DE112014002102T5

DE112014002102T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112014002102T5
Application number: DE112014002102.4T
Authority: DE
Inventors: Tsuyoshi Kunugi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-04-23
Filing date: 2014-04-22
Publication date: 2016-01-14
Also published as: JP2014213649A; CN105142930B; JP6111134B2; CN105142930A; WO2014175276A1; US20160068023A1; US10569603B2

Abstract

Dieser Luftreifen (1) weist ein erstes Profil (PL1) auf, wobei Stegabschnitte (3), die in der Reifenbreitenrichtung weiter innen angeordnet sind als rechte und linke äußerste Hauptumfangsrillen (2), in der Reifenradialrichtung nach außen vorstehen. Außerdem weist der Luftreifen ein zweites Profil (PL2) auf, wobei innerhalb einer Bodenkontaktfläche Schulterstegabschnitte (3) in der Reifenradialrichtung nach innen vorstehen. Der Abstand d in der Reifenradialrichtung von einer Linie, die vom ersten Profil PL1 ausgeht, zum zweiten Profils PL2 innerhalb der Bodenkontaktfläche wird in Richtung zur in der Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin größer. Außerdem weisen der Abstand Gcc von einem Laufflächenprofil (dem ersten Profil PL1) innerhalb einer Reifenäquatorialebene (CL) zu einer Innenumfangsfläche des Reifens und der Abstand (Gsh) von einem Laufflächenende P zur Innenumfangsfläche des Reifens die Beziehung 1,10 ≤ Gsh/Gcc auf.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, und insbesondere betrifft sie einen Luftreifen mit verbesserter Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung.
Allgemeiner Stand der Technik
Wenn ein Reifen, der hauptsächlich zum kontinuierlichen Fahren bei hoher Geschwindigkeit, beispielsweise auf Hauptläufen, unter Nutzungsbedingungen verwendet wird, wo er frei rollt, kommt es an Stegabschnitten in den Schulterregionen des Laufflächenabschnitts zu einem ungleichmäßigen Abrieb bzw. einer ungleichmäßigen Abnutzung. Eine Technik für einen herkömmlichen Luftreifen, die dieses Problem in den Griff bekommen soll, ist im Patentdokument 1 beschrieben.
Dokumente des Stands der Technik
Patentdokument

Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 4553064

Kurzfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Luftreifens mit verbesserter Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb.
Mittel zum Lösen der Aufgabe
Um die Aufgabe zu lösen, umfasst ein Luftreifen gemäß der Erfindung eine Karkassenschicht, eine Gürtelschicht, die auf einer in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht bereitgestellt ist, einen Laufflächengummi, der auf einer in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Gürtelschicht bereitgestellt ist, mindestens drei in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Hauptumfangsrillen geteilt sind. Von den Hauptumfangsrillen werden linke und rechte Hauptumfangsrillen, die in Reifenbreitenrichtung ganz außen liegen, als äußerste Hauptumfangsrillen bezeichnet. Ebenso werden die Stegabschnitte auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der äußersten Hauptumfangsrillen auf der linken und der rechten Seite als Schulterstegabschnitte bezeichnet. Die Stegabschnitte auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der äußersten Hauptumfangsrillen auf der linken und der rechten Seite weisen innerhalb einer Bodenkontaktfläche ein erstes Profil auf, das in der Reifenradialrichtung nach außen vorsteht, und die Schulterstegabschnitte weisen ein zweites Profil auf, das in der Reifenradialrichtung nach innen vorsteht. Innerhalb der Bodenkontaktfläche der Schulterstegabschnitte wird ein Abstand d in Reifenradialrichtung zwischen einer Linie, die vom ersten Profil ausgeht, und dem zweiten Profil zu einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin größer. Außerdem weisen ein Abstand Gcc von einem Laufflächenprofil zu einer Reifeninnenumfangsfläche in einer Reifenäquatorialebene und ein Abstand Gsh von einem Laufflächenende zur Reifeninnenumfangsfläche eine Beziehung 1,10 ≤ Gsh/Gcc auf.
Erfindungsgemäße Wirkung
Der Luftreifen gemäß der Erfindung weist innerhalb einer Bodenkontaktfläche die Schulterstegabschnitte auf, bei denen das zweite Profil in der Reifenradialrichtung nach innen vorsteht. Ebenso wird der Abstand d des ersten Profils der Schulterstegabschnitte innerhalb der Bodenkontaktfläche zu einer in der Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin größer. Somit wird der Bodenkontaktdruck auf einer Bodenkontaktrandseite der Schulterstegabschnitte größer, wenn der Reifen Bodenkontakt hat. Somit werden ein Ausmaß eines Schlupfes der Stegabschnitte in der mittleren Region und ein Ausmaß eines Schlupfes der Schulterstegabschnitte bei Bodenkontakt des Reifens gemittelt. Eine vorteilhafte Folge davon ist, dass eine ungleichmäßige Abnutzung der Schulterstegabschnitte verringert ist und die Beständigkeit des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung verbessert ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
2 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
3 ist eine Erläuterungsansicht, die die Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
4 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Schulterstegabschnitt des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
5A und 5B sind Erläuterungsansichten, die die Wirkung des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellen.
6 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
7 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
8 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
9 ist eine Tabelle, die Leistungstestergebnisse des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt.
10 ist eine Tabelle, die Leistungstestergebnisse des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt.
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Außerdem beinhalten die Komponenten der Ausführungsform Komponenten, die ersetzbar sind, während sie mit der Erfindung konsistent bleiben, und offensichtlich austauschbare Komponenten. Außerdem kann eine Mehrzahl modifizierter Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, im Rahmen eines für einen Fachmann offensichtlichen Bereichs frei kombiniert werden.
[Luftreifen]
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt. In 1 ist als Beispiel für den Luftreifen 1 ein Schwerlastradialreifen dargestellt, der an einem Lastkraftwagen, einem Bus oder dergleichen für Ferntransporte montiert wird. Hierin wird die Reifenäquatorialebene mit dem Bezugszeichen CL bezeichnet. Außerdem sind in 1 ein Laufflächenende P und ein Reifen-Bodenkontaktrand T kongruent.
Der Luftreifen 1 beinhaltet zwei Wulstkerne 11, 11, zwei Wulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächengummi 15 und ein Paar Seitenwandgummis 16, 16 (siehe 1).
Jeder von den Wulstkernen 11, 11 weist eine ringförmige Struktur auf und bildet einen jeweiligen Kern eines Wulstabschnitts auf der linken und der rechten Seite. Jeder von den Wulstfüllern 12, 12 ist aus einem unteren Füller 121 und einem oberen Füller 122 gebildet. Die Wulstfüller 12, 12 sind in Bezug auf die beiden Wulstkerne 11, 11 auf dem in Reifenradialrichtung äußeren Umfang angeordnet und dienen dazu, die jeweiligen Wulstabschnitte zu verstärken.
Die Karkassenschicht 13 erstreckt sich ringförmig zwischen den links- und rechtsseitigen Reifenwulstkernen 11, 11 und bildet eine Trägerstruktur für den Reifen. Außerdem sind beide Randabschnitte der Karkassenschicht 13 so von der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite zu einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin umgelegt und fixiert, dass sie den entsprechenden Reifenwulstkern 11 und den entsprechenden Reifenwulstfüller 12 umhüllen. Außerdem besteht die Karkassenschicht 13 aus einer Mehrzahl von Karkassencorden, die jeweils aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial (z. B. Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) gebildet werden, der bzw. das durch Beschichtungskautschuk bedeckt und einem Walzverfahren unterzogen wird. Die Karkassenschicht 13 weist einen Karkassenwinkel (Neigungswinkel einer Faserrichtung der Karkassencorde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) als absoluten Wert von nicht weniger als 85° und nicht mehr als 95° auf.
Die Gürtelschicht 14 wird gebildet durch Laminieren einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 144 und wird angeordnet, indem sie um den Außenumfang der Karkassenschicht 13 gewickelt wird. Die konkrete Gestaltung der Gürtelschicht 14 ist nachstehend beschrieben.
Der Laufflächengummi 15 ist auf dem in der radialen Richtung äußeren Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt. Jeder von den Seitenwandgummis 16, 16 ist auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht 13 angeordnet. Die Seitenwandgummis 16, 16 bilden Seitenwandabschnitte auf der linken und der rechten Seite.
Hierbei ist angesichts der Gestaltung in 1 der Luftreifen 1 mit sieben Hauptumfangsrillen 2, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und acht Stegabschnitten 3, die durch die Hauptumfangsrillen 2 geteilt sind, versehen. Außerdem sind die Stegabschnitte 3 jeweils als Rippe, die in der Reifenumfangsrichtung kontinuierlich ist, oder alternativ dazu als Block gebildet, der durch Stollenrillen (in den Zeichnungen nicht dargestellt) in der Reifenumfangsrichtung segmentiert wird.
Hierin wird jede Umfangsrille, die eine Rillenbreite von nicht weniger als 5,0 mm aufweist, als Hauptumfangsrille bezeichnet. Die Rillenbreite der Hauptumfangsrillen wird unter Ausschluss aller gekerbten oder abgeschrägten Abschnitte, die am Rillenöffnungsabschnitt ausgebildet sind, gemessen.
Außerdem werden bei diesem Luftreifen 1 Hauptumfangsrillen 2, 2 auf der linken und rechten Seite, die in Reifenbreitenrichtung ganz außen liegen, als äußerste Hauptumfangsrillen bezeichnet. Ebenso werden die Stegabschnitte 3, 3 auf der linken und der rechten Seite auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite, die durch die äußersten Hauptumfangsrillen 2, 2 geteilt werden, als Schulterstegabschnitte bezeichnet.
[Gürtelschicht]
2 und 3 sind erläuternde Ansichten, welche die Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellen. Von diesen Zeichnungen stellt 2 eine Region auf einer Seite des Laufflächenabschnitts, die durch die Reifenäquatorialebene CL begrenzt wird. 3 stellt eine laminierte Struktur der Gürtelschicht 14 dar. Hierbei stellt 3 schematisch Gürtelcorde in jeder der Gürtellagen 141 bis 144 als dünne Linien dar, die auf jeder der Gürtellagen 141 bis 144 gezeichnet sind.
Die Gürtellage 14 wird durch Laminieren eines Gürtels mit großem Winkel 141, einem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und einer Gürtelabdeckung 144 gebildet. Die Gürtelschicht 14 wird durch Wickeln und Befestigen auf dem Außenumfang der Karkassenschicht 13 angeordnet (siehe 2).
Der Gürtel mit dem großem Winkel 141 ist aus einer Mehrzahl von Gürtelcorden aufgebaut, die aus Stahl oder organischem Fasermaterial gebildet, mit Beschichtungsgummi bzw. -kautschuk überzogen und einem Walzprozess unterzogen werden, mit einem Gürtelwinkel (einem Neigungswinkel der Faserrichtung der Gürtelcorde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) mit einem absoluten Wert von nicht unter 45° und nicht über 70°. Außerdem ist der Gürtel mit dem großen Winkel 141 laminiert und wird laminiert auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht 13 angeordnet.
Die beiden Kreuzgürtel 142, 143 bestehen aus einer Mehrzahl von Gürtelcorden aus Stahl oder organischem Fasermaterial, der bzw. das mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt und einem Walzverfahren unterzogen wird, mit einem Gürtelwinkel, als absolutem Wert, von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45°. Außerdem weisen die beiden Kreuzgürtel 142, 143 jeweils Gürtelwinkel mit entgegengesetzten Vorzeichen auf, und sind so laminiert, dass sie einander in der Faserrichtung der Gürtelcorde kreuzen (Kreuzlagenstruktur). Hierbei wird der Kreuzgürtel 142, der auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite positioniert ist, als Innenseiten-Kreuzgürtel bezeichnet und der Kreuzgürtel 143, der auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite positioniert ist, wird als Außenseiten-Kreuzgürtel bezeichnet. Hierbei können auch drei oder mehr Kreuzgürtel laminiert und angeordnet werden (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Außerdem sind in dieser Ausführungsform die beiden Kreuzgürtel 142, 143 auf der in der Reifenradialrichtung äußeren Seite des Gürtels mit großem Winkel 141 laminiert und angeordnet.
Außerdem besteht die Gürtelabdeckung 144 aus einer Mehrzahl von Gürtelcorden aus Stahl oder organischem Fasermaterial, der bzw. das mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt und einem Walzverfahren unterzogen wird, mit einem Gürtelwinkel, als absolutem Wert, von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45°. Auch ist die Gürtelabdeckung 144 an der in der Reifenradialrichtung äußeren Seite der beiden Kreuzgürtel 142, 143 laminiert und angeordnet. Hierbei weist in dieser Ausführungsform die Gürtelabdeckung 144 den gleichen Gürtelwinkel auf wie der äußere Kreuzgürtel 143, und sie ist als äußerste Schicht der Gürtelschicht 14 angeordnet.
Hierbei kann im Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 auch eine Randabdeckung aufweisen (in den Zeichnungen nicht dargestellt). In der Regel besteht eine solche Randabdeckung aus einer Mehrzahl von Gürtelcorden aus Stahl oder organischem Fasermaterial, der bzw. das mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt und einem Walzverfahren unterzogen wird, mit einem Gürtelwinkel, als absolutem Wert, von nicht weniger als 0° und nicht mehr als 5°. Außerdem ist die Randabdeckung auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Randabschnitte auf der linken und der rechten Seite des Außenseiten-Kreuzgürtels 143 (alternativ des Innenseiten-Kreuzgürtels 142) angeordnet. Der Unterschied im Radialzuwachs zwischen einer mittleren Region und einer Schulterregion des Laufflächenabschnitts ist reduziert, um eine Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung des Reifens durch den von den Randabdeckungen gezeigten Reifen-Effekt zu verbessern.
[Verbesserte Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung]
Wenn ein Reifen, der hauptsächlich zum kontinuierlichen Fahren bei hoher Geschwindigkeit, beispielsweise auf Hauptläufen, unter Nutzungsbedingungen verwendet wird, wo er frei rollt, tritt das Problem auf, dass es an den Stegabschnitten in den Schulterregionen des Laufflächenabschnitts üblicherweise zu einem ungleichmäßigen Abrieb kommt.
Somit verwendet dieser Luftreifen 1 die folgende Gestaltung, um der ungleichmäßigen Abnutzung der Schulterstegabschnitte entgegenzuwirken (siehe 1 bis 3).
In 2 ist eine Abnutzungsende-Grenzfläche WE der Hauptumfangsrillen 2 in einer Querschnittsansicht entlang der Reifenmeridianrichtung gezeichnet. Die Abnutzungsende-Grenzfläche WE ist eine Oberfläche, die anhand eines Abnutzungsindikators bestimmt wird, der in dem Reifen vorhanden ist, und ist eine Kurve, die parallel zum Reifenprofil gezeichnet wird und durch einen Abnutzungsgrenzenindikator (Verschleißindikator) der äußersten Hauptumfangsrille 2 verläuft. Die Abnutzungsende-Grenzfläche WE wird unter Verwendung eines einzelnen Reifens gemessen, wenn der Reifen nicht aufgeblasen ist. In einem typischen Luftreifen ist die Abnutzungsende-Grenzfläche WE eine Kurve, die im Wesentlichen parallel ist zum Laufflächenprofil.
Hierbei weisen ein Abstand De vom Außenseiten-Kreuzgürtel 143 zur Abnutzungsende-Grenzfläche WE auf einer Mittenrillenlinie der äußersten Hauptumfangsrille 2 und ein Abstand Dcc vom äußersten Kreuzgürtel 143 zur Abnutzungsende-Grenzfläche WE auf der Reifenäquatoriallinie CL eine Beziehung 0,70 ≤ De/Dcc ≤ 1,30 auf. Außerdem liegt das Verhältnis De/Dcc vorzugsweise in einem Bereich, in dem 0,90 ≤ De/Dcc ≤ 1,10 gilt, und in dem mehr bevorzugt De/Dcc = 1,00 gilt.
Der Abstand Dcc und der Abstand De werden jeweils unter Verwendung eines einzelnen Reifens gemessen, wenn der Reifen nicht aufgeblasen ist. Außerdem wird der Messpunkt auf der Seite des Außenseiten-Kreuzgürtels 143 von einer Kurve definiert, welche im Querschnitt, gesehen in der Reifenmeridianrichtung, die jeweiligen Mittelpunkte der Gürtelcorde verbindet, aus denen der Außenseiten-Kreuzgürtel 143 besteht.
Hierbei bezeichnet der Ausdruck „vorgegebene Felge“ eine „applicable rim“ (anwendbare Felge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „design rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „measuring rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical (ETRTO). Außerdem bezeichnet der Begriff „vorgegebener Innendruck“ einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) wie von JATMA gefordert, einen Höchstwert in „Tire Load Limits at various as Cold Inflation Pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „Inflation Pressures“ (Luftdrücke) laut Definition von ETRTO. Ebenso bezeichnet der Begriff „vorgegebene Last“ eine „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „Load Capacity“ (Lastkapazität) laut Definition von ETRTO. Jedoch ist bei JATMA im Fall von PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und eine vorgegebene Last beträgt 88% der maximalen Lastkapazität.
Außerdem weisen der Abstand Gcc vom Laufflächenprofil zur Reifeninnenumfangsfläche an der Reifenäquatorialebene CL und der Abstand Gsh vom Laufflächenende P zur Reifeninnenumfangsfläche vorzugsweise eine Beziehung 1,10 ≤ Gsh/Gcc auf, und mehr bevorzugt weisen sie eine Beziehung 1,20 ≤ Gsh/Gcc auf.
Für die Obergrenze des Verhältnisses Gsh/Gcc ist keine spezielle Beschränkung vorgesehen. Die Obergrenze des Verhältnisses Gsh/Gcc ist jedoch vorzugsweise so definiert, der Radius am Laufflächenende P des Laufflächenprofils gleich oder kleiner als der Radius an der Reifenäquatorialebene CL, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert ist, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. Das heißt, die Obergrenze des Verhältnisses Gsh/Gcc ist vorzugsweise so definiert, dass das Laufflächenprofil eine Bogenform oder eine lineare Form mit einem in Reifenradialrichtung auf der inneren Seite liegenden Zentrum besitzt und keine umgekehrte R-Form besitzt (keine Bogenform mit einem in Reifenradialrichtung auf der Außenseite liegenden Zentrum). Zum Beispiel beträgt in einer Gestaltung, die einen eckig geformten Schulterabschnitt aufweist, wie in 2 dargestellt, die Obergrenze der Beziehung Gsh/Gcc ungefähr 1,4 bis 1,5. Dagegen beträgt in einer weiter unten beschriebenen Gestaltung, die einen rund geformten Schulterabschnitt aufweist, wie in 6 dargestellt, die Obergrenze der Beziehung Gsh/Gcc ungefähr 1,3 bis 1,4.
Der Abstand Gcc wird als der Abstand vom Schnittpunkt der Reifenäquatorialebene CL und des Laufflächenprofils zum Schnittpunkt der Reifenäquatorialebene CL und der Reifeninnenumfangsfläche bei Betrachtung im Querschnitt aus der Reifenmeridianrichtung gemessen. Somit wird in der Gestaltung von 1 und 2, in der eine von den Hauptumfangsrillen 2 in der Reifenäquatorialebene CL liegt, der Abstand Gcc ausschließlich dieser Hauptumfangsrille 2 gemessen. Der Abstand Gsh wird als die Länge einer senkrechten Linie, die vom Laufflächenende P zur Reifeninnenumfangsfläche gezogen wird, bei Betrachtung im Querschnitt aus der Reifenmeridianrichtung gemessen.
Hierbei weist bei der Gestaltung von 2 der Luftreifen 1 eine Innenseele 18 auf der Innenumfangsfläche der Karkassenschicht 13 auf. Die Innenseele 18 ist über der gesamten Innenumfangsfläche des Reifens angeordnet. Bei einer solchen Gestaltung werden der Abstand Gcc und der Abstand Gsh unter Verwendung der Oberfläche der Innenseele 18 als Bezug (Reifeninnenumfangsfläche) gemessen.
Das Laufflächenende P ist (1) bei einer Gestaltung, die die Schulterabschnitte in eckiger Form aufweist, ein Punkt am Randabschnitt. Zum Beispiel stimmen bei der Gestaltung in 2 das Laufflächenende P und der Reifen-Bodenkontaktrand T miteinander überein, weil der Schulterabschnitt eine eckige Form aufweist. Dagegen weisen (2) bei einer Gestaltung, wo der Schulterabschnitt die runde Form aufweist, wie beispielsweise im modifizierten Beispiel von 6, das später beschrieben wird, das Profil des Laufflächenabschnitts und das Profil des Seitenwandabschnitts einen Schnittpunkt P' auf, und das Laufflächenende P wird als Endpunkt einer senkrechten Linie genommen, die vom Schnittpunkt P' zum Schulterabschnitt gezogen wird, wenn im Querschnitt aus der Reifenmeridianrichtung betrachtet.
Hierbei ist der Bodenkontaktrand T des Reifens eine Stelle einer maximalen Breite einer Kontaktfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte in Reifenaxialrichtung, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist, senkrecht zu der flachen Platte in einem statischen Zustand steht und mit einer Last, die einer vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
4 ist eine vergrößerte Ansicht, die den Schulterstegabschnitt des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt. 4 zeigt auch die Beziehung zwischen einer Linie, die von einem ersten Profil PL1 des Stegabschnitts 3 in einer mittleren Region ausgeht, und einem zweiten Profil PL2 des Schulterstegabschnitts 3.
Wie in 4 dargestellt ist, weisen bei diesem Luftreifen 1 ein mittlerer Stegabschnitt 3 und ein zweiter Stegabschnitt 3, die einwärts von den äußersten Hauptumfangsrillen 2, 2 angeordnet sind, das erste Profil PL1 auf und ragen somit in der Reifenradialrichtung nach außen vor, wenn sie aus der Reifenmeridianrichtung im Querschnitt betrachtet werden. Außerdem haben die Schulterstegabschnitte 3, die in der Reifenbreitenrichtung weiter außen liegen als die äußersten Hauptumfangsrillen 2, das zweite Profil PL2 und ragen somit innerhalb der Bodenkontaktfläche in der Reifenradialrichtung nach innen vor.
Sowohl das erste Profil PL1 als auch das zweite Profil PL2 sind vorzugsweise sanfte Kurven, die aus einem einzigen Bogen oder aus einer Mehrzahl miteinander kombinierten Bögen gebildet sind. Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt. Das erste Profil PL1 und das zweite Profil PL2 können auch eine Gestaltung aufweisen, die zum Teil gerade Linien beinhaltet.
Außerdem wird ein Abstand d in der Reifenradialrichtung von einer Linie, die vom ersten Profils PL1 ausgeht, zum zweiten Profil PL2 innerhalb der Bodenkontaktfläche des Schulterstegabschnitts 3 zur in der Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin größer.
Zum Beispiel wird in der Gestaltung von 4 das erste Profil PL1 des mittleren Stegabschnitts 3 und des zweiten Stegabschnitts 3 von einem einzelnen Bogen gebildet, der in der Reifenradialrichtung nach außen vorsteht, einen maximalen Durchmesser D1 in der Reifenäquatorialebene CL (siehe 2) aufweist und dessen Durchmesser in der Reifenradialrichtung zur in der Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin kleiner wird. Im Gegensatz dazu wird das zweite Profil PL2 des Schulterstegabschnitts 3 von einem einzelnen Bogen gebildet, der in der Reifenradialrichtung nach innen vorsteht, der an einem Endabschnitt des Schulterstegabschnitts 3 auf der in der Reifenbreitenrichtung inneren Seite einen minimalen Durchmesser aufweist und dessen Durchmesser zur in der Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin größer wird. Infolgedessen weist der Schulterstegabschnitt 3 eine Bodenkontaktflächenform auf, die in der Reifenradialrichtung zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite allmählich ansteigt. Daher wird das zweite Profil PL2 des Schulterstegabschnitts 3 in Bezug auf die Linie, die vom ersten Profil PL1 des mittleren Stegabschnitts 3 und des zweiten Stegabschnitts 3 ausgeht, von der in Reifenradialrichtung äußeren Seite zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin immer weiter getrennt. Außerdem nimmt der Abstand d zwischen den Profilen PL1, PL2 vom Randabschnitt auf der in der Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Schulterstegabschnitts 3 zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin monoton zu.
Gemäß dieser Gestaltung weist der Schulterstegabschnitt 3 innerhalb der Bodenkontaktfläche das zweite Profil PL2 auf, das in der Reifenradialrichtung nach innen vorsteht. Auch vergrößert sich der Abstand d zwischen den Profilen PL1, PL2 innerhalb der Bodenkontaktfläche des Schulterstegabschnitts 3 zur in der Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin. Somit wird der Bodenkontaktdruck auf der Seite des Schulterstegabschnitts, wo der Reifen-Bodenkontaktrand T liegt, größer, wenn der Reifen Bodenkontakt hat. Somit werden das Ausmaß eines Schlupfes der Stegabschnitte 3 in der mittleren Region und das Ausmaß eines Schlupfes der Schulterstegabschnitte 3 bei Bodenkontakt des Reifens gemittelt. Infolgedessen wird einer ungleichmäßigen Abnutzung im Schulterstegabschnitt 3 wirksam entgegengewirkt.
Hierbei werden die Profilform und der Profildurchmesser gemessen, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck gefüllt wurde und sich in einem nicht beladenen Zustand befindet. Außerdem wird der Durchmesser des Profils als ein auf der Reifenrotationsachse zentrierter Durchmesser des Profils gemessen.
Außerdem weisen in der oben beschriebenen Gestaltung der Durchmesser D1 des ersten Profils PL1 in der Reifenäquatorialebene CL und der Durchmesser D2 des zweiten Profils PL2 am Reifen-Bodenkontaktrand T vorzugsweise eine Beziehung –0,015 ≤ (D1 ≤ D2)/D1 ≤ 0,015 auf. Das heißt, der Durchmesser des Profils für den gesamten Reifen ist an der Reifenäquatorialebene CL und am Reifenbodenkontaktrand T vorzugsweise im Wesentlichen gleich.
Auch haben der Durchmesser D2 des zweiten Profils PL2 am Reifen-Bodenkontaktrand T und der Durchmesser D3 des zweiten Profils PL2 an den Randabschnitten auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Schulterstegabschnitte 3 bevorzugt eine Beziehung D3 < D2. Außerdem weisen die Durchmesser D2, D3 vorzugsweise eine Beziehung 0,0 ≤ D3 – D2 ≤ 15,0 auf, wobei die Werte Millimeter angegeben. Wie in 4 dargestellt ist, weisen die Schulterstegabschnitte 3 vorzugsweise eine Bodenkontaktflächenform auf, die in Reifenradialrichtung zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin allmählich ansteigt.
Jedoch ist keine solche Beschränkung beabsichtigt, solange der Durchmesser D2 des zweiten Profils PL2 am Reifen-Bodenkontaktrand T und der Durchmesser D3 des zweiten Profils PL2 am Randabschnitt auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Schulterstegabschnitts 3 eine Beziehung D2 ≤ D3 haben. Somit kann der Schulterstegabschnitt 3 auch eine flache Bodenkontaktflächenform haben und kann eine Bodenkontaktflächenform aufweisen, die zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin abfällt.
5A und 5B sind Erläuterungsansichten, die die Wirkung des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellen. 5A und 5B zeigen jeweils einen Bodenkontaktzustand des Reifens, der verschiedene Werte für das Verhältnis De/Dcc und das Verhältnis Gsh/Gcc aufweist.
Im Reifen des Vergleichsbeispiels von 5A ist das Verhältnis De/Dcc in Bezug auf die Gestaltung in 1 bis 3 gleich eingestellt (De/Dcc = 1,00), und die Beziehung Gsh/Gcc ist kleiner eingestellt (Gsh/Gcc = 1,06). Wenn der Reifen keinen Bodenkontakt hat, weist das Laufflächenprofil gemäß einer solchen Gestaltung eine abfallende Form auf, bei der sich ein Außendurchmesser von der Reifenäquatorialebene CL in Richtung auf das Profilende P reduziert (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Infolgedessen wird die Schulterregion des Laufflächenabschnitts, wie in 5A dargestellt, auf der Straßenoberflächenseite (der in der Reifenradialrichtung äußeren Seite) stark verformt, wenn der Reifen den Boden berührt. Hierbei sind die Abstände Dcc, De vom Außenseiten-Kreuzgürtel 143 zur Abnutzungsende-Grenzfläche WE gleichmäßig (De/Dcc = 1,00). Somit wird der Endabschnitt des Außenseiten-Kreuzgürtels 143 als Folge der Verformung der Schulterregion im Laufflächenabschnitt stark zur Straßenoberflächenseite (der in der Reifenradialrichtung äußere Seite) gebogen. Infolgedessen steht der Außenseiten-Kreuzgürtel 143 unter starker Belastung, wenn der Reifen Bodenkontakt hat.
Im Gegensatz dazu ist im Reifen des Anwendungsbeispiels von 5B in Bezug auf die Gestaltung in 1 bis 3 das Verhältnis De/Dcc gleich eingestellt (De/Dcc = 1,00), und das Verhältnis Gsh/Gcc ist größer eingestellt (Gsh/Gcc = 1,20). Gemäß einer solchen Gestaltung ist die Differenz im Durchmesser zwischen dem Außendurchmesser des Laufflächenprofils an der Reifenäquatorialebene CL und dem Außendurchmesser am Laufflächenende P klein, wenn der Reifen keinen Bodenkontakt hat, und das Laufflächenprofil besitzt eine im Ganzen flache Form (im Wesentlichen parallel zur Reifenrotationsachse) (siehe 1 und 2). Infolgedessen macht die Schulterregion im Laufflächenabschnitt, wie in 5B dargestellt, nur wenig Verformung durch, wenn der Reifen Bodenkontakt hat. Außerdem bewirkt der aufgeblasene Zustand des Reifens in der Regel einen Abfall des Reifenprofils aufgrund des Innendrucks, was einen Unterschied im Durchmesser zwischen der Schulterregion im Laufflächenabschnitt und den Schulterregionen produziert. Somit führt eine höhere Einstellung des Verhältnisses Gsh/Gcc (Gsh/Gcc = 1,20) dazu, dass die Schulterregion im Laufflächenabschnitt vor dem Aufblasen eine umgekehrte R-Form (die in der Reifenradialrichtung nach außen höher wird) aufweist. Somit ist der Abfall des Laufflächenprofils im aufgeblasenen Zustand beschränkt, und der Außenseiten-Kreuzgürtel 143 weist insgesamt eine flache Form auf. Infolgedessen ist die Beanspruchung des Außenseiten-Kreuzgürtels 143 bei Reifen-Bodenkontakt verringert.
Wie oben beschrieben, weist im Vergleich zu der Gestaltung von 5A die Gestaltung von 5B ein geringes Maß an Verformung in der Schulterregion im Laufflächenabschnitt auf, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, und der Außenseiten-Kreuzgürtel 143 steht unter einem geringen Maß an Belastung. Infolgedessen werden das Ausmaß des Schlupfes des Stegabschnitts 3 in der mittleren Region und das Ausmaß des Schlupfes des Schulterstegabschnitts 3 gemittelt, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, wodurch einer ungleichmäßigen Abnutzung des Schulterstegabschnitts 3 entgegengewirkt wird.
Ferner weist der Schulterstegabschnitt 3 in der Gestaltung von 5B wegen des Vorhandenseins der Gestaltung von 4 das zweite Profil PL2 auf, das in der Reifenradialrichtung innerhalb der Bodenkontaktfläche nach innen vorsteht. Auch vergrößert sich der Abstand d zwischen den Profilen PL1, PL2 innerhalb der Bodenkontaktfläche des Schulterstegabschnitts 3 zur in der Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin. Gemäß dieser Gestaltung wird der Reifenkontaktdruck des Schulterstegabschnitts 3 auf der Seite des Reifen-Bodenkontaktrands T größer, wenn der Reifen den Boden berührt. Ebenso werden das Ausmaß eines Schlupfes der Stegabschnitte 3 in der mittleren Region und das Ausmaß eines Schlupfes der Schulterstegabschnitte 3 bei Bodenkontakt des Reifens gemittelt. Infolgedessen wird einer ungleichmäßigen Abnutzung im Schulterstegabschnitt 3 entgegengewirkt.
[Gerundete Schulterabschnitte]
6 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt. 6 stellt eine Gestaltung dar, bei der die Schulterabschnitte eine abgerundete Form aufweisen.
In der Gestaltung von 1 weist der Schulterabschnitt eine eckige Form auf, bei welcher der Reifen-Bodenkontaktrand T und der Laufflächenrand P übereinstimmen, wie in 2 dargestellt.
Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt. Wie in 6 dargestellt ist, kann der Schulterabschnitt auch eine gerundete Form aufweisen. In einer solchen Situation weisen das Profil des Laufflächenabschnitts und das Profil des Seitenwandabschnitts einen Schnittpunkt P' auf, wie oben beschrieben, und das Laufflächenende P wird als Endpunkt einer senkrechten Linie genommen, die vom Schnittpunkt P' zum Schulterabschnitt gezogen wird, wenn im Querschnitt aus der Reifenmeridianrichtung betrachtet. Daher liegen der Reifen-Bodenkontaktrand T und das Laufflächenende P in der Regel an unterschiedlichen Positionen in Bezug aufeinander.
[Zusätzliche Angaben]
Wie in 1 dargestellt, weisen die Laufflächenbreite TW und eine Reifengesamtbreite SW vorzugsweise eine Beziehung 0,79 ≤ TW/SW ≤ 0,89 auf.
Reifengesamtbreite SW bezeichnet einen linearen Abstand (inklusive aller Abschnitte wie Buchstaben und Muster auf der Reifenseitenfläche) zwischen den Seitenwänden, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert und auf einen vorgeschrieben Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem Zustand ohne Last befindet.
Außerdem weisen in 1 und 2 die Bodenkontaktbreite Wsh jedes Schulterstegabschnitts 3 und die Laufflächenbreite TW vorzugsweise eine Beziehung 0,1 ≤ Wsh/TW ≤ 0,2 auf. Da diese Beziehung erfüllt ist, wird eine geeignete Bodenkontaktbreite Wsh für die Schulterstegabschnitt 3 geschaffen.
Die Bodenkontaktbreite wird in einer Gestaltung, wo der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist, senkrecht auf die flache Platte gestellt ist, während er in einem statischen Zustand ist, und mit einer Last beaufschlagt wird, die einer vorgegebenen Last entspricht, in der axialen Richtung als maximaler linearer Abstand einer Kontaktfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte gemessen.
Ferner weisen in 1 eine Breite Wb2 eines breiteren Kreuzgürtels 142 und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 vorzugsweise eine Beziehung 0,70 ≤ Wb2/Wca ≤ 0,93 auf und weisen genauer eine Beziehung in einem Bereich 0,78 ≤ Wb2/Wca ≤ 0,83 auf.
Außerdem weisen die Laufflächenbreite TW und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 vorzugsweise eine Beziehung 0,82 ≤ TW/Wca ≤ 0,92 auf.
Die Laufflächenbreite TW ist ein Abstand in Richtung der Reifenrotationsachse zwischen dem linken und dem rechten Laufflächenende, P, P, der gemessen wird, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 bezeichnet einen linearen Abstand zwischen der linken und der rechten Position der maximalen Breite der Karkassenschicht 13, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert ist, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem Zustand ohne Last befindet.
Außerdem weisen im Luftreifen 1 eine Breite Wb1 des Gürtels mit dem großem Winkel 141 und eine Breite Wb3 des breiteren Kreuzgürtels 143 der beiden Kreuzgürtel 142, 143 vorzugsweise eine Beziehung 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05 auf (siehe 3). Als Ergebnis erhält man ein geeignetes Verhältnis Wb1/Wb3.
Die Breite Wb1 des Gürtels mit dem großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des Kreuzgürtels 143 werden als die jeweiligen Abstände in Reifenbreitenrichtung gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck gefüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Hierbei weist in der Gestaltung von 1, wie in 3 dargestellt, die Gürtelschicht 14 eine Gestaltung auf, die eine laterale Symmetrie um die Mitte der Reifenäquatorialebene CL aufweist, wie in 3 dargestellt ist. Ebenso weisen die Breite Wb1 des Gürtels mit dem großen Winkel 141 und die Breite Wb3 des breiteren Kreuzgürtels 143 eine Beziehung Wb1 < Wb3 auf. Infolgedessen ist in einer Seitenregion der Reifenäquatorialebene CL der Randabschnitt des Gürtels mit dem großen Winkel 141 in Reifenbreitenrichtung weiter innen angeordnet als der Randabschnitt des breiteren Kreuzgürtels. Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt. Die Breite Wb1 des Gürtels mit dem großen Winkel 141 und die Breite Wb3 des breiteren Kreuzgürtels 143 können auch eine Beziehung Wb1 ≥ Wb3 aufweisen (in den Zeichnungen nicht dargestellt).
Außerdem weisen in 1 ein Durchmesser Ya an der Position einer maximalen Höhe der Karkassenschicht 13, ein Durchmesser Yc an der Position einer maximalen Breite der Karkassenschicht 13 und ein Durchmesser Yd der Karkassenschicht 13 entlang einer Rillenmittellinie der äußersten Hauptumfangsrille 2 vorzugsweise die folgenden Beziehungen auf: 0,80 ≤ Yc/Ya ≤ 0,90 und 0,95 ≤ Yd/Ya ≤ 1,02. Demzufolge erhält man eine geeignete Form der Karkassenschicht 13.
Der Durchmesser Ya an der Stelle, wo die Karkassenschicht 13 die maximale Höhe aufweist, wird als ein Abstand von der Reifenrotationsachse zum Schnittpunkt der Reifenäquatorialebene CL und der Karkassenschicht 13 gemessen, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert ist, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Der Durchmesser Yc an der Stelle, wo die Karkassenschicht 13 die maximale Breite aufweist, wird als ein Abstand von der Reifenrotationsachse zur Stelle der maximalen Breite der Karkassenschicht 13 gemessen, wenn der Reifen auf die vorgegebene Felge montiert ist, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Ein Durchmesser Yd der Karkassenschicht 13 entlang der Rillenmittellinie der äußersten Hauptumfangsrille wird gemessen, wenn ein Punkt Q3 (in den Zeichnungen nicht dargestellt) am Schnittpunkt der Rillenmittellinie der äußersten Hauptumfangsrille und der Karkassenschicht 13 als Abstand von der Reifenrotationsachse zum Punkt Q3 gemessen wird, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge aufgezogen ist, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt ist und in einem unbelasteten Zustand ist.
Außerdem weisen in 1 die tatsächliche Reifen-Bodenkontaktbreite Wg (in den Zeichnungen nicht dargestellt) und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 vorzugsweise eine Beziehung 0,64 ≤ Wg/Wca ≤ 0,84 auf. Als Folge davon erhält man ein geeignetes Verhältnis Wg/Wca der tatsächlichen Bodenkontaktbreite des Reifens Wg und der Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13.
Die tatsächliche Reifen-Bodenkontaktbreite Wg wird als der Unterschied zwischen der Bodenkontaktbreite des gesamten Reifens und der Summe der Rillenbreiten von allen Hauptumfangsrillen 2 berechnet.
Außerdem sind die Gürtelcorde des Gürtels mit dem großem Winkel 141 vorzugsweise Stahldraht, und die Anzahl von Enden in dem Gürtel mit dem großem Winkel 141 beträgt vorzugsweise nicht weniger als 15 Enden/50 mm und nicht mehr als 25 Enden/50 mm. Außerdem sind die Gürtelcorde der beiden Kreuzgürtel 142, 143 vorzugsweise Stahldraht. Die Anzahl der Enden in jedem von den beiden Kreuzgürteln 142, 143 ist vorzugsweise nicht geringer als 18 Enden/50 mm und nicht höher als 28 Enden/50 mm, und die Zahl der Enden ist mehr bevorzugt nicht weniger als 20 Enden/50 mm und nicht größer als 25 Enden/50 mm. Als Folge davon kann eine ausreichende Festigkeit der Gürtellagen 141, 142, 143 sichergestellt werden.
Ferner liegt eine Bruchdehnung λ1 des Beschichtungsgummis des Gürtels mit dem großen Winkel 141 vorzugsweise in einem Bereich von λ1 ≥ 200%. Außerdem liegen die entsprechenden Bruchdehnungen λ2, λ3 des Beschichtungsgummis der beiden Kreuzgürtel 142, 143 vorzugsweise in einem Bereich von λ2 ≥ 200% und λ3 ≥ 200%. Als Folge ist eine ausreichende Haltbarkeit der Gürtellagen 141, 142, 143 sichergestellt.
Die Bruchdehnung wird durch Durchführen eines Zugversuchs gemäß JIS-K7161 an einem Prüfling der 1B-Form nach Spezifikation JIS-K7162 (Hantelform mit einer Dicke von 3 mm) bei einer Zuggeschwindigkeit von 2 mm/min unter Verwendung einer Zugprüfmaschine (INSTRON 5585H, hergestellt von Instron Corp.) gemessen.
Außerdem liegt im Luftreifen 1 die Bruchdehnung des Laufflächengummis 15 vorzugsweise in einem Bereich von nicht weniger als 350%. Daher ist die Festigkeit des Laufflächenkautschuks 15 gewährleistet und dem Auftreten von Rissen an der äußersten Hauptumfangsrille 2 wird entgegengewirkt. Hierbei besteht keine besondere Beschränkung für die Obergrenze der Bruchdehnung des Laufflächengummis 15. Jedoch gibt es einige Beschränkungen durch die Art der Kautschukverbindung, die im Laufflächengummi 15 verwendet wird.
Außerdem liegt in diesem Luftreifen 1 die Härte des Laufflächengummis 15 vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von nicht mehr als 60. Als Folge davon ist eine ausreichende Haltbarkeit des Laufflächengummis 15 sichergestellt. Für die Obergrenze der Härte des Laufflächengummis 15 sind keine besonderen Beschränkungen eingestellt. Jedoch gibt es einige Beschränkungen durch die Art der Kautschukverbindung, die im Laufflächengummi 15 verwendet wird.
Hierbei bezieht sich der Begriff Gummihärte auf eine JIS-A-Härte gemäß JIS-K6263.
Außerdem liegt bei dem Luftreifen 1 ein Verlustwinkeltangens tan δ des Laufflächengummis 15 vorzugsweise in einem Bereich, wo gilt: 0,10 ≤ tan δ.
Der Verlustwinkeltangens tan δ wird unter Verwendung eines viskoelastischen Spektrometers unter den Bedingungen einer Temperatur von 20°C, einer Scherbelastung von 10% und einer Frequenz von 20 Hz gemessen.
[Abgeschrägte Abschnitte des Schulterstegabschnitts]
7 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt. 7 zeigt eine vergrößerte Querschnittsansicht des Schulterstegabschnitts.
Wie in 7 dargestellt ist, weist in diesem Luftreifen 1 der Schulterstegabschnitt 3 auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite vorzugsweise einen abgeschrägten Abschnitt 31 an einem Randabschnitt auf der Seite der Hauptumfangsrille 2 auf. Der abgeschrägte Abschnitt 31 kann eine eckige Abschrägung oder eine abgerundete Abschrägung sein, die durchgängig in Reifenumfangsrichtung entlang der Hauptumfangsrille 2 ausgebildet ist, und kann auch eine Einkerbung sein, die diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist.
Zum Beispiel sind bei der Gestaltung in 7 die Stegabschnitte 3, 3 auf der linken und der rechten Seite, die von der äußersten Hauptumfangsrille 2 geteilt werden, Rippen, die jeweils den abgeschrägten Abschnitt 31 an einem Randabschnitt auf der Seite der äußersten Hauptumfangsrille 2 aufweisen. Außerdem ist der abgeschrägte Abschnitt 31 eine eckige Abschrägung, die durchgehend in Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist.
Gemäß dieser Gestaltung ist der Bodenkontaktdruck am Randabschnitt auf der Seite des Schulterstegabschnitts 3, wo sich die Hauptumfangsrille 2 befindet, durch das Vorhandensein des abgeschrägten Abschnitts 31 am Randabschnitt auf der Seite des Schulterstegabschnitts 3, wo sich die Hauptumfangsrille 2 befindet, verringert. Als Folge davon ist die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert.
[Schmale Rille am Flankenabschnitt]
8 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt. 8 zeigt eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Flankenabschnitts.
Gemäß der Gestaltung von 8 ist der Luftreifen 1 mit einer schmalen Nut 4 versehen. Diese schmale Nut 4 ist im Flankenabschnitt angeordnet und verläuft in der Reifenumfangsrichtung. Bei Betrachtung im Querschnitt aus der Reifenmeridianrichtung liegt die schmale Nut außerdem in Reifenradialrichtung weiter außen als die Abnutzungsende-Grenzfläche WE der Hauptumfangsrichtungsrille 2.
Der Flankenabschnitt ist eine Region ohne Bodenkontakt eines Verbindungsabschnitts zwischen dem Profil des Laufflächenabschnitts und dem Profil des Seitenwandabschnitts und bildet eine Seitenwandfläche auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Schulterstegabschnitts 3.
Zum Beispiel ist gemäß der Gestaltung von 8 eine schmale Rille 4 in einer Region ohne Bodenkontakt vom Laufflächenende P (vom Reifen-Bodenkontaktrand T), bei dem es sich um den Flankenabschnitt handelt, zur Abnutzungsende-Grenzfläche WE der Hauptumfangsrille 2 angeordnet. Außerdem weist die schmale Rille 4 eine solche Form auf, dass sie in Bezug auf die Reifenradialrichtung zum Reifeninneren geneigt ist.
Gemäß dieser Gestaltung wird die schmale Rille 4 im Flankenabschnitt verschlossen, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, und dann wird der Bodenkontaktdruck am Schulterstegabschnitt 3 verringert. Als Folge davon ist die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert.
[Wirkungen]
Wie oben beschrieben, weist der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, die auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht 13 angeordnet ist, einen Laufflächengummi 15, der auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Gürtelschicht 14 angeordnet ist, mindestens drei in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen 2 und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 3, die durch die Hauptumfangsrillen 2 unterteilt werden, auf (siehe 1). Außerdem weisen die Stegabschnitte 3 auf der in der Reifenbreitenrichtung inneren Seite in Bezug auf die äußerste Hauptumfangsrille 2 auf der linken und der rechten Seite jeweils ein erstes Profil PL1 auf, das in der Reifenradialrichtung nach außen vorsteht. Außerdem weisen die Schulterstegabschnitte 3 innerhalb der Bodenkontaktfläche jeweils ein zweites Profil PL2 auf, das in der Reifenradialrichtung nach innen vorsteht (siehe 4). Außerdem wird ein Abstand d in der Reifenradialrichtung von einer Linie, die vom ersten Profils PL1 ausgeht, zum zweiten Profils PL2 innerhalb der Bodenkontaktfläche der Schulterstegabschnitte 3 in Richtung zur in der Reifenbreitenrichtung äußeren Seite größer. Ebenso weisen der Abstand Gcc vom Laufflächenprofil (vom ersten Profil PL1) zur Innenumfangsfläche des Reifens entlang der Reifenäquatorialebene CL und der Abstand Gsh vom Laufflächenende P zur Innenumfangsfläche des Reifens haben eine Beziehung 1,10 ≤ Gsh/Gcc auf (siehe 2).
Gemäß dieser Gestaltung weist der Schulterstegabschnitt 3 innerhalb der Bodenkontaktfläche das zweite Profil PL2 auf, das in der Reifenradialrichtung nach innen vorsteht. Auch vergrößert sich der Abstand d zwischen dem ersten und dem zweiten Profil, PL1, PL2 innerhalb der Bodenkontaktfläche des Schulterstegabschnitts 3 in der Reifenbreitenrichtung zur äußeren Seite hin. Somit wird der Bodenkontaktdruck auf der Seite des Reifen-Bodenkontaktrands T des Schulterstegabschnitts größer, wenn der Reifen Bodenkontakt hat. Somit werden das Ausmaß eines Schlupfes der Stegabschnitte 3 in der mittleren Region und das Ausmaß eines Schlupfes der Schulterstegabschnitte 3 bei Bodenkontakt des Reifens gemittelt. Als Folge besteht ein Vorteil, dass eine ungleichmäßige Abnutzung der Schulterstegabschnitte 3 verringert ist und die Beständigkeit des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung verbessert ist.
Außerdem haben in diesem Luftreifen 1 der Abstand Dcc vom Außenseiten-Kreuzgürtel 143 zur Abnutzungsende-Grenzfläche WE in der Reifenäquatorialebene CL und der Abstand De vom Außenseiten-Kreuzgürtel 143 zur Abnutzungsende-Grenzfläche WE auf der Rillenmittellinie der äußersten Hauptumfangsrille 2 eine Beziehung 0,70 ≤ De/Dcc ≤ 1,30 (siehe 2). Gemäß dieser Gestaltung ist das Verhältnis De/Dcc angemessen. Dies hat den Vorteil, dass das Ausmaß des Schlupfes des Stegabschnitts 3 in der mittleren Region und das Ausmaß des Schlupfes des Schulterstegabschnitts 3 gemittelt werden, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, wodurch eine ungleichmäßige Abnutzung des Schulterstegabschnitts 3 beschränkt wird.
Außerdem weist im Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absoluten Wert auf und ist mit den beiden Kreuzgürteln 142, 143 versehen, die Gürtelwinkel mit entgegengesetzten Vorzeichen aufweisen (siehe 2). Ebenso weisen der Abstand Dcc vom Außenseiten-Kreuzgürtel 143 zur Abnutzungsende-Grenzfläche WE in der Reifenäquatorialebene CL und der Abstand De vom Außenseiten-Kreuzgürtel 143 zur Abnutzungsende-Grenzfläche WE auf der Rillenmittellinie der äußersten Hauptumfangsrille 2 eine Beziehung 0,70 ≤ De/Dcc ≤ 1,30. Diese Gestaltung hat den Vorteil, dass die Abstände Dcc, De des Außenseiten-Kreuzgürtels 143 in Bezug auf die Abnutzungsende-Grenzfläche WE angemessen sind. Das heißt, angesichts dessen, dass 0,70 ≤ De/Dcc, ist die Laufflächendicke am Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille 2 sichergestellt, und die Rillenrissbeständigkeit ist sichergestellt. Angesichts dessen, dass De/Dcc ≤ 1,30 (vorzugsweise 0,80 ≤ De/Dcc ≤ 1,20), ist außerdem die Belastung des Außenseiten-Kreuzgürtels 143 verringert, wenn der Reifen Bodenkontakt hat (siehe zum Vergleich 5A, 5B). Infolgedessen werden das Ausmaß des Schlupfes des Stegabschnitts 3 in der mittleren Region und das Ausmaß des Schlupfes des Schulterstegabschnitts 3 gemittelt, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, wodurch einer ungleichmäßigen Abnutzung des Schulterstegabschnitts 3 entgegengewirkt wird.
Außerdem weisen im Luftreifen 1 der Durchmesser D1 des ersten Profils PL1 in der Reifenäquatorialebene CL und der Durchmesser D2 des zweiten Profils PL2 am Reifen-Bodenkontaktrand T eine Beziehung –0,015 ≤ (D1 ≤ D2)/D1 ≤ 0,015 auf (siehe 4). Infolgedessen erhält man ein angemessenes Maß an Abfallen des Reifen-Bodenkontaktrands T. Dies hat den Vorteil, dass das Ausmaß eines Schlupfes der Stegabschnitte 3 in der mittleren Region und das Ausmaß eines Schlupfes des Schulterstegabschnitts 3 bei Bodenkontakt des Reifens gemittelt werden.
Außerdem weisen im Luftreifen 1 der Durchmesser D2 des zweiten Profils PL2 am Reifen-Bodenkontaktrand T und der Durchmesser D3 des zweiten Profils PL2 an den Randabschnitten auf der in der Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Schulterstegabschnitte 3 eine Beziehung D3 < D2 auf (siehe 4). Als Folge davon hat diese Beziehung den Vorteil, dass die Profilform der Schulterstegabschnitte 3 angemessen ist.
Außerdem haben in diesem Luftreifen 1 die Breite Wb2 des breiteren Kreuzgürtels 142 und die Querschnitts-Breite Wca der Karkassenschicht 13 eine Beziehung 0,70 ≤ Wb2/Wca ≤ 0,93 (siehe 1). Infolgedessen erhält man eine angemessene Breite Wb2 des breiteren Kreuzgürtels 142, was den Vorteil bietet, dass die Steifheit des Laufflächenabschnitts sichergestellt ist.
Außerdem haben im Luftreifen 1 der Durchmesser Ya der Karkassenschicht 13 an der Position der maximalen Höhe und der Durchmesser Yc der Karkassenschicht 13 an der Position der maximalen Breite eine Beziehung 0,80 ≤ Yc/Ya ≤ 0,90 (siehe 1). Infolgedessen hat diese Beziehung den Vorteil, dass eine geeignete Form der Karkassenschicht 13 erhalten wird.
Außerdem haben im Luftreifen 1 der Durchmesser Ya der Karkassenschicht 13 an der Position der maximalen Höhe und der Durchmesser Yd der Karkassenschicht 13 an der Rillenmittellinie der äußersten Hauptumfangsrille 2 eine Beziehung 0,95 ≤ Yc/Ya ≤ 1,02 (siehe 1). Demzufolge erhält man eine geeignete Form der Karkassenschicht 13. Dies hat den Vorteil, dass das Ausmaß der Verformung der Karkassenschicht 13 am Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille 2 verringert ist, wenn der Reifen Bodenkontakt hat. Das heißt, angesichts von 0,95 ≤ Yd/Ya ist das Ausmaß der Verformung der Karkassenschicht 13 am Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille 2 verringert, wenn der Reifen Bodenkontakt hat. Angesichts von Yd/Ya ≤ 1,02 ist die angemessene Reifenform sichergestellt.
Des Weiteren weisen im Luftreifen 1 die Laufflächenbreite TW und die Reifengesamtbreite SW eine Beziehung 0,79 ≤ TW/SW ≤ 0,89 auf (siehe 1). Gemäß dieser Gestaltung ist angesichts dessen, dass die Beziehung TW/SW im oben beschriebenen Bereich liegt, der Unterschied des radialen Zuwachses zwischen der mittleren Region und der Schulterregion verringert. Infolgedessen hat diese Gestaltung den Vorteil, dass die Verteilung des Reifen-Bodenkontaktdrucks gemittelt wird. Das heißt, angesichts von 0,79 ≤ TW/SW ist das Luftvolumen im Reifen sichergestellt, und einer Verbiegung wird entgegengewirkt. Angesichts von TW/SW ≤ 0,89 wird außerdem einem Anstieg der Schulterregion entgegengewirkt, und eine Verbiegung ist beschränkt, wenn der Reifen Bodenkontakt hat.
Außerdem weisen im Luftreifen 1 die Laufflächenbreite TW und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 eine Beziehung 0,82 ≤ TW/Wca ≤ 0,92 auf (siehe 1). Gemäß dieser Gestaltung ist angesichts dessen, dass die Beziehung TW/Wca im oben beschriebenen Bereich liegt, der Unterschied des radialen Zuwachses zwischen der mittleren Region und der Schulterregion verringert, und die Verteilung des Bodenkontaktdrucks ist in der Reifenbreitenrichtung gemittelt. Infolgedessen hat diese Gestaltung den Vorteil, dass die Verteilung des Reifen-Bodenkontaktdrucks gemittelt wird. Das heißt, angesichts von 0,82 ≤ TW/Wca ist das Luftvolumen im Reifen sichergestellt, und der Verbiegung wird entgegengewirkt. Angesichts von TW/Wca ≤ 0,92 wird außerdem einem Anstieg des Schulterabschnitts entgegengewirkt, und die Verteilung des Bodenkontaktdrucks ist gemittelt.
Außerdem weist im Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 den Gürtel mit großem Winkel 141 auf, der als einen Absolutwert einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 45° und nicht mehr als 70° aufweist (siehe 1 und 3). Infolgedessen ist die Gürtelschicht 14 verstärkt, was den Vorteil hat, dass die Belastung an den Endabschnitten der Gürtelschicht 14 verringert ist, wenn der Reifen Bodenkontakt hat.
Außerdem weisen im Luftreifen 1 die Breite Wb1 des Gürtels mit dem großem Winkel 141 und die Breite Wb3 eines schmäleren Kreuzgürtels 143 von den beiden Kreuzgürteln 142, 143 eine Beziehung 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05 auf (siehe 3). Gemäß dieser Gestaltung wird für ein angemessenes Verhältnis Wb1/Wb3 zwischen der Breite Wb1 des Gürtels mit dem großen Winkel 141 und der Breite Wb3 des schmäleren Kreuzgürtels 143 gesorgt. Infolgedessen besteht der Vorteil, dass die Belastung an den Endabschnitten der Gürtelschicht 14 beschränkt ist, wenn der Reifen Bodenkontakt hat.
Außerdem weisen im Luftreifen 1 die Bodenkontaktbreite Wsh der Schulterstegabschnitte 3 und die Laufflächenbreite TW eine Beziehung 0,1 ≤ Wsh/TW ≤ 0,2 auf (siehe 1 und 2). Gemäß dieser Gestaltung besteht ein Vorteil darin, dass man eine angemessene Bodenkontaktbreite Wsh des Schultererhebungsabschnitts 3 erhält. Das heißt, angesichts von 0,1 ≤ Wsh/TW ist die Bodenkontaktfläche der Schulterstegabschnitte 3 sichergestellt, und eine Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung des Reifens ist sichergestellt. Angesichts von Wsh/TW ≤ 0,2 ist außerdem der Bodenkontaktflächendruck der Schulterstegabschnitte 3 erhöht, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, und die Nassleistung des Reifens ist verbessert.
Außerdem weisen im Luftreifen 1 die tatsächliche Reifen-Bodenkontaktbreite Wg (in den Zeichnungen nicht dargestellt) und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 eine Beziehung 0,64 ≤ Wg/Wca ≤ 0,84 auf (siehe 1). Infolgedessen hat diese Beziehung den Vorteil, dass eine geeignete Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 erhalten wird. Das heißt, angesichts von 64 ≤ Wg/Wca ist eine angemessene Bodenkontaktfläche des Reifens sichergestellt. Angesichts von Wg/Wca ≤ 0,84 ist außerdem die Laufflächenbreite TW so gestaltet, dass sie nicht übermäßig groß ist, und ein angemessener Bodenkontaktflächendruck der Schulterstegabschnitte 3 sichergestellt ist.
Außerdem liegt im Luftreifen 1 die Gummihärte des Laufflächengummis 15 in einem Bereich von nicht weniger als 60. Infolgedessen besteht der Vorteil, dass die Festigkeit des Laufflächengummis 15 angemessen gewährleistet ist und die Beständigkeit des Reifens gegen eine ungleichmäßige Abnutzung verbessert ist.
Außerdem weist im Luftreifen 1 der Schulterstegabschnitt 3 an einem Randabschnitt auf der Seite, wo sich die Hauptumfangsrille 2 befindet, einen abgeschrägten Abschnitt 31 auf (siehe 7). Infolgedessen ist der Bodenkontaktdruck am Randabschnitt auf der Seite des Schulterstegabschnitts 3, wo sich die Hauptumfangsrille 2 befindet, verringert. Die Verringerung des Bodenkontaktdrucks hat den Vorteil, dass die Beständigkeit des Reifens gegen eine ungleichmäßige Abnutzung verbessert ist.
Außerdem ist der Luftreifen 1 mit einer schmalen Rille 4 versehen, die im Flankenabschnitt angeordnet ist und die in der Reifenumfangsrichtung verläuft (siehe 8). Bei Betrachtung im Querschnitt aus der Reifenmeridianrichtung liegt die schmale Nut außerdem in Reifenradialrichtung weiter außen als die Abnutzungsende-Grenzfläche WE der Hauptumfangsrille 2. Gemäß dieser Gestaltung wird die schmale Rille 4 im Flankenabschnitt verschlossen, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, und dann wird der Bodenkontaktdruck am Schulterstegabschnitt 3 verringert. Als Folge hat dies den Vorteil, dass die Beständigkeit des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung verbessert wird.
(Anwendungsgebiet)
Außerdem wird der Luftreifen 1 vorzugsweise auf einen Schwerlastreifen mit einem Aspektverhältnis von nicht weniger als 40% und nicht mehr als 70% angewendet, wenn der Reifen auf eine Standardfelge montiert, auf einen regulären Innendruck aufgepumpt und mit einer regulären Last beaufschlagt wird. In einem Reifen, der das oben beschriebene Aspektverhältnis aufweist, ist das Ausmaß des Abfallens, wenn er aufgeblasen ist (der Unterschied des Durchmessers zwischen der mittleren Region und der Schulterregion an der Laufflächenoberfläche), eher erhöht, und die Bodenkontaktform ist eher sanduhrförmig, wenn der Reifen Bodenkontakt hat. Somit wird, wenn der Schwerlastreifen mit niedrigem Profil das Anwendungsziel ist, eine bemerkenswerte Wirkung erzielt, dass die Beständigkeit des Reifens gegen eine ungleichmäßige Abnutzung verbessert ist, wie oben beschrieben.
Beispiel
9 und 10 sind Tabellen, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen.
In den Leistungstests wurde eine Bewertung im Hinblick auf eine Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung an einer Mehrzahl von Luftreifen durchgeführt, die sich voneinander unterschieden (siehe 9 und 10). Bei der Bewertung wurden Luftreifen, die jeweils eine Reifengröße von 315/60R22.5 aufwiesen, auf Felgen aufgezogen, die jeweils eine Felgengröße von 22,5 × 9,00 aufwiesen. Die Luftreifen wurden auf einen Luftdruck von 900 kPa gefüllt. Außerdem wurden die Luftreifen an einer Vorderachse eines Prüffahrzeugs montiert, bei dem es sich um eine 4 × 2-Zugmaschine mit Anhänger handelte, und eine Last von 34,81 kN wurde angelegt. Nachdem das Prüffahrzeug 100.000 km gefahren worden war, wurde dann durch Messen der Schulterabfallabnutzung der Schulterstegabschnitte (des Unterschieds zwischen dem Maß der Abnutzung am Randabschnitt der Schulterstegabschnitte und dem Maß der Abnutzung an der äußersten Hauptumfangsrille) die Bewertung durchgeführt. Bei dieser Bewertung ist ein größerer Wert der bevorzugt.
Der Luftreifen 1 des Anwendungsbeispiels 1 wies die in 1 bis 4 beschriebene Gestaltung auf. Außerdem betrug der Gürtelwinkel der Kreuzgürtel 142, 143 ± 19°. Außerdem wurden die Hauptabmessungen eingestellt wie folgt:
TW = 275 mm, Gcc = 32,8 mm, Dcc = 11,2 mm, Ya = 446 mm, Wca = 320 mm, D2 < D1 und D3 < D2. Die Luftreifen 1 in jedem von den Anwendungsbeispielen 2 bis 22 waren modifizierte Beispiele der Luftreifen des Anwendungsbeispiels 1.
Ein herkömmlicher Luftreifen wies die Gestaltung von 1 bis 4 auf, wobei die Schulterstegabschnitte 3 ein Profil aufwiesen, das in der Reifenradialrichtung innerhalb der Bodenkontaktfläche nach außen vorsteht.
Wie von den Prüfergebnisse angegeben, sorgt der Luftreifen 1 eines jeden der Anwendungsbeispiele 1 bis 22 deutlich für eine verbesserte Beständigkeit gegen eine ungleichmäßige Abnutzung des Reifens.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Hauptumfangsrille
3: Stegabschnitt
31: Abgeschrägter Abschnitt
4: Schmale Rille
11: Wulstkern
12: Wulstfüllung
121: Untere Füllung
122: Obere Füllung
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141: Gürtel mit großem Winkel
142: Innenseiten-Kreuzgürtel
143: Außenseiten-Kreuzgürtel
144: Gürtelabdeckung
15: Laufflächengummi
16: Seitenwandgummi
PL1: Erstes Profil
PL2: Zweites Profil
WE: Abnutzungsende-Grenzfläche

Claims

Luftreifen umfassend: eine Karkassenschicht; eine Gürtelschicht, die auf einer in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht angeordnet ist; einen Laufflächengummi, der auf einer in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Gürtelschicht angeordnet ist; mindestens drei Hauptumfangsrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die dadurch ausgebildet werden, dass sie von den Hauptumfangsrillen geteilt werden, wobei von den Hauptumfangsrillen linke und rechte Hauptumfangsrillen auf in Reifenbreitenrichtung äußersten Seiten als äußerste Hauptumfangsrillen bezeichnet werden und die Stegabschnitte auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der äußersten Hauptumfangsrillen auf den linken und rechten Seiten als Schulterstegabschnitte bezeichnet werden, die Stegabschnitte auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der äußersten Hauptumfangsrillen auf den linken und rechten Seiten ein erstes Profil aufweisen, das in der Reifenradialrichtung nach außen vorsteht, und die Schulterstegabschnitte innerhalb einer Bodenkontaktfläche ein zweites Profil aufweisen, das in der Reifenradialrichtung nach innen vorsteht, ein Abstand d in der Reifenradialrichtung zwischen einer Linie, die vom ersten Profils ausgeht, und dem zweiten Profil innerhalb der Bodenkontaktfläche der Schulterstegabschnitte 3 zu einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin größer wird, und ein Abstand Gcc von einem Laufflächenprofil zu einer Reifeninnenumfangsfläche in einer Reifenäquatorialebene und ein Abstand Gsh von einem Laufflächenende zur Reifeninnenumfangsfläche eine Beziehung 1,10 ≤ Gsh/Gcc aufweisen.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Gürtelschicht ein Paar Kreuzgürtel mit Gürtelwinkeln von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absoluter Wert aufweist, wobei die Gürtelwinkel entgegengesetzte Vorzeichen aufweisen, bei Betrachtung im Querschnitt aus einer Reifenmeridianrichtung eine Abnutzungsende-Grenzfläche WE entlang der Hauptumfangsrillen gezeichnet ist und ein Kreuzgürtel auf einer in der Reifenradialrichtung äußeren Seite von den beiden Kreuzgürteln als Außenseiten-Kreuzgürtel bezeichnet wird, und ein Abstand Dcc vom Außenseiten-Kreuzgürtel zur Abnutzungsende-Grenzfläche WE in der Reifenäquatorialebene und ein Abstand De vom Außenseiten-Kreuzgürtel zur Abnutzungsende-Grenzfläche WE auf einer Rillenmittellinie der äußersten Hauptumfangsrillen eine Beziehung 0,70 ≤ De/Dcc ≤ 1,30 aufweisen.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei ein Durchmesser D1 des ersten Profils in der Reifenäquatorialebene und ein Durchmesser D2 des zweiten Profils am Reifen-Bodenkontaktrand eine Beziehung –0,015 ≤ (D1 ≤ D2)/D1 ≤ 0,015 aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Durchmesser D2 des zweiten Profils am Reifen-Bodenkontaktrand und ein Durchmesser D3 des zweiten Profils am Randabschnitt auf der in der Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Schulterstegabschnitte eine Beziehung D3 < D2 aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Gürtelschicht die beiden Kreuzgürtel mit den Gürtelwinkeln von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absoluter Wert aufweist, wobei die Gürtelwinkel entgegengesetzte Vorzeichen aufweisen, und eine Breite Wb2 des breiteren Kreuzgürtels von den beiden Kreuzgürteln und eine Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht eine Beziehung 0,70 ≤ Wb2/Wca ≤ 0,93 aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Durchmesser Ya an einer Position einer größten Höhe der Karkassenschicht und ein Durchmesser Yc an einer Position der größten Breite der Karkassenschicht eine Beziehung 0,80 ≤ Yc/Ya ≤ 0,90 aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Durchmesser Ya an der Position der größten Höhe der Karkassenschicht und ein Durchmesser Yd der Karkassenschicht an der Rillenmittellinie der äußersten Hauptumfangsrillen eine Beziehung 0,95 ≤ Yd/Ya ≤ 1,02 aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Laufflächenbreite TW und eine Reifengesamtbreite SW eine Beziehung 0,79 ≤ TW/SW ≤ 0,89 aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Laufflächenbreite TW und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht eine Beziehung 0,82 ≤ TW/Wca ≤ 0,92 aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Gürtelschicht einen Gürtel mit großem Winkel umfasst, der einen Gürtelwinkel von nicht weniger als 45° und nicht mehr als 70° als absoluter Wert aufweist.
Luftreifen nach Anspruch 10, wobei eine Breite Wb1 des Gürtels mit dem großen Winkel und eine Breite Wb3 eines schmäleren Kreuzgürtels von dem Paar Kreuzgürteln eine Beziehung 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05 aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei eine Bodenkontaktbreite Wsh des Schulterstegabschnitts und die Laufflächenbreite Tw eine Beziehung 0,1 ≤ Wsh/TW ≤ 0,2 aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei eine tatsächliche Reifen-Bodenkontaktbreite Wg und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht eine Beziehung 0,64 ≤ Wg/Wca ≤ 0,84 aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei eine Gummihärte des Laufflächengummis in einem Bereich von nicht weniger als 60 liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei der Randabschnitt der Schulterstegabschnitte einen abgeschrägten Abschnitt auf einer Seite aufweist, wo die Hauptumfangsrille liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei eine schmale Nut 4 in einem Flankenabschnitt angeordnet ist und in der Reifenumfangsrichtung verläuft, und die schmale Rille bei Betrachtung im Querschnitt aus der Reifenmeridianrichtung auf einer in der Reifenradialrichtung äußeren Seite der Abnutzungsende-Grenzfläche WE der Hauptumfangsrillen liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 16, der auf einen Schwerlastreifen mit einem Aspektverhältnis von nicht mehr als 70% angewendet wird.