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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Verfahren zum Herstellen einer Festen Fahrbahn für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr
aus vorgefertigten Betonfertigteilen, welche auf einer Tragschicht
aufgestellt und ein Zwischenraum zwischen dem Betonfertigteil und
der Tragschicht zum Fixieren der Lage des Betonfertigteiles mit
einer sich verfestigenden Füllmasse
ausgegossen wird oder aus Ortbeton oder einer Kombination aus Betonfertigteilen (7)
und Ortbeton auf der Tragschicht (2,4;16)
hergestellt wird sowie einen entsprechenden Fahrweg einer Festen
Fahrbahn.
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Der Bau von Fahrwegen für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr
erfolgt üblicherweise entweder
auf einem Schotteroberbau oder mit einer Festen Fahrbahn, welche
beispielsweise aus einer Vielzahl von Betonfertigteilen hergestellt
ist. Nachteilig beim Schotteroberbau ist die hohe Wartungsintensität, während bei
der Festen Fahrbahn eine längere Bauzeit
und höhere
Kosten in Kauf zu nehmen sind. Wird eine Hochgeschwindigkeitsstrecke
gebaut, so wird diese entweder auf einer neuen Strecke hergestellt
oder sie ersetzt eine herkömmliche
Schienenstrecke. In letzterem Fall wird das bestehende Schotterbett
komplett abgebaut und eine hydraulisch gebundene Tragschicht aufgebaut,
auf welcher die Betonfertigteile oder eine Ortbetonschicht oder
eine Kombination daraus verlegt bzw. aufgebaut werden. Dieser Abbau
der alten Strecke und Aufbau der neuen Strecke verursacht im wesentlichen
die lange Bauzeit und die hohen Kosten.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es ein Verfahren zum Herstellen einer Festen Fahrbahn und einen
entsprechenden Fahrweg zu schaffen, welcher die oben genannten Nachteile
vermeidet und insbesondere schnell und mit relativ niedrigen Kosten
einen Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr zu ermöglichen.
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Gelöst wird die Aufgabe durch ein
Verfahren und eine Fahrbahn mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
zum Herstellen einer Festen Fahrbahn für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr
werden beispielsweise vorgefertigte Betonfertigteile auf einer Tragschicht aufgestellt
und ein Zwischenraum zwischen den Fertigteilen und der Tragschicht
zum Fixieren der Lage der Fertigteile mit einer sich verfestigenden
Füllmasse
ausgegossen. Alternativ oder in Kombination mit den Betonfertigteilen
kann die Feste Fahrbahn auch mit Ortbeton aufgebaut werden, der
auf der Tragschicht vergossen wird. Erfindungsgemäß wird die Tragschicht
aus einem bestehenden Schotterbett hergestellt, in dem der Schotter
verfestigt wird. Der für
die abzubauende alte Gleisstrecke verwendete Schotter wird somit
für den
Aufbau einer Tragschicht für
die neue Feste Fahrbahn verwendet. Während das herkömmliche
Schotterbett nicht geeignet gewesen wäre um die hohen Anforderungen
für den
Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr erfüllen zu können, ist es nunmehr durch
die Bearbeitung des bestehenden Schotterbettes möglich die Eigenschaften wesentlich
zu verbessern und den ehemaligen Unterbau für die neue Tragschicht zu verwenden.
Es wird hierdurch der Vorteil erzielt, daß der Umbau von einer herkömmlichen
Gleisanlage auf eine Gleisanlage für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr
relativ schnell und kostengünstig
durchführbar
ist.
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Durch die Verbindung des Schotters
aus dem bestehenden Schotterbett mit einem hydraulischen Bindemittel,
insbesondere Zementmörtel
oder einem bituminösen
oder auf Kunststoff basierenden Bindemittel wird die hierdurch erzeugte
Tragschicht sehr tragfähig
und insbesondere auch durch die Erschütterungen und Belastungen,
welche beim Betrieb des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs entstehen,
sehr widerstandsfähig.
Es wird hier durch ein dauerhafter und zuverlässiger Untergrund für die Verlegung
der Betonfertigteile, welche meist als Platten eingesetzt werden,
oder der Ortbetonschicht geschaffen.
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Wird das Bindemittel unter Druck
in die Hohlräume
des Schotterbettes eingepreßt,
so entsteht ein unter Umständen
das komplette Schotterbett durchsetzender tragfähiger Bereich des Schotterbettes. Die
Hohlräume,
welche zwischen den einzelnen Schottersteinen vorhanden sind, werden
genutzt um das Bindemittel positionieren zu können. Es entsteht eine Verbindung
zwischen dem Bindemittel und dem Schotter, wodurch eine sehr zuverlässige Tragschicht
geschaffen wird. Durch die Verwendung von Druck beim Einbringen
des Bindemittels wird eine besonders tiefe Durchsetzung des Schotterbettes
mit Bindemittel ermöglicht,
wodurch eine sehr große Tragfähigkeit
geschaffen wird.
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Zum Einbringen des Bindemittels in
das Schotterbett sind Injektionslanzen vorteilhaft, welche in das
Schotterbett eingerüttelt
werden und durch welche das Bindemittel in die Hohlräume des
Schotterbettes eingepreßt
werden können.
Die Durchsetzung des Schotterbettes mit Bindemittel kann hierdurch
sehr gleichmäßig und
gezielt erfolgen.
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Wird Bindemittel zumindest in einer
Richtung in einem Abstand voneinander eingeführt, so daß in dem Schotterbett hydraulisch
gebundene Bereiche und unverfüllte
Zwischenbereiche entstehen, so kann auf die individuelle erforderliche
Tragfähigkeit der
Tragschicht eingegangen werden. Bei geringerer Tragfähigkeit
sind die unverfüllten
Zwischenbereiche größer als
bei einer höheren
erforderlichen Tragfähigkeit
der Tragschicht.
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Wird das Bindemittel zwischen Schwellen
eines noch alten Gleises in das Schotterbett eingeführt, so
ist hierin ein ganz besonderer Vorteil zu sehen. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke
kann hierdurch vorbereitet werden, während der Schienenverkehr auf
dem alten Gleis noch durchgeführt
wird. Es werden lediglich die frei zugänglichen Bereiche des Schotterbettes
mit Bindemittel verfüllt
und schaffen somit die Grundlage für den späteren Aufbau der Fahrbahn für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr.
Die Stillstandszeit zwischen dem Schienenverkehr auf den alten Gleisen
und dem Schienenverkehr auf den neuen Gleisen kann somit sehr kurz
gehalten werden.
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Werden nach dem Abbinden des Bindemittels
die Gleise, Schwellen und überflüssiger Schotter entfernt,
so ist die Grundlage für
den Aufbau der Betonfertigteilplatten auf der Tragschicht geschaffen. Auch
diese Maßnahme
trägt dazu
bei, daß die
Stillstandszeit sehr kurz bemessen werden kann.
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Um zu verhindern, daß die zwischen
der Tragschicht und dem Betonfertigteil eingegossene Füllmasse
in den unverfüllten
Bereich des Schotterbettes sickert, ist vorteilhafterweise vorgesehen,
daß zumindest
die unverfüllten
Bereiche oberflächlich
abgedichtet werden. Hierzu wird beispielsweise eine relativ dünne Zementmörtelschicht
auf die unverfüllten und
ggf. zusätzlich
auf die gebundenen Bereiche aufgetragen. Die Füllmasse wird hierdurch daran
gehindert in die Hohlräume
des Schotterbettes einzufließen
und somit die Betonfertigteilplatte nicht genügend zu unterstützen.
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Zusätzlich oder alternativ zu dem
Einpressen von Bindemittel in die Hohlräume des Schotterbettes ist
es erfinderisch und vorteilhaft, wenn die Oberfläche des Schotterbettes gefräst wird
und das dabei entstehende ausgefräste Material mit dem Bindemittel
gemischt wird. Anschließend
wird die Mischung auf die Oberfläche
des verbliebenen Schotterbettes als Tragschicht aufgebracht. Nach
dem Abbinden dieses Gemisches wird die Betonfertigteilplatte oder die
Ortbetonschicht auf der neu entstandenen Oberfläche aufgebaut. Durch dieses
Verfahren zum Binden des Schotters mit dem Bindemittel zur Bildung
einer Tragschicht wird ebenfalls sehr schnell eine Tragschicht geschaffen.
Hierbei ist es allerdings im Gegensatz zu der besonders vorteilhaften
Ausführung des
Einpressens des Bindemittels zwischen die Schwel len des alten Gleises
erforderlich, daß das alte
Gleis abgebaut worden ist bevor die obere Schicht des Schotterbettes
abgefräst
und neu aufgebaut wird.
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Das Vermischen des Bindemittel mit
dem entstehenden ausgefrästen
Material kann dadurch erfolgen, daß das Bindemittel vor dem Fräsen auf
die Oberfläche
des Schotterbettes aufgebracht wird. Durch das Abfräsen des
Bindemittels und des Schotterbettes erfolgt automatisch eine Vermischung
von Bindemittel und Schotter. Diese Mischung kann anschließend auf
das verbleibende Schotterbett erneut aufgebracht und ausgehärtet werden.
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Alternativ ist es für manche
Anwendungsfälle vorteilhaft,
wenn das Bindemittel nach dem Fräsen mit
dem ausgefrästen
Material vermischt wird. Das ausgefräste Material wird hierzu beispielsweise
in eine Mischkammer gebracht, in welcher das Bindemittel und das
Material miteinander vermischt und anschließend auf die bleibende Schotterschicht
erneut aufgetragen wird. Nach dem Abbinden des Bindemittels ist
auch hier eine Feste und tragfähige Tragschicht
geschaffen worden.
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Eine weitere Alternative zum Herstellen
einer Tragschicht unter Verwendung des alten Schotterbettes und
eines Bindemittels besteht darin, daß das Bindemittel über das
Schotterbett in Art einer Klammer verlegt wird, wobei das Bindemittel
in die Oberfläche
des Schotterbettes eindringt, es seitlich abschließt. Das
Schotterbett wird hierdurch daran gehindert, daß es seitlich ausbricht. Das
Bindemittel, welches teilweise in das Schotterbett eindringt sorgt hierdurch
für eine
Verzahnung der Klammer mit dem Schotterbett und somit für eine stabile
Tragschicht für einen
störungsfreien
Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr. Das hydraulische Bindemittel
verbindet sich mit dem Schotter des bestehendes Schotterbettes und
bildet somit die tragfähige
Schicht, auf welcher die Betonfertigteile oder die Ortbetonschicht aufgebaut
werden können.
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Wird in die Tragschicht eine Entwässerung eingebaut
und/oder bleibt in dem bestehen bleibenden Schotter eine Entwässerung
erhalten, so sind die Vorteile einer stabilen Tragschicht mit dem
Entwässerungsvermögen einer
Schotterschicht vorteilhaft miteinander kombiniert.
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Bei einem erfindungsgemäßen Fahrweg
einer Festen Fahrbahn für
ein spurgebundenes Fahrzeug des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs aus
vorgefertigten Betonfertigteilen werden die Betonfertigteile auf
einer Tragschicht aufgestellt. Ein Zwischenraum zwischen den Betonfertigteilen
und der Tragschicht ist zum Fixieren der Lage der Betonfertigteile
mit einer sich vertestigenden Füllmasse ausgegossen.
An Stelle der Betonfertigteile kann auch eine Ortbetonschicht oder
Ortbeton in Kombination mit Fertigteilen zum Bau einer Festen Fahrbahn
dienen.
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Erfindungsgemäß ist die Tragschicht aus einem
bestehenden Schotterbett hergestellt, in welchem der Schotter zumindest
teilweise verfestigt ist. Die so gebildete Tragschicht ist besonders
schnell und kostengünstig
herstellbar und weist eine hohe Tragfähigkeit, wie sie für den Betrieb
von Hochgeschwindigkeitszügen
erforderlich ist, auf. Durch die Verwendung des bestehenden Schotterbettes
wird Material sowie die Zeit zur Vorbereitung des Unterbaus des
Fahrweges deutlich reduziert.
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Ist der Schotter mit einem hydraulisch
abbindenden oder bituminösen
oder auf Kunststoff basierenden Bindemittel verbunden, so wird eine
bestonders feste und tragfähige
Tragschicht erhalten.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn
das Bindemittel unter Druck in die Hohlräume des Schotterbettes eingepreßt ist.
Hierdurch ist eine tiefe Durchdringung des Schotters mit dem Bindemittel
ermöglicht. Eine
hohe Festigkeit der Tragschicht wird somit erzielt. Das unter Druck
dem Schotterbett zugeführte Bindemittel
füllt einerseits
die Hohlräume
des Schotterbettes aus und komprimiert ggf. losen Schotter zusätzlich zur
Verbindung mit dem Bindemittel.
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Ist das Bindemittel nicht über das
ganze Schotterbett eingebracht, sondern weist zumindest in einer
Richtung einen Abstand auf, so sind in dem Schotterbett hydraulisch
gebundene Bereiche und unverfüllte
Zwischenbereiche angeordnet. Die Herstellung einer derartigen Tragschicht
wird hierdurch besonders schnell ermöglicht. Insbesondere wenn das
Bindemittel unter Druck in die Hohlräume eingepreßt ist,
wird eine üblicherweise
ausreichende Festigkeit und Tragfähigkeit der Tragschicht erzielt,
auch wenn Zwischenbereiche unverfüllt bleiben.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn
das Bindemittel zwischen Schwellen eines noch alten Gleises in das
Schotterbett eingeführt
ist. Hierdurch ist das Vorbereiten des Unterbaus des Fahrweges für die neue
Gleisanlage bereits möglich,
wenn über
die alte Gleisanlage noch der Schienenverkehr rollt. Erst wenn die
Bindemittel, welche beispielsweise in Form von Säulen in dem Schotterbett verankert
werden, abgebunden sind und die übrigen
Vorbereitungsarbeiten beendet sind, kann sehr schnell der Aufbau
eines Fahrweges erfolgen.
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Um zu vermeiden, daß die Füllmasse
zwischen Tragschicht und Betonfertigteil in die unverfüllten Bereiche
der Tragschicht einsickert und somit den Hohlraum zwischen Tragschicht
und Betonfertigteil nicht vollständig
ausfüllen
kann, ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß die unverfüllten Bereiche
mit einem Dichtmittel oberflächlich
abgedichtet sind. Ein derartiges Dichtmittel kann beispielsweise
Zementmörtel
sein, welcher über
die unverfüllten
Bereiche und ggf. auch die verfüllten
Bereiche aufgetragen wird und somit eine gleichmäßige dichte Oberfläche für die Füllmasse
schafft.
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Ist die Oberfläche des Schotterbettes zusätzlich oder
alternativ zur Einpressung von Bindemittel unter Druck in das Schotterbett
gefräst
und ist das ausgefräste
Material mit dem Bindemittel gemischt, so wird ein Verbundmaterial
erhalten, welches die Tragschicht bildet. Dieses Verbundmaterial
ist auf die Oberfläche
des verbliebenen Schotterbettes aufgebracht und ist dafür geeignet,
daß die
Betonfertigteile oder Ortbetonschicht auf dieser hierdurch neu entstandenen
Oberfläche
aufgebaut werden.
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Ist das Bindemittel flüssig und
klammerartig über
das Schotterbett gelegt, so wird ein besonders guter Zusammenhalt
des Schotters aus dem Schotterbett erhalten. In einigen Anwendungsfällen wird diese
Herstellungsart für
die Tragschicht aus einem bestehenden Schotterbett und einem Bindemittel ausreichend
sein. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn das Bindemittel
etwa 5–20
cm in die Oberfläche
und die Seitenfläche
des Schotterbettes eindringt, um eine Verkrallung des Bindemittels
mit der Schotterschicht zu bewirken. Es wird hierdurch ein besonders
fester Zusammenhalt und eine hohe Tragfähigkeit des alten Schotterbettes
mit dem zusätzlich angeordneten
Bindemittel erhalten. Der Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen auf
dem so bearbeiteten alten Schotterbett ist hierdurch ermöglicht.
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Die vorliegende Erfindung weist neben
den genannten Vorteilen darüber
hinaus auch den Vorteil auf, daß insbesondere
bei der Anordnung von unverfüllten
und verfüllten
Bereichen des Schotterbettes eine Entwässerung durch die unverfüllten Bereiche erfolgen
kann. Besonders während
der Ausbauphase, während
der der herkömmliche
Fahrbetrieb aufrechterhalten wird, ist dies von besonderem Vorteil.
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Weitere Vorteile der vorliegenden
Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben.
Es zeigen:
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1 eine
Draufsicht auf einen Schotteroberbau mit einem herkömmlichen
Gleis und eingebrachtem Bindemittel,
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2 einen
Querschnitt durch den Schotteroberbau aus 1,
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3 einen
zur Verlegung einer Festen Faserband vorbereiteten Schotteroberbau,
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4 einen
Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Tragschicht und Fertigteilplatte,
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5 das
Fräsen
einer Schotterschicht,
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6 einen
Querschnitt durch ein Schotterbett mit eingefrästem Bindemittel und
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7 einen
Querschnitt eines Schotterbettes mit umgreifendem Bindemittel.
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Die folgenden Ausführungsbeispiele
erläutern
die Erfindung anhand einer Festen Fahrbahn mit Betonfertigteilen.
Die Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt, sondern kann auch verwendet
werden, wenn die Feste Fahrbahn aus Ortbeton oder in Kombination
mit Ortbeton und Betonfertigteilen aufgebaut wird.
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1 zeigt
eine Draufsicht auf einen Untergrund 1 und einen auf einem
Schotterbett 2 aufgebauten Schienenrost 3. Das
Schotterbett 2 ist zum Umbau für eine Tragschicht einer Festen
Fahrbahn vorbereitet. Hierfür
sind in das Schotterbett 2 eine Vielzahl Säulen 4 eingearbeitet,
welche aus Schotter und Bindemittel bestehen. Die Säulen 4 sind
zwischen Schwellen 5 angeordnet und können somit in das Schotterbett 2 eingebracht
werden, ohne daß der Fahrbetrieb
dauerhaft eingestellt werden muß.
Nachdem die Säulen 4,
beispielsweise unter Druck und mit Injektionslanzen in das Schotterbett 2 eingebracht wurden,
kann der Fahrbetrieb wieder aufgenommen werden. Durch diese nur
kurzzeitige Unterbrechung ist ein besonders kostengünstiger
Bau bzw. eine kostengünstige
Vorbereitung der Erstellung einer Festen Fahrbahn ermöglicht.
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Die Säulen 4 sind in Reihen
angeordnet, welche sich jeweils zwischen zwei Schwellen 5 befinden. Das
unverfüllte
Schotterbett 2 ist in diesem Falle noch ausreichend, um
für eine
Entwässerung
zu sorgen. Zwischen den Säulen 4 befindet
sich weiterhin das unverfüllte
Schotterbett 2.
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2 zeigt
einen Querschnitt durch ein Schotterbett 2 gemäß 1. Es ist daraus ersichtlich,
daß die
Säulen 4 auf
dem Untergrund 1 angeordnet sind und zur Oberfläche des
Schotterbettes 2 beabstandet sind. Außerdem weisen sie zueinander Abstände auf,
welche im wesentlichen der Breite der Schwelle 5 entspricht.
Hierdurch ist es möglich,
daß die
Säulen 4 von
der Oberseite des Schotterbettes 2 her zwischen den Schwellen 5 in
das Schotterbett 2 eingebracht werden können. Die Säulen 4 werden dabei
mit Bindemittel und dem Schotter aus dem Schotterbett 2 gebildet.
Die Oberseiten der Säulen 4 sind
etwa in einem Niveau, so daß sie
später
als gleichmäßige Tragschicht
für eine
Betonfertigteilplatte dienen.
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In 3 ist
eine perspektivische Darstellung einer Tragschicht gezeigt, welche
entsprechend den Darstellungen aus 1 und 2 vorbereitet wurde. Der
alte Gleisrost 3 mit den Schwellen 5 und den Schienen 6 wurde
zwischenzeitlich abgebaut. Überschüssiger Schotter
aus dem Schotterbett 2 wurde beseitigt, so daß die Oberflächen der
Säulen 4 im
wesentlichen in einer Ebene liegen. Die Säulen 4 bilden die
Stützen
für eine
zu einem späteren
Zeitpunkt darauf angeordneten Festen Fahrbahn. Der überschüssige Schotter,
welcher über
der Oberfläche
der Säulen 4 in
dem alten Schotterbett 2 angeordnet war, wurde beiseite
geräumt
und kann später
beispielsweise zum Auffüllen
der Böschung
verwendet werden.
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4 zeigt
einen Querschnitt durch den erfindungsgemäßen Aufbau einer Festen Fahrbahn. Auf
dem Untergrund 1 sind das Schotterbett 2 und die
Säulen 4,
welche aus dem Schotter des Schotterbettes 2 und einem
damit verbundenen Bindemittel hergestellt sind, angeordnet. Das
Gleis 6 ist auf einem Betonfertigteil 7 befestigt,
welches plattenförmig ausgeführt ist.
Das Betonfertigteil 7 stützt sich über bekannte und nicht dargestellte
Spindeln auf der Tragschicht, welche aus dem Schotterbett 2 und
den Säulen 4 besteht,
ab. Durch das Ausnivellieren des Betonfertigteiles 7 entsprechend
des geforderten Streckenverlaufs des Gleises 6 entsteht
ein Hohlraum zwischen dem Betonfertigteil 7 und der Tragschicht
aus dem Schotterbett 2 und den Säulen 4. Dieser Hohlraum
wird mit einer Füllmasse 8 ausgefüllt, um
die Position des Betonfertigteiles zu sichern und Durchbiegungen
zu vermeiden.
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Um zu verhindern, daß die Füllmasse 8 in das
unverfestigte Schotterbett 2 einsickert, ist vor dem Aufsetzen
des Betonfertigteiles 7 auf die Tragschicht die Oberfläche der
Tragschicht mit einem Dichtmittel 9 versehen. Das Dichtmittel 9,
welches z.B. ein Zementmörtel
sein kann, bewirkt, daß die Füllmasse 8 nicht
in die Hohlräume
des Schotterbettes 2 eindringen kann und den Hohlraum zwischen dem
Betonfertigteil und der Tragschicht nicht vollständig ausfüllt.
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Um für eine Entwässerung des Betonfertigteiles 7 sorgen
zu können,
sind Rohre 10 vorgesehen, welche das Wasser durch das Betonfertigteil 7, die
Füllmasse 8 und
das Dichtmittel 9 hindurchführen. In dem unverfüllten Bereich
des Schotterbettes 2 kann das Wasser anschließend versickern
oder seitlich aus dem Schotterbett 2 hinausgeleitet werden.
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5 zeigt
das Einfräsen
von einem Bindemittel 15, beispielsweise Mörtel oder
Beton, in das Schotterbett 2. Auf das Schotterbett 2 ist
die Bindemittelschicht 15 aufgebracht, welche zusammen
mit einem Teil des Schotterbettes 2 von einer Fräse abgefräst wird.
Das abgefräste
Material des Schotterbettes 2 und des Bindemittels 15 wird
vermischt und anschließend
als Tragschicht 16 auf den verbliebenen Teil des Schotterbettes
aufgetragen. Nach dem Abbinden des Bindemittels 15 in der
Tragschicht 16 wird eine sehr tragfähige Schicht für den Aufbau
einer Festen Fahrbahn für
den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr geschaffen. Anstelle das
Bindemittels 15 vor dem Frä sen auf das Schotterbett 2 aufzutragen
kann es auch vorteilhaft sein nur das Schotterbett 2 mit
einer Fräse 17 abzutragen
und in einer nicht dargestellten Mischeinrichtung mit dem Bindemittel 15 zu
vermischen. Anschließend
wird die Tragschicht 16, wie bereits erläutert, auf
das verbliebene Schotterbett 2 aufgebracht.
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6 zeigt
einen Querschnitt durch eine Tragschicht 16 gemäß 5, auf welcher ein Betonfertigteil 7 angeordnet
ist. Zum Ausfüllen
des Hohlraumes zwischen dem Betonfertigteil 7 und der Tragschicht 16 ist
wiederum eine Füllmasse 8 angeordnet,
welche die Lage des Betonfertigteiles 7 fixiert.
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7 zeigt
eine weitere Ausführung
der Erfindung in einem Querschnitt durch den Fahrweg. Das Schotterbett 2 ist
dabei mit einer Schicht des Bindemittels 15 umgeben. Das
Bindemittel 15 umgibt das Schotterbett 2 sowohl
an dessen Oberseite als auch an dessen Flanken. Hierdurch wird ein
klammerartiges Umgreifen des Schotterbettes 2 mit der Bindemittelschicht 15 erzielt.
Die Tragfähigkeit
und der Zusammenhalt des Schotterbettes 2 wird dadurch
erhöht
und bewirkt eine sehr gute Tragfähigkeit der
Tragschicht, welche sich auch bei Erschütterungen, beispielsweise bei
einer Überfahrt
eines Hochgeschwindigkeitszuges nicht in ihrer Lage verändert. Der
Wartungsaufwand eines derartigen Fahrweges wird hierdurch besonders
gering gehalten. Das Bindemittel 15 kann dabei leicht in
die Hohlräume
des Schotterbettes 2 eingedrungen sein. Dies ist insbesondere
dann der Fall, wenn es sich bei dem Bindemittel 15 um einen
dünnflüssigen Mörtel handelt,
welcher einfach in das Schotterbett 2 einsickern kann, bevor
er abbindet. Auf die Oberfläche
des Bindemittels 15 wird wiederum das Betonfertigteil mit
dem Gleis 6 und einem zwischen dem Betonfertigteil 7 und
dem Bindemittel 15 angeordneten Füllmasse 8 ausgefüllt.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht
auf die dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt.
Insbesondere sind Kombinationen der einzelnen Aufbereitungen des
Schotterbettes 2 möglich.
So können beispielsweise
in das Schotterbett 2 Säulen 4 eingebracht
werden und zusätzlich
eine Tragschicht 16 durch Fräsen auf die Säulen 4 aufgebracht
werden. Außerdem
kann ein Umklammern gemäß 7 in Verbindung mit dem
Fräsen
der 5 und 6 und/oder dem Herstellen
von Säulen 4 erfolgen.
Das Bindemittel muß nicht
hydraulisch abbindbar sein. Es können
auch auf Kunststoff oder Bitumen basierende Bindemittel verwendet
werden. Bei der Verwendung von Ortbeton für die Herstellung der Fahrbahn
ist es üblicherweise
nicht erforderlich eine Füllmasse 8 auf der
Tragschicht 16 anzuordnen, außer es ist die Abdichtung des
verbliebenen Schotters vor dem Aufbringen des Ortbetons beabsichtigt.