DE112017003361T5

DE112017003361T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112017003361T5
Application number: DE112017003361.6T
Authority: DE
Inventors: Satoru Okubo; Nobuhiro Akasaka; Satoshi Matsuda; Yusuke Kogure
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-08-24
Filing date: 2017-07-26
Publication date: 2019-03-21
Also published as: CN109661339B; US20190176797A1; CN109661339A; US11505174B2; JPWO2018037815A1; JP6695429B2; WO2018037815A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung verwirklicht eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die selbst dann, wenn sich die Leistungseigenschaften einer Leistungserzeugungsvorrichtung und einer Leistungsübertragungsvorrichtung ändern, die Verschlechterung der Fahrzeugkomponente abtastet, eine Antriebsanweisung für die Leistungsübertragungsvorrichtung korrigiert und dadurch das Fahrzeugverhalten langfristig stabilisieren kann. Die vorliegende Erfindung misst in einem vorgegebenen Zustand der Fahrzeugumgebung eine Fluktuation der Antriebsleistung und der Beschleunigung in einem Übergangsbereich unter Verwendung der Fahrzeugverhaltenssensoren 4, führt einen Vergleich mit einer Bezugsfluktuation aus und tastet dadurch eine Verschlechterung der Fahrzeugkomponente ab. Die Antriebsanweisung für die Seite des Getriebes 16 wird in Übereinstimmung mit der Verschlechterung der Fahrzeugkomponenten, die abgetastet wird, korrigiert. Folglich ist es möglich, das Fahrzeugverhalten (die Fahrzeugleistung) langfristig zu stabilisieren, selbst wenn sich während des automatisierten Fahrens die Leistungseigenschaften der Antriebsleistungsquelle und des Getriebes 16 aufgrund von Faktoren, wie z. B. der zeitlichen Verschlechterung der Fahrzeugkomponente, ändern.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Stabilisieren des Fahrzeugverhaltens (der Fahrzeugleistung).
Technischer Hintergrund
In den Systemen des automatisierten Fahrens sind Steuerarchitekturen vorgeschlagen worden, die die Folgen des Datenflusses von der Erkennungssystemsteuerung einschließlich der räumlichen Erkennung unter Verwendung von Sensorinformationen und Karteninformationen und der Kurserzeugung bis zur Fahrzeugsystemsteuerung des Erzeugens aus dem erzeugten Kurs eines Befehlswerts für eine Aktuator-ECU, wie z. B. eine Kraftmaschine, eine Lenkung und eine Bremse, abdecken.
Hier steuert die Aktuator-ECU die Aktuatoren basierend auf den Antriebsbefehlen von einer ECU, die die Fahrzeugbewegung überwacht, (die hier als eine Fahrzeugintegrations-ECU bezeichnet wird). Im Bereich des Antriebsstrangs wird das automatisierte Fahren durch die Fahrzeugintegrations-ECU verwirklicht, die einen Antriebsbefehl an eine Kraftmaschinensteuer-ECU ausgibt, wodurch eine Gangwechselsteuer-ECU eine Gangwechselsteuerung basierend auf den durch die Kraftmaschinen-ECU erzeugten Drehmomentinformationen ausführt. Das heißt, selbst wenn Systeme des automatisierten Fahrens eingeführt worden sind, gibt es Systeme des automatisierten Fahrens, in denen es die Kraftmaschine oder spezifischer die Drosselklappe ist, die automatisch gesteuert ist, wobei die Seite des Automatikgetriebes nicht automatisiert ist.
Hier sind die öffentlich bekannten Techniken, wie z. B. jene im Folgenden, als Korrekturtechniken für die Fälle bekannt, in denen sich die Leistungseigenschaften aufgrund der zeitlichen Verschlechterung der Kraftmaschine und des Automatikgetriebes geändert haben.
Es gibt z. B. eine Technik, in der in einem Hybridfahrzeug (HEV), das eine Kraftmaschine und einen Motor als die Antriebsleistungsquellen aufweist, ein Antriebsdrehmomentpegelunterschied, der beim Wechseln zwischen dem Kraftmaschinenantrieb und dem Motorantrieb auftritt, durch das Kompensieren des Fehlers zwischen einem tatsächlichen Wert und einem Befehlswert des Ausgangsdrehmoments unterdrückt wird. Der Fehler leitet sich von der zeitlichen Verschlechterung und dem Maschinenunterschied sowohl der Kraftmaschine als auch des Motors ab.
Ausführlich wird in einem Zustand, in dem die Leistungsübertragung eines Stufenautomatikgetriebes unterbrochen ist, die Drehmomentüberwachung auf der Motorseite durch das Festsetzen einer Kupplung zwischen der Kraftmaschine und dem Motor und das Antreiben der Kraftmaschine gemäß einem bestimmten Befehlswert ausgeführt. Hier unterdrückt die Technik (die in der PTL 1 offenbarte Technik) den Drehmomentpegelunterschied beim Wechseln des Antriebs vom Kraftmaschinenantrieb zum Motorantrieb durch das Detektieren des Drehmomentfehlers zwischen der Kraftmaschine und dem Motor.
Ferner gibt es z. B. eine Technik des Unterdrückens eines Gangwechselstoßes, der bei einer Schubrückschaltung auftritt. Die Schubrückschaltung wird von einer Rotationssynchronisationssteuerung begleitet, die durch ein Antriebswellendrehmoment ausgeführt wird, das von einer Antriebsleistungsquelle an ein Getriebe übertragen wird. Genauer bewirkt die Technik (die in der PTL 2 offenbarte Technik) eine relative Unterdrückung der Änderungsrate des Antriebswellendrehmoments, wenn die Rotationssynchronisationssteuerung ausgeführt wird, in Übereinstimmung mit dem Bereich einer Differenzdrehzahl einer freigabeseitigen Kupplung, die an der Schubrückschaltung teilnimmt.
Ferner gibt es z. B. eine Technik (die in der PTL 3 offenbarte Technik) des Verringerns eines Gangwechselstoßes durch das Steuern einer Drosselklappe, selbst wenn eine zeitliche Änderung einer Leistungseigenschaft auftritt, durch das Schätzen der Ausgangseigenschaften einer Kraftmaschine unter Verwendung eines Abtriebswellenrotationssensors. Ferner gibt es z. B. eine Technik (die in der PTL 4 offenbarte Technik) des ständigen Aufrechterhaltens eines hervorragenden Kraftstoffwirkungsgrades, selbst wenn eine zeitliche Änderung auftritt, durch das Erzeugen von Gangwechsellinien basierend auf einem Kraftstoffwirkungsgradkennfeld und ferner durch das Ausführen des Lernens des Kraftstoffwirkungsgradkennfelds während des Fahrens und des Korrigierens der Gangwechsellinien basierend auf dem durch das Lernen hervorgebrachten Kraftstoffwirkungsgradkennfeld, so dass immer ein Kraftmaschinenrotationsbereich, der einen guten Kraftstoffwirkungsgrad erreicht, verwendet wird.
Ferner z. B. unter den Steuervorrichtungen für Autos, die mit Stufenautomatikgetrieben versehen sind, eine Steuervorrichtung, die, um einen Gangwechselstoß zu verringern, eine Steuerung des Unterdrückens des Abtriebswellendrehmoments zu einem richtigen Zeitpunkt durch das genaue Detektieren eines Schaltzeitpunkts einer Kupplung aus den Informationen, wie z. B. einer Änderungsrate der Abtriebswellendrehzahl und der Leistungseigenschaften, ausführt.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

PTL 1: JP 2012-179955 A
PTL 2: JP 2012-046003 A
PTL 3: JP 2000-313250 A
PTL 4: JP H09-287656 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die in der PTL 1 offenbarte Technik versucht jedoch, den Drehmomentpegelunterschied beim Übergang vom Kraftmaschinenantrieb zum Motorantrieb durch das Erfassen einer Änderung der Kraftmaschinenleistungseigenschaften durch das Ausführen einer Drehmomentüberwachung an dem Motor, dessen zeitliche Verschlechterung relativ klein ist, zu unterdrücken. Gemäß der in der PTL 1 offenbarten Technik wird die Einstellung an dem einen mit der geringeren Leistung beim Wechseln des Antriebs ausgeführt, wobei dies zu einer Verringerung der Leistung als ein Fahrzeug führt.
Ferner wird in der in der PTL 1 offenbarten Technik nur die Seite der Antriebsleistungsquelle berücksichtigt, wobei es folglich Fälle gibt, in denen die Synchronisation zwischen der Antriebsleistungsquelle und der Getriebeseite nicht sichergestellt sein kann. In derartigen Fällen würde während des normalen manuellen Fahrens der Fahrer die Verschlechterung der Leistungseigenschaften spüren und wahrnehmen und automatisch eine Regelung durch das tiefere Treten auf das Fahrpedal usw. ausführen, wobei es aber im Fall des automatisierten Fahrens ein Problem gibt, dass ein Durchdrehen der Kraftmaschine und ein Abwürgen der Kraftmaschine im Übergangsbereich aufgrund einer Abweichung des Zeitpunkts des Übergangs zu der Zielgangstufe (oder dem Zielverhältnis) auftreten kann. Diese Abweichung des Zeitpunkts wird durch die zeitliche Verschlechterung der Getriebeseite verursacht.
Bezüglich der in der PTL 2 offenbarten Technik ist die Technik zum Unterdrücken des Gangwechselstoßes, der bei der Schubrückschaltung auftritt, die von einer Rotationssynchronisationssteuerung begleitet ist, wobei es schwierig ist, zu sagen, dass die Technik die Fahrszenen während des automatisierten Fahrens abdeckt. Während angegeben ist, dass die Änderungsrate des Antriebswellendrehmoments in Übereinstimmung mit einer zeitlichen Änderung eines Arbeitsfluids (d. h., ATF) geändert wird, ist die zeitliche Änderung nur hinsichtlich der Öltemperatur definiert, wobei die nach der zeitlichen Änderung auftretende Viskositätsänderung nicht berücksichtigt wird.
Bezüglich der in der PTL 3 offenbarten Technik detektiert die Technik eine zeitliche Änderung der Drehmomenteigenschaften der Antriebsleistungsquelle ähnlich zu der im Dokument 1 offenbarten Technik, wobei sie aber insbesondere das Kupplungsrutschen und die zeitliche Änderung eines Hydraulikfluids auf der Seite des Stufenautomatikgetriebes nicht berücksichtigt, wobei es folglich Fälle gibt, in denen die Synchronisation zwischen der Antriebsleistungsquelle und der Getriebeseite nicht sichergestellt sein kann. In derartigen Fällen würde während des normalen manuellen Fahrens der Fahrer die Verschlechterung der Leistungseigenschaften spüren und wahrnehmen und automatisch eine Regelung durch das tiefere Treten auf das Fahrpedal usw. ausführen, wobei es aber im Fall des automatisierten Fahrens ein Problem gibt, dass ein Durchdrehen der Kraftmaschine und ein Abwürgen der Kraftmaschine im Übergangsbereich aufgrund einer Abweichung des Zeitpunkts des Übergangs zu der Zielgangstufe (oder dem Zielverhältnis) auftreten kann. Diese Abweichung des Zeitpunkts wird durch die zeitliche Verschlechterung der Getriebeseite verursacht.
Ferner detektiert außerdem bezüglich der in der PTL 4 offenbarten Technik die Technik eine zeitliche Änderung der Drehmomenteigenschaften der Antriebsleistungsquelle ähnlich zu der im Dokument 1 offenbarten Technik, wobei sie aber insbesondere das Kupplungsrutschen und die zeitliche Änderung eines Hydraulikfluids auf der Seite des Stufenautomatikgetriebes nicht berücksichtigt, wobei es folglich Fälle gibt, in denen die Synchronisation zwischen der Antriebsleistungsquelle und der Getriebeseite nicht sichergestellt sein kann. In derartigen Fällen würde während des normalen manuellen Fahrens der Fahrer die Verschlechterung der Leistungseigenschaften spüren und wahrnehmen und automatisch eine Regelung durch das tiefere Treten auf das Fahrpedal usw. ausführen, wobei es aber im Fall des automatisierten Fahrens ein Problem gibt, dass ein Durchdrehen der Kraftmaschine und ein Abwürgen der Kraftmaschine im Übergangsbereich aufgrund einer Abweichung des Zeitpunkts des Übergangs zu der Zielgangstufe (oder dem Zielverhältnis) auftreten kann. Diese Abweichung des Zeitpunkts wird durch die zeitliche Verschlechterung der Getriebeseite verursacht.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die oben beschriebenen Probleme gemacht worden und es ist ihre Aufgabe, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zu schaffen, die selbst dann, wenn sich die Leistungseigenschaften einer Leistungserzeugungsvorrichtung und einer Leistungsübertragungsvorrichtung beim automatisierten Fahren aufgrund von Faktoren, wie z. B. der zeitlichen Verschlechterung, ändern, eine Verschlechterung der Fahrzeugkomponenten abtastet, eine Antriebsanweisung für die Leistungsübertragungsvorrichtung korrigiert und dadurch das Fahrzeugverhalten (die Fahrzeugleistung) langfristig stabilisieren kann.
Die Lösung für das Problem
Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, ist die vorliegende Erfindung wie folgt konfiguriert.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die versehen ist mit: einer Zielantriebsdrehmoment-Bestimmungseinheit, die ein Zielantriebsdrehmoment für einen Antriebsdrehmoment-Erzeugungsmechanismus, der ein Fahrzeug antreibt, basierend auf den im Voraus erzeugten Steuereinzelheiten bestimmt und den Betrieb des Antriebsdrehmoment-Erzeugungsmechanismus steuert; eine Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit, die Informationen bezüglich einer Änderung der Leistung der Fahrzeugkomponenten erfasst, wobei die Fahrzeugkomponenten wenigstens einen des Antriebsdrehmoment-Erzeugungsmechanismus und eines Getriebes enthalten, die ein Zielübersetzungsverhältnis basierend auf dem Zielantriebsdrehmoment bestimmt; und eine Zielübersetzungsverhältnis-Korrektureinheit, die das basierend auf dem Zielantriebsdrehmoment bestimmte Zielübersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit den Informationen bezüglich der Änderung der Leistung korrigiert.
Die vorteilhaften Wirkungen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung kann eine Fahrzeugsteuervorrichtung verwirklichen, die, selbst wenn sich die Leistungseigenschaften einer Leistungserzeugungsvorrichtung und einer Leistungsübertragungsvorrichtung beim automatisierten Fahren aufgrund von Faktoren, wie z. B. einer zeitlichen Verschlechterung, ändern, die Verschlechterung der Fahrzeugkomponenten abtastet, eine Antriebsanweisung an die Leistungsübertragungsvorrichtung korrigiert und dadurch das Fahrzeugverhalten (die Fahrzeugleistung) langfristig stabilisieren kann.
Figurenliste

1 ist eine graphische Darstellung einer Systemkonfiguration, die ein Antriebsstrangsystem während des automatischen Fahrens exzerpiert, gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine graphische Darstellung, die einen Steuerfluss von einer Sensoreingabe zu einer Antriebsdrehmomentausgabe von einem Automatikgetriebe in einem Beispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 veranschaulicht einen Steuerfluss der Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung des automatisierten Fahrens in einem Beispiel der vorliegenden Erfindung.
4 ist eine graphische Darstellung, die ein Prinzip des Abtastens der Verschlechterung der Leistungseigenschaften beschreibt.
5 ist eine graphische Darstellung einer Konfiguration einer linearen Solenoidsteuerung zum Steuern eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug.
6 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel eines Steuerflusses einer Aktuatorsteuerung in einer ATCU gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
7 ist eine graphische Darstellung, die zum Vergleich mit der vorliegenden Erfindung ein Beispiel, das sich von der vorliegenden Erfindung unterscheidet, einer Systemkonfiguration veranschaulicht, die ein Antriebsstrangsystem während des automatisierten Fahrens exzerpiert.

Beschreibung der Ausführungsform
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezüglich der Zeichnungen beschrieben.
Ein Beispiel
1 ist eine graphische Darstellung einer Systemkonfiguration, die ein Antriebsstrangsystem während des automatisierten Fahrens exzerpiert, gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung, und 7 ist eine graphische Darstellung, die zum Vergleich mit der vorliegenden Erfindung ein Beispiel, das sich von der vorliegenden Erfindung unterscheidet, einer Systemkonfiguration veranschaulicht, die ein Antriebsstrangsystem während des automatisierten Fahrens exzerpiert.
Vor dem Beschreiben eines Beispiels der vorliegenden Erfindung wird das in 7 veranschaulichte Vergleichsbeispiel beschrieben.
In 7 erfasst eine Fahrzeugintegrations-ECU 12 Umgebungsinformationen und Karteninformationen um das Fahrzeug selbst (den Straßengradienten und den Straßenkrümmungsradius) von einem Radar, einer Kamera usw., wobei sie eine Zielkursberechnung ausführt. Anschließend berechnet die Fahrzeugintegrations-ECU 12 eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit aus dem Zielkurs, wobei sie die Informationen über eine Gateway-ECU 11 zu einer Kraftmaschinen-ECU 13 überträgt.
Die Kraftmaschinen-ECU 13 berechnet aus einer aktuellen tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit eine Zielbeschleunigung und spezifiziert ein Zielkraftmaschinendrehmoment, das der Zielbeschleunigung entspricht. Hier versucht die Kraftmaschinen-ECU 13, die Synchronisation zwischen einer Kraftmaschine 6 und einem Getriebe durch das Steuern der Kraftmaschine 6 sicherzustellen, so dass das Zielkraftmaschinendrehmoment erreicht wird, wobei sie gleichzeitig ein geschätztes Kraftmaschinendrehmoment und die Informationen über ein Zielantriebsdrehmoment, das zu der Straßenoberfläche zu übertragen ist, zu einer Getriebe-ECU (ATCU) 15 überträgt.
Bei der in 7 veranschaulichten Konfiguration gibt es jedoch ziemlich viele Fälle, in denen die Synchronisation zwischen der Kraftmaschine 6 und dem Getriebe nicht sichergestellt werden kann, weil nur die Seite der Kraftmaschine 6 hinsichtlich der zeitlichen Verschlechterung berücksichtigt wird. In derartigen Fällen würde während des normalen manuellen Fahrens der Fahrer die Verschlechterung der Leistungseigenschaften spüren und wahrnehmen und eine Regelung durch das tiefere Treten auf das Fahrpedal usw. ausführen, wobei aber im Fall des automatisierten Fahrens ein Durchdrehen und Abwürgen der Kraftmaschine 6 in dem Übergangsbereich auftreten kann, weil aufgrund der zeitlichen Verschlechterung des Getriebes 1 das tatsächliche Übersetzungsverhältnis ein Zielübersetzungsverhältnis nicht erreicht.
Im Gegensatz dazu ist in der Systemkonfiguration der vorliegenden Erfindung, die in 1 veranschaulicht ist, eine Fahrzeugintegrations-ECU 2 nicht nur über eine Gateway-ECU 1 mit einer Kraftmaschinen-ECU verbunden, sondern außerdem mit einer ATCU 5. Um ferner das durch die zeitliche Verschlechterung der Komponenten verursachte Fahrzeugverhalten abzutasten, werden die Signale von den Fahrzeugverhaltenssensoren 4 außerdem der Fahrzeugintegrations-ECU 2 zugeführt. Die Fahrzeugverhaltenssensoren 4 sind: ein Beschleunigungssensor 41; ein Giergeschwindigkeitssensor 42; und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 43.
Gemäß der Konfiguration eines Beispiels der vorliegenden Erfindung, das in 1 veranschaulicht ist, kann während des Fahrens durch das automatisierte Fahren die zeitliche Verschlechterung des Antriebsstrangsystems durch eine Leistungsänderungsinformationserfassung-ECU (eine Fahrzeugstellungs-Steuereinheit) basierend auf den Informationen von den Fahrzeugverhaltenssensoren 4 abgetastet werden. Hier ist das Abtasten der Verschlechterung des Antriebsstrangsystems ausreichend, wobei es keine Notwendigkeit gibt, anormale Teile genau zu spezifizieren. Der Grund dafür ist, dass die vorliegende Erfindung zum Korrigieren eines Aktuatorbefehlswerts auf der Seite des Getriebes 16 ist, das die letzte Stufe des Antriebsstrangsystems ist, und die Wirkung des Stabilisierens des Fahrzeugverhaltens durch das Ausführen einer Korrektur, die der zeitlichen Verschlechterung entspricht, bei dem schnell reagierenden Getriebe 16 aufweist.
Hier führt die Kraftmaschinen-ECU 3, die eine Zielantriebsdrehmoment-Bestimmungseinheit ist, eine Regelung der Kraftmaschine 6, die ein Antriebsdrehmoment-Erzeugungsmechanismus des Fahrzeugs ist, basierend auf dem bestimmten Zielantriebsdrehmoment aus, wobei, wie später beschrieben wird, die ATCU 5, die eine Zielübersetzungsverhältnis-Korrektureinheit ist, eine Regelung mit Störgrößenaufschaltung des Getriebes 16 basierend auf dem Zielantriebsdrehmoment ausführt.
2 ist eine graphische Darstellung, die einen Steuerfluss von den Fahrzeugverhaltenssensoren zu der Antriebsdrehmomentausgabe von dem Automatikgetriebe 16 veranschaulicht.
In 2 führt zuerst in der Fahrzeugintegrations-ECU 2 eine Raumerkennungseinheit 21 um die Fahrzeugposition selbst eine räumliche Erkennung unter Verwendung der Karteninformationen von einer MPU 9 und der Informationen von den Erkennungssystemsensoren 8, die eine Kamera 81 und ein Radar 82 enthalten, aus, wobei eine Zielkurs-Berechnungseinheit 22 einen Zielkurs berechnet.
Als Nächstes berechnet eine Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 23 eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit, bei der der Zielkurs zurückgelegt werden kann, wobei sie die Informationen zu einer Zielbeschleunigungs-Berechnungseinheit 31 der Kraftmaschinen-ECU 3 überträgt. Die Informationen über die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit werden außerdem der Zielbeschleunigungs-Berechnungseinheit 31 zugeführt, wobei die Zielbeschleunigungs-Berechnungseinheit 31 eine Zielbeschleunigung aus der aktuellen tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Dann wird die berechnete Zielbeschleunigung einer Zielkraftmaschinendrehmoment-Berechnungseinheit 32 zugeführt, die ein Zielkraftmaschinendrehmoment bestimmt, das der Zielbeschleunigung entspricht. Dann führt eine Zielantriebsdrehmoment-Berechnungseinheit 33 eine Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu der Kraftmaschine, der Zündzeitsteuerung und der Drosselklappe aus, so dass das Zielkraftmaschinendrehmoment erreicht wird, wobei sie gleichzeitig ein geschätztes Kraftmaschinendrehmoment und die Informationen über ein Zielantriebsdrehmoment, das zu der Straßenoberfläche zu übertragen ist, zu einer Zielübersetzungsverhältnis-Berechnungseinheit 54 der ATCU 5 überträgt.
Gleichzeitig mit der oben beschriebenen Verarbeitung detektiert in einer Fahrzeuglagesteuer-ECU 7 eine Fahrzeugverhaltens-Detektionseinheit 71 die Informationen (die Beschleunigung, die Giergeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit) von den Fahrzeugverhaltenssensoren 4, wobei basierend auf den detektierten Fahrzeugverhaltensinformationen eine Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit 72 die zeitliche Verschlechterung des Antriebsstrangsystems abtastet. Das Abtasten der zeitlichen Verschlechterung des Antriebsstrangsystems wird später beschrieben. Eine Zielkorrekturbetrag-Berechnungseinheit 73 berechnet einen Zielkorrekturbetrag für das Getriebe 16 basierend auf einer Änderungsrate des Fahrzeugverhaltens und überträgt die Informationen zu einer Berechnungseinheit 55 eines korrigierten Zielübersetzungsverhältnisses der ATCU 5.
Die Berechnungseinheit 55 eines korrigierten Zielübersetzungsverhältnisses der ATCU 5 berechnet ein korrigiertes Zielübersetzungsverhältnis aus den Zielantriebsdrehmomentinformationen von der Kraftmaschinen-ECU 3 und dem Zielkorrekturbetrag von der Fahrzeuglagesteuer-ECU 7 und gibt ein Antriebsdrehmoment durch das Steuern der Aktuatoren innerhalb des Getriebes 16 (d. h., durch das Ausführen einer Solenoidantriebssteuerung) aus. Das oben beschriebene Abtasten der zeitlichen Verschlechterung des Antriebsstrangsystems, das durch die Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit 72 ausgeführt wird, wird unter einer bestimmten Bedingung ausgeführt, wobei eine Rückkopplung zu dem korrigierten Zielübersetzungsverhältnis ausgeführt wird. Es wird angegeben, dass der durch die Zielkorrekturbetrag-Berechnungseinheit 73 berechnete Zielkorrekturbetrag in einem nichtflüchtigen Speicher 56 gespeichert wird.
Es wird angegeben, dass, während die Fahrzeuglagesteuer-ECU 7 als eine von der Fahrzeugintegrations-ECU 2 getrennte ECU in 2 veranschaulicht ist, die Fahrzeuglagesteuer-ECU 7 in der Fahrzeugintegrations-ECU 2 enthalten sein kann.
3 veranschaulicht einen Steuerfluss der Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung des automatisierten Fahrens in einem Beispiel der vorliegenden Erfindung.
Der Schritt S401 in 3 ist ein Schritt, in dem während des Fahrens des Fahrzeugs durch automatisiertes Fahren die Fahrzeugintegrations-ECU 2 basierend auf den Karteninformationen bestimmt, ob die aktuelle Fahrumgebung die Bedingung zum Ausführen der Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung erfüllt.
In der später beschriebenen Bestimmung der zeitlichen Verschlechterung werden die aktuelle Fahrzeugumgebung und eine Fahrzeuginformations-Datenbank (die im Folgenden als eine Fahrzeuginformations-DB bezeichnet wird) verglichen, um die Verschlechterungsbestimmung auszuführen. Der Abgleich der Fahrzeugumgebung muss für den Vergleich zwischen der aktuellen Fahrzeugumgebung und der Fahrzeuginformations-DB ausgeführt werden, wobei dies bedeutet, dass die Fahrzeuginformations-DB eine große Menge von Daten der Fahrzeuggeschwindigkeiten, der Drosselklappenöffnungen, der Übersetzungsverhältnisse, der Straßenoberflächengradienten, der Fahrzeugverhalten usw. enthalten muss. Aufgrund dessen werden, falls die Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung ständig ausgeführt wird, eine CPU-Verarbeitungslast und eine Speicherverbrauchsmenge hoch, wobei es ein Risiko gibt, dass die Gangwechselsteuerung, die hauptsächlich ausgeführt werden muss, verzögert werden kann. Das heißt, um die CPU-Verarbeitungslast und die Speicherverbrauchsmenge zu dämpfen, ist es notwendig, den Zeitpunkt im Voraus festzulegen, zu dem die Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung ausgeführt werden soll. Aufgrund dessen werden der Straßengradient und der Krümmungsradius aus den Karteninformationen erfasst, wobei die Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung nur ausgeführt wird, wenn der erfasste Straßengradient und der erfasste Krümmungsradius eine vorgegebene Bedingung erfüllen.
Die Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung kann jedoch ständig ausgeführt werden, falls die CPU-Verarbeitungslast und die Speicherverbrauchsmenge des Systems, das für die vorliegende Erfindung zu verwenden ist, die Gangwechselsteuerung nicht beeinflussen, die hauptsächlich ausgeführt werden muss.
Wenn im Schritt S401 bestimmt wird, dass die Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung ausgeführt werden kann, geht die Verarbeitung zum Schritt S402 weiter.
Der Schritt S402 ist ein Schritt zum Erfassen von Informationen der Fahrzeugumgebung, wenn bestimmt wird, dass die Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung ausgeführt werden kann. Ausführlich ist der Schritt zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselklappenöffnung, des Übersetzungsverhältnisses, des Straßenoberflächengradienten, des Krümmungsradius (R) usw., wobei es seine Aufgabe ist, falls es einen durch den Zeitpunkt der Erfassung oder der Bestimmung der zeitlichen Verschlechterung verursachten Unterschied in irgendeinem Teil der Informationen gibt, wenn der Vergleich mit der Fahrzeuginformations-DB ausgeführt wird, die Bestimmung der zeitlichen Verschlechterung abzubrechen oder einen Zielkorrekturbetrag basierend auf den Unterschiedsinformationen zu berechnen.
Als Nächstes geht die Verarbeitung zum Schritt S403 weiter. Der Schritt S403 ist ein Schritt des Erfassens von Informationen des Fahrzeugverhaltens, wenn bestimmt wird, dass die Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung ausgeführt werden kann. Ähnlich zum Schritt S402 ist es seine Aufgabe, falls es einen durch den Zeitpunkt der Erfassung oder der Bestimmung der zeitlichen Verschlechterung verursachten Unterschied in irgendeinem Teil der Informationen gibt, wenn der Vergleich mit der Fahrzeuginformations-DB ausgeführt wird, die Bestimmung der zeitlichen Verschlechterung abzubrechen oder einen Zielkorrekturbetrag basierend auf den Unterschiedsinformationen zu berechnen.
Als Nächstes geht die Verarbeitung zum Schritt S404 weiter, in dem aus den Daten, wie z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselklappenöffnung, dem Übersetzungsverhältnis, dem Straßenoberflächengradienten, dem Fahrzeugverhalten usw., in einem Fall, in dem die Bedingung zum Ausführen der Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung erfüllt ist, eine Datenbank erzeugt wird. Die Fahrzeuginformations-DB wird durch das Erzeugen einer Datenbank sowohl aus dem Fahrzeugverhalten bezüglich der Aktuatoroperationsbeträge bis zum Zeitpunkt der Informationserfassung als auch der zu beliebig definierten Zeitpunkten erfassten Fahrzeuginformationen konfiguriert und ist so konfiguriert, dass eine zeitliche Änderung der Leistungseigenschaften der Komponentenmaschinen überprüft werden kann, so dass es möglich ist, es zu bestimmen, ob sich eine Änderung der Leistungseigenschaften der Komponentenmaschinen aus einer zeitlichen Verschlechterung oder einer Maschinenstörung ableitet.
Als Nächstes geht die Verarbeitung zum Schritt S405 weiter. Der Schritt S405 ist ein Schritt zum Ausführen der Bestimmung der zeitlichen Verschlechterung in einem Fall, in dem die Bedingung zum Ausführen der Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung erfüllt ist. Die Bestimmung der Verschlechterung wird durch das Vergleichen des aktuellen Fahrzeugverhaltens mit der Fahrzeuginformations-DB ausgeführt. Wenn in diesem Schritt bestimmt wird, dass keine zeitliche Verschlechterung vorhanden ist, kann beurteilt werden, dass die Leistungseigenschaften durch einen Austausch von Komponenten oder einen Austausch von Verschleißteilen verbessert worden sind, wobei folglich die Benachrichtigung über den Verschlechterungsstatus für den Fahrer im Schritt S406 abgebrochen wird.
Hier wird die Bestimmung der zeitlichen Verschlechterung bezüglich 4 beschrieben. 4 ist eine graphische Darstellung, die ein Prinzip zum Abtasten der Verschlechterung der Leistungseigenschaften beschreibt. Wenn in 4 die Zielantriebsleistung aktiviert ist, werden die tatsächliche Antriebsleistung und Beschleunigung stabil, wenn in einen stationären Bereich eingetreten wird, nachdem ein Übergangsbereich vergangen ist. Wenn es eine Verschlechterung der Leistungseigenschaften gibt, gibt es einen Unterschied der Fluktuation in dem Übergangsbereich, d. h., es gibt einen Unterschied zwischen einer Bezugsfluktuation, wenn keine Verschlechterung vorhanden ist (die dünnen durchgezogenen Linien), und der Fluktuation, wenn eine Verschlechterung vorhanden ist (die dicken durchgezogenen Linien). Aufgrund dessen kann eine Verschlechterungsbestimmung durch das Speichern der Bezugsfluktuation der tatsächlichen Antriebsleistung und Beschleunigung im Übergangsbereich in einem Fall, in dem es keine Verschlechterung der Leistungseigenschaften gibt, in der Fahrzeuginformations-DB und das Ausführen eines Vergleichs mit der Fluktuation in dem Übergangsbereich der tatsächlichen Antriebsleistung und Beschleunigung, die detektiert werden, ausgeführt werden.
Die Beschleunigung kann aus dem Ausdruck (1) im Folgenden berechnet werden, während die Antriebsleistung aus dem Ausdruck (2) im Folgenden berechnet werden kann. $Beschleunigung (km / h^{2}) = Antriebsleistung (N) / Fahrzeuggewicht (kg)$
$\begin{array}{l} Antriebsleistung (N) = Kraftmaschinendrehmoment (Nm) \times Übersetzungs- \\ verhältnis/Reifenradius (m) \end{array}$
Nachdem die Benachrichtigung über den Verschlechterungsstatus für den Fahrer im Schritt S406 abgebrochen worden ist, geht die Verarbeitung zum Schritt S407 weiter, in dem der in dem nichtflüchtigen Speicher 56 in der ATCU 5 gespeicherte Zielkorrekturbetrag initialisiert wird (ausführlich, der Korrekturbetrag auf null gesetzt wird), wobei die Verarbeitung endet.
Folglich kann durch das Konfigurieren eines Mechanismus, so dass der Zielkorrekturbetrag automatisch initialisiert wird, ein Händler usw. eine Verarbeitung des Löschens von Anomalitätsinformationen ohne ein standardmäßig besessenes Diagnosewerkzeug ausführen, wobei folglich eine Verbesserung einer Wartbarkeit erreicht werden kann.
Wenn im Schritt S405 in einem Fall, in dem die Bedingung zum Ausführen der Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung erfüllt ist, bestimmt worden ist, dass die zeitliche Verschlechterung vorhanden ist, geht die Verarbeitung zum Schritt S408 weiter, in dem eine Benachrichtigung über den Verschlechterungsstatus an den Fahrer ausgeführt wird. Anschließend wird im Schritt S409 die Berechnung des Zielkorrekturbetrags für die Getriebesteuerung ausgeführt. Diese Verarbeitung kann auf der Seite der Aktuator-ECU, d. h., der Seite der ATCU 5, ohne irgendwelche Probleme implementiert sein.
Die ATCU 5 berechnet einen Antriebsbefehlswert für die Aktuatoren basierend auf den geschätzten Kraftmaschinendrehmomentinformationen und den Zielübersetzungsverhältnisinformationen, die von der Kraftmaschinen-ECU 3 empfangen werden, und führt die Antriebsteuerung der Aktuatoren (die Solenoidantriebssteuerung) aus (Schritt S410). Hier kann aufgrund dessen, dass der von der Fahrzeugintegrations-ECU 2 empfangene Zielkorrekturbetrag zu dem Aktuatorantriebsbefehl-Berechnungsfluss hinzugefügt wird, die Fahrzeugleistung langfristig stabilisiert werden, selbst wenn sich die Leistungseigenschaften der Antriebsleistungsquelle und des Getriebes 16 aufgrund von Faktoren, wie z. B. der zeitlichen Verschlechterung, geändert haben.
Anschließend wird im Schritt S411 der im Schritt S409 berechnete Zielkorrekturbetrag in dem nichtflüchtigen Speicher 56 in der ATCU 5 gespeichert, wobei die Verarbeitung endet. Durch das Speichern des Zielkorrekturbetrags in dem nichtflüchtigen Speicher 56 im Schritt S411 wird dieser Zielkorrekturbetrag standardmäßig von dem nächsten Zyklus der Steuerung angewendet.
Wenn unterdessen während des Fahrens des Fahrzeugs durch das automatisierte Fahren im Schritt S401 eine Bestimmung basierend auf den Karteninformationen ausgeführt wird, dass die aktuelle Fahrumgebung die Bedingung zum Ausführen der Steuerung der Korrektur der zeitlichen Verschlechterung nicht erfüllt, geht die Verarbeitung zum Schritt S412 weiter, in dem die Fahrzeugintegrations-ECU 3 einen Befehl zu der ATCU 5 überträgt, den Zielkorrekturbetrag auszulesen, der in dem nichtflüchtigen Speicher 56 gespeichert ist. Dieser Zielkorrekturbetrag ist im Schritt S409 berechnet worden, wobei folglich dieser Zielkorrekturbetrag ein Korrekturbetrag ist, der der derzeit letzten zeitlichen Änderung der Leistungseigenschaften entspricht.
Anschließend berechnet im Schritt S413 die ATCU 5 einen Antriebsbefehlswert für die Aktuatoren basierend auf den geschätzten Kraftmaschinendrehmomentinformationen und den Zielübersetzungsverhältnisinformationen, die von der Kraftmaschinen-ECU 3 empfangen werden, wobei sie die Antriebsteuerung ähnlich zum Schritt S410 ausführt. Aufgrund des von der Fahrzeugintegrations-ECU 2 empfangenen Zielkorrekturbetrags, der zu dem Aktuatorantriebsbefehl-Berechnungsfluss hinzugefügt wird, kann die Fahrzeugleistung langfristig stabilisiert werden, selbst wenn sich die Leistungseigenschaften der Antriebsleistungsquelle und des Getriebes 16 aufgrund von Faktoren, wie z. B. der zeitlichen Verschlechterung, geändert haben.
Hier wird die Berechnung des Übersetzungsverhältnisses und des Zielkorrekturbetrags beschrieben. Aus der Abweichung der Beschleunigung in dem Übergangsbereich (d. h., aus der Abweichung zwischen der tatsächlichen Beschleunigung und der gespeicherten Beschleunigung) wird eine Korrekturantriebsleistung, die hinzuzufügen ist, unter Verwendung des obigen Ausdrucks (1) berechnet (wobei ein fester Wert (ein bekannter Wert) für das Fahrzeuggewicht verwendet wird). Ferner wird unter Verwendung des obigen Ausdrucks (2) das Übersetzungsverhältnis zum Verwirklichen der Korrekturantriebsleistung berechnet (wobei ein fester Wert (ein bekannter Wert) für den Reifenradius verwendet wird, wobei angenommen wird, dass das Kraftmaschinendrehmoment das Zielkraftmaschinendrehmoment ist).
Der Zielkorrekturbetrag kann unter Verwendung des Ausdrucks (3) im Folgenden berechnet werden. $\begin{array}{l} Zielkorrekturbetrag = Korrekturantriebsleistung (N) \times Reifenradius (m) / Ziel- \\ kraftmaschinendrehmoment (Nm) \end{array}$
5 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel einer inneren Konfiguration der ATCU 5 veranschaulicht, und 6 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel eines Steuerflusses der Aktuatorsteuerung in der ATCU 5 veranschaulicht.
In den 5 und 6 berechnet ein Mikrocomputer 51 in der ATCU 5 einen Strombefehlswert für die Solenoidventile in Reaktion auf eine Gangwechselanforderung von einem Controller-Bereichsnetz (CAN). In den Steuereinheiten 52A, 52B der linearen Solenoidantriebe wird zuerst eine PID-Regelung basierend auf einer aktuellen Abweichung zwischen einem Zielstrom und einem Überwachungsstrom ausgeführt. Die aktuelle Temperatur der linearen Solenoide 53A, 53B wird durch einen an der ATCU 5 angebrachten Temperatursensor erfasst, wobei der Zielstrom basierend auf dieser Temperatur korrigiert wird, um einen Anweisungsstrom zu berechnen. Als Nächstes wird zur Umsetzung in ein Signal, unter Verwendung dessen die Solenoide 53A, 53B angetrieben werden können, eine Strom-zu-Betrieb-Umsetzung ausgeführt, um einen Anweisungsbetrieb zu erzeugen, wobei eine Leistungsversorgungsspannungskorrektur ausgeführt wird.
Weiter berechnet ausführlich eine Zielübersetzungsverhältnis-Berechnungseinheit 511 ein Zielübersetzungsverhältnis aus dem von der Kraftmaschinen-ECU 3 zugeführten Zielantriebsdrehmoment, wobei sie die Addition mit dem von der Fahrzeugintegrations-ECU 2 zugeführten Zielkorrekturbetrag ausführt, wie in 6 veranschaulicht ist. Ferner wird ein Wert von einer PID-Steuereinheit 512 zu der Summe aus dem Zielübersetzungsverhältnis und dem Zielkorrekturbetrag addiert, wobei die Summe der Temperaturkorrektur durch eine Temperaturkorrektureinheit 513 unterworfen wird. Ferner wird eine Betriebsumsetzung durch eine Betriebsumsetzungseinheit 514 ausgeführt, wobei ein durch die Leistungsversorgungsspannungs-Korrektureinheit 515 korrigierter Anweisungsstrom über einen Stromdetektionswiderstand 517 zu einem linearen Solenoid 518 ausgegeben wird.
Der durch den Stromdetektionswiderstand 517 fließende Strom wird durch die Stromdetektions-Schaltungseinheit 516 detektiert und zu der PID-Steuereinheit 512 rückgekoppelt. Der PID-Steuereinheit 512 wird außerdem die oben beschriebene Summe aus dem Zielübersetzungsverhältnis und dem Zielkorrekturbetrag zugeführt.
Die oben beschriebene Aktuatorsteuerung ist wohlbekannt. In der vorliegenden Erfindung wird jedoch der Zielkorrekturbetrag von der Fahrzeugintegrations-ECU 2 bezüglich des basierend auf dem Zielantriebsdrehmoment von der Kraftmaschinen-ECU 3 berechneten Zielübersetzungsverhältnis addiert, wobei es folglich möglich wird, einen Aktuatorbefehl auszugeben, der die Leistung als ein Fahrzeug berücksichtigt.
Die vorliegende Erfindung kann durch das Abtasten der Verschlechterung der Fahrzeugkomponenten und das Korrigieren der Antriebsanweisung für die Seite des Getriebes 16 das Fahrzeugverhalten (die Fahrzeugleistung) langfristig stabilisieren, selbst wenn sich während des automatisierten Fahrens die Leistungseigenschaften der Antriebsleistungsquelle und des Getriebes 16 aufgrund von Faktoren, wie z. B. der zeitlichen Verschlechterung im Lauf der Zeit, ändern. Folglich weist die vorliegende Erfindung die Wirkung des Verringerns der Unannehmlichkeiten auf, weil der Fahrer, bis der Fahrer einen Komponentenaustausch ausführt, von der Anomalität benachrichtigt wird und gleichzeitig fahren kann, ohne eine Leistungsänderung zu verspüren.
Ferner ist aufgrund dessen, dass der Antriebsanweisungswert der Seite des Getriebes 16 ungeachtet dessen korrigiert wird, in welchem von der Antriebsleistungsquelle oder dem Getriebe 16 die Änderung der Leistungseigenschaften auftritt, die Reaktion im Vergleich zu der Antriebsleistungsquelle schneller. Aufgrund dessen, dass das Übersetzungsverhältnis geändert wird, kann außerdem das Übertragungsdrehmoment zu der Straßenoberfläche wie angefordert erzeugt werden und kann das Fahrzeugverhalten stabil aufrechterhalten werden.
Weil ferner die Eigenschaft des Getriebes 16, dass es ein Drehmomentverstärker ist, verwendet wird und eine kleinere Drehzahlfluktuation im Vergleich dazu erreicht wird, wenn die Korrektur auf der Seite der Antriebsleistungsquelle ausgeführt wird, führt die vorliegende Erfindung zu einer Verbesserung der Fahrbarkeit.
Es wird angegeben, dass die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug anwendbar ist, in dem die Funktion des automatisierten Fahrens nicht angebracht ist, wobei die Funktionen der vorliegenden Erfindung implementiert werden können durch: Abtasten des Fahrzeugverhaltens basierend auf einem G-Sensor (Beschleunigungssensor), der vorher existierend angebracht ist; Implementieren der Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit und der Zielkorrekturbetrag-Berechnungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung unter Verwendung der Kraftmaschinen-ECU 3; und Übertragen des Zielkorrekturbetrags zu der ATCU 5 während der Fahrzeugsteuerung.
Ferner ist das oben beschriebene Beispiel so konfiguriert, dass die Verschlechterung der Fahrzeugkomponentenleistung aus der Fluktuation der Beschleunigung und der Antriebsleistung in dem Übergangsbereich bestimmt wird und die Antriebskorrektur des Getriebes 16 ausgeführt wird. Die Anwendung auf eine Änderung der Leistung der Fahrzeugkomponentenleistung aufgrund des Vergehens von Zeit ist jedoch außerdem möglich. Das heißt, es gibt Fälle, in denen sich die Betriebsleistung innerhalb eines normalen Bereichs aufgrund des Fortsetzungszeitraums des Antriebsbetriebs von der Fahrzeuginitiierung selbst in einem Zustand ändert, in dem es keine Verschlechterung der Fahrzeugkomponenten gibt. Sogar in derartigen Fällen kann die Antriebskorrektur des Getriebes 16 basierend auf der detektierten lonen- und Wassertemperatur ausgeführt werden, indem die Beziehung einer lonen- und Wassertemperatur bezüglich der Fahrzeugkomponentenleistung unter Verwendung von Sensoren, wie z. B. eines lonensensors und eines Wassertemperatursensors, im Voraus spezifiziert wird. Wenn eine derartige Konfiguration hergestellt ist, gibt es keine Notwendigkeit, die Bestimmung der Fahrzeugkomponentenverschlechterung zu einem Zeitpunkt auszuführen, der einer bestimmten umgebenden Umgebung entspricht, wobei die Antriebskorrektur zu einem gewünschten Zeitpunkt ausgeführt werden kann.
Die Fahrzeuglagesteuer-ECU 7, die die Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit ist, kann ferner so konfiguriert sein, dass die Fahrzeuglagesteuer-ECU 7 bestimmt, ob die erfassten Informationen bezüglich einer Änderung der Leistung der Fahrzeugkomponenten eine vorgegebene Leistungsänderung angeben, wobei sie, wenn bestimmt wird, dass die erfassten Informationen bezüglich der Änderung der Leistung der Fahrzeugkomponenten die vorgegebene Leistungsänderung angeben, eine Fahrzeugkomponente spezifiziert, in der eine zeitliche Änderung der Leistung aufgetreten ist und den Fahrer über die Fahrzeugkomponente benachrichtigt, in der eine zeitliche Änderung der Leistung aufgetreten ist, und wobei sie den nichtflüchtigen Speicher veranlasst, die Informationen über die Fahrzeugkomponente, in der eine zeitliche Änderung der Leistung aufgetreten ist, als die Fahrzeugkomponentenanomalitätsinformationen zu speichern.
Ferner ist es außerdem möglich, eine Konfigurationen herzustellen, so dass, wenn ein Teil, in dem eine zeitliche Änderung der Leistung aufgetreten ist, repariert oder ersetzt worden ist, veranlasst wird, dass das Fahrzeug basierend auf den Steuereinzelheiten (der Steuerung des automatisierten Fahrens usw.) fährt, die abermals im Voraus erzeugt werden, um die Fahrzeugverhaltensinformationen (die Beschleunigung, das Nicken usw.), die von den Fahrzeugverhaltenssensoren (dem Beschleunigungssensor, dem Giergeschwindigkeitssensor, dem Gradienten, der Fahrzeuggeschwindigkeit usw.) ausgegeben werden, zu erfassen, wobei die in dem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten Anomalitätsinformationen gelöscht werden, wenn die Fahrzeuglagesteuer-ECU 7 bestimmt, dass es keine Anomalität gibt.
Ferner kann die Fahrzeuglagesteuer-ECU 7, die die Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit ist, konfiguriert sein, es zu veranlassen, dass das Fahrzeug basierend auf den im Voraus erzeugten Steuereinzelheiten fährt, um zusätzlich zu einem Straßenoberflächenstatus, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselklappenöffnung oder den Zielantriebsdrehmomentinformationen die von den Fahrzeugverhaltenssensoren 4 ausgegebenen Fahrzeugverhaltensinformationen zu erfassen, und um derartige Leistungsinformationen in dem nichtflüchtigen Speicher 56 nacheinander zu speichern.
Ferner kann eine Konfiguration hergestellt sein, so dass das Speichern des Korrekturbetrags in dem nichtflüchtigen Speicher 56 ausgeführt wird, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs (am Ende eines Fahrzyklus) ausgeschaltet wird.
Ferner kann eine Konfiguration hergestellt sein, so dass der in dem nichtflüchtigen Speicher 56 gespeicherte Korrekturbetrag ausgelesen wird, wenn der Zündschalter das nächste Mal eingeschaltet wird, und die Korrektur bezüglich des Zielübersetzungsverhältnisses ausgeführt wird, das unter Verwendung des Zielantriebsdrehmoments bestimmt wird, das basierend auf den Steuereinzelheiten (der Steuerung des automatisierten Fahrens usw.) bestimmt wird, die außerdem während eines anfänglichen Fahrens im Voraus erzeugt werden, nachdem der Zündschalter eingeschaltet worden ist.
Bezugszeichenliste

1: Gateway-ECU
2: Fahrzeugintegrations-ECU
3: Kraftmaschinen-ECU
4: Fahrzeugverhaltenssensoren
5: ATECU
6: Kraftmaschine
16: Getriebe
7: Fahrzeuglagesteuer-ECU
8: Erkennungssystemsensoren
21: Raumerkennungseinheit um die Fahrzeugposition selbst
22: Zielkurs-Berechnungseinheit
23: Zielfahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungseinheit
31: Zielbeschleunigungs-Berechnungseinheit
32: Zielkraftmaschinendrehmoment-Berechnungseinheit
33: Zielantriebsdrehmoment-Berechnungseinheit
54: Zielübersetzungsverhältnis-Berechnungseinheit
55: Berechnungseinheit eines korrigierten Zielübersetzungsverhältnisses
56: nichtflüchtiger Speicher
41: Beschleunigungssensor
42: Giergeschwindigkeitssensor
43: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
71: Fahrzeugverhaltens-Detektionseinheit
72: Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit
73: Zielkorrekturbetrag-Berechnungseinheit
81: Kamera
82: Radar

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012179955 A [0009]
JP 2012046003 A [0009]
JP 2000313250 A [0009]
JP H09287656 A [0009]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, die Folgendes umfasst: eine Zielantriebsdrehmoment-Bestimmungseinheit, die ein Zielantriebsdrehmoment für einen Antriebsdrehmoment-Erzeugungsmechanismus, der ein Fahrzeug antreibt, basierend auf den im Voraus erzeugten Steuereinzelheiten bestimmt und den Betrieb des Antriebsdrehmoment-Erzeugungsmechanismus steuert; eine Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit, die Informationen bezüglich einer Änderung der Leistung der Fahrzeugkomponenten erfasst, wobei die Fahrzeugkomponenten wenigstens einen des Antriebsdrehmoment-Erzeugungsmechanismus und eines Getriebes enthalten, die ein Zielübersetzungsverhältnis basierend auf dem Zielantriebsdrehmoment bestimmt; und eine Zielübersetzungsverhältnis-Korrektureinheit, die das basierend auf dem Zielantriebsdrehmoment bestimmte Zielübersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit den Informationen bezüglich der Änderung der Leistung korrigiert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Zielantriebsdrehmoment-Bestimmungseinheit eine Regelung des Antriebsdrehmoment-Erzeugungsmechanismus basierend auf dem bestimmten Zielantriebsdrehmoment ausführt und die Zielübersetzungsverhältnis-Korrektureinheit eine Regelung mit Störgrößenaufschaltung des Getriebes basierend auf dem Zielantriebsdrehmoment ausführt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, die ferner Folgendes umfasst: einen Fahrzeugverhaltenssensor, der das Verhalten des Fahrzeugs abtastet, wobei die Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit die durch den Fahrzeugverhaltenssensor abgetasteten Fahrzeugverhaltensinformationen erfasst und aus den erfassten Fahrzeugverhaltensinformationen die Informationen bezüglich der Änderung der Leistung der Fahrzeugkomponenten erfasst.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Zielantriebsdrehmoment-Bestimmungseinheit das Zielantriebsdrehmoment aus einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Straßenoberflächengradienten, einer umgebenden Umgebung und einer basierend auf einem im Voraus erzeugten Zielkurs bestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Zielübersetzungsverhältnis-Korrektureinheit eine zeitliche Änderung der Leistung von der Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit erfasst, einen auf das Zielübersetzungsverhältnis angewendeten Korrekturbetrag bestimmt und das Zielübersetzungsverhältnis korrigiert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit bestimmt, ob die bezüglich der Änderung der Leistung der Fahrzeugkomponenten erfassten Informationen eine vorgegebene Leistungsänderung angeben, und, wenn bestimmt wird, dass die erfassten Informationen bezüglich der Änderung der Leistung der Fahrzeugkomponenten die vorgegebene Leistungsänderung angeben, eine Fahrzeugkomponente spezifiziert, in der eine zeitliche Änderung der Leistung aufgetreten ist, und einen Fahrer über die Fahrzeugkomponente benachrichtigt, in der eine zeitliche Änderung der Leistung aufgetreten ist, und einen nichtflüchtigen Speicher veranlasst, die Informationen über die Fahrzeugkomponente, in der eine zeitliche Änderung der Leistung aufgetreten ist, als die Fahrzeugkomponentenanomalitätsinformationen zu speichern.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei dann, wenn die Fahrzeugkomponente, in der eine zeitliche Änderung der Leistung aufgetreten ist, repariert oder ersetzt worden ist, veranlasst wird, dass das Fahrzeug basierend auf den abermals im Voraus erzeugten Steuereinzelheiten fährt, die von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegebenen Fahrzeugverhaltensinformationen erfasst werden und die in dem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten Fahrzeugkomponentenanomalitätsinformationen gelöscht werden, wenn die Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit bestimmt, dass es keine Anomalität gibt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit einen Straßengradienten und einen Straßenkrümmungsradius aus Karteninformationen erfasst und die Informationen bezüglich der Änderung der Leistung der Fahrzeugkomponenten nur erfasst, wenn der Straßengradient und der Straßenkrümmungsradius, die erfasst werden, eine vorgegebene Bedingung erfüllen.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, die ferner Folgendes umfasst: einen Fahrzeugverhaltenssensor, der das Verhalten des Fahrzeugs abtastet, wobei die Leistungsänderungsinformations-Erfassungseinheit veranlasst, dass das Fahrzeug basierend auf den im Voraus erzeugten Inhaltseinzelheiten fährt, die von dem Fahrzeugverhaltenssensor ausgegebenen Fahrzeugverhaltensinformationen zusätzlich zu einem Straßenoberflächenstatus, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselklappenöffnung oder den Zielantriebsdrehmomentinformationen als die Leistungsinformationen erfasst und die Leistungsinformationen nacheinander in einem nichtflüchtigen Speicher speichert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Zielübersetzungsverhältnis-Korrektureinheit den auf das Zielübersetzungsverhältnis angewendeten Korrekturbetrag in einem nichtflüchtigen Speicher speichert, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei der in dem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte Korrekturbetrag ausgelesen wird, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, und die Korrektur bezüglich des Zielübersetzungsverhältnisses ausgeführt wird, das unter Verwendung des Zielantriebsdrehmoments bestimmt wird, das basierend auf den Inhaltseinzelheiten bestimmt wird, die im Voraus außerdem während eines anfänglichen Fahrens, nachdem der Zündschalter eingeschaltet worden ist, erzeugt werden.