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Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit einer Anzeigeeinheit, die in einem Fahrgastraum des Kraftwagens angeordnet ist, beispielsweise an einer Schalttafel oder einer Mittelkonsole des Kraftwagens. Mittels der Anzeigeeinheit kann ein Videofilm, oder allgemein ein Anzeigeinhalt angezeigt werden. Die Anzeigeeinheit ist dabei derart ausgestaltet, dass der Fahrer während der Fahrt diesen Anzeigeinhalt nicht betrachten kann. Dies ist beispielsweise bei Dual-View-Bildschirmen für den Beifahrer-Anzeigeinhalt der Fall. Falls der Fahrer dennoch versucht, diesen Anzeigeinhalt zu betrachten, wird bei Erkennen dieses Versuchs das Anzeigen des Anzeigeinhalts unterbrochen.
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Ein solcher Kraftwagen ist beispielsweise aus der
EP 2 218 606 A1 bekannt. Dieser Kraftwagen weist eine Überwachungseinrichtung auf, die anhand einer Gurtabwicklung oder auf Grundlage einer Bildanalyse von Kameraaufnahmen erkennt, ob der Fahrer die vorgegebene Standard-Körperhaltung zum Führen des Kraftwagens eingenommen hat, oder ob seine aktuelle Körperhaltung auf den Versuch hindeutet, sich zum Beifahrer hinüber zu beugen, um von dort aus den für den Beifahrer bestimmten Anzeigeinhalt zu betrachten. Um auf Grundlage der Kameraaufnahmen diese Körperhaltung des Fahrers zu erkennen, ist eine aufwändige Bildanalyse nötig, die Kopf- oder Augenbewegungen des Fahrers detektiert und dann im Vorfeld erkennt, ob ein bestimmtes Interesse des Fahrers an der beifahrerseitigen Darstellung besteht. Insbesondere im Zusammenhang mit einfallendem Sonnenlicht, wenn Schlagschatten einen starken Kontrast in den Kamerabildern verursachen, kann eine solche Bildanalyse versagen und der gewünschte Schutz des Fahrers vor einer Ablenkung durch den Anzeigeinhalt ist dann nicht gegeben.
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In der
US 2012 / 0 170 108 A1 ist eine Anzeigeeinrichtung beschrieben, die einen Anzeigeinhalt auf einem Zickzack-förmigen Bildschirm anzeigt, wodurch erreicht ist, dass unterschiedliche Teile des Anzeigeinhalts jeweils nur aus einem vorgegebenen Blickwinkel betrachtet werden können und somit einem Fahrer und einem Beifahrer unterschiedliche Anzeigeinhalte angezeigt werden können.
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Aus der
DE 103 39 314 B3 ist eine Anzeigeeinheit für ein Kraftfahrzeug bekannt, die durchgehend einen Anzeigeinhalt für einen Beifahrer anzeigen kann und nur für den Fall, dass ein Fahrer seinen Blick auf die Anzeigeeinheit richtet, auf einen für den Fahrer vorgesehenen Anzeigeinhalt umschaltet. Die hierfür verwendete Blickerkennung basiert auf Videokameras und nutzt Farbinformationen und Kanteninformationen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in einem Kraftwagen einen Fahrer zuverlässig davon abzuhalten, den nicht für ihn bestimmten Anzeigeinhalt einer Anzeigeeinheit zu betrachten.
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Die Aufgabe wird durch einen Kraftwagen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Der erfindungsgemäße Kraftwagen weist dem Prinzip nach die an sich bekannte Kombination aus der Anzeigeeinheit und einer Überwachungseinheit auf. Die Anzeigeeinheit ist also dazu ausgelegt, einen Anzeigeinhalt nur für einen solchen Betrachtungsbereich anzuzeigen, der den auf dem Fahrersitz sitzenden Fahrer ausschließt. Hierbei ist angenommen, dass der Fahrer eine vorgegebene Standard-Körperhaltung eingenommen hat, wie sie zum sicheren Führen des Kraftwagens nötig ist, also beispielsweise aufrecht auf dem Fahrersitz sitzend. Die Überwachungseinrichtung überwacht die aktuelle Körperhaltung des Fahrers und unterbricht das Anzeigen des Anzeigeinhalts für den Fall, dass die aktuelle Körperhaltung anzeigt, dass der Fahrer eben nicht mehr die Standard-Körperhaltung eingenommen hat, sondern versucht, die Anzeigeeinheit aus dem Betrachtungsbereich heraus zu betrachten, also einen Blick auf den Anzeigeinhalt zu erhaschen.
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Um nun den Fahrer davon abzuhalten, der Versuchung zu erliegen, den Anzeigeinhalt zu betrachten, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Überwachungseinrichtung zum Überwachen der aktuellen Körperhaltung eine 3D-Kameraeinheit sowie eine Berechnungseinheit aufweist. Die Berechnungseinheit kann z.B. als ein Programmmodul für ein Infotainmentsystem bereitgestellt sein. Die 3D-Kameraeinheit ist dabei in besonderer Weise ausgestaltet, indem sie nämlich zumindest eine optische Sensoreinheit aufweist, die über dem Fahrgastraum angeordnet und dazu ausgelegt ist, zumindest von dem Kopf des Fahrers 3D-Bilddaten mit Tiefeninformationen von oben zu erzeugen. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist die 3D-Kameraeinheit an einem Fahrzeugdach des Kraftwagens, das den Fahrgastraum nach oben hin begrenzt, angebracht. Die Berechnungseinheit ist dazu ausgelegt, aus diesen 3D-Bilddaten eine Position des Kopfes im Raum und/oder eine Bewegung des Kopfes zu ermitteln. Mit anderen Worten erfolgt hier also nicht das Auswerten der aktuellen Körperhaltung auf Grundlage von 2D-Bilddaten, also Farbintensitätswerten oder Helligkeitsintensitätswerten, sondern das Objekttracking des Kopfes wird anhand von Tiefeninformationen durchgeführt. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass eine Farbe oder Beleuchtungsintensität der beobachteten Objekte sich verändern kann und dennoch zuverlässig die verwendeten Tiefeninformationen ermittelt werden können. Die 3D-Bilddaten können z.B. in an sich bekannter Weise Koordinaten von Flächenelementen sein, an denen das modulierte Licht zurückgeworfen wurde.
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Die Anzeigeeinheit ist in dem erfindungsgemäßen Kraftwagenfahrgastraum angeordnet, wobei es sich aber anders als im Stand der Technik nicht zwingend um einen Dual-View-Bildschirm handeln muss, welcher an einer Schalttafel oder einer Mittelkonsole des Kraftwagens angeordnet ist. Dies ist allerdings die bevorzugte Ausführungsform des Kraftwagens. Es kann sich alternativ dazu auch um eine Anzeigeeinheit mit einem Bildschirm handeln, der beispielsweise vor dem Beifahrersitz angeordnet ist oder sogar eine Anzeigeeinheit mit einem Bildschirm für Passagiere auf einem Rücksitz. Der Betrachtungsbereich der Anzeigeeinheit sind all diejenigen Raumbereiche oder Volumenbereiche, von denen aus man den Anzeigeinhalt ganz oder zumindest teilweise sehen kann.
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Bei der optischen Sensoreinheit kann es sich beispielsweise um eine Stereokamera handeln. Bevorzugt ist aber vorgesehen, dass die Sensoreinheit einen Time-of-Flight-Sensor (ToF-Sensor) einer Photonic-Mixing-Device-Kamera (PMD-Kamera) umfasst. Eine PMD-Kamera weist den Vorteil auf, dass mit ihr in den Fahrgastraum intensitätsmoduliertes Licht, insbesondere Infrarotlicht, mit einer Lichtquelle der PMD-Kamera abgestrahlt wird und das von dem Körper, insbesondere dem Kopf des Fahrers reflektierte Licht der Lichtquelle zuverlässig von dem Licht anderer Lichtquellen, beispielsweise von Sonneneinstrahlung, unterschieden wird. Hierdurch ergeben sich besonders rauscharme 3D-Bilddaten.
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Um mit besonders geringem Berechnungsaufwand zuverlässig erkennen zu können, ob der Fahrer sich in den Betrachtungsbereich der Anzeigeeinheit hinüberbeugt, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung des Kraftwagens vor, dass die Berechnungseinheit der Überwachungseinrichtung anhand der 3D-Bilddaten ermittelt, ob sich ein Objekt in einem vorbestimmten Raumbereich des Fahrgastraums befindet oder sich dort hineinbewegt. Bei dem Raumbereich kann es sich z.B. um den Betrachtungsbereich der Anzeigeeinheit handeln. Es kann sich aber auch um einen Teil des Betrachtungsbereichs handeln oder auch um einen zumindest teilweise davon verschiedenen Bereich, wenn klar ist, dass dieser Bereich von dem Kopf des Fahrers durchquert werden muss, um in den Betrachtungsbereich zu gelangen. So kann beispielsweise ein Lichtschrankeneffekt realisiert werden, durch welchen immer dann, wenn der Fahrer seinen Kopf beispielsweise über die Mittelkonsole hinaus zum Beifahrersitz hin bewegt, das Anzeigen des Anzeigeinhalts unterbrochen wird. Da hierbei 3D-Bilddaten mit Tiefeninformationen zugrunde gelegt werden, kann das Überwachen auf einen bestimmten Höhenbereich beschränkt werden, das heißt entlang der Fahrzeughochachse nur ein solcher Raumbereich überwacht werden, in welchem sich der Kopf befindet. So wird vermieden, dass der Anzeigeinhalt auch dann blockiert wird, wenn der Fahrer nur beispielsweise mit einer Hand über die Mittelkonsole hinweg in Richtung zum Beifahrersitz greift.
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Um noch zuverlässiger erkennen zu können, ob es sich bei einem in den 3D-Bilddaten abgebildeten Objekt tatsächlich um den Kopf des Fahrers handelt, und nicht beispielsweise um einen Gegenstand, den der Fahrer zum Beifahrer hinüberreicht, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung des Kraftwagens vor, dass die Berechnungseinheit zum Überwachen einer Position des Kopfes und/oder einer Ausrichtung des Kopfes ein Körpermodell des Fahrers in die 3D-Bilddaten einpasst. Durch das Körpermodell ist hierbei insbesondere zumindest eine Form des Kopfes nachgebildet. Mit Einpassen des Körpermodells in die 3D-Bilddaten ist gemeint, dass der durch das Körpermodell modellierte Kopf so lange durch Verändern von Parametern des Körpermodells in seiner räumlichen Ausrichtung verändert wird, bis sich eine Oberfläche des modellierten Kopfes mit einer in den 3D-Bilddaten erkennbaren Oberfläche deckt oder zumindest gemäß einem vorbestimmten Fehlerkriterium ein Anpassungsfehler kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Beispielsweise kann so eine Least-Mean-Square-Abstandsmessung zwischen Oberflächenelementen des modellierten Kopfes und Oberflächenelementen einer in den 3D-Bilddaten abgebildeten Oberfläche minimiert werden. Das Verändern der Parameter kann z.B. die Koordinaten des Kopf-Schwerpunktes, d.h. die Raumposition, und die Ausrichtung der Gesichtsfläche im Raum, d.h. die Blickrichtung, betreffen. Ist das Körpermodell eingepasst, so kann anhand von Parametern des Körpermodells, beispielsweise der Augenposition, sehr zuverlässig auf die Haltung des Fahrers rückgeschlossen werden, selbst wenn beispielsweise die Augen selbst in den 3D-Bilddaten nicht abgebildet sind.
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Um für die Beobachtung der aktuellen Körperhaltung günstige 3D-Bilddaten zu erhalten, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung des Kraftwagens vor, dass die Sensoreinheit in einem Dachknoten des Kraftwagens angeordnet ist, also in demjenigen Bereich über der Mittelkonsole beziehungsweise der Schalttafel, in welchem auch der Rückspiegel des Kraftwagens angeordnet sein kann. Dies ergibt den Vorteil, dass von dieser Perspektive aus der Kopf des Fahrers dasjenige Körperteil des Fahrers ist, welches der Sensoreinheit am nächsten gelegen ist. Dieses Vorwissen oder A-priori-Wissen kann für eine Vereinfachung der Detektion des Kopfes in den 3D-Bilddaten in vorteilhafter Weise genutzt werden. Beispielsweise kann eine Analyse der 3D-Bilddaten auf solche Teile der 3D-Bilddaten beschränkt werden, bei welchen eine Koordinate beispielsweise eines Oberflächenelements einen Ort angibt, der einen Abstand zu der Sensoreinheit aufweist, der kleiner als ein vorbestimmter Höchstabstand ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Berechnungseineinrichtung eine Bewegungstrajektorie des Kopfes ermittelt. Die Bewegungstrajektorie beschreibt dabei einen zeitlichen Verlauf einer Position zumindest des Kopfes, wobei die Position beispielsweise durch den geometrischen Schwerpunkt des Kopfes definiert sein kann. Mit anderen Worten erfolgt also ein Head-Tracking über der Zeit. Dies weist den Vorteil auf, dass in den 3D-Bilddaten der Kopf des Fahrers zuverlässig vom Kopf des Beifahrers unterschieden werden kann. Durch Rückverfolgen der Bewegungstrajektorie kann nämlich sichergestellt werden, dass ein in den 3D-Bilddaten erkanntes Objekt zu einem vorangegangenen Zeitpunkt sich im Bereich der Fahrerseite befunden hat und von dort in den Betrachtungsbereich bewegt worden ist.
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Noch robuster gegen eine Falscherkennung wird die Überwachung, wenn die Berechnungseinheit dazu ausgelegt ist zu überprüfen, ob eine Gesichtsfläche des Kopfes des Fahrers auf die Anzeigeeinheit gerichtet ist. Mit anderen Worten wird überprüft, ob der Fahrer sein Gesicht der Anzeigeeinheit überhaupt zuwendet oder in eine andere Richtung schaut. So kann beispielsweise eine Falscherkennung vermieden werden, die sich ergeben kann, wenn der Fahrer während eines Überholmanövers einen Schulterblick zur Beifahrerseite hin nach hinten wirft. Um die Ausrichtung der Gesichtsfläche zu ermitteln, ist insbesondere vorgesehen, eine Flächennormale eines in den 3D-Bilddaten erkannten kopfförmigen Objekts in Richtung zur Anzeigeeinheit hin zu extrapolieren und zu überprüfen, ob die verlängerte oder extrapolierte Flächennormale in einen vorbestimmten Bereich weist, welcher die Fläche des Anzeigeinhalts umfasst.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn die Berechnungseinheit dazu ausgelegt ist, zusätzlich zum Unterbrechen des Anzeigens des Anzeigeninhalts auch einen Warnhinweis an den Fahrer auszugeben. Wird das Anzeigen unterbrochen, erfährt der Fahrer gleich den Grund hierfür. Ansonsten kann es sein, dass sich Fahrzeuginsassen wundern, warum die Wiedergabe beispielsweise eines Videofilms ab und zu unterbrochen wird, wenn sie den Zusammenhang mit der Körperhaltung des Fahrers nicht kennen.
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Im Folgenden ist die Erfindung noch einmal anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels erläutert. Hierzu zeigt die einzige Figur (Fig.) eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftwagens. Der besseren Orientierung halber ist für die weiteren Erläuterungen in der Fig. ein Koordinatensystem dargestellt, wobei die X-Achse parallel zur Fahrzeugquerachse, die Y-Achse parallel zur Fahrzeuglängsachse und die Z-Achse parallel zur Fahrzeughochachse ausgerichtet ist.
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Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen aber die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In der Fig. ist von einem Kraftwagen 10 ein Fahrgastraum 12 gezeigt, also der Innenraum einer Fahrgastzelle. Dargestellt sind ein Lenkrad 14, eine Sitzfläche eines Fahrersitzes 16 und eine Sitzfläche eines Beifahrersitzes 18. Zwischen dem Fahrersitz 16 und dem Beifahrersitz 18 befinden sich eine Mittelkonsole 20 und ein Teil einer Schalttafel 22, an welcher ein in dem Beispiel konkav gekrümmter Dual-View-Bildschirm oder kurz Bildschirm 24 angeordnet ist.
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Mit der Dual-View-Technologie lassen sich auf einem Display, also einem Bildschirm, abhängig vom Betrachtungswinkel gleichzeitig zwei verschiedene Inhalte darstellen. Beispielsweise kann sich der Fahrer die Navigation anzeigen lassen, während der Beifahrer einen Film von einer DVD (Digital Video Disc) schaut. Der Bildschirm 24 bildet eine Anzeigeeinheit und kann wie aus dem Stand der Technik an sich bekannt ausgestaltet sein. Auf den Bildschirm 24 wird in dem zugrunde gelegten Beispiel für einen (nicht dargestellten) Beifahrer auf dem Beifahrersitz 18 ein Anzeigeinhalt 26, beispielsweise ein Videofilm, dargestellt. Eine Abstrahlrichtung 28 des Lichts des Anzeigeinhalts 26 weist dabei in einen Beifahrer-Raumbereich 30, welcher in der Fig. durch eine vertikal und entlang der Fahrzeuglängsachse (Y-Achse) verlaufende Trennebene 32 zum Fahrersitz 16 hin begrenzt ist. Die Abstrahlrichtung 28 ist derart ausgerichtet, dass ein (nicht dargestellter) Fahrer auf dem Fahrersitz 16 den Bildinhalt 26 nicht sehen oder erkennen kann, wenn er normal aufrecht auf dem Fahrersitz 16 sitzt und den Kraftwagen 10 mittels des Lenkrads 14 lenkt. Dies ist auch dann der Fall, wenn er den Kopf zum Bildschirm 24 hin wendet.
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Bei dem Kraftwagen 10 wird der Bildschirm 24, insbesondere das Darstellen des Anzeigeinhalts 26, durch eine Steuereinheit 34 des Bildschirms 24 gesteuert. Beispielsweise kann es sich bei der Steuereinheit 34 um ein Steuergerät oder eine Komponente eines Infotainmentsystems des Kraftwagens 10 handeln.
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Informiert der Beifahrer den Fahrer über einen Anzeigeinhalt 26 auf seiner Sichtseite, könnte die Aufmerksamkeit des Fahrers zur Straße durch gewecktes Interesse und Bemühungen, den Blickwinkel des Beifahrers zu erreichen, gravierend verringert werden. Heutzutage ist deshalb ein Dual-View-Bildschirm schon aus produkthaftungstechnischen Gründen bei vielen Autoherstellern nicht zugelassen. Die Steuereinheit 34 dagegen unterbricht das Darstellen des Anzeigeinhalts 26 auf dem Bildschirm 24 immer dann, wenn der Fahrer versucht, sich zum Beifahrersitz 18 hinüberzulehnen und von dort aus, also aus dem Raumbereich 30 heraus, auf den Bildschirm 24 zu schauen, um den Anzeigeinhalt 26 sehen zu können.
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Dies wird bei dem Kraftwagen 10 durch eine Überwachungseinrichtung 36 bewirkt. Die Überwachungseinrichtung 36 umfasst eine 3D-Kameraeinheit 38, deren Sensoreinheit 48 einen ToF-Sensor einer PMD-Kamera beinhalten kann.. Des Weiteren umfasst die Überwachungseinrichtung 36 eine Berechnungseinheit 40, bei der es sich beispielsweise um ein Programmmodul eines Steuergeräts oder des Infotainmentsystems handeln kann. Die 3D-Kameraeinheit 38 kann beispielsweise eine Lichtquelle 42 aufweisen, welche intensitätsmoduliertes Licht 44 in den Fahrgastraum 12 abstrahlt. Das von Objekten reflektierte Licht 46 kann von einer Sensoreinheit 48 erfasst werden und ausgewertet werden. Hieraus können 3D-Bilddaten V erzeugt werden, die an die Berechnungseinheit 40 übertragen werden. Die 3D-Bilddaten V umfassen 3D-Ortsinformationen zu unterschiedlichen Flächenelementen, an denen jeweils ein Teil des Lichts 44 reflektiert wurde. Die Berechnungseinheit 40 ermittelt anhand der 3D-Bilddaten V, wo sich der Kopf des Fahrers im Fahrgastraum 12 befindet und/oder welche Bewegung der Kopf ausführt. Wird hierbei durch die Berechnungseinheit 40 erkannt, dass der Fahrer den Kopf in den Raumbereich 30 bewegt oder bewegt hat, wird ein Steuersignal S an die Steuereinheit 34 übermittelt, welche signalisiert, dass der Fahrer versucht, den für ihn nicht bestimmten Anzeigeinhalt 26 zu betrachten. Die Steuereinheit 34 unterbricht in Abhängigkeit von dem Steuersignal S das Darstellen des Anzeigeinhalts 26. Mit anderen Worten wird beispielsweise das Abspielen eines Filmes unterbrochen. Der Fahrer wird also schnell feststellen, dass es nichts bringt zu versuchen, sich durch Hinüberbeugen zum Beifahrersitz 18 hin Einblick in den nicht für ihn bestimmten Anzeigeinhalt 26 zu verschaffen.
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Wenn der Fahrer dagegen mit einer Hand auf die Mittelkonsole 20 greift oder darüber hinaus zum Beifahrersitz 18 hin, wird das Abspielen des Anzeigeinhalts 26 nicht unbedingt unterbrochen. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die 3D-Ortsinformationen, d.h. insbesondere Tiefeninformationen, in den 3D-Bilddaten V daraufhin untersucht werden, ob das Objekt, was sich vom Beifahrersitz 16 aus durch die Trennebene 32 hindurch zum Beifahrersitz 18 bewegt hat, oberhalb einer horizontalen Ebene 50 befindet. Hierzu kann beispielsweise überprüft werden, ob ein geometrischer Mittelpunkt des Objekts Koordinaten aufweist, die eine Z-Komponente aufweisen, die größer als die Z-Komponente der Ebene 50 ist. Für diesen Fall kann dann davon ausgegangen werden, dass es sich um ein Objekt handelt, das weit genug oben ist, um mit großer Wahrscheinlichkeit der Kopf des Fahrers zu sein. Durch die Ebene 50 und die Trennebene 32 ist somit ein Überwachungs-Raumbereich 52 gebildet. Befindet sich in diesem Überwachungs-Raumbereich 52 ein Objekt, so kann vorgesehen sein, bei Erkennen dieses Objekts im Überwachungs-Raumbereich 52 durch die Berechnungseinheit 40 anhand der 3D-Bilddaten V das Steuersignal S zu erzeugen.
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Um hierbei eine zuverlässige Erkennung zu ermöglichen und insbesondere eine Abdeckung durch andere Objekte im Raum zu vermeiden, ist vorgesehen, dass die 3D-Kamereinheit 38 an einem Fahrzeugdach 54 des Kraftwagens 10, welcher den Fahrgastraum 12 nach oben hin begrenzt, anzuordnen. Insbesondere kann die 3D-Kameraeinheit 38 in einem Dachknoten des Kraftwagens 10 angeordnet sein.
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Eine noch robustere Erkennung kann erreicht werden, wenn in die 3D-Bilddaten V ein Körpermodell einer auf dem Fahrersitz 16 sitzenden Person eingepasst wird. Hierzu kann beispielsweise auf die Funktionsbibliothek des Produktes „Kinect“ (TM) des Unternehmens Microsoft (TM), zurückgegriffen werden.
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Zur Plausibilisierung eines Erkennungsergebnisses, d.h. um zu verhindern, dass das Steuersignal S aufgrund einer Falscherkennung unnötigerweise ausgegeben wird, kann zum Beispiel anhand eines solchen Körpermodells zusätzlich überprüft werden, ob der Fahrer eine Schulterstellung eingenommen hat, die ein Indiz für den Versuch ist, den Anzeigeinhalt 26 zu betrachten. Hierzu können Parameter des Körpermodells daraufhin überprüft werden, ob ihre Parameterwerte in vorbestimmten Intervallen liegen. Welche Intervalle für die einzelnen Parameterwerte sinnvoll sind, kann durch Beobachten von Testpersonen beim Konfigurieren der Berechnungseinheit 40 ermittelt werden.
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Durch die mittels der Überwachungseinrichtung 36 ermöglichte physikalische einwandfreie Ortbarkeit des Insassen (insbesondere durch eine Time-of-Flight-Kamera) beziehungsweise von Körperteilen des Insassen ist eine Bewegung des Insassen und seiner Körperteile zuverlässig klassifizierbar, also dahingehend einordenbar, ob der Fahrer eine beim Fahren typische Bewegung macht oder ob der den Versuch unternimmt, den Anzeigeinhalt 26 zu betrachten. Durch insbesondere Tracking des Fahrerkopfes kann der Dual-View-Bildschirm 24 bei entsprechender Anstrengung des Fahrers, den Blickwinkel des Beifahrers zu erreichen, also rechtzeitig abgeschaltet werden.
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Durch das gezeigte systematische Abbrechen der Darstellung des Anzeigeinhalts 26 bei dem Versuch des Fahrers, diesen Anzeigeinhalt 26 ebenfalls zu betrachten, ist es ermöglicht, einen Dual-View-Bildschirm 24 einzusetzen, ohne dass hierdurch produkthaftungstechnische Probleme entstehen können. Die Vermeidung der Ablenkung des Fahrers durch einen Dual-View-Bildschirm 24 ist wirkungsvoll vermieden.
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Bei dem erfindungsgemäßen Kraftwagen kann als geeigneter Sensor 38 zum Vermessen des Fahrzeuginnenraums inklusive Insassen auch eine 3D-Kameraeinheit sein, die nicht ausschließlich für die Überwachungseinrichtung 36 verwendet wird. Insbesondere kann auf bereits durch andere Geräte bereitgestellte Sensoreinheiten zurückgegriffen werden. Die Berechnungseinheit 40 kann die Signale abgreifen und auswerten, und dann das Ergebnis der Auswertung zur Reaktion auch anderen Geräten im Kraftwagen 10 bereitstellen. Beispielsweise kann das Steuersignal S auch über einen Kommunikationsbus, beispielsweise einen CAN-Bus, an mehrere Empfänger übertragen werden.