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Stand der Technik
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Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
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Aus der
DE 199 63 358 A1 ist bereits ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Luftsystem bekannt. Dabei wird mittels wenigstens eines physikalischen Modells eine physikalische Größe, die das Luftsystem charakterisiert, ausgehend von wenigstens einer Stellgröße und/oder wenigstens einer Messgröße, die den Zustand der Umgebungsluft charakterisiert, bestimmt. Die physikalische Größe ist dabei keine Eingangsgröße des physikalischen Modells.
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Die
DE 197 05 766 C1 offenbart ein Verfahren und eine Einrichtung zur Überwachung eines Sensors einer Brennkraftmaschine. Der Sensor erfasst eine Messgröße und ermittelt einen Messwert der Messgröße. Ein Beobachter berechnet einen Schätzwert der Messgröße. Es wird überprüft, ob eine erste Bedingung erfüllt ist, die von dem Messwert und dem Schätzwert abhängt. Der Sensor wird als fehlerhaft erkannt, wenn die Bedingung erfüllt ist.
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Vorteile der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass die mittels des physikalischen Modells berechnete mindestens eine physikalische Größe mit einem gemessenen Wert für die mindestens eine physikalische Größe verglichen wird und dass in Abhängigkeit einer Abweichung zwischen dem berechneten Wert und dem gemessenen Wert für die mindestens eine physikalische Größe eine der Eingangsgrößen oder eine modellinterne Größe des physikalischen Modells überwacht wird. Auf diese Weise kann die Überwachung der Eingangsgröße oder der modellinternen Größe unabhängig von Stellerpositionen und sowohl für stationäre als auch für dynamische Betriebszustände der Brennkraftmaschine realisiert werden. Ferner ist zur Überwachung auch kein Lambda-Sensor erforderlich.
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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Überwachung derart erfolgt, dass die überwachte Eingangsgröße oder modellinterne Größe des physikalischen Modells in Abhängigkeit der Abweichung zwischen dem berechneten Wert und dem gemessenen Wert für die mindestens eine physikalische Größe korrigiert wird. Auf diese Weise kann ein Fehler bei der Erfassung der überwachten Eingangsgröße oder modellinternen Größe ausgeglichen werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn der berechnete Wert und der gemessene Wert für die mindestens eine physikalische Größe als Eingangsgrößen einer Regeleinheit zugeführt werden und dass von der Regeleinheit in Abhängigkeit der Abweichung zwischen dem berechneten Wert und dem gemessenen Wert für die mindestens eine physikalische Größe ein Korrekturwert für die überwachte Eingangsgröße oder modellinterne Größe des physikalischen Modells gebildet wird. Auf diese Weise lässt sich die Korrektur der überwachten Eingangsgröße oder modellinternen Größe besonders einfach und präzise durchführen.
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Vorteilhaft ist auch, wenn mehrere Korrekturwerte für verschiedene Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine in einem Kennfeld abgelegt werden, wenn abhängig vom aktuellen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine ein Korrekturwert aus dem Kennfeld bestimmt wird und wenn die überwachte Eingangsgröße oder modellinterne Größe des physikalischen Modells (5) mit dem Korrekturwert korrigiert wird. Auf diese Weise lässt sich bei der Korrektur der überwachten Eingangsgröße oder modellinternen Größe ein Schleppfehler des Reglers verringern.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Überwachung derart erfolgt, dass der Korrekturwert mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird und dass ein Fehler erkannt wird, wenn der Korrekturwert den vorgegebenen Schwellwert betragsmäßig überschreitet. Auf diese Weise kann bei geeigneter Wahl des vorgegebenen Schwellwertes ein Fehler des Sensors für die Ermittlung der überwachten Eingangsgröße oder modellinternen Größe detektiert werden.
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Zeichnung
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen 1 ein Blockschaltbild einer Brennkraftmaschine, 2 ein Funktionsdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und 3 einen Ablaufplan zur Darstellung eines beispielhaften Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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In 1 kennzeichnet 1 eine Brennkraftmaschine, beispielsweise eines Fahrzeugs. Die Brennkraftmaschine 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 70, der im Folgenden beispielhaft als Dieselmotor ausgebildet sein soll. Dem Dieselmotor 70 ist über eine Luftzufuhr 50 Frischluft zugeführt. Die Luftzufuhr 50 umfasst dabei einen Verdichter 45, der in diesem Beispiel von einer Turbine 90 eines Abgasturboladers über eine Welle 95 angetrieben wird. Die Strömungsrichtung der Frischluft in der Luftzufuhr 50 ist durch einen Pfeil gekennzeichnet. Dem Verdichter 45 in Strömungsrichtung nachfolgend ist in der Luftzufuhr 50 ein Luftmassenmesser 55, beispielsweise ein Heißfilm-Luftmassenmesser, angeordnet. Der Luftmassenmesser 55 misst den dem Dieselmotor 70 zugeführten Frischluftmassenstrom und leitet das Messergebnis an eine Vorrichtung 25, in diesem Beispiel eine Motorsteuerung, weiter. Dem Luftmassenmesser 55 in Strömungsrichtung der Frischluft nachfolgend ist in der Luftzufuhr 50 ein Ladedrucksensor 60 und ein Ladetemperatursensor 65 angeordnet. Der Ladedrucksensor 60 misst den Ladedruck in der Luftzuführung 50 vor Eintritt in den Dieselmotor 70 und leitet den Messwert an die Motorsteuerung 25 weiter. Der Ladetemperatursensor 65 misst die Temperatur in der Luftzuführung 50 vor Eintritt in den Dieselmotor 70 und leitet den Messwert an die Motorsteuerung 25 weiter. Zwischen dem Luftmassenmesser 55 und dem Eintritt in den Dieselmotor 70 ist der Luftzufuhr 50 ein Abgasrückführkanal 100 zugeführt. Somit wird einem in 1 nicht näher bezeichneten Brennraum des Dieselmotors 70 ein Gemisch aus verdichteter Frischluft und Abgas über ein in 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestelltes Einlassventil zugeführt. Dem Brennraum wird über ein Einspritzventil 80 Kraftstoff zugeführt. Das Einspritzventil 80 wird dabei von der Motorsteuerung 25 derart angesteuert, dass ein vorgegebener Kraftstoffmassenstrom realisiert wird. Der Kraftstoffmassenstrom kann dabei derart vorgegeben werden, dass sich im Brennraum des Dieselmotors 70 ein vorgegebenes Luft-/Kraftstoffgemischverhältnis eingestellt wird. Im Brennraum des Dieselmotors 70 kommt es dann zur Selbstzündung und das im Brennraum befindliche Luft-/Kraftstoffgemisch wird verbrannt. Dadurch wird ein Kolben eines Zylinders des Dieselmotors 70 angetrieben, wobei die Bewegung des Kolbens auf eine in 1 nicht dargestellte Kurbelwelle in dem Fachmann bekannter Weise übertragen wird. Das bei der Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemisches gebildete Abgas wird über ein in 1 ebenfalls aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestelltes Auslassventil des Dieselmotors 70 in einen Abgasstrang 85 ausgestoßen. Am Dieselmotor 70 ist ein Drehzahlsensor 75 angeordnet, der die Motordrehzahl aufgrund der Bewegung der Kurbelwelle misst und das Messergebnis an die Motorsteuerung 25 weiterleitet. Ein Teil des Abgases wird über den Abgasrückführkanal 100 wieder der Luftzufuhr 50 zugeführt. Im Abgasrückführkanal 100 ist dabei ein Abgasrückführventil 20 angeordnet. Je nach Öffnungsgrad des Abgasrückführventils 20 kann eine vorgegebene Abgasrückführrate eingestellt werden. Das Abgasrückführventil 20 wird von der Motorsteuerung 25 zur Einstellung des für die Realisierung der vorgegebenen Abgasrückführrate erforderlichen Öffnungsgrades angesteuert. Die Strömungsrichtung des Abgases ist in 1 ebenfalls durch einen Pfeil gekennzeichnet. Dem Dieselmotor 70 und dem Abzweig 200 des Abgasrückführkanals 100 in Strömungsrichtung des Abgases nachfolgend angeordnet ist die Turbine 90 des Abgasturboladers.
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In der Motorsteuerung 25 ist nun ein physikalisches Modell 5 des Luftsystems der Brennkraftmaschine 1 gemäß 2 implementiert. Mit Hilfe des physikalischen Modells 5 wird aus mehreren Eingangsgrößen mindestens eine physikalische Größe des Luftsystems berechnet, wobei die mindestens eine physikalische Größe keine Eingangsgröße des physikalischen Modells 5 ist. Das Luftsystem der Brennkraftmaschine 1 wird durch die Verhältnisse in der Luftzufuhr 50, im Abgasrückführkanal 100 und im Abgasstrang 85 sowie im Brennraum des Dieselmotors 70 bestimmt.
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Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass die mittels des physikalischen Modells 5 berechnete mindestens eine physikalische Größe mit einem gemessenen Wert für die mindestens eine physikalische Größe verglichen wird und dass in Abhängigkeit einer Abweichung zwischen dem berechneten Wert und dem gemessenen Wert für die mindestens eine physikalische Größe eine der Eingangsgrößen oder eine modellinterne Größe des physikalischen Modells 5 überwacht wird.
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Im Folgenden wird beispielhaft davon ausgegangen, dass als mindestens eine physikalische Größe der Ladedruck gewählt wird. Als Eingangsgrößen des physikalischen Modells 5 werden in diesem Beispiel der Frischluftmassenstrom, die Motordrehzahl, der eingespritzte Kraftstoffmassenstrom, die Ladelufttemperatur und die Position bzw. der Öffnungsgrad des Abgasrückführventils 20 gewählt. Ferner wird in diesem Beispiel als zu überwachende Eingangsgröße des physikalischen Modells 5 der der Brennkraftmaschine 1 bzw. dem Dieselmotor 70 zugeführte Frischluftmassenstrom gewählt.
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Gemäß
2 ist dem physikalischen Modell als erste Eingangsgröße vom Drehzahlsensor
75 die gemessene Motordrehzahl
205 zugeführt. Als zweite Eingangsgröße ist dem physikalischen Modell
5 von der Motorsteuerung
25 der zur Einstellung des vorgegebenen Luft-/Kraftstoffgemischverhältnisses erforderliche Kraftstoffmassenstrom
210 zugeführt. Als dritte Eingangsgröße ist dem physikalischen Modell
5 vom Ladelufttemperatursensor
65 die gemessene Ladelufttemperatur
215 zugeführt. Als vierte Eingangsgröße ist dem physikalischen Modell
5 von der Motorsteuerung
25 die zur Einstellung der vorgegebenen Abgasrückführrate erforderliche Position
220 bzw. der erforderliche Öffnungsgrad des Abgasrückführventils
20 zugeführt. Als fünfte Eingangsgröße ist dem physikalischen Modell
5 vom Luftmassenmesser
55 der gemessene Frischluftmassenstrom
225 über ein Korrekturglied
40 zugeführt. Das physikalische Modell
5 berechnet in der aus der
DE 19 963 358.4 bekannten Weise den Ladedruck in der Luftzufuhr
50 zwischen dem Luftmassenmesser
55 und dem Dieselmotor
70. Der Ladedruck wird einem Subtraktionsglied
30 zugeführt und dort von dem vom Ladedrucksensor
60 gemessenen Ladedruckistwert
230 subtrahiert. Die sich bildende Differenz am Ausgang des Subtraktionsgliedes
30 wird einem Regler
10 zugeführt. In Abhängigkeit der zugeführten Differenz bildet der Regler
10 einen Korrekturwert zur Korrektur des Frischluftmassenstromes. Gemäß einer ersten Ausführungsform wird dieser Korrekturwert direkt dem Korrekturglied
40 zugeführt. Bei dem Korrekturglied
40 kann es sich beispielsweise um ein Additionsglied handeln, in dem der vom Luftmassenmesser
55 gemessene Frischluftmassenstrom mit dem Korrekturwert addiert wird und die Summe dem physikalischen Modell
5 zugeführt wird. Auf diese Weise kann das Messsignal des Luftmassenmessers
55 überwacht werden. Durch die Korrektur des Messsignals des Luftmassenmessers
55, also des Messwertes für den Frischluftmassenstrom, können Auswirkungen des Luftmassensignalfehlers auf die Emission von Schadstoffen vermieden werden. Der Regler
10 und das Subtraktionsglied
30 bilden eine Regeleinheit.
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In einer alternativen zweiten Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass der vom Regler 10 gebildete Korrekturwert nicht direkt dem Korrekturglied 40 zugeführt wird sondern über ein Kennfeld 15. Das Kennfeld 15 ist in 2 gestrichelt dargestellt. Dabei kann dem Kennfeld 15 vom Regler 10 für verschiedene Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine 1 jeweils ein Korrekturwert zugeführt und im Kennfeld 15 in Zuordnung zu dem zugehörigen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 abgelegt werden. Abhängig vom gerade aktuellen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1, der dem Kennfeld 15 von der Motorsteuerung 25 in nicht dargestellter Weise mitgeteilt wird, kann das Kennfeld 15 den zugeordneten Korrekturwert direkt dem Korrekturglied 40 zuführen. Somit kann der Frischluftmassenstrom 225 abhängig vom aktuellen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 mit dem zugeordneten Korrekturwert aus dem Kennfeld 15 in Korrekturglied 40 korrigiert werden. Dies hat den Vorteil, dass ein Schleppfehler des Reglers 10 verringert werden kann.
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In einer weiteren, die erste oder die zweite Ausführungsform ergänzenden dritten Ausführungsform wird der Korrekturwert vom Regler 10 bzw. vom Kennfeld 15 dem Korrekturglied 40 über eine Fehlerdetektionseinheit 35 zugeführt. Die Fehlerdetektionseinheit 35 fuhrt dabei eine Überwachung derart durch, dass der Korrekturwert mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird und dass ein Fehler erkannt wird, wenn der Korrekturwert den vorgegebenen Schwellwert betragsmäßig überschreitet. In 2 ist letztlich die erfindungsgemäße Vorrichtung, die in diesem Beispiel durch die Motorsteuerung 25 gebildet wird, gemäß der dritten Ausführungsform dargestellt. Der vorgegebene Schwellwert sollte so gewählt werden, dass er betragsmäßig oberhalb von möglichen Toleranzen des Messsignals des Luftmassenmessers 55, also des gemessenen Frischluftmassenstroms, liegt. Auf diese Weise führen solche Toleranzen des Messsignals nicht zu einer Fehlerdetektion. Der vorgegebene Schwellwert sollte dabei betragsmäßig möglichst nahe oberhalb der maximal zulässigen Messtoleranz liegen, um eine nicht mehr tolerierbare Messabweichung auch sicher als Fehler zu erkennen. Der erkannte Fehler ist dabei ein Fehler des Luftmassenmessers 55 bzw. dessen Messsignals, also des gemessenen Frischluftmassenstroms. Im erkannten Fehlerfall kann die Fehlerdetektionseinheit 35 die Motorsteuerung 25 in nicht dargestellter Weise zur Einleitung einer Fehlerreaktion veranlassen, beispielsweise in letzter Konsequenz zur Abschaltung der Brennkraftmaschine 1.
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Alternativ oder zusätzlich zur beschriebenen überwachten Eingangsgröße, in diesem Beispiel des Frischluftmassenstroms 225, kann auch eine andere Eingangsgröße in der beschriebenen Weise überwacht werden. Bei einer solchen anderen Eingangsgröße des physikalischen Modells 5 kann es sich beispielsweise um einen effektiven Querschnitt, der von einem Steller, vorzugsweise dem Abgasrückführventil 20 einer variablen Turbinengeometrie des Abgasturboladers oder einer Drosselklappe (falls vorhanden), freigegeben wird, handeln. Mit anderen Worten kann es sich um den effektiven Querschnitt und damit den Öffnungsgrad bzw. die Position 220 des Abgasrückführventils 20, der variablen Turbinengeometrie oder der Drosselklappe handeln. Diese kann in entsprechender Weise überwacht und dabei korrigiert werden.
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Alternativ oder zusätzlich zu den beschriebenen überwachten Eingangsgrößen kann auch eine Größe überwacht werden, die innerhalb des physikalischen Modells
5 ermittelt wird und eine modellinterne Größe darstellt. Dies kann z. B. die Abgastemperatur im Abgasstrang
85 sein. Diese kann zusätzlich mittels eines Temperatursensors ermittelt werden. Es kann sich der einer solchen modellinternen Größe beispielsweise auch um den Abgasdruck im Abgasstrang
85 handeln oder um sonst eine aus der
DE 19 963 358.4 bekannte modellinterne Größe. Diese modellinterne Größe kann dabei analog zu der für die überwachte Eingangsgröße beschriebenen Weise mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung
25 bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens überwacht und dabei auch korrigiert werden. In diesem Fall wird dann nicht eine Eingangsgröße des physikalischen Modells
5 durch das Korrekturglied
40 korrigiert, sondern die entsprechende modellinterne Größe.
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In
3 ist ein Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Nach dem Start des Programms berechnet das physikalische Modell
5 aus den genannten Eingangsgrößen in der gemäß der
DE 19 963 358.4 beschriebenen Weise den Ladedruck in der Luftzufuhr
50. Anschließend wird zu einem Programmpunkt
110 verzweigt.
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Bei Programmpunkt 110 wird der berechnete Ladedruck in Subtraktionsglied 30 vom gemessenen Ladedruck 230 subtrahiert und die Differenz dem Regler 10 zugeführt. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt.
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Bei Programmpunkt 115 bildet der Regler 10 abhängig von der zugeführten Differenz zwischen dem berechneten Ladedruck und dem gemessenen Ladedruck den Korrekturwert für den Frischluftmassenstrom 225. Der Korrekturwert wird entweder indirekt über das Kennfeld 15 gemäß der zweiten Ausführungsform oder direkt gemäß der ersten Ausführungsform der Fehlerdetektionseinheit 35 gemäß der ergänzenden dritten Ausführungsform zugeführt. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt.
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Bei Programmpunkt 120 prüft die Fehlerdetektionseinheit 35, ob der ermittelte Korrekturwert betragsmäßig den vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt.
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Bei Programmpunkt 125 wird die Fehlerdetektionseinheit 35 ein Fehler des Messsignals des Luftmassenmessers 55 detektiert und leitet gegebenenfalls eine Fehlreaktion ein. Anschließend wird das Programm verlassen.
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Bei Programmpunkt 130 veranlasst die Fehlerdetektionseinheit 35 die Korrektur des gemessenen Frischluftmassenstroms 225 im Korrekturglied 40 durch Addition des Korrekturwertes. Anschließend wird das Programm verlassen.
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vorrichtung lässt sich jede beliebige Eingangsgröße und jede beliebige modellinterne Größe des physikalischen Modells 5 in der beschriebenen Weise überwachen und dabei gegebenenfalls korrigieren.
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Bei modernen Motoren werden zunehmend höhere Anforderungen an Abgas- und Verbrauchskennwerte sowie an die Systemüberwachung gestellt. Serienstreuungen im Signal des Luftmassenmessers 55 führen zu erhöhten Emissionen des Fahrzeugs, da die für die Regelung und/oder die Steuerung zur Verfügung stehenden Signale fehlerbehaftet sind. Eine Überwachung des Messsignals des Luftmassenmessers 55 ist daher im Hinblick auf eine On Board Diagnose unerlässlich. Die Verwendung des physikalischen Modells 5 des Luftsystems der Brennkraftmaschine 1 erlaubt es in der beschriebenen Weise unter Verwendung der beschriebenen Eingangssignale eine oder mehrere physikalische Größen des Luftsystems, in diesem Beispiel den Ladedruck, zu berechnen, die dann für eine Überwachung gegebenenfalls mit einer Korrektur einer der Eingangsgrößen, beispielsweise des Frischluftmassenstroms, oder der modellinternen Größen verwendet werden können.
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Unter Verwendung des beschriebenen physikalischen Modells 5 ist es wie beschrieben möglich, den Fehler des Messsignals des Luftmassenmessers 55 in Form des Korrekturwertes zu berechnen und damit das Messsignal für den der Brennkraftmaschine 1 zugeführten Frischluftmassenstrom zu überwachen und dabei gegebenenfalls zu korrigieren. Ist der Fehler des Messsignals des Luftmassenmessers 55 in Form des beschriebenen Korrekturwertes bekannt, so können durch geeignete, dem Fachmann bekannte und hier nicht dargestellte Maßnahmen in der Motorsteuerung 25 die Auswirkungen des Fehlers des Messsignals auf die Emissionen von Schadstoffen reduziert werden sofern es sich bei dem Fehler des Messsignals um einen toleranzbedingten Fehler handelt. Bei Überschreiten des vorgegebenen Schwellwertes durch den Korrekturwert kann ein Defekt des Luftmassenmessers 55 On Board erkannt werden.
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Durch das physikalische Modell
5 gemäß der
DE 19 963 358.4 werden Zeitkonstanten des Luftsystems, beispielsweise aufgrund der Bewegung eines oder mehrerer Steller im Luftsystem, beispielsweise des Abgasrückführventils
20, nachgebildet. Dadurch ist es möglich, sowohl in stationären als auch in dynamischen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine
1 bei beliebigen Stellerpositionen der Aktuatoren den Ladedruck zu bestimmen. Als Steller bzw. Aktuator ist in Blockschaltbild der
1 beispielhaft das Abgasrückführventil
20 dargestellt. Zusätzlich oder alternativ kann eine Drosselklappe oder eine Drallklappe in der Luftzufuhr
50 in Strömungsrichtung vor der Einleitung
200 des Abgasrückführkanals
100 in die Luftzufuhr
50 vorgesehen sein, um die vorgegebene Abgasrückführrate einzustellen. Zusätzlich oder alternativ kann auch ein Steller bzw. Aktuator für den Abgasrückführ-Kühler-Bypass vorgesehen sein. Die Drosselklappe, das Abgasrückführ-Ventil bzw. der Abgasrückführ-Kühler-Bypass können dabei zur Einstellung der vorgegebenen Abgasrückführrate von der Motorsteuerung
25 angesteuert sein.
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Im Abgasrückführkanal 100 befindet sich unter Umständen ein Abgasrückführ-Kühler, welcher das rückgeführte Abgas kühlt. Da es notwendig ist, diese Kühlung in bestimmten Betriebszuständen abzuschalten (z. B. Kaltstart), gibt es einen Bypass um diesen Abgasrückführ-Kühler, den sogenannten Abgasrückführ-Kühler-Bypass.
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Da der Ladedruck keine Eingangsgröße des physikalischen Modells 5 ist, kann die analytische Redundanz zwischen dem berechneten Ladedruck und dem gemessenen Ladedruck in der beschriebenen Weise verwendet werden, um eine modellinterne Größe und/oder eine Eingangsgröße des physikalischen Modells 5 betriebspunktabhängig zu überwachen und dabei gegebenenfalls zu korrigieren. Der mittels des physikalischen Modells 5 berechnete Ladedruck ist sowohl in stationären als auch in dynamischen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine 1 korrekt, da das physikalische Modell 5 wie beschrieben die Zeitkonstanten des Luftsystems berücksichtigt. Daher ist die Berechnung des Korrekturwertes für den Frischluftmassenstrom 225 auch während dynamischer Vorgänge der Brennkraftmaschine 1 gültig.
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Der Regler 10 verändert das dem physikalischen Modell 5 gemäß der hier beschriebenen Ausführungsbeispiel als Eingangsgröße dienende Messsignal des Frischluftmassenstroms 225 solange, bis die Abweichung zwischen dem berechneten Ladedruck und dem gemessenen Ladedruck zu Null wird. Damit ist der Korrekturwert am Ausgang des Reglers 10 der gesuchte Schätzwert für den beispielsweise toleranzbedingten Fehler des Messsignals des Luftmassenmessers 55.