DE10356142A1

DE10356142A1 - Fußgänger-Fahrzeug Kollisionserfassungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10356142A1
Application number: DE10356142A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Kariya Takafuji; Yoshiyuki Kariya Hattori
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-12-03
Filing date: 2003-12-02
Publication date: 2004-07-01
Also published as: JP3959718B2; US7036621B2; US20040108157A1; JP2004182084A

Abstract

Eine Fußgänger-Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge wird bereitgestellt, die dazu dient, zwischen Zusammenstößen mit Fußgängern und anderen Arten von Zusammenstößen zu unterscheiden. Das geschieht unter Verwendung einer Kombination einer Kollisionsdauer, für die ein Sensor ein physikalisches Zusammentreffen, das von der Kollision mit dem Objekt herrührt, misst, und einer zeitsequenziellen Änderung der Kollisionsstellen des Fahrzeugs mit den Objekten, wodurch die Zuverlässigkeit der Erfassung einer Fußgänger-Fahrzeug-Kollision sichergestellt wird, und die Größe und die Herstellungskosten der Vorrichtung minimal gehalten werden können, um die Montagefähigkeit der Vorrichtung in Kraftfahrzeugen zu verbessern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Fußgänger-Fahrzeug Kollisionserfassungsvorrichtung und insbesondere einen einfachen und energiesparenden Aufbau einer solchen Fußgänger-Fahrzeug Kollisionserfassungsvorrichtung.

Es wurden Fußgängeraufprallschutzsysteme für Fahrzeuge vorgeschlagen, die einen in einen vorderen Stoßfänger des Fahrzeugs eingebauten Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionsdetektor aufweisen. Der Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionsdetektor dient dazu eine Unfallkollision mit einem Fußgänger während der Fahrt des Fahrzeugs zu erfassen und die Entfaltung eines Airbags auszulösen, der auf einer Oberseite der Front des Fahrzeugs montiert ist oder die Motorhaube des Fahrzeugs anzuheben, um den darauf einwirkenden Stoß zu absorbieren, insbesondere bezüglich des Kopfs des Fußgängers, der auf die Oberseite der Front des Fahrzeugs fällt.

Zum Beispiel legen die japanischen Patentveröffentlichungen mit den Nummern 8-216826 und 11-310095 den obigen Typ Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionsdetektoren offen. Der Detektor, wie er in der früheren Veröffentlichung gelehrt wird, weist einen Aufprallsensor auf, der aus einer leitenden Gummiplatte hergestellt ist, in die feine metallische Partikel gemischt werden und Elektroden an der leitenden Gummiplatte befestigt sind. Der Aufprallsensor ist über die Länge des vorderen Stoßfängers des Fahrzeugs eingebaut und dient dazu den Zusammenprall mit einem Fußgänger selbst dann korrekt zu erfassen, wenn der Fußgänger gegen irgendeinen Abschnitt des vorderen Stoßfängers stößt. Der Detektor, wie er in letzterer Veröffentlichung gelehrt wird, weist einen Drucksensor auf, der mit einem elastischen Rohr ausgestattet ist, das mit Gas gefüllt ist und dient dazu das Auftreten einer Kollision mit dem Fußgänger auf einen Anstieg des Innendruck des elastischen Rohrs hin zu messen.

Obige Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionsdetektoren weisen allerdings Schwierigkeiten dabei auf zwischen Zusammenstößen mit Fußgängern und anderen Arten von Zusammenstößen zu unterscheiden. Um dieses Problem zu beseitigen, schlägt die japanische Patenterstanmeldung Nr. 11-028994 die Verwendung einer Kombination eines Kollisionsaufpralls (oder einer kollisionsbegründeten Deformation eines Sensors), einer Aufpralldauer und einer Fahrzeuggeschwindigkeit vor. Die japanische Erstveröffentlichung Nr. 11-310095 schlägt die Verwendung einer Kombination einer kollisionsverursachten Deformation eines Sensors, einer Änderung dieser Deformation mit der Zeit und einer Fahrzeuggeschwindigkeit vor. Insbesondere machen sich die Systeme, wie sie in dieser Veröffentlichung gelehrt werden, ein typisches Phänomen zu nutze. Das Phänomen ist: Wenn Fußgänger von dem Fahrzeug getroffen werden, werden diese für gewöhnlich von dem Fahrzeug nach oben geschleudert, d.h., unmittelbar nach einer solchen Kollision werden die Beine des Fußgängers von dem Stoßfänger des Fahrzeugs nach oben gestoßen, so dass nach Erreichen eines Spitzenwertes nach der Kollision der Wert der von dem Sensor gemessenen Stoßbelastung oder der Deformationsgrad des Sensors abgeschwächt wird.

Die Erfinder dieser Anmeldung haben herausgefunden, dass in obigen Systemen ein Zeitintervall bis der Wert der Stoßbelastung oder der Grad der Deformation einen bestimmten Schwellenwert überschreitet (nachstehend Kollisionsdauer genannt) von einem Positionsverhältnis zwi schen den rechten und linken Beinen der Fußgänger bei der Kollision mit dem Fahrzeug abhängt.

Für gewöhnlich ist, wenn das Fahrzeug mit ungefähr 40 km/h fährt, eine Zeitspanne zwischen einem Auftreffen nur eines der Beine des Fußgängers gegen den Stoßfänger und einem Zeitpunkt, wenn das Bein von dem Stoßfänger nach oben geschleudert oder gestoßen wird, oder eine Zeitspanne zwischen einem Auftreffen beider Beine des Fußgängers, der mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs steht, gegen den Stoßfänger und einem Zeitpunkt, zu dem die Beine von dem Stoßfänger nach oben geschleudert werden, in dem Bereich von 10-20ms. Im letzteren Fall schlägt das eine Bein des Fußgängers, das mit dem Stoßfänger in Kontakt gerät auf das andere Bein, wenn es von dem Stoßfänger nach oben geschleudert wird. Die Kollisionsdauer ist somit im Wesentlichen mit der des ersteren Falles identisch.

Allerdings sind in den meisten Fällen nicht beide Beine der Fußgänger parallel zu dem Stoßfänger bei Kollision mit dem Fahrzeug ausgerichtet, so dass die Kollisionsdauer im höchsten Maße von den Abständen zwischen einem Bein und dem Stoßfänger und zwischen dem anderen Bein und dem Stoßfänger abhängt. Der Zeitpunkt, wenn der oben beschriebene Wert der Stoßbelastung oder der Grad der Deformation unter den Schwellenwert abfällt (d.h. das Ende der Kollisionsdauer) ist daher viel später als der Zeitpunkt, wenn nur eines der Beine oder beide Beine, die mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet sind, von dem Stoßfänger nach oben geschleudert werden.

Die Kollisionsdauer in einem Fall, in dem ein Fußgänger senkrecht zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs geht und die Beine des Fußgängers bei einem Auftreffen gegen das Fahrzeug nicht mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausge richtet sind, wird nachstehend mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben.

1 zeigt eine Positionsbeziehung zwischen den Beinen eines Fußgängers und einem Kraftfahrzeug kurz bevor der Fußgänger von dem Fahrzeug angefahren wird. Das rechte Bein L1 ist um 150mm näher an dem Stoßfänger des Fahrzeugs (d.h. einem Leitungssensor, der vorne am Fahrzeug eingebaut ist) als das linke Bein L2. In diesem Beispiel ist die Kollisionsdauer ΣT in der der Sensor fortfährt den Aufprall mit dem Fußgänger zu messen, wie in 2 gezeigt, im Wesentlichen durch die Summe einer Kollisionsdauer ΔT1 des rechten Beins und einer Kollisionsdauer ΔT2 eines linken Beins gegeben und ungefähr zweimal länger als die Kollisionsdauer, wenn nur eines der Beine L1 und L2 von dem Fahrzeug angefahren wird. Zum Beispiel wird, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h fährt, die Kollisionsdauer mehr als 33ms, was zu einer großen Zunahme der Zeit führt, die benötigt wird, um basierend auf der Abschwächung der oben beschriebenen Stoßbelastung oder der Deformation zwischen Zusammenstößen mit Fußgängern und anderen Arten von Zusammenstößen zu unterscheiden.

Wenn allerdings ein Erwachsener von durchschnittlicher physischer Größe von dem Fahrzeug getroffen wird, trifft sein oder ihr Kopf für gewöhnlich ungefähr 120ms nach der Kollision auf die Motorhaube des Fahrzeugs auf, wenn das Fahrzeug mit 40 km/h fährt, somit wird viel Zeit zur Unterscheidung zwischen einem Zusammenstoß mit dem Fußgänger und anderen Arten von Zusammenstößen verbraucht. Die Motorhaube oder der Airbag muss daher in einem sehr kurzen Zeitraum vollständig angehoben oder entfaltet werden, weshalb das Zeitverhalten des Systems verbessert werden muss. Das führt zu einer Zunahme der Größe des Systems und/oder des Stromverbrauchs des Systems, und führt somit zu einer Zunahme der Herstellungskosten und Schwierigkeiten bei der Montage des Systems in Kraftfahrzeugen.

Es ist daher eine prinzipielle Aufgabe der Erfindung die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.

Es ist eine andere Aufgabe der Erfindung einen einfachen und energiesparenden Aufbau einer Fußgänger-Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung für Fahrzeuge bereitzustellen, die in der Lage ist; zwischen Zusammenstößen mit einem Fußgänger und anderen Arten von Zusammenstößen genau und schnell zu unterscheiden.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Fußgänger-Kollisionserfassungsvorrichtung bereitgestellt, die in Kraftfahrzeugen verwendet werden kann, um zwischen Zusammenstößen mit einem Fußgänger und anderen Arten von Zusammenstößen zu unterscheiden. Die Fußgänger-Kollisionserfassungsvorrichtung umfasst: (a) Eine Kollisionsdauerbestimmungsschaltung, die dazu dient eine Kollisionsdauer, für die ein Objekt von einem Fahrzeug nach Kollision des Fahrzeugs mit dem Objekt getroffen wird, zu bestimmen; (b) Eine Kollisionszustandsüberwachungsschaltung, die dazu dient eine Änderung der Anzahl der Orte der Kollisionen des Fahrzeugs mit den Objekten in eine seitliche Richtung des Fahrzeugs zu überwachen; und (c) Eine Fußgänger-Fahrzeug-Kollisionsentscheidungsschaltung, die dazu dient zu entscheiden, dass das von dem Fahrzeug getroffene Objekt ein Fußgänger ist, wenn die Kollisionsdauer kleiner als eine gegebener Schwellenwert ist, und wenn die Änderung der Anzahl der Orte der Kollisionen von der Kollisionszustandsüberwachungsschaltung erfasst ist.

Die Verwendung einer Kombination der Kollisionsdauer und der Änderung der Orte der Kollisionen ermöglicht eine schnelle Unterscheidung zwischen Zusammenstößen mit einem Fußgänger und anderen Arten von Zusammenstößen im Vergleich zu den herkömmlichen Systemen, wie in dem einleitenden Teil der Anmeldung bereits diskutiert wurde. Das bietet genug Zeit zum Betätigen eins Fußgängerschutzsystems, wie z. B. eines Airbags, und ermöglicht, dass die Größe und die Herstellungskosten des Systems verringert wird, wodurch die Monatagefähigkeit des Systems in dem Fahrzeug verbessert wird.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dient die Kollisionszustandsüberwachungsschaltung dazu die Änderung der Anzahl der Orte zu überwachen, die sich aus der Tatsache ergibt, dass eines der Beine eines Fußgängers von dem Fahrzeug hoch geschleudert wurde.

Die Fußgänger-Kollisionserfassungsvorrichtung enthält ebenso einen Geschwindigkeitssensor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs misst. Die Fußgänger-Fahrzeug-Kollisionsentscheidungsschaltung dient dazu die Kollisionsdauer oder den gegebenen Schwellenwert als eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu sammeln.

Die Kollisionszustandsüberwachungsschaltung enthält einen Leitungssensor, der mit einer Vielzahl von Leitungen ausgestattet ist, die mit einem gegebenen Abstand voneinander verlaufen, wobei bei Ausübung eins physikalischen Stoßes mit einen Objekt zwischen diesen Kontakt hergestellt wird, und eine Detektorschaltung, die zum Erfassen des Auftretens und eines Ortes der Kollision mit dem Objekt basierend auf einer Veränderung eines elektrischen Parameters, der der Impedanz zwischen den Leitungen zugeordnet ist.

Der Leitungssensor kann aus einem Paar Leitungen bestehen. Eine der Leitungen ist an ihrem Ende an ein erstes Impedanzelement und an dem anderen Ende an ein zweites Impedanzelement angeschlossen, wobei eine Spannung über die Leitungen durch das erste und das zweite Impedanzelement angelegt wird. Die Kollisionszustandsüberwachungsschaltung dient dazu, die Änderung der Anzahl der Orte, die von der Tatsache herrührt, dass eines der Beine des Fußgängers von dem Fahrzeug hinauf geschleudert wurde, basierend auf Spannungsabfällen über dem ersten und dem zweiten Impedanzelement zu überwachen.

Die vorliegende Erfindung wird durch die detaillierte Beschreibung, die nachstehend gegeben wird, und von den beiliegenden Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfassender verstanden werden, die allerdings nicht dazu benutzt werden die Erfindung auf die spezifischen Ausführungsformen zu beschränken, sondern sie dienen lediglich der Erläuterung und dem Verständnis.
1 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel einer Fußgänger-Fahrzeug-Kollision zeigt;
2 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen einer Stoßbelastung, die auf einen Sensor wirkt und einer Dauer zeigt für die der Sensor fortfährt die Stoßbelastung zu messen;
3 ist ein Blockdiagramm, das eine Fußgängerkontaktschutzvorrichtung gemäß der Erfindung zeigt;
4 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Kraftfahrzeug zeigt, bei dem die Fußgängerkontaktschutzvorrichtung, Wie sie in 3 gezeigt ist, montiert ist;
5 ist eine Querschnittsansicht, die einen Leitungssensor zeigt, der auf einem Stoßfänger eines Fahrzeugs installiert ist;
6 ist eine Querschnittsansicht, die eine andere Form der Installation eines Leitungssensors in einen Stoßfänger eines Fahrzeugs zeigt;
7(a) ist eine Querschnittsansicht, die einen Leitungssensor zeigt, auf den kein Stoß einwirkt;
7(b) ist eine Querschnittsansicht, die einen Leitungssensor zeigt, auf den ein physikalischer Stoß bei Kollision mit einem Objekt wirkt;
8(a) ist eine Querschnittsansicht, die eine modifizierte Form eines Leitungssensors zeigt, auf den kein Stoß wirkt;
8(b) ist eine Querschnittsansicht, die eine modifizierte Form eins Leitungssensors zeigt, auf den ein physikalischer Stoß bei Kollision mit einem Objekt wirkt;
9 ist eine Ansicht, die einen Aufbau eines Leitungssensors zeigt, wenn ein Objekt von einem Fahrzeug getroffen wird;
10 ist ein Graph, der ein Beispiel von zeitsequenziellen Änderungen bei Abständen zu Objekten zeigt, die von einer Fußgänger-Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung der Erfindung berechnet werden;
11 und 12 zeigen ein Flussdiagramm eines Programms, das von der Fußgänger-Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird;
13 zeigt einen Kontakt zwischen Leitungen eines Leitungssensors gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung wenn ein einzelnes Objekt von einem Fahrzeug angefahren wird;
14 zeigt Kontakte zwischen den Leitungen des Leitungssensors von 13, wenn zwei Objekte von einem Fahrzeug angefahren werden;
15 zeigt einen Kontakt zwischen den Leitungen des Leitungssensors von 13, wenn eines der zwei Objekte, wie sie in 13 gezeigt sind, verschwindet; und
16 ist ein Flussdiagramm eines Programms, das von einer Fußgänger-Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Bezugnehmend auf die Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche Teile in mehreren Ansichten beziehen, insbesondere auf die 3 und 4, wird eine Fußgängerkontaktschutzvorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung gezeigt, die z. B. vorne an einem Kraftfahrzeug montiert ist.
Die Fußgängerkontaktschutzvorrichtung 100 besteht im Wesentlichen aus einem Leitungssensor 1 bestehend aus einer Mehrzahl von Leitungen, einer Detektorschaltung 2, einer Mehrzahl von Fußgängerschutzairbags 3, einer Stromversorgung 4 und einem Geschwindigkeitssensor 9. Der Leitungssensor 1, die Detektorschaltung 2 und die Stromversorgung 4 bilden eine Fußgänger-Kollisionserfassungsvorrichtung, die dazu dient einen Zustand einer Unfallkollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger zu überwachen. Die Detektorschaltung 2 dient dazu eine Ausgabe von dem Leitungssensor 1 zu empfangen und das Auftreten einer Fußgängerkollision und einem Bereich der Front (d. h. eines Stoßfängers) des Fahrzeugs auf den ein Fußgängeraufprall wirkt zu bestimmen. Die Airbags 3 sind auf einer Oberseite der Front des Fahrzeugs montiert. Die Stromversorgung 4 versorgt den Leitungssensor 1 und die Detektorschaltung 2 mit elektrischem Strom. Der Geschwindigkeitssensor 9 misst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und gibt ein diese anzeigendes Signal an die Detektorschaltung 2 aus.
Der Leitungssensor 1 ist, wie deutlich in den 4 und 5 gezeigt, auf eine Stoßfängerabdeckung 5 aufgeklebt, und erstreckt sich in seitlicher Richtung des Fahrzeugs. Der Leitungssensor 1 ist aus einem druckempfindlichen Band mit variablem Widerstand hergestellt (auch druckempfindlicher Film genannt), das, wie im Stand des Technik bekannt, mittels einem Laminat eines elastischen Filmes und leitender Filme ohne Widerstand, die an gegenüberliegenden Flächen des elastischen Filmes befestigt sind, umgesetzt. Der elastische Film ist z. B. aus einem leitenden Gummi hergestellt über den Kohlenstoffpartikel fein verteilt werden. Der Leitungssensor 1 kann entweder an eine Innenfläche, wie in 5 gezeigt, oder an eine Außenfläche, wie in 6 gezeigt, der Stoßfängerabdeckung 5 befestigt werden. In den 5 und 6 bezeichnet ein Bezugszeichen 6 eine Stoßfängerverstärkung auf die ein Polyurethanschaumdämpfer 7 geklebt ist. Einer der leitenden Filme des Leitungssensors 1 ist mit Masse verbunden, während an den anderen leitenden Film über einen Widerstand eine Hochspannung angelegt wird.
Der Leitungssensor 1 kann alternativ, wie in 7(a) und 7(b) gezeigt, als ein elastisch deformierbarer leitender Leitungssensor umgesetzt werden, der aus leitenden Platten 15 und 16, elektrisch isolierten Abstandhaltern 17, Kontaktgebern 18 und 19, und einem Steg 20 besteht. Die leitende Platte 15 ist an der Stoßfängerabdeckung 5 befestigt. Die leitende Platte 16 wird durch die leitende Platte 15 über die Abstandhalter 17 gehalten. Die leitenden Platte 16 kann alternativ direkt auf die Stoßfängerabdeckung 5 über die Abstandhalter 17 montiert werden.
Die leitende Platte 16 liegt der leitenden Platte 15 mit einem gegebenen Abstand gegenüber. Der Kontaktgeber 18 ist auf der leitenden Platte 15 montiert. Der Kontaktgeber 19 ist auf der leitenden Platte 16 montiert und liegt dem Kontaktgeber 18 mit einem Luftspalt dazwischen gegenüber. Die leitende Platte 16 ist aus einem metallischen Bauteil mit größerer Elastizität hergestellt. 7(a) zeigt den Fall, in dem kein physikalischer Stoß auf den Leitungssensor 1 wirkt. 7(b) zeigt den Fall, in dem ein physikalischer Stoß auf den Leitungssensor 1 bei Kollision des Fahrzeugs mit einem Objekt wirkt. Wenn eine Stoßbelastung auf die leitende Platte 16 wirkt, verursacht diese, dass die leitende Platte 16 elastisch deformiert wird oder sinkt, so dass der Kontaktgeber 19 auf den Kontaktgeber 18 trifft, wodurch eine leitende Verbindung zwischen den Kontaktgebern 18 und 19 hergestellt wird.
8(a) und 8(b) zeigen eine dritte Modifikation des Leitungssensors 1. Der Leitungssensor 1 besteht aus leitenden Platten 15 und 16 und aus Gummi hergestellten elastischen Isolationsabstandshaltern 21. Jede der leitenden Platten 15 und 16 ist gewellt. Jeder der Abstandhalter 21 ist zwischen den gegenüberliegenden Wellenbergen der leitenden Platten 15 und 16 angeordnet. Der Steg 20 wie er in den 7(a) und 7(b) gezeigt ist, kann ebenso auf der leitenden Platte 16 vorgesehen sein. 8(a) zeigt den Fall, dass kein Kollisionsstoß auf den Leitungssensor 1 wirkt. 8(b) zeigt den Fall, dass ein Kollisionsstoß auf den Leitungssensor 1 wirkt. Bei Ausüben der Stoßbelastung auf die leitende Platte 16 sinkt die leitende Platte 16, so dass die Abstandhalter 21 einen elektrischen Kontakt zwischen den leitenden Platten 15 und 16 herstellen.
Das Prinzip des Betriebs der Detektorschaltung 2 wird nachstehend mit Bezug auf die 9 und 10 beschrieben. Die Bezugszeichen 100 und 101 zeigen die Leitungen an, die aus Bandelektroden hergestellt sind, die den leitenden Filmen oder den leitenden Platten 15 und 16 entsprechen, wie sie oben beschrieben sind. Der Leiter 101 weist eine Elastizitätsgrad auf, der benötigt wird, um auf einen Zusammenstoß mit einem Fußgänger ansprechbar zu sein, d. h. um Kontakt mit der Leitung 100 herzustellen. Wenn der Stoß vorüber ist, bewegt sich die Leitung 101 von der Leitung 100 durch ihre eigene Elastizität weg.
Die Leitung 100 hat einen spezifischen Widerstand R1. Die Leitung 101 hat einen spezifischen Widerstand R2. Rc bezeichnet einen Widerstandswert, wenn die Leitung 101 auf die Leitung 100 trifft und wird hier als Null (0) angenommen.
Die Leitung 101 ist an ihrem Ende an eine Spannungsquelle (z. B. eine in dem Fahrzeug eingebaute Batterie) angeschlossen und es wird an diese eine Gleichspannung V angelegt. Die Leitung 100 ist an ihrem einen Ende über einen Widerstand 103 an Masse angeschlossen, wobei diese einen Widerstandswert R3 aufweist, und an ihrem anderen Ende an Masse über einen Widerstand 104 mit dem Widerstandswert R3. Ein Spannungsdetektor 105 misst einen Spannungsabfall V1 über dem Widerstand 103. Ein Spannungsdetektor 106 misst einen Spannungsabfall V2 über dem Widerstand 104.
P bezeichnet eine Stelle, an der ein Objekt mit dem Leitungssensor 1 (d. h. der Leitung 101) kollidiert. X bezeichnet einen Abstand zwischen dem Ende E1 der Leitung 101, an dem die Gleichspannung angelegt ist, und der Kollisionsstelle P. 1-X bezeichnet einen Abstand zwischen dem Ende E2 der Leitung 101, an die keine Gleichspannung angelegt ist, und der Kollisionsstelle P. Somit wird ein Widerstandswert der Leitung 100 zwischen dem Ende E1 und der Kollisionsstelle P mit X × R1 ausgedrückt. Ein Widerstandswert der Leitung 101 zwischen dem Ende E2 und der Kollisionsstelle P wird als (1-X) × R2 ausgedrückt. Der Abstand X kann, wie unten beschrieben, unter Verwendung entweder eines oder beider Spannungsabfälle V1, V2 berechnet werden.
Insbesondere kann der Abstand X mittels einer Formel, wie sie unten gezeigt wird, unter Verwendung des Spannungsabfalls V1 berechnet werden.
R1 · R1 · V1 · X · X = ((R1 · R1 + R1 · R2+2R2 · R3) V1+R1 · R3 · V) X + (R1 · R3+R3 · R3) V1 – (R1 · R3 + R3 · R3) V
Der Abstand X, der so bestimmt wird, wird nachstehend auch als Abstand X2 bezeichnet.
Der Abstand X kann ebenso mittels einer Formel, wie sie nachstehend gezeigt ist, unter Verwendung des Spannungsabfalls V2 berechnet werden.
R1 · R1 · V2 · X · X = ((R1 · R1+R1 · R2+2R2 · R3) V2-R1 · R3 · V) X + (R1 · R3+R3 · R3) V2 – R3 · R3 · V
Der Abstand X, der so bestimmt wird, wird nachstehend auch als ein Abstand X3 bezeichnet.
Der Abstand X kann ebenso wie nachstehend gezeigt, unter Verwendung beider Spannungsabfälle V1 und V2 berechnet werden.
(V1+V2) R1 · X = (R1+R3) V2-R3 · V1.
Der Abstand X, der so bestimmt wird, wird auch nachstehend als ein Abstand X1 bezeichnet.
10 zeigt Änderungen der Abstände X1, X2 und X3 mit der Zeit im Falle einer Fahrzeug-Fußgänger-Kollision, wie in den 1 und 2 gezeigt. T0 bezeichnet einen Zeitpunkt, wenn das rechte Bein des Fußgängers von dem Fahrzeug angefahren wird. T1 bezeichnet einen Zeitpunkt, wenn das linke Bein des Fußgängers von dem Fahrzeug angefahren wird, wobei das rechte Bein mit dem Fahrzeug in Kontakt bleibt. T2 bezeichnet einen Zeitpunkt, wenn das rechte Bein von dem Fahrzeug nach oben weg vom dem Leitungssensor 1 geschleudert wird. T3 bezeichnet einen Zeitpunkt, wenn das linke Bein von dem Fahrzeug nach oben weg von dem Leitungssensor 1 geschleudert wird.
Der Graph von 10 zeigt, dass die Abstände X1, X2 und X3 zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 voneinander verschieden sind, d. h. während einer Zeitspanne, wenn die Leitung 101 auf die Leitung 100 an zwei Punkten trifft. Daher ermöglicht die Verwendung zweier der Abstände X1, X2 und X3 zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 eine Fußgängerkollision zum Zeitpunkt T2 von der zum Zeitpunkt T1 zu unterscheiden, um es dadurch möglich zu machen den Moment zu unterscheiden, in dem eines der Beine des Fußgängers, das zuerst von dem Fahrzeug angefahren wurde, durch das Fahrzeug nach oben geschlagen oder geschleudert wird, während das andere Bein mit dem Fahrzeug in Kontakt ist. Somit kann, wenn eine durch eine Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten T0 und T2 definierte Kollisionsdauer kleiner ist als ein gegebener Schwellenwert (z. B. 20ms), bestimmt werden, dass das Fahrzeug gegen einen Fußgänger stößt. Der Grund, warum die Abstände X1, X2 und X3 zum Zeitpunkt T1 nicht zum Bestimmen der Fahrzeug-Fußgängerkollision verwendet werden, ist, dass Kollisionen mit anderen Objekten als Fußgängern zu Änderungen der Abstände X1, X2 und X3 wie in 10 führen können.
11 ist ein Flussdiagramm der logischen Schritte oder des Programms, das durch einen Mikrocomputer durchgeführt wird, der in die Detektorschaltung 2 eingebaut ist, um zwischen einem Fußgänger und einem schweren Objekt mit Ausnahme eines Fußgängers zu unterscheiden.
Auf das Einschalten eines Zündschalters des Fahrzeugs hin, wird die Detektorschaltung 2 mit Strom von der Stromversorgung 4 versorgt, um in Schritt 100 einen Zählwert T, der von einem eingebauten Zeitgeber gezählt wird, und ein Kollisionsflag flg1, das anzeigt, dass das Fahrzeug auf ein Objekt aufgetroffen ist, und ein Multi-Kollisionsflag flg2, das anzeigt, dass die Kollisionen mit Objekten an einer Mehrzahl von Stellen der Front des Fahrzeugs aufgetreten sind, auf Null (0) zu initialisieren.
Die Routine fährt mit Schritt 102 fort, bei dem die Spannungsabfälle V1 und V2 über die Spannungsdetektoren 105 und 104 gemessen werden, und die Geschwindigkeit S des Fahrzeugs wird unter Verwendung eines bekannten Sensors gemessen.
Die Routine fährt dann mit Schritt 102 fort, bei dem bestimmt wird, ob der Spannungsabfall V1 größer oder gleich einem gegebenen Schwellenwert Vlth ist, und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit S größer oder gleich einem gegebenen Schwellenwert Sth ist (z. B. 20km/h) oder nicht. Falls JA als Antwort erhalten wird, was bedeutet, dass der Spannungsabfall V1 und die Fahrzeuggeschwindigkeit S größer oder gleich den Schwellenwerten Vlth und Sth sind, fährt die Routine mit dem Schritt 106 fort, bei dem das Kollisionsflag flg1 auf eins (1) gesetzt wird, was bedeutet, dass eine Objekt-Fahrzeug-Kollision aufgetreten ist. Die Routine fährt mit Schritt 108 fort, bei dem die Abstände X1, X2 und X3 in der Weise bestimmt werden, wie es oben beschrieben ist.
Die Routine fährt mit Schritt 110 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Abstände X1, X2 und X3 im Wesentlichen gleich zueinander sind oder nicht. Fall JA als Antwort erhalten wird, was bedeutet, dass die aktuelle Zeit zwischen den Zeitpunkten, T0 und T1 liegt, und dass eine Objekt-Fahrzeug-Kollision an einer einzelnen Stelle der Front des Fahrzeugs auftritt, dann fährt die Routine mit Schritt 112 fort, bei dem der eingebaute Zeitgeber gestartet wird, um die Kollisionsdauer zu messen und es wird mit Schritt 102 fortgefahren. Falls NEIN als Antwort in Schritt 110 erhalten wird, wird bestimmt, dass die Objekt-Fahrzeug-Kollisionen an einer Mehrzahl von Stellen der Front des Fahrzeugs auftreten. Falls zwei der Abstände X1, X2 und X3 gleich sind, kann ebenso bestimmt wer den, dass die Objekt-Fahrzeug-Kollision an einer einzelnen Stelle auftritt.
Falls eine NEIN-Antwort in Schritt 104 erhalten wird, was bedeutet, dass der Leitungssensor 1 in einem ausgeschalteten Zustand ist oder irgendein Objekt auf das Fahrzeug trifft, aber die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sehr niedrig oder das Fahrzeug sogar in Ruhe ist, dann fährt die Routine mit Schritt 114 fort, bei dem bestimmt wird, ob das Kollisionsflag flg1 eins (1) anzeigt oder nicht, d.h. ob das Fahrzeug auf irgendein Objekt getroffen ist oder nicht. Falls eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann kehrt die Routine zurück zu Schritt 102. Alternativ, falls eine JA-Antwort erhalten wird, dann fährt die Routine mit Schritt 116 fort, bei dem bestimmt wird, ob der Zählwert T, wie er von dem Zeitpunkt T0 an gezählt wird, niedriger als der gegebene Schwellenwert Tth ist (z. B. 20ms) oder nicht. Falls eine JA-Antwort erhalten wird (T ≤ Tth), dann fährt die Routine mit Schritt 118 fort, bei dem das Fahrzeug einen Fußgänger anfährt, und Auslösesignale werden ausgegeben, um die Airbags 3 zu entfalten. Alternativ, falls eine NEIN-Antwort erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt 120 fort, bei dem bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf ein Objekt und nicht auf einen Fußgänger auftrifft, und die Routine geht zurück auf Schritt 102.
Falls eine NEIN-Antwort bei Schritt 110 erhalten wird, was bedeutet, dass die Abstände X1, X2 und X3 unterschiedlich sind und dass die Objekt-Fahrzeug-Kollisionen an einer Mehrzahl von Stellen der Front des Fahrzeugs aufgetreten waren, dann fährt die Routine mit Schritt 112 fort, wie in 12 gezeigt, wobei bestimmt wird, ob das Multi-Kollisionsflag flg2 null (0) anzeigt oder nicht, d. h. ob ein Zustand bei dem mehrere Objekt-Fahrzeug-Kollisionen an einer Mehrzahl von Stellen auf treten, zuerst aufgetreten ist oder nicht. Falls eine JA-Antwort erhalten wird, dann fährt die Routine mit Schritt 124 fort, bei dem die Abstände X2 und X3 jeweils als Initialkollisionsabstände Xm1 und Xm2 bestimmt werden, und in einem eingebauten Speicher der Detektorschaltung 2 gespeichert werden. Die Routine fährt mit Schritt 126 fort, wobei das Multi-Kollisionsflag flg2 auf eins (1) gesetzt wird. Falls eine NEIN-Antwort in Schritt 122 erhalten wird, was bedeutet, dass ein Multi-Kollisionsflag flg2 eins (1) ist, dann fährt die Routine direkt mit Schritt 128 fort; wobei ein Zustand zum Zeitpunkt T2 aufgetreten war oder nicht.
Insbesondere bei Schritt 128 wird bestimmt, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem Abstand X2, wie er in diesem Programmausführungszyklus berechnet wird, und der Initialkollisionsdistanz Xm1 kleiner ist als gegebener Schwellenwert Lth oder nicht oder ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem Abstand X3, wie er in diesem Programmausführungszyklus berechnet wird, und der Initialkollisionsdistanz Xm2 kleiner ist als der Schwellenwert Lth oder nicht. Wenn diese Bedingungen beide erfüllt werden, was bedeutet, dass ein Zustand, bei dem mehrere Objekt-Fahrzeug-Kollisionen auftreten, unverändert bleibt, d. h., dass die Stellen der mehrfachen Objekt-Fahrzeug-Kollisionen unverändert bleiben, kehrt die Routine zu Schritt 102 in 11 zurück. Alternativ, falls nur eine der beiden Bedingungen in Schritt 128 nicht erfüllt wird, was bedeutet, dass eines der Beine eines Fußgängers, das zuerst von dem Fahrzeug angefahren wurde, von der Front des Fahrzeugs nach oben geschleudert wurde, und somit zu einer Abnahme der Anzahl der Stellen der Objekt-Fahrzeug-Kollisionen führt, fährt die Routine mit Schritt 130 fort, bei dem bestimmt wird, dass das Fahrzeug einen Fußgänger anfährt und Auslösesignale wer den ausgegeben, um die Airbags 3 zu entfalten. Die Routine kehrt dann zu Schritt 102 zurück.
Der Grund, warum Änderungen der Abstände X2 und X3 beide in Schritt 128 überprüft werden, ist, dass, wenn ein Objekt auf irgendeinen Abschnitt einer Hälfte des Leitungssensors 1 auf der Seite des Endes auftrifft, das zu der Spannungsquelle führt (d. h. einer oberen Hälfte, wie sie in 9 gesehen werden kann), dadurch die Abstände X2 und X3 geändert werden, wie in 10 gezeigt, während, wenn ein Objekt auf irgendeinen Abschnitt der verbleibenden Hälfte des Leitungssensors 1 trifft (d. h. einen unteren Abschnitt, wie er in 9 gesehen werden kann), veranlasst dies die Abstände X2 und X3 sich in einem Muster zu ändern, das umgekehrt zu dem von 10 ist, d. h., dass sich einer der Abstände X2 und X3 sicher zu jedem der Zeitpunkte T2 und T3 ändern.
Die Entscheidung in Schritt 128 dahingehend, ob mehrfache Objekt-Fahrzeug-Kollisionen, die an mehreren Stellen der Front des Fahrzeugs stattgefunden haben, verringert wurden oder nicht, kann alternativ basierend auf Tatsachen vorgenommen werden, wie nachstehend beschrieben ist.
Wie aus 10 ersichtlich, falls nach der Entscheidung in Schritt 110, dass Objekt-Fahrzeug-Kollisionen an mehreren Stellen der Front des Fahrzeugs aufgetreten sind, die Abstände X1, X2 und X3 wieder gleich werden, bedeutet dies, dass die Anzahl der Kollisionsstellen des Fahrzeugs mit den Objekten auf eins (1) verringert ist, d. h., dass ein Objekt-Fahrzeug-Kollisionszustand, von einem Multi-Kollisionszustand bei dem mehrere Objekte (d. h. beide Beine eines Fußgängers) von dem Fahrzeug angefahren werden, zu einem Einzelkollisionszustand zurückgekehrt ist, bei dem ein einzelnes Objekt (d. h. eines der Beine des Fußgängers) von dem Fahrzeug angefahren wird, was zum Zeitpunkt T2 erfasst wird. Falls zwei der Abstände X1, X2 und X3 annähernd gleich werden, bedeutet das auch, dass der Objekt-Fahrzeug-Kollisionszustand von dem Multi-Kollisionszustand in den Einzelkollisionszustand zurückgekehrt ist. Darüber hinaus bedeutet es ebenso, falls die Abstände X1 und X2 identisch dem Abstand Xm2 oder die Abstände X1 und X3 identisch dem Abstand Xm1 sind, dass der Objekt-Fahrzeug-Kollisionszustand von dem Multi-Kollisionszustand in den Einzelkollisionszustand zurückgekehrt ist.
Ferner ändert sich zwischen den Zeitpunkten T0 und T3 der Abstand X1 immer für die Zeitpunkte T1 und T2. Somit kann darauf geschlossen werden, dass der Zeitpunkt T2 erreicht wurde, falls eine Änderung bei jedem der Abstände X2 und X3 einen gegebenen Wert überschreitet, nachdem eine Änderung des Abstands X1 erfasst wird.
Ferner ändert sich der Abstand X1 um ein gegebenen Betrag, wenn der Multi-Kollisionszustand zum Zeitpunkt T1 aufgetreten ist, und ändert sich auch um einen gegebenen Betrag in die selbe Richtung (d. h. in Richtung der Mitte des Fahrzeugs in dem Beispiel von 10) bei Verschwinden des Multikollisionszustands zum Zeitpunkt T2. Eine schnelle Entscheidung dahingehend, ob ein Fußgänger von einem Fahrzeug angefahren wird, oder nicht, kann daher vorgenommen werden durch Starten des Messens mit dem Zeitgeber bei Erfassung einer Kollision zum Zeitpunkt T0, wobei der Zeitgeber bei Erfassung der zweiten starken Änderung des Abstandes X1 gestoppt wird und der Zählwert mit einem gegebenen Schwellenwert verglichen wird.
Die 13-15 zeigen die zweite Ausführungsform der Erfindung. Die gleichen Bezugszeichen, wie sie in der ersten Ausführungsform verwendet wurden, beziehen sich auf die gleichen Teile und die Erläuterung davon wird hier weggelassen. Es soll hier zur Kenntnis genommen werden, dass die leitenden Platte 16, wie sie dargestellt ist, vorne am Fahrzeug angeordnet ist, und einen Vorsprung aufweist, der als P bezeichnet ist, der durch die Kollision mit einem Fußgänger aus einer Deformation entstanden ist, allerdings kann die leitende Platte 15 auch alternativ vor der leitenden Platte 16 angesiedelt sein und einen solchen Vorsprung aufweisen.
Die leitenden Platte 15 ist aus einer widerstandsbehafteten Leitung mit einem spezifischen Widerstand hergestellt. Die leitende Platte 16 ist aus einer Elektrodenleitung hergestellt, die zum Beispiel aus einer Kupferplatte mit einer größeren Leitfähigkeit hergestellt ist. Die leitende Platte 16 weist Enden 160 und 161 auf, an die eine Gleichstromhochspannung Vdc angelegt wird. Die leitende Platte 15 weist ein Ende 150 auf, das über einen Widerstand 2a an Masse angeschlossen ist, und ein Ende 151, das über einen Widerstand 2b an Masse angeschlossen ist. Bei einer alternativen Form kann die leitende Platte 16 einen Abschnitt aufweisen, der an Masse angeschlossen ist. Die Gleichstromhochspannung Vdc kann über die Enden der leitenden Platte durch die Widerstände 2a und 2b angelegt werden. In diesem Fall kann die leitende Platte 16 durch einen Teil der Fahrzeugkarosserie umgesetzt werden, oder direkt mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sein.
Der Spannungsabfall Vs1 über dem Widerstand 2a ist durch einen Bruchteil des Widerstandes r1 eines Abstandes der leitenden Platte 15 zwischen dem Ende 150 und einem Kollisionspunkt P gegeben, bei dem ein Objekt von dem Fahrzeug getroffen wird plus dem Widerstand Rf des Widerstands 2a. Der Spannungsabfall Vs2 über dem Widerstand 2b ist durch einen Bruchteil des Widerstandes r2 eines Abschnitts der leitenden Platte 15 zwischen dem Ende 150 und dem Kollisionspunkt P plus dem Widerstandswert Rf des Widerstandes 2b gegeben.
14 zeigt einen Fall, bei dem ein Zwei-Punkt-Kollisionszustand (d. h. der Multi-Kollisionszustand), wobei beide Beine eines Fußgängers von dem Fahrzeug angefahren werden, aufgetreten ist (d. h. der Zeitpunkt T1). Wie in der Zeichnung gesehen werden kann, bleibt der Spannungsabfall Vs1 über dem Widerstand 2a unverändert, während der Spannungsabfall Vs2 über dem Widerstand 2b durch eine Widerstandsabnahme –Δr zunimmt, die durch Hinzukommen einer Kollision am Punkt P2 entsteht. 15 zeigt einen Fall, bei dem der Objekt-Fahrzeug-Kollisionszustand von dem Zwei-Punkt-Kollisionszustand zu dem Einzelkollisionszustand zurückkehrt (d. h. den Zeitpunkt T1). Der Spannungsabfall Vs1 über dem Widerstand 2a wird durch eine Widerstandszunahme +Δr erhöht. Der Spannungsabfall Vs2 über dem Widerstand 2b bleibt unverändert. Bei einem Fall, bei dem ein Bein eines Fußgängers zuerst von dem Fahrzeug am Punkt P2 angefahren wird, und das andere Bein darauffolgend am Punkt P1 angefahren wird, ändern sich die Spannungsabfälle Vs1 und Vs2 umgekehrt zu oben Gesagtem.
Im Betrieb bestimmt die Detektorschaltung 2, dass das Fahrzeug auf ein Objekt getroffen ist, wenn die Spannungsabfälle Vs1 und Vs2 gleichzeitig ansteigen, dass der Zeitpunkt T1 erreicht wurde, wenn jeder der Spannungsabfälle Vs1 und Vs2 zunimmt und, dass der Zeitpunkt T2 erreicht wurde, wenn der andere der Spannungsabfälle Vs1 und Vs2 abnimmt. Insbesondere kann die Detektorschaltung 2 entscheiden, dass der Zeitpunkt T2 erreicht wurde, d.h. dass der Objekt-Fahrzeug-Kollisionszustand von dem Zwei-Punkt-Kollisionszustand in den Einzelkollisionszustand zurückgekehrt ist, bei Abnahme eines der Spannungsabfälle Vs1 und Vs2, nachdem ein Zusammenstoß mit einem Objekt durch den Leitungssensor 1 gemessen wird.
16 zeigt ein Flussdiagramm eines Programms, das von der Detektorschaltung 2 der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird. Die Schritte, die mit den gleichen Bezugszeichen wie in den 11 und 12 bezeichnet werden, weisen identische Betriebsweisen auf und daher wird die detaillierte Beschreibung davon weggelassen.
Bei Schritt 224 werden die Spannungsabfälle Vs1 und Vs2 jeweils als Initialkollisionsspannungsabfälle Vsm1 und Vms2 bestimmt und in einem eingebauten Speicher gespeichert. Bei Schritt 228 wird entschieden, ob der Initialkollisionsspannungsabfall Vs1m minus einer gegebenen Toleranz ΔV kleiner ist als der Spannungsabfall Vs1 oder nicht, und ob der Initialkollisionsspannungsabfall Vsm1 minus der gegebenen Toleranz ΔV kleiner ist als der Spannungsabfall Vs2. Wenn eine der beiden Bedingungen erfüllt ist, fährt die Routine mit Schritt 116 fort.
Bei obiger Ausführungsform ist die ganze Zeit eine Gleichspannungsquelle an den Leitungssensor 1 angeschlossen, aber alternativ kann eine Wechselspannung oder eine pulsierende Spannung an den Leitungssensor 1 angeschlossen werden. Die Verwendung einer Wechselspannung bietet den Vorteil, dass selbst wenn die leitenden Platten 15 und 16 keinen physikalischen Kontakt an dem Kollisionspunkt P vollständig herstellen, so dass der Widerstand an dem Kontakt groß ist, eine große elektrostatische Kapazität an den Kollisionspunkt P zwischen den leitenden Platten 15 und 16 entwickelt wird, was dazu dient, einen elektrischen Kontakt zwischen den leitenden Platten 15 und 16 auf eine Wechselstromweise herzustellen. Die Verwendung der Wechselspannung kann den Bedarf für die leitende Platte 16 auf folgende Weise eliminieren. Im Wesentlichen werden die Enden der leitenden Platte 15 an eine Wechselspannungsquelle über die Widerstände 2a und 2b angeschlossen. Wenn ein Fußgänger auf die leitende Platte 15 auftrifft, kann die leitende Platte 15 als mit Masse verbunden an einem Kollisionspunkt mit dem Fußgänger über eine große elektrostatische Kapazität des Fußgängers betrachtet werden. Die Kollision mit dem Fußgänger kann daher wie bei obigen Ausführungsformen durch Messen der Spannungsabfälle über die Widerstände 2a und 2b gemessen werden.
Die Kollisionsdauer hängt für gewöhnlich von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ab. Die Detektorschaltung 2 kann daher ausgelegt werden, um entweder die Kollisionsdauer oder den Schwellenwert Tth zu korrigieren, wie er in Schritt 116 von 11 verwendet wird, als eine Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wie sie von dem Geschwindigkeitssensor 9 gemessen wird.
Während die vorliegende Erfindung mittels der bevorzugten Ausführungsformen offengelegt wurde, um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern, sollte beachtet werden, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen ausgeführt werden kann, ohne sich vom Prinzip der Erfindung zu lösen. Daher sollte die Erfindung so verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsformen und Modifikationen bezüglich der gezeigten Ausführdungsformen enthält, welche ausgeführt werden können, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen, wie es in beiliegenden Ansprüchen dargelegt ist.

Claims

Eine Fußgänger-Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit: einer Kollisionsdauerbestimmungsschaltung, die dazu dient, eine Kollisionsdauer für die ein Objekt von einem Fahrzeug nach der Kollision des Fahrzeugs mit dem Objekt getroffen wird, zu bestimmen; einer Kollisionszustandsüberwachungsschaltung, die dazu dient eine Änderung der Anzahl der Kollisionsstellen des Fahrzeugs mit Objekten in einer Querrichtung des Fahrzeugs zu überwachen; und einer Fußgänger-Fahrzeug-Kollisionsentscheidungsschaltung, die dazu dient zu entscheiden, dass das von dem Fahrtzeug getroffene Objekt ein Fußgänger ist, wenn die Kollisionsdauer kleiner ist als ein gegebener Schwellenwert, und wenn die Änderung der Anzahl der Kollisionsstellen von der Kollisionszustandsüberwachungsschaltung erfasst wird.
Eine Fußgänger-Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionszustandsüberwachungsschaltung dazu dient die Änderung der Anzahl der Stellen zu überwachen, die von einer Tatsache herrührt, dass eines der Beine eines Fußgängers von dem Fahrzeug hoch geschleudert wurde.
Eine Fußgänger-Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einem Geschwindigkeitssensor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit misst und dadurch gekennzeichnet, dass die Fußgänger-Fahrzeug-Kollisionsentscheidungsschaltung dazu dient die Kollisionsdauer oder den gegebenen Schwellenwert als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit zu sammeln.
Eine Fußgänger-Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionszustandsüberwachungsschaltung einen Leitungssensor enthält, der mit einer Mehrzahl von Leitungen ausgerüstet ist, die mit einem gegebenen Zwischenabstand verlaufen und bei Einwirken eines physikalischen Zusammentreffens mit einem Objekt einen Kontakt dazwischen herstellt, und eine Detektorschaltung, die dazu dient das Auftreten und eine Kollisionsstelle mit dem Objekt basierend auf einer Änderung elektrischer Parameter zu erfassen, die mit der Impedanz zwischen den Leitungen in Beziehung steht.
Eine Fußgänger-Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Leiter zwei ist, wobei eine der Leitungen an einem Ende davon an ein erstes Impedanzelement und an dem anderen Ende an ein zweites Impedanzelement angeschlossen ist, wobei eine Spannung über die Leitungen durch das erste und das zweite Impedanzelement angelegt wird, und wobei die Kollisionszustandsüberwachungsschaltung dazu dient, die Änderung der Anzahl der Stellen, die von der Tatsache herrührt, dass ein Bein eines Fußgängers von dem Fahrzeug hoch geschleudert wurde, basierend auf den Spannungsabfällen über dem ersten und zweiten Impedanzelement zu überwachen.