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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft ein Schutzdach für eine Arbeitsfahrzeugkabine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Stand der Technik
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Derartige Schutzeinrichtungen sind bereits in vielfältiger Form und Ausgestaltung bekannt und gebräuchlich. So wird beispielsweise in der
DE 10 2014 105 868 A1 eine Schutzvorrichtung für eine Fahrzeugkabine eines Nutzfahrzeugs offenbart, welche einen Dachschutz mit einem Dachschutzgitter aufweist.
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Weiterhin ist die
DE 20 2021 102 809 U1 anzuführen, welche eine Sicherheitsverkleidung für eine Fahrerkabine eines Fahrzeugs offenbart, wobei die Dachstruktur mindestens eine Sichtöffnung aufweist, wobei innerhalb der Sichtöffnung ein Gitter oder eine erste Sicherheitsfensterscheibe, angeordnet ist und wobei das Gitter und/oder die Sicherheitsfensterscheibe durch Aufklappen aus der Sichtöffnung hinausverlegt werden kann.
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Aufgabe der Erfindung
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In Deutschland darf Gemäß § 22 (2) der Straßenverkehrs-Ordnung bei einem Fahrzeug samt Ladung eine Höhe von 4 Metern nicht überschritten werden. Mit zu beantragenden Sondergenehmigungen können auf einzelnen Transportstrecken zwar Ausnahmegenehmigungen für eine Gesamthöhe bis zu 4,25 Metern ausgesprochen werden. Solche Ausnahmegenehmigungen sind jedoch nur mit größtem Aufwand und für viele Strecken überhaupt nicht zu bekommen.
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Eine große Anzahl von Baumaschinen, wie beispielsweise Bagger, weisen eine Gesamthöhe (Boden - Kabinendach) von 2.980 bis 3090 Millimeter auf.
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Die Höhe eines Standard-Tiefladers beträgt 900 Millimeter. Daraus ergibt sich eine Transporthöhe (Tieflader + Bagger) von 3880 bis 3990 Millimetern.
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Für eine zusätzliche Schutzeinrichtung auf dem Kabinendach dieser Bagger bleiben daher lediglich 40 bis 120 Millimeter, um die maximal erlaubte Transporthöhe von 4000 Millimetern nicht, oder nur im geringfügigen Bereich von maximal 30 Millimetern, zu überschreiten.
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Herkömmliche Schutzeinrichtungen für Kabinendächer, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt sind, erhöhen das Kabinendach einer solchen Baumaschine mindestens um 80 Millimeter und in den meisten anderen Fällen um mehr als 190 Millimeter. Daraus ergibt sich, dass ein vorschriftsmäßiger Transport dieser Baumaschinen mit einer herkömmlichen Schutzeinrichtung für das Kabinendach im montierten Zustand nicht erlaubt ist, da die maximale Transporthöhe von 4000 Millimetern in den meisten Fällen deutlich überschritten wird.
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Die Installation von herkömmlichen Sicherheitsverkleidungen und Schutzdächer an Arbeitsfahrzeug-Kabinen führt vor diesem Hintergrund regelmäßig dazu, dass die zulässige Gesamthöhe beim Transport der Arbeitsmaschinen, wie beispielsweise Baggern, auf einem Tieflader die maximal mögliche Transporthöhe von 4 Metern deutlich überschreitet. Dies führt regelmäßig zu Problemen, welche den Transport verteuern oder teilweise sogar unmöglich machen.
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Daher ist es bisher ein notwendiges Übel, dass solche Sicherheitsverkleidungen und insbesondere Schutzdächer der Kabine des Arbeitsfahrzeugs für den Transport demontiert werden müssen, um unter die maximal zulässige Gesamthöhe für den Transport von 4000 Millimetern zu gelangen. Dies ist mit viel Zeit, Aufwand und dem Einsatz von Spezialwerkzeug verbunden. Zudem kann am geplanten Ankunftsort, welcher oft auch der Einsatzort der Arbeitsmaschine ist, regelmäßig nicht eine sichere und schnelle Montage dieser zuvor demontierten Sicherheitsverkleidungen und Schutzdächer gewährleitet werden.
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Das damit einhergehende häufige Montieren und Demontieren solcher Sicherheitsverkleidungen und Schutzdächer an und von der Kabine führt zudem zu erhöhtem Verschleiß und erhöht das Verletzungsrisiko der zuständigen Personen. Zudem passiert es immer wieder, dass aus diesen Gründen auf die Montage solcher Sicherheitsverkleidungen und Schutzdächer fahrlässiger Weise verzichtet wird.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu überwinden. Insbesondere soll ein Schutzdach für eine Arbeitsfahrzeugkabine bereitgestellt werden, welches es im montierten Zustand an der Fahrzeugkabine einer Arbeitsmaschine erlaubt, mit einem Tieflader oder dergleichen transportiert zu werden und dabei die geforderte maximale Transporthöhe von 4000 Millimetern nicht überschreitet. Es soll daher ein sehr flaches Kabinenschutzdach zur Verfügung gestellt werden, welches die Gesamthöhe des Arbeitsfahrzeugs bzw. des Baggers vorzugsweise um 40 Millimeter und maximal um 60 Millimeter erhöht. Zudem soll das Kabinenschutzdach den notwendigen Schutz des Kabinendachs gewährleisten und leicht und schnell montier- bzw. demontierbar sein.
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Lösung der Aufgabe
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Zur Lösung der Aufgabe führen die Merkmale nach dem Anspruch 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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In typischen Ausführungsbeispielen weist ein erfindungsgemässes Schutzdach für ein Kabinendach einer Fahrzeugkabine, beispielsweise eines Baggers, eine Dachplatte auf, welche eine vordere Schutzplatte mit einer Klappe und eine hintere Schutzplatte aufweist sowie einer ersten Seitenplatte und einer zweiten Seitenplatte.
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In bevorzugten Ausführungsbeispielen ist vorgesehen, dass die Dachplatte einstückig ist und sich auf die vordere Schutzplatte und die hintere Schutzplatte aufteilt. Ein Kontaktbereich ist dabei der Bereich, an dem in bevorzugten Ausführungsbeispielen eine leicht gewinkelte Kantung der Dachplatte vorliegt, welche zwischen der vorderen Schutzpatte und der hintere Schutzplatte angeordnet ist.
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Dabei und bei vorgesehener Montage, ist eine Oberseite der hinteren Schutzplatte der Dachplatte des erfindungsgemässen Schutzdachs vorzugsweise 40 Millimeter und maximal 60 Millimeter von dem Kabinendach beabstandet.
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Die Dachplatte und die Seitenplatten bestehen aus Stahlplatten von mindestens 5 Millimetern Stärke, welche durch zusätzliche Verstrebungen ausreichend Schutz vor herabfallenden Gegenständen bieten und so die Fahrzeugkabine schützen. Diese Verstrebungen verlaufen beispielsweise als U-Profil an der Unterseite der Dachplatte von einer Seitenplatte zur gegenüberliegenden Seitenplatte und tragen zur Versteifung der Dachplatte bei.
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Eine weitere Verstrebung wird zudem durch eine Verstärkung geschaffen, welche an der Unterseite im hinteren Bereich der hinteren Schutzplatte ebenfalls von der ersten Seitenplatte hin zur zweiten Seitenplatte verläuft, wobei mit hinterem Bereich der Bereich gemeint ist, der zu einer Kabinenrückseite gerichtet ist. Auf dieser Verstärkung, die vorzugsweise als L-Profil ausgebildet ist, sind zwei hintere Verbindungspunkte angeordnet. Natürlich kann die Verstärkung auch anders, beispielsweise ebenfalls als U-Profil oder als schlichtes Längsprofil ausgebildet sein.
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Dabei ist die vordere Schutzplatte zu der hinteren Schutzplatte um zwei bis fünf Winkelgrad nach unten, hin zu einem fiktiven Boden und in Richtung des Kabinendachs angewinkelt angeordnet, wobei die hintere Schutzplatte, bei vorschriftsmäßiger Montage auf dem Kabinendach, waagerecht und parallel zu einem fiktiven Boden angeordnet ist.
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Die Oberseite der vorderen Schutzplatte ist dabei an einem Kontaktbereich zwischen der vorderen Schutzplatte und der hinteren Schutzplatte ebenfalls vorzugsweise 40 Millimeter und maximal 60 Millimeter von dem Kabinendach beabstandet.
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Diese Anordnung ist der Tatsache geschuldet, dass der überwiegende Teil der Fahrzeugkabinen ein Kabinendach aufweisen, welches von einer Kabinenrückseite in Richtung einer Kabinenfront leicht abschüssig verläuft. Die angewinkelte Anordnung der beiden Schutzplatten zueinander erlaubt es daher auf vorteilhafte Weise, dass das Schutzdach das Kabinendach nur um vorzugsweise 40 und maximal 60 Millimeter erhöht, was dazu führt, dass die vorgegebene maximale Transporthöhe auf einem Tieflader von 4000 Millimetern eingehalten werden kann.
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Natürlich kann es, abhängig von der jeweiligen Fahrzeugkabine, auch vorgesehen sein, dass die Dachplatte mit der vorderen Schutzplatte und der hinteren Schutzplatte gerade ausgebildet ist und in dem Kontaktbereich kein Kantung vorgesehen ist. Dies ist zu Beispiel bei Fahrzugkabinen der Fall, bei denen das Kabinendach parallel zu einem Boden ausgebildet ist und nicht von einer Kabinenrückseite in Richtung einer Kabinenfront leicht abschüssig verläuft. In diesem Fall, ist das Schutzdach ebenfalls parallel zu einem Boden und dem Kabinendach angeordnet.
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Weiterhin kann natürlich auch der umgekehrte Fall vorliegen. Dabei ist dann, wenn das Kabinendach von einer Kabinenfront in Richtung einer Kabinenrückseite leicht abschüssig verläuft, vorgesehen, dass die hinteren Schutzplatte zu der vordere Schutzplatte um zwei bis fünf Winkelgrad nach unten, hin zu einem fiktiven Boden und in Richtung des Kabinendachs angewinkelt angeordnet, wobei die vordere Schutzplatte, bei vorschriftsmäßiger Montage auf dem Kabinendach, waagerecht und parallel zu einem fiktiven Boden angeordnet ist.
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Die vordere Schutzplatte weist an ihrer Unterseite, welche die Seite ist, die bei vorschriftsgemäßer Montage des erfindungsgemässen Schutzdachs in Richtung des Kabinendachs gerichtet ist, einen ersten vorderen Verbindungspunkt und einen zweiten vorderen Verbindungspunkt auf. Über diese beiden Verbindungspunkte ist die vordere Schutzplatte mit dem Kabinendach verbunden.
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Die beiden Verbindungspunkte sind becher- oder quaderförmig ausgebildet und durchgreifen die vordere Schutzplatte bis zu der Oberseite und beabstanden die vordere Schutzplatte dabei von dem Kabinendach in der vorgesehene Weise. Dies hat den Vorteil, dass eine Montage des Schutzdachs über einen Boden diese Verbindungspunkte mit dem Kabinendach sehr leicht von der Oberseite des Schutzdachs erfolgen kann. Schwer erreichbare Punkte zur Montage des Schutzdaches sind daher nicht vorhanden, was eine Montage des Schutzdaches leicht und schnell ermöglicht.
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Natürlich können die Verbindungspunkte auch auf andere Weise ausgebildet sein, solange die beschriebene Funktion weiterhin erfüllt wird. Wesentlich dabei ist, dass das Schutzdach von der Oberseite aus auf dem Kabinendach montiert werden kann und keine dazu zu erreichenden Verbindungsunkte zwischen dem Kabinendach und dem Schutzdach derart angeordnet oder ausgeformt sind, da sie dann nur überaus schwer zugänglich oder nahezu nicht erreichbar sind.
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Die hintere Schutzplatte ist über zwei hintere Verbindungspunkte mit dem Kabinendach verbunden, einem ersten hinteren Verbindungspunkt und einem zweiten hinteren Verbindungspunkt. Diese zwei hinteren Verbindungspunkte liegen, zueinander beabstandet auf der Verstärkung im hinteren Bereich der hinteren Schutzplatte, wobei mit hinterem Bereich der Bereich gemeint ist, der zu einer Kabinenrückseite gerichtet ist.
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Diese zwei Verbindungspunkte sind auf der Verstärkung an der Unterseite der hinteren Schutzplatte angeordnet und winkelplattenförmig ausgebildet. Die Verbindungspunkte können ebenfalls von der Oberseite der hinteren Schutzplatte leicht erreicht werden, dazu sind an den entsprechenden Positionen Zugänge angeordnet, welche auch hier eine leichte, schnelle und sichere Montage des Schutzdachs auf dem Kabinendach erlauben.
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Insgesamt sind also nur an vier Punkten Verbindungen vorzunehmen, welche beispielsweise über übliche Verschraubungssysteme erfolgen können. Natürlich sind hier aber auch andere übliche Verbindungssysteme denkbar.
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Das Schutzdach weist in der vorderen Schutzplatte der Dachplatte eine Dachöffnung auf, welche durch eine Klappe verschlossen und geöffnet werden kann. Dies ist insbesondre vor dem Hintergrund, dass das Schutzdach sehr flach auf dem Kabinendach angeordnet ist, von besonderer Bedeutung, um das Dachfenster der Fahrzeugkabine regelmäßig reinigen zu können, da der Zwischenraum zwischen dem Schutzdach und dem Kabinendach weniger als 60 Millimeter beträgt und so ein seitliches Erreichen des Dachfensters der Fahrzeugkabine nicht möglich ist.
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Das Reinigen des Dachfensters ist in regelmäßigen Abständen notwendig, da immer eine freie Sicht aus dem Dachfenster der Fahrzeugkabine vorgeschrieben ist.
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Die Klappe ist an der Dachöffnung und an der Seite der ersten Seitenplatte mit der vorderen Schutzplatte über ein erstes Scharnier und ein zweites Scharnier beweglich verbunden. Die Klappe wird daher von der Seite geöffnet, welche die Seite der zweiten Seitenplatte ist und an der auch eine Entriegelung des Verschlusses angeordnet ist. Dies ist auch die Seite, von der ein Fahrer in die Fahrzeugkabine einsteigt. Dass sich die Klappe nicht in Richtung der Kabinenfront, sondern seitlich in Richtung der zweiten Seitenplatte und der Seite von der in die Fahrzeugkabine eingestiegen wird öffnet, ist wesentlich, da nur so gewährleistet werden kann, dass das Dachfenster der Fahrzeugkabine durch den Zugang über die geöffnete Klappe leicht und unkompliziert zum Reinigen erreicht werden kann.
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Die Klappe kann entweder mit Gitterstreben versehen sein, oder ein in einer Auflage aufgenommenes Sicherheitsglas aufweisen. Ein Sicherheitsglas kann ein Panzerglas sein, es kann sich aber auch um eine Kunststoffverglasung oder ein anderes Glas oder glasähnliches Material handeln. Hier können alle möglichen Sorten von „Glas“ vorgesehen sein. Es kann daher flexibel und auf einfache Weise auf Wünsche und Vorgaben eingegangen werden, die für das Schutzdach von einem Kunden gewünscht oder dem Gesetzgeber vergebenen werden.
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Die Klappe wird ferner über einen Verschlussbolzen in eine Verschlussbolzenaufnahme des Verschlusses verriegelt und durch die Betätigung der Entriegelung, welche an der zweiten Seitenplatte angeordnet ist, entriegelt. Hier kommen natürlich alle denkbaren Entriegelungsmechanismen in Frage. Dies hat den Vorteil, dass ein Benutzer leicht an die Entriegelung herankommt, da diese oberhalb der Kabinentür angeordnet ist. Auch kommt ein Benutzer dann leicht an das Schutzdach und die Klappe.
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Die Klappe wird über die Betätigung der Entriegelung geöffnet. Erfolgt dies, drückt eine Druckfeder die Klappe automatisch in eine geöffnete Position, sobald die Klappe für die ersten wenigen Winkelgrad des Öffnungsweges händisch bewegt wurde. Das händische Überwinde der ersten wenigen Winkelgrade ist aus Sicherheitsgründen vorgesehen, da vermieden werden soll, dass sich die Klappe bei einer versehentlichen Betätigung der Entriegelung ungewollt öffnet, was passieren kann, wenn zum Beispiel zufällig ein Stein auf die Entriegelung fällt. Auf dieser Weise kann sichergestellt werden, dass eine ungewollte Öffnung der Klappe nicht erfolgt, was zu einer Verbesserung der Sicherheit beiträgt.
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Die vollständig geöffnete Position der Klappe wird dann selbständig durch die Druckfeder gehalten. Dies hat den Vorteil, dass ein Benutzer die Klappe nicht mit ihrem Gewicht vollständig anheben und im geöffneten Zustand halten muss. Zudem kann die Klappe dadurch nicht zufallen, wodurch die Sicherheit weiter enorm erhöht wird.
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Die Druckfeder ist vorzugsweise eine Gasdruckfeder. Sie ist einerseits drehbeweglich mit einer Unterseite einer Abdeckung verbunden, welche ein fester Bestandteil der Klappe ist. Andererseits ist die Druckfeder drehbeweglich mit einem Boden oder einer Wand eines Druckfederkastens verbunden. Der Druckfederkasten dient zur Aufnahme der Druckfeder und liegt direkt neben der Dachöffnung.
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Ist die Klappe geschlossen, wird der Druckfederkasten durch die Abdeckung, welche eine Stahlplatte ist, verschlossen, wobei die Abdeckung dabei eine Ebene mit der Klappe und der vorderen Schutzplatte bildet.
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Die Druckfeder ist dann vollständig entspannt, wenn die Klappe mit einem Winkel von 20 bis 40 Grad zu der vorderen Schutzplatte vollständig geöffnet ist. Dabei ist der Öffnungswinkel in Richtung der zweiten Seitenplatte gerichtet, bzw. der Art, dass ein Benutzer von der Seite an der die Fahrzeugkabine die Kabinentür aufweist, durch die Dachöffnung zum Kabinendach und dem Dachfenster gelangt.
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Die Druckfeder ist hingegen gespannt, wenn die Klappe vollständig geschlossen und über den Verschlussbolzen in der Verschlussbolzenaufnahme des Verschlusses festgelegt ist. Ist dieser Punkt eingenommen, ist die Druckfeder vollständig innerhalb des Druckfederkastens angeordnet, welcher dabei vollständig durch die Abdeckung verschlossen ist.
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Figurenbeschreibung
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
- 1 eine seitliche Ansicht einer Fahrzeugkabine 2 mit einem Schutzdach 1;
- 2 das Schutzdach 1 in einer Ansicht auf eine Oberseite O;
- 3 eine frontale Ansicht auf die Fahrzeugkabine 2 mit dem Schutzdach 1;
- 4 eine frontale Ansicht auf das Schutzdach 1;
- 5 eine geschnittene Ansicht des Schutzdachs 1 entlang der Schnittlinie A;
- 6 das Schutzdach 1 in einer Ansicht auf eine Oberseite O mit den Schnittlinien A und D;
- 7 eine Ansicht auf das Schutzdach 1 schräg von oben;
- 8 eine geschnittene Ansicht des Schutzdachs 1 entlang der Schnittlinie D;
- 9 eine Detailansicht B auf ein Scharnier 11.1 aus der 6;
- 10 eine Detailansicht C auf einen Verschluss 12 aus der 6;
- 11 eine Detailansicht E auf ein Auflagegummi 23 aus der 8;
- 12 eine Detailansicht F auf eine Entriegelung 20 aus der 7;
- 13 eine Detailansicht G auf eine Druckfeder 15 aus der 7;
- 14 eine Ansicht auf das Schutzdach 1 mit geöffneter Klappe 7.1 mit einem Sicherheitsglas 26 schräg von oben;
- 15 eine Ansicht auf das Schutzdach 1 mit geschlossener Klappe 7.1 mit Sicherheitsglas 26 schräg von oben;
- 16 eine Ansicht auf die Klappe 7.1.
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Ausführungsbeispiel
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In der 1 ist eine seitliche Ansicht einer Fahrzeugkabine 2, beispielsweise eine Fahrzeugkabine eines Baggers, mit einem erfindungsgemässen Schutzdach 1 dargestellt. Wie zu erkennen ist, erhöht des Schutzdach 1 die Fahrzeugkabine 2 nur um wenige Zentimeter.
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Das Schutzdach 1 weist ein Dachplatte 32 auf, welches einstückig aus einer vorderen Schutzplatte 17 und einer hinteren Schutzplatte 18 besteht. Diese beiden Schutzplatten 17, 18 sind an einem Kontaktbereich 9 aneinander angeordnet. Die vordere Schutzplatte 17 ragt dabei 10 bis 15 Zentimeter über eine Kabinenfront 3 hinaus. Die hintere Schutzplatte 18 rage hingegen weniger weit, 5 bis 10 Zentimeter, über eine Kabinenrückseite 4 hinaus. Die Dachplatte 32 mit der vorderen und der hinteren Schutzplatte 17, 18 besteht aus einer Stahlplatte, die eine Stärke von mindestens 5 Millimetern aufweist.
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Es ist zudem ersichtlich, dass die Dachplatte 32 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Kantung am Kontaktbereich 9 aufweist, wobei die vordere Schutzplatte 17 zu der hinteren Schutzplatte 18 leicht in Richtung eines Kabinendachs 5 und hin zu einem fiktiven Boden angewinkelt ist. Dies ergibt sich daraus, dass das Kabinendach 5 bei den meisten Baumaschinen bzw. Baggern in Richtung der Kabinenfront leicht abfällt. Die hintere Schutzplatte 18 ist hingegen, und bei vorschriftsmäßiger Montage auf dem Kabinendach 5, waagerecht und parallel zu einem fiktiven Boden angeordnet.
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Weiterhin ersichtlich ist eine zweite Seitenplatte 19.2, welche zu der Dachplatte 32, also der vorderen Schutzplatte 17 und der hinteren Schutzplatte 18 einen um 90 Grad in Richtung eines fiktiven Bodens abgewinkelten seitlichen Überhang über das Kabinendach 5 darstellt. Auf der gegenüberliegenden Seite ist eine identisch ausgebildete erste Steinplatte 19.1 angeordnet.
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Beide Seitenplatten 19.1 und 19.2 bilden im Bereich der Kabinenfront 3 und an der vorderen Schutzplatte 17 eine keilförmige Verbreitung in ihrer zur vorderen Schutzplatte 17 orthogonal ausgereichten Anordnung, wobei der keilförmige Bereich an der Stelle am breitesten ist, an der die Seitenplatten 19.1, 19.2 über die Kabinenfront 3 hinausragen. Danach und mit zunehmenden Abstand zur Kabinenfront 3 spitzten sich die Seitenplatten 19.1, 19.2 keilförmig zu. Die beiden Seitenplatten 19.1 und 19.2 dienen zum Schutz des Übergangs des Kabinendachs 5 zu der restlichen Fahrzeugkabine 2
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An der Seitenplatte 19.2 ist auf der Höhe der Kabinenfront 3 eine Entriegelung 20 angeordnet. Dabei handelt es sich um einen Entriegelungshebel, welcher zum händischen Entriegeln einer in dieser 1 nicht ersichtlichen Klappe 7 an einem Verschluss 12 dient.
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In 2 ist die Fahrzeugkabine 2 und das Schutzdach 1 in einer Ansicht auf eine Oberseite O dargestellt. Die vordere Schutzplatte 17 der Dachplatte 32 weist eine Dachöffnung 6 auf, welche durch eine Klappe 7 mit Gitterstreben 8 verschlossen ist. Die Dachöffnung 6 ist derart in der vorderen Schutzplatte 17 der Dachplatte 32 angeordnet, dass sie weitgehend deckungsgleich mit einem obligatorischen Kabinendachfenster ist. Die Dachöffnung 6 mit der Klappe 7 erlaubt es daher, dass das Kabinendachfenster der Fahrzeugkabine regelmäßig von aussen erreicht und dabei gereinigt werden kann, was ohne die Klappe 7 nicht oder nur sehr umständlich möglich wäre, da der Abstand zwischen dem Kabinendach 5 und dem Schutzdach 1 sehr gering ist. Die Klappe 7 mit den Gitterstreben 8 ermöglicht dabei gleichzeitig einen Dachschutz vor herabfallenden Gegenständen.
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Die Klappe 7 ist einerseits, nämlich an der Seite der ersten Seitenplatte 19.1, über zwei zueinander beabstandete Scharniere 11.1 und 11.2 mit der vorderen Schutzplatte 17 verbunden. Auf der gegenüberliegenden Seite, welche die Seite ist, auf der die zweite Seitenplatte 19.2 angeordnet ist, ist an der Dachöffnung 6 der Verschluss 12 angeordnet, welcher die Klappe 7 mit der vorderen Schutzplatte 17 der Dachplatte 32 lösbar verbindet. Der Verschluss 12 ist mit der Entriegelung 20 an der zweiten Seitenplatte 19.2 verbunden und kann über diesen entriegelt werden.
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An der Seite, die in Richtung der Kabinenfront 3 gerichtet ist, weist die Klappe 7 zudem eine Abdeckung 10 auf. Diese Abdeckung 10 verdeck in geschlossenen Zustand der Klappe 7 einen Druckfederkasten 22 in der vorderen Schutzplatte 17. Dieser Druckfederkasten 22 ist genauer in 5, 7 und 13 dargestellt.
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Zwischen der Dachöffnung 6 und der Kabinenfront 3, auf der Höhe der Entriegelung 20, weist die vordere Schutzplatte 17 zudem zwei auf dieser Linie voneinander beabstandete vordere Verbindungspunkte, ein erster vorderer Verbindungspunkt 16.1 und ein zweiter vorderer Verbindungspunkt 16.2 auf.
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Diese beiden vorderen Verbindungspunkte 16.1 und 16.2 dienen zur Befestigung des Schutzdachs 1 an dem Kabinendach 5 und beabstanden das Schutzdach 1 gleichzeitig von dem Kabinendach 5. Über diese vorderen Verbindungspunkte 16.1 und 16.2 ist das Schutzdach 1 mit dem Kabinendach 5 verbunden. Die beiden vorderen Verbindungspunkte 16.1 und 16.2 sind an der der Unterseite U der vorderen Schutzplatte 17 der Dachplatte 32 angeordnet. Dabei beabstanden die beiden vorderen Verbindungspunkte 16.1 und 16.2 die vordere Schutzplatte 17 von dem Kabinendach 5 derart, dass die Oberseite O der vorderen Schutzplatte 17 am Kontaktbereich 9 nicht mehr als 40 Millimeter von dem Kabinendach 5 entfernt ist.
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Die vorderen Verbindungspunkte 16.1 und 16.2 durchgreifen dabei quaderförmig die vordere Schutzplatte 17 und weisen dabei und an der Oberseite O der vorderen Schutzplatte 17 eine Öffnung auf. Über diese Öffnung wird jeweils die Verbindung zwischen den vorderen Verbindungspunkten 16.1 und 16.2 und dem Kabinendach 5 vorgenommen, beispielsweise über eine Verschraubung.
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In 3 ist eine frontale Ansicht einer Fahrzeugkabine 2 mit einem erfindungsgemässen Schutzdach 1 dargestellt. Hier ist zu erkennen, dass die beiden vorderen Verbindungspunkte 16.1 und 16.2 eine Verbindung zwischen der vorderen Schutzplatte 17 der Dachplatte 32 und dem Kabinendach 5 herstellen und so das Schutzdach 1 mit der Fahrzeugkabine 2 verbinden.
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Ferner ist aus dieser Perspektive der seitliche Überhang der beiden Seitenplatten 19.1 und 19.2 über das Kabinendach 5 ersichtlich.
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In der 4 ist das Schutzdach 1 aus der gleichen frontalen Perspektive wie in 3 ersichtlich, nur, dass die Fahrzeugkabine 2 nicht dargestellt ist.
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In 5 ist das Schutzdach 1 in einer geschnittenen Ansicht entlang der Schnittlinie A dargestellt. Die Schnittlinie A ist zudem in 6 dargestellt. Die Schnittlinie A teilt das Schutzdach 1 in Längsrichtung mittig von der Kabinenfrontseite zur Kabinenrückseite.
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Auf der linken Seite der 5 ist zunächst der keilförmige Bereich der ersten Seitenplatte 19.1 ersichtlich, welche entlang der Dachpatte 32, also der vorderen Schutzplatte 17 und der hinteren Schutzplatte 18 verläuft. Weiterhin ist hier ebenfalls ersichtlich, dass die vordere Schutzplatte 17 zu der hinteren Schutzplatte 18 leicht, um wenige Winkelgrad, vorzugsweise zwei bis fünf Winkelgrad, in Richtung des Kabinendachs 5 nach unten angewinkelt ist, wobei die hintere Schutzplatte 18, bei vorschriftsmäßiger Montage auf dem Kabinendach 5, waagerecht und parallel zu einem fiktiven Boden angeordnet ist.
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An die Klappe 7 grenzt in Richtung der Kabinenfront 3 unterhalb der Abdeckung 10 der Druckfederkasten 22 an. Dieser Druckfederkasten 22 beinhaltet eine Druckfeder 15. Diese Druckfeder 15, welche beispielsweise eine Gasdruckfeder ist, ist einerseits drehbeweglich mit einem Boden oder einer Wand des Druckfederkastens 22 verbunden und andererseits, ebenfalls drehbeweglich, mit der Unterseite der Abdeckung 10 verbunden, welche ihrerseits fest mit der Klappe 7 verbunden ist. Die Abdeckung 10 ist eine Stahlplatte, welche in geschlossener Position der Klappe 7 den Druckfederkasten 22 verschließt.
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Ist die Klappe 7 geschlossen, wie es in 5 und 6 dargestellt ist, wobei die Klappe 7 auf gleicher Ebene mit der vorderen Schutzplatte 17 angeordnet ist, ist die Druckfeder 15 unter Spannung innerhalb des Druckfederkastens 22 angeordnet.
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Weiterhin ist in der 5 auch die hintere Schutzplatte 18 der Dachplatte 32 des Schutzdachs 1 ersichtlich. Auf einer Unterseite U ist im Bereich und in Richtung der Kabinenrückseite 4 einer von zwei hinteren Verbindungspunkten, nämlich ein erster hinterer Verbindungspunkt 30 ersichtlich. Diese beiden hinteren verbindungspunkte sind auf einer L-förmigen Verstärkung 28 angeordnet, welche sich von der ersten Seitenplatte 19.1 hin zur zweiten Seitenplatte 19.2 erstreckt. Dieser erste hintere Verbindungspunkt 30 ist, genauso wie ein zweiter hintere Verbindungspunkt, dieser ist nicht ersichtlich, an der Unterseite U der hinteren Schutzplatte 18 an der Verstärkung 28 plattenwinkelförmig ausgebildet und weist einen Auflagebereich auf mit dem er auf dem Kabinendach 5 aufliegen und über den auch die Verbindung zum Kabinendach 5 erfolgt. Der erste hintere Verbindungspunkten 30 und der zweite hintere Verbindungspunkt dienen zur Verbindung der Dachplatte 32 im Bereich der hinteren Schutzplatte 18 mit dem Kabinendach 5. Dabei sind der erste hintere Verbindungspunkt 30 und der zweite hintere Verbindungspunkt derart flach ausgebildet, dass eine Erhöhung des Kabinendachs 5 durch das Schutzdach 1 im Bereich der hinteren Schutzplatte 18 nicht mehr als 40 Millimeter beträgt.
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Zudem ist ein U-Profil 31 ersichtlich. Diese U-Profil ist ebenfalls an der Unterseite U der hinteren Schutzplatte 18 der Dachplatte 32 angeordnet und verläuft dort ebenfalls von der ersten Seitenplatte 19.1 hin zur zweiten Seitenplatte 19.2. Dabei ist das U-Profil mit seinem offenen Bereich an der Unterseite U der hinteren Schutzplatte 18 verschweißt.
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In 6 ist das erfindungsgemäße Schutzdach 1 aus der gleichen Perspektive wie in 2 dargestellt, wobei hier nicht die Fahrzeugkabine 2 dargestellt ist.
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Neben der Schnittlinie A ist eine weitere Schnittlinie D ersichtlich. Die Schnittlinie D verläuft quer zum Schutzdach 1 von der ersten Seitenplatte 19.1 zur gegenüberliegenden zweiten Seitenplatte 19.2 durch die Klappe 7 in dem Bereich zwischen dem ersten Scharnier 11.1 und der Abdeckung 10 und durch einen Bereich, welcher im Detail E der 11 dargestellt ist. Dabei handelt es sich um eine Auflage 23 der Klappe 7.
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In der 7 ist eine Ansicht auf das erfindungsgemässe Schutzdach 1 schräg von oben mit geöffneter Klappe 7 ersichtlich. Die Klappe 7 weist auch hier Gitterstreben 8 auf und ist in einem Winkel zwischen 20 und 35 Grad zu der vorderen Schutzplatte 17 und in Richtung der zweiten Seitenplatte 19.2 in einer maximal geöffneten Position dargestellt. Dabei ist ersichtlich wie die Druckfeder 15 aus dem Druckfederkasten 22 herausgefahren ist und dabei die Klappe 7 nach oben aus der Dachöffnung 6 herausbewegt hat. In der dargestellten Situation ist die Druckfeder 15 entspannt. Ferner ist hier ersichtlich, dass die Druckfeder 15 drehbeweglich an der Unterseite der Abdeckung 10 angeordnet ist.
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In dieser geöffneten Position der Klappe 7 ist zudem ein Verschlussbolzen 13 ersichtlich, welcher im geschlossenen Zustand der Klappe 7 in eine Bolzenaufnahme 14 des Verschlusses 12 eingreift und dort gehalten wird. Der Verschlussbolzen 13 wird nur durch die Betätigung der Entriegelung 20 wieder freigegeben.
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Zum Verschließen der Klappe 7 ist diese händisch und entgegen der Kraft der Druckfeder 15 in eine geschlossene Position zu drücken, bis der Verschlussbolzen 13 in die Bolzenaufnahme 14 des Verschluss 12 einrastet.
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Zum Öffnen der Klappe 7 ist der Verschluss 12 durch die Betätigung der Entriegelung 20 freizugeben, danach ist die Klappe 7 für die ersten wenigen Winkelgrad des Öffnungsweges händisch anzuheben. Ist dies erfolgt drückt die Druckfeder 15 die Klappe 7 automatisch in die geöffnete Position und hält sie dort, bis die Klappe 7 wieder händisch und entgegen der Druckfederkraft der Druckfeder 15 verschlossen wird.
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In der 8 ist eine geschnittene Ansicht des erfindungsgemässen Schutzdachs 1 entlang der Schnittlinie D aus der 6 in Blickrichtung der hinteren Schutzplatte 18 dargestellt. Einerseits ist dabei das Scharnier 11.1 zu erkennen, welches eine bewegliche Verbindung zwischen der vorderen Schutzplatte 17 und der Klappe 7 erlaubt. Auf der gegenüberliegenden Seite ist ein Auflagegummi 23 in einer Aufnahme 24 der Klappe 7 angeordnet. Mit diesem Auflagegummi 23 liegt die Klappe 7 auf einem Auflagebereich 25 der vorderen Schutzplatte 17 auf, wenn die Klappe 7 die Dachöffnung 6 verschließt.
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In der 9 ist eine vergrößerte Detailansicht B aus der 6 dargestellt, wobei das Scharnier 11.1 gezeigt ist, welches die Klappe 7 mit der vorderen Schutzplatte 17 des erfindungsgemässen Schutzdachs 1 drehbeweglich verbindet. Das Scharnier 11.1 ist identisch zu dem Scharnier 11.2, welches beispielsweise in der 6 ersichtlich ist und die gleiche Aufgabe erfüllt.
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In der 10 ist eine vergrößerte Detailansicht C aus der 6 dargestellt, wobei der Verschluss 12 ersichtlich ist. Der Verschluss 12 besteht auf der Seite der Klappe 7 aus einem Verschlussbolzen 13 und auf der Seite der vorderen Schutzplatte 17 aus einer Verschlussbolzenaufnahme 14. In der 10 ist dabei die Situation dargestellt, in der der Verschlussbolzen 13 in die Verschlussbolzenaufnahme 14 des Verschlusses 12 eingerastet und somit festgelegt ist. Die Verschlussbolzenaufnahme 14 gibt den Verschlussbolzen 13 nur dann frei, wenn die Entriegelung 20, zu sehen in der Detailansicht F der 12, händisch betätigt wird.
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In der 11 ist eine vergrößerte Detailansicht E aus der 8 dargestellt, wobei das pilzförmige Auflagegummi 23 ersichtlich ist, welches einerseits mit der Aufnahme 24 der Klappe 7 verbunden ist und andererseits mit der pilzkopfförmigen Seite auf dem Auflagebereich 25 der Dachöffnung 6 bzw. der vorderen Schutzplatte 17 aufliegt. Ein solches Auflagegummi 23 mit der entsprechenden Aufnahme 24 und dem entsprechenden Auflagebereich 25 ist jeweils in den beiden Ecken der Klappe 7 auf der Seite des Schlosses 12 angeordnet. Das Auflagegummi 23 verhindert störende Klappergeräusche und verhindert die Übertragung von abnutzenden Vibrationen. Im Hintergrund und teilweise verdeckt ist der Verschluss 12 zu erkennen.
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In der 12 ist noch einmal die Entriegelung 20 für den Verschluss 12 in einer vergrößerten Detailansicht F aus der 7 dargestellt. Die Entriegelung 20 weist einen Entriegelungshebel auf, welcher leicht händisch bedient werden kann und einem Türöffner an der Innenseite einer Autotür ähnelt. Die Entriegelung 20 ist an der zweiten Seitenplatte 19.2 angeordnet und wirkt auf den Verschluss 12.
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In der 13 ist eine vergrößerte Detailansicht G aus der 7 abgebildet, wobei die Druckfeder 15 in einem entspannten Zustand ersichtlich ist, weshalb die Klappe 7 geöffnet ist. Die Druckfeder 15 ist einerseits drehbeweglich über eine Druckfederaufnahme 21 mit der Unterseite der Abdeckung 10 verbunden. Das andere und gegenüberliegende Ende der Druckfeder 15 ist innerhalb des Druckfederkastens 22 ebenfalls drehbeweglich angeordnet.
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In der 14 ist das Schutzdach 1 mit einer geöffneten weiteren Klappe 7.1 dargestellt. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel, welches beispielsweise in der 7 ersichtlich ist, zeigt die 14 ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Gitterstreben 8 durch ein Sicherheitsglas 26 ersetzt sind. Ansonsten besteht zu dem Ausführungsbeispiel aus der 7 kein Unterschied.
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In der 15 ist das Ausführungsbeispiel aus der 14 mit geschlossener Klappe 7 und dem Sicherheitsglas 26 anstelle der Gitterstreben 8 dargestellt.
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In der 16 ist die weitere Klappe 7.1 allein abgebildet. Die weitere Klappe 7.1 weist eine an den Innenseiten umlaufende Auflage 29 auf. Diese Auflage 29 dient zur Aufnahme des Sicherheitsglases 26.
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Obwohl nur einige bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben und dargestellt wurden, ist es offensichtlich, dass der Fachmann zahlreiche Modifikationen hinzufügen kann, ohne Wesen und Umfang der Erfindung zu verlassen. Insbesondere kann die Dachplatte 32 in Hinsicht auf die Kantung im Kontaktbereich 9 zwischen der vorderen Schutzplatte 17 und der hinteren Schutzplatte 18 unterschiedlich ausgebildet sein. Dies ist vor allem von der Ausführung der Fahrzeugkabine 2 und der Ausbildung des Fahrzeugkabinendachs abhängig. Dabei kann es auch sein, dass die Dachplatte 32 keine Kantung in dem Kontaktbereich 9 zwischen der der vorderen Schutzplatte 17 und der hinteren Schutzplatte 18 aufweist, wenn auch das entsprechende Fahrzeugkabinendach nicht in eine Richtung abschüssig ausgebildet ist. Auch eine umgekehrte Anordnung ist möglich, bei der die hintere Schutzplatte 18 zu
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schutzdach
- 2
- Fahrzeugkabine
- 3
- Kabinenfront
- 4
- Kabinenrückseite
- 5
- Kabinendach
- 6
- Dachöffnung
- 7
- Klappe
- 7.1
- weitere Klappe
- 8
- Gitterstreben
- 9
- Kontaktbereich
- 10
- Abdeckung
- 11.1, 11.2
- Scharnier
- 12
- Verschluss
- 13
- Verschlussbolzen
- 14
- Verschlussbolzenaufnahme
- 15
- Druckfeder
- 16.1, 16.2
- erster, zweiter vorderer Verbindungspunkt
- 17
- vordere Schutzplatte
- 18
- hintere Schutzplatte
- 19.1, 19.2
- erste und zweite Seitenplatte
- 20
- Entriegelung
- 21
- Druckfederaufnahme
- 22
- Druckfederkasten
- 23
- Auflagegummi
- 24
- Aufnahme
- 25
- Auflagebereich
- 26
- Sicherheitsglas
- 28
- Verstärkung
- 29
- Auflage
- 30, 30.1,
- erster, zweiter , hinterer Verbindungspunkt
- 31
- U-Profil
- 32
- Dachplatte
- O
- Oberseite
- U
- Unterseite
- A
- Schnittlinie
- D
- Schnittlinie
- B
- Detailansicht 6
- C
- Detailansicht 6
- E
- Detailansicht 8
- F
- Detailansicht 7
- G
- Detailansicht 7
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014105868 A1 [0002]
- DE 202021102809 U1 [0003]