs beginnt, sich zu ändern, der Mitteilungston über beispielsweise mehrere Minuten oder so, kontinuierlich emittiert werden, oder mag emittiert werden, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit jenseits einer vorgegebenen Geschwindigkeit ist, wie im Falle des Starts desselben. Daher können Lautstärke, Tonhöhe und Intervall des Tons entsprechend dem Gefahrengrad geändert werden. Beispielsweise tendiert Rückwärtsfahrt dazu, einen höheren Gefahrengrad als Vorwärtsfahrt zu involvieren, aufgrund eines Anstiegs bei der Anzahl von blinden Punkten des Fahrers. Weiterhin wird angenommen, dass der Gefahrengrad erhöht wird, wenn eher eine enge Kurve als eine sanfte Kurve rechts oder links führt, aufgrund eines Anstiegs bei der Anzahl von blinden Punkten. Darüber hinaus ist vorstellbar, dass ein Sichtfeld desselben beschränkt ist, wenn die Geschwindigkeit des Wischers während einer schweren Regens hoch ist. In den obigen Fällen wird es bevorzugt, dass die Lautstärke, Tonhöhe und das Intervall des Tons geändert werden.
In der derart konfigurierten Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung wird die Mitteilung bei einem Ändern im Zustand des Fahrzeugs, bei dem der Gefahrengrad für Leute wie etwa Fußgänger und Fahrradfahrer erhöht ist, beispielsweise Beschleunigung des Fahrzeugs, Links- oder Rechtswendungen desselben in wenig Licht oder Regen und so weiter, gegeben; daher kann eine Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung mit weiter verbesserter Sicherheit, die Fußgängern und dergleichen eine angemessene Mitteilung gibt, erhalten werden. Zusätzlich, wenn Lautstärke, Tonhöhe und Intervall des Tones entsprechen dem Gefahrengrad verändert werden, kann die Sicherheit von Fußgängern oder dergleichen weiter verbessert werden.
Bezugszeichenliste

1: Hybridfahrzeug
2: Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung
10: Motor
11: Elektromotor
12: Leistungsteilungsmechanismus
13: Antriebsrad
14: Stromgenerator
15: Batterie
16: Antriebssteuereinheit
20: Geschwindigkeitsdetektionseinheit
21: Positiondetektionsabschnitt
22: Kartendatenbank
23: Spezifische Bereichsfahrbestimmungseinheit
24: Spezifische Bereichsmaßstabsbestimmungseinheit
25: Speichereinheit
26: Bedienungseinheit
27: Anzeigeeinheit
28: Notifikationssteuereinheit
30: Mitteilungsstonsteuereinheit
40: Lichtsteuereinheit
50: Fahrzeugzustandsänderungs-Detektionseinheit

Claims

Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung; umfassend: eine Positionsdetektionseinheit, die eine aktuelle Position eines Fahrzeugs detektiert; eine Kartendaten speichernde Kartendatenbank; eine Spezifikbereichs-Fahrbestimmungseinheit, die ein Fahren desselben in einem spezifischen Bereich unter Verwendung der aktuellen Position aus der Positionsdetektionseinheit und von Kartendaten aus der Kartendatenbank feststellt; eine Spezifikbereichs-Maßstabsbestimmungseinheit, die, wenn Informationen aus der Spezifikbereichs-Fahrbestimmungseinheit einen spezifischen Bereich anzeigen, einen Maßstab des spezifischen Bereichs unter Verwendung der Kartendaten berechnet; eine Speichereinheit, die eine Liste von Schwellenwerten speichert, welche sich auf den Maßstab des spezifischen Bereichs beziehen, und eine Notifikationssteuereinheit, die Informationen des Maßstabs aus der Spezifikbereichs-Maßstabsbestimmungseinheit mit der Liste von Schwellenwerten aus der Speichereinheit vergleicht, und die, wenn der Schwellenwert erfüllt ist, ein Steuersignal zum Emittieren eines Mitteilungstons des Fahrzeugs an eine Notifikationston-Steuereinheit ausgibt, welche den Mitteilungston steuert.
Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Notifikationssteuereinheit ein Steuersignal zum Ändern des Mitteilungstons entsprechend einem Gefahrengrad in dem spezifischen Bereich und einer zeitlichen Änderung beim Gefahrengrad ausgibt.
Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend eine Bedieneinheit, an welcher eine Bedienung eines Anwenders eingegeben wird, wobei die Notifikationssteuereinheit die Liste in Reaktion auf eine Bedieneingabe des Anwenders über die Bedieneinheit korrigiert.
Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: eine Fahrsteuereinheit, die den Fahrzustand eines Fahrzeugs steuert; eine Geschwindigkeitsdetektionseinheit, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt; und ein Lichtsteuereinheit, welche die Illumination einer Beleuchtung des Fahrzeugs steuert, wobei die Spezifik-Bereichsfahr-Bestimmungseinheit eine Fahrt in einem spezifischen Bereich bestimmt, indem sie die aktuelle Position aus der Positionsdetektionseinheit und die Kartendaten aus der Kartendatenbank verwendet, und die Notifikations-Steuereinheit ein Steuersignal zum Emittieren eines Mitteilungstones an die Notifikationston-Steuereinheit ausgibt auf Basis von Antriebsinformationen aus der Antriebssteuereinheit, Geschwindigkeitsinformationen aus der Geschwindigkeits-Dateneinheit, Illuminationsinformationen der Beleuchtung aus der Lichtsteuereinheit und Informationen des spezifischen Bereichs aus der Spezifik-Bereichsfahr-Bestimmungseinheit.
Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei in einem Fall, bei dem die Antriebsinformationen Fahren unter Verwendung eines Elektromotors anzeigt, die Geschwindigkeitsinformation eine Geschwindigkeit nicht höher als ein vorgegebener Wert anzeigt und die Information des spezifischen Bereichs einen anderen spezifischen Bereich als einen gefährlichen spezifischen Bereich mit einem hohen Gefahrengrad anzeigt, die Notifikations-Steuereinheit das Steuersignal zum Emittieren des Mitteilungstons ausgibt, wenn die Illuminationsinformation der Beleuchtung das Verlöschen desselben anzeigt.
Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei in einem Fall, bei dem die Antriebsinformation das Fahren unter Verwendung eines Elektromotors anzeigt, die Geschwindigkeitsinformation eine Geschwindigkeit nicht höher als einen vorgegebenen Wert anzeigt und Informationen des spezifischen Bereichs einen gefährlichen spezifischen Bereich mit einem hohen Gefahrengrad anzeigt, die Notifikations-Steuereinheit das Steuersignal zum Emittieren des Mitteilungstones unabhängig von Illuminationsinformationen der Beleuchtung ausgibt.
Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: eine Fahrsteuereinheit, die den Fahrzustand eines Fahrzeugs steuert; und eine Geschwindigkeitsdetektionseinheit, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt, wobei die Notifikations-Steuereinheit Fahrumgebungen auf Basis von Antriebsinformationen aus der Antriebssteuereinheit, oder Geschwindigkeitsinformationen aus der Geschwindigkeitsdetektionseinheit annimmt und ein Steuersignal an die Mitteilungston-Steuereinheit ausgibt, um sich an die Fahrumgebungen anzupassen.
Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß Anspruch 7, weiter umfassend: eine Fahrzeugzustandsänderungs-Detektionseinheit, die eine Änderung bei einem Zustand des Fahrzeugs ermittelt; wobei die Notifikations-Steuereinheit ein Steuersignal an die Mitteilungston-Steuereinheit ausgibt auf Basis von Änderungsinformationen des Fahrzeugs aus der Fahrzeugzustandsänderungs-Detektionseinheit.
Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die Notifikations-Steuereinheit das Steuersignal zum Emittieren des Mitteilungstons ausgibt, wenn die Antriebsinformation ein Fahren unter Verwendung eines Elektromotors anzeigt, die Geschwindigkeitsinformation eine Geschwindigkeit nicht höher als ein vorgegebener Wert anzeigt und die Änderungsinformationen des Fahrzeugs eine Änderung beim Zustand des Fahrzeugs anzeigt, die auftritt, wenn ein Gefahrengrad gegenüber einer Person hoch ist.
Fahrzeugannäherungs-Notifikationsvorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei die Änderungsinformation des Fahrzeugs in der Notifikations-Steuereinheit zumindest eines anzeigt von dem Start des Fahrzeugs, einer Links- oder Rechtswendung, Illumination oder Verlöschen einer Beleuchtung und eine Windschutzscheibenwischeroperation.