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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 61/299,736, eingereicht am 29. Januar 2010, die hiermit durch Bezugnahme vollständig mit aufgenommen ist.
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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Regelungssystem und verfahren (TCC-Regelungssystem und -verfahren) und insbesondere auf ein TCC-Regelungssystem und verfahren, um eine TCC mit zwei verschiedenen Druckpegeln zu beaufschlagen.
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HINTERGRUND
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Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen in Bezug auf die vorliegende Offenbarung dar und können, müssen jedoch nicht Stand der Technik bilden.
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Fahrzeugantriebsstränge umfassen typischerweise ein Antriebsaggregat wie z. B. einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe und eine Kopplungsvorrichtung, die ein Antriebsdrehmoment vom Antriebsaggregat auf das Getriebe überträgt. Die Kopplungsvorrichtung kann ein Drehmomentwandler sein, der eine Fluidkopplung schafft und den Schlupf zwischen einer Ausgangswelle des Antriebsaggregats und einer Eingangswelle des Getriebes regelt. Wenn die Ausgangswelle beschleunigt, wird die Eingangswelle durch die Fluidkopplung dazu veranlasst, zu beschleunigen. Eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC) ist vorgesehen, um einen direkten Antrieb zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle zu schaffen, sobald die Drehzahl der Eingangswelle ausreichend nahe bei der Drehzahl der Ausgangswelle liegt.
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Sobald die TCC vollständig eingerückt oder verriegelt ist, ist es im Allgemeinen erwünscht, den Schlupf in der kürzest möglichen Zeit wiederherzustellen. Eine Methode, um den Schlupf schnell wiederherzustellen, besteht in der signifikanten Verringerung des Drucks in der TCC. Diese Methode wird üblicherweise als Einfachdruckänderung (SPC) bezeichnet, die das Verringern des TCC-Drucks um einen vorbestimmten Betrag umfasst. Diese Methode kann jedoch dazu führen, dass der TCC-Druckbefehl zu groß ist, was zu einer übermäßigen Erhöhung des Schlupfs führt, die die Kraftstoffsparsamkeit verringert. Alternativ kann der TCC-Druckbefehl zu klein sein, was dazu führt, dass der Schlupf nicht schnell genug wiederhergestellt wird.
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Obwohl derzeitige Drehmomentwandler und TCCs ihren beabsichtigten Zweck erfüllen, besteht ein Bedarf an einem neuen und verbesserten Fahrzeugantriebsstrang, der eine verbesserte Leistung vom Standpunkt der schnellen Wiederherstellung des Schlupfs, nachdem die TCC vollständig eingerückt ist, ohne übermäßigen Schlupf aufweist.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Erfindung schafft ein Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungs-Regelungssystem (TCC-System) und -verfahren zum Übertragen eines Drehmoments von einem Antriebsaggregat auf ein Getriebe. Das System umfasst eine Kopplungsvorrichtung mit einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC), wobei die Kopplungsvorrichtung zwischen dem Ausgang des Antriebsaggregats und dem Eingang des Getriebes angeordnet ist. Die TCC wird zwischen einer vollständig eingerückten Position, einem Schlupfmodus, in dem ein Schlupf auftritt, und einer vollständig ausgerückten Position betätigt. Das System umfasst auch ein hydraulisches Steuersystem mit einer Controllervorrichtung, die einen Betätigungsdruck zur TCC überträgt. Der Betätigungsdruck betätigt die TCC zwischen der vollständig eingerückten Position, dem Schlupfmodus und der vollständig ausgerückten Position. Das System umfasst einen Controller, der mit der TCC, dem Ausgang des Antriebsaggregats, dem Eingang des Getriebes und der Controllervorrichtung des hydraulischen Steuersystems in Kommunikation steht. Der Controller regelt den Betätigungsdruck.
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Der Controller umfasst eine erste Steuerlogik zum Überwachen der Drehzahl des Ausgangs des Antriebsaggregats und des Eingangs des Getriebes. Der Controller umfasst ferner eine zweite Steuerlogik zum Bestimmen des Schlupfs, wobei der Schlupf die Differenz zwischen einer Drehzahl des Ausgangs des Motors und einer Drehzahl des Eingangs des Getriebes ist. Der Controller umfasst eine dritte Steuerlogik zum Feststellen, ob der Schlupf der TCC unter einem Schwellenwert liegt. Der Controller umfasst ferner eine vierte Steuerlogik zum Einstellen des Betätigungsdrucks auf einen ersten Druckpegel, wenn der Schlupf der TCC den Schwellenwert überschreitet, wobei der erste Druck bewirkt, dass der Schlupf der TCC zunimmt. Der Controller umfasst auch eine fünfte Steuerlogik zum Halten der Controllervorrichtung auf dem ersten Druck für eine vorbestimmte Zeitdauer. Schließlich umfasst der Controller eine sechste Steuerlogik zum Umschalten des Betätigungsdrucks vom ersten Druckpegel auf einen zweiten Druckpegel. Der erste Druckpegel ist geringer als der zweite Druckpegel und der zweite Druckpegel bewirkt, dass der Schlupf der TCC abnimmt.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der erste Druckpegel durch eine Fahrzeugprüfung experimentell bestimmt.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gibt der Schwellenwert an, wann sich die TCC in der vollständig eingerückten Position befindet und der Schlupf etwa null ist.
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In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Controller ferner eine siebte Steuerlogik zum Berechnen des zweiten Druckpegels.
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In einer nochmals weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der zweite Druckpegel durch Multiplizieren des ersten Druckpegels mit einer Konstante berechnet. Die Konstante R ist ein vorbestimmter Wert, der größer als null und kleiner als eins ist.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der zweite Druckpegel ein gelernter Wert, der während eines vorherigen Auftretens berechnet wird, wenn sich die TCC in der vollständig eingerückten Position befand und der Controller den Betätigungsdruck verringerte.
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In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Controller mehrere Nachschlagtabellen, die im Speicher gespeichert sind. Die Nachschlagtabellen bestimmen den zweiten Druckpegel auf der Basis eines gewünschten Schlupfs der TCC und eines Motordrehmoments.
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In einer nochmals weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein stochastischer Signaldetektor, der Datensignale empfängt, die den Schlupf angeben, enthalten, und die Datensignale werden zum Controller gesendet. Die Datensignale werden mit Daten kombiniert, die ein empirisch bestimmtes Drehmomentwandlermodell und einen Motordrehmomentwert darstellen.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Drehmomentwandlermodell ein Kotwicki-Modell oder ein K-Faktor-Modell.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt die vorbestimmte Zeitdauer zwischen etwa 0,001 und etwa 1,0 Sekunden.
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In einer nochmals weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Zeit, die erforderlich ist, um zwischen dem ersten Druckpegel und dem zweiten Druckpegel umzuschalten, 0,001 Sekunden, und normale Betriebsbedingungen der TCC fahren fort und die Schlupfregelung findet statt, nachdem der Betätigungsdruck auf den zweiten Druckpegel gesetzt ist.
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Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hier gegebenen Beschreibung ersichtlich. Selbstverständlich sind die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur für Erläuterungszwecke vorgesehen und sollen den Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung nicht begrenzen.
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ZEICHNUNGEN
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Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur Erläuterungszwecken und sollen den Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung keineswegs begrenzen.
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1 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugantriebsstrangs, der einen Drehmomentwandler und eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC) umfasst;
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2 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Drehmomentwandlers, der in dem in 1 dargestellten beispielhaften Antriebsstrang implementiert ist; und
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3 ist ein Prozessablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Betreiben der in 1 dargestellten TCC darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen nicht begrenzen.
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In 1 ist ein beispielhafter Antriebsstrang 10 schematisch dargestellt und umfasst ein Antriebsaggregat oder einen Motor 12, der ein Getriebe 14 über eine Kopplungsvorrichtung 16 antreibt. Die Kopplungsvorrichtung 16 ist irgendeine Fluidkopplung, die ein Antriebsdrehmoment vom Motor 12 auf das Getriebe 14 überträgt, wie beispielsweise ein Drehmomentwandler. Das Getriebe 14 vervielfacht das Antriebsdrehmoment um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis, um ein modifiziertes Antriebsdrehmoment zu schaffen. Das modifizierte Antriebsdrehmoment wird auf einen Fahrzeugendantrieb (nicht dargestellt) durch eine Getriebeausgangswelle 20 übertragen. Die Kopplungsvorrichtung 16 umfasst eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC) 22, die selektiv einrückbar ist, um einen direkten Antrieb zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14 zu schaffen. Der Antriebsstrang 10 umfasst auch ein hydraulisches Steuersystem 24 mit einer Hydraulikfluidquelle 30, einer Pumpe 33 und einer Controllervorrichtung 32. Die Controllervorrichtung 32 ist mit der Pumpe 33 und der TCC 22 fluidtechnisch verbunden, wobei die Controllervorrichtung 32 mit einem Hydraulikfluid 40 von der Hydraulikfluidquelle 30 durch die Pumpe 33 versorgt wird. Die Controllervorrichtung 32 ist irgendeine Vorrichtung, die die Strömung des Hydraulikfluids 40 regelt und einen Betätigungsdruck P zur TCC 22 durch eine hydraulische Verbindung 34 überträgt. Die Controllervorrichtung 32 kann beispielsweise ein Solenoid oder ein Ventilkörper mit mehreren Ventilen sein. Der Betrag des Betätigungsdrucks P wird folglich eingestellt, um die TCC 22 zu betätigen. In einer Ausführungsform wird der Betätigungsdruck P zu einem Kupplungssatz der Kopplungsvorrichtung 16 (nicht dargestellt), der die TCC 22 betätigt, übertragen.
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In 2 ist die Kopplungsvorrichtung 16 als beispielhafter Drehmomentwandler dargestellt, der eine Fluidkopplung zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14 schafft. Der Drehmomentwandler 16 umfasst ein Gehäuse 50, das zur Drehung mit einer Kurbelwelle 51 über ein Schwungrad 52 fixiert ist. Ein Pumpenrad 54 ist zur Drehung mit dem Gehäuse 50 fixiert und ein Turbinenrad 56 ist zur Drehung mit einer Getriebeeingangswelle 58 fixiert. Ein Stator 60 ist auch vorgesehen und ist gegenüber einer Drehung fixiert. Das Innere des Drehmomentwandlers 16 ist mit einem viskosen Fluid gefüllt. Die Drehung des Pumpenrades 54 ruft eine entsprechende Bewegung des viskosen Fluids hervor, die in Richtung des Turbinenrades 56 durch den Stator 60 gelenkt wird, um eine Drehung des Turbinenrades 56 hervorzurufen. Obwohl die Kopplungsvorrichtung 16 als vereinfachter Drehmomentwandler beschrieben wird, sollte zu erkennen sein, dass die Kopplungsvorrichtung 16 verschiedene andere Formen annehmen kann, ohne vorn Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Wenn sich die Kurbelwelle 51 mit einer Leerlaufdrehzahl dreht, wird das Pumpenrad 54 zu einer Drehung veranlasst. Die Leerlaufdrehzahl ist jedoch normalerweise unzureichend, um Bremskräfte zu überwinden, die die Drehung des Turbinenrades 56 hemmen. Wenn die Bremskräfte verringert werden oder die Motordrehzahl zunimmt, treibt das Pumpenrad 54 das viskose Fluid in das Turbinenrad 56 und das Turbinenrad 56 wird zu einer Drehung veranlasst. Folglich wird ein Antriebsdrehmoment durch das Getriebe 14 übertragen, um das Fahrzeug (nicht dargestellt) anzutreiben. Beim Erreichen eines Punkts, an dem wenig oder keine Drehzahldifferenz zwischen dem Turbinenrad 56 und dem Pumpenrad 54 besteht, befindet sich die TCC 22 in einer vollständig eingerückten Position, um einen direkten Antrieb zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14 zu schaffen. Unter dieser Bedingung ist die Drehzahl des Turbinenrades 56 etwa gleich der Motordrehzahl.
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Ein Schlupfmodus der TCC 22 ist auch enthalten. Der Schlupf ist als Differenz zwischen der Drehzahl der Kurbelwelle (nicht dargestellt) des Motors 12 und der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 58 bestimmt, wobei die Getriebeeingangswelle 58 verwendet wird, um Kraft von der Kopplungsvorrichtung 16 auf das Getriebe 14 zu übertragen. Der Schlupfmodus tritt durch Ändern des Betätigungsdrucks P auf, der zur TCC 22 durch das hydraulische Steuersystem 24 (1) geliefert wird. Die Größe des Betätigungsdrucks P liegt etwa auf einem Maximalwert, wenn sich die TCC 22 in der vollständig eingerückten Position befindet. Wenn der Betätigungsdruck P verringert wird, geht die TCC 22 von der vollständig eingerückten Position in eine vollständig ausgerückte Position über.
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Wenn man sich wieder 1 zuwendet, regelt ein Steuermodul 64 den Betrieb des Antriebsstrangs 10 auf der Basis von Betriebsparametern. Das Steuermodul 64 ist vorzugsweise eine elektronische Steuervorrichtung mit einem vorprogrammierten digitalen Computer oder Prozessor, einer Steuerlogik, einem Speicher, der zum Speichern von Daten verwendet wird, und mindestens einem E/A-Peripheriegerät. Die Steuerlogik umfasst mehrere Logikroutinen zum Überwachen, Bearbeiten und Erzeugen von Daten. Das Steuermodul 64 steuert die Betätigung der TCC 22 über das hydraulische Steuersystem 24 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung. Das Steuermodul 64 steht mit einer Datenverbindung 66 in Kommunikation, die das Steuermodul 64 mit mehreren Sensoren 68 zum Überwachen der Controllervorrichtung 32, des Schlupfs der TCC 22 und des Motors 12 verbindet. Die Datenverbindung 66 kann ein beliebiger Typ von bidirektionaler Kommunikationsschnittstelle sein, wie beispielsweise ein Drahtlosnetz oder Datenkommunikationsleitungen. Die Datenverbindung 66 verbindet das Steuermodul 64 mit dem Sensor 68 der Controllervorrichtung 32, wobei der Sensor 68 den Betätigungsdruck P überwacht. Die Datenverbindung 66 verbindet das Steuermodul 64 mit dem Sensor 68 des Motors 12, der die Drehzahl der Kurbelwelle (nicht dargestellt) des Motors 12 überwacht, die verwendet wird, um die tatsächliche Motordrehzahl zu bestimmen. Die Datenverbindung 66 verbindet das Steuermodul 64 mit dem Sensor 68 der Kopplungsvorrichtung 16. Insbesondere überwacht der Sensor 68 die Drehzahl des Turbinenrades 56, das zur Drehung mit der Getriebeeingangswelle 58 (2) fixiert ist. Die Differenz zwischen der Drehzahl des Motors 12 und des Turbinenrades 56 ist die Schlupfdrehzahl der TCC 22. Die Datenverbindung 66 verbindet auch das Steuermodul 64 mit dem Sensor 68 des Motors 12, wobei der Sensor 68 ein Motordrehmoment Tq überwacht.
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In einer Ausführungsform steht ein stochastischer Signaldetektor 70 mit den Sensoren 68 des Motors 12 und des Turbinenrades 56 in Kommunikation. Der stochastische Signaldetektor 70 empfängt Datensignale, die sowohl die Drehzahl der Kurbelwelle des Motors 12 als auch die Drehzahl des Turbinenrades 56 angeben, wobei die vom Sensor 68 empfangenen Datensignale statistische Schwankungen in statistischen Eigenschaften wie beispielsweise Mittelwert und Varianz enthalten können. Da die Datensignale Schwankungen enthalten können, umfasst der stochastische Signaldetektor 70 eine Schaltungsanordnung oder Steuerlogik, die verwendet wird, um die Drehzahl des Motors 12 und des Turbinenrades 56 unter Verwendung einer stochastischen Berechnung zu detektieren.
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Wenn man sich nun 3 zuwendet und mit fortgesetztem Bezug auf 1–2, ist ein Verfahren zum Steuern des Getriebes 14, wenn die TCC 22, im Allgemeinen durch das Bezugszeichen 100 angegeben. Das Verfahren 100 beginnt in Schritt 102, wobei das Steuermodul 64 eine Steuerlogik zum Überwachen der Schlupfdrehzahl der TCC durch die Sensoren 68, die mit dem Motor 12 und dem Turbinenrad 56 in Kommunikation stehen, umfasst. Die Datenverbindung 66 verbindet das Steuermodul 64 mit dem Sensor 68 des Motors 12, der die Drehzahl der Kurbelwelle überwacht, sowie mit dem Sensor 68, der die Drehzahl des Turbinenrades 56 überwacht. Die Sensoren 68 stehen mit dem Steuermodul 64 über die Datenverbindung 66 in Kommunikation. Das Verfahren 100 geht dann zu Schritt 104 weiter.
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In Schritt 104 umfasst das Steuermodul eine Steuerlogik zum Bestimmen des Schlupfs der TCC 22. Der Schlupf wird durch Bestimmen der Differenz zwischen der Drehzahl der Kurbelwelle des Motors 12 und des Turbinenrades 56 berechnet. Insbesondere vergleicht das Steuermodul 64 die Drehzahl der Kurbelwelle des Motors 12 mit der Drehzahl des Turbinenrades 56, wobei die Drehzahl des Turbinenrades 56 zur Drehung mit der Getriebeeingangswelle 58 (2) fixiert ist. Die Differenz zwischen der Drehzahl des Motors 12 und des Turbinenrades 56 ist der Schlupf der TCC 22. Das Verfahren 100 geht dann zu Schritt 106 weiter.
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In Schritt 106 umfasst das Steuermodul 64 eine Steuerlogik zum Feststellen, ob der Schlupf der TCC 22 unter einem Schwellenwert liegt. In einer beispielhaften Ausführungsform stellt der Schwellenwert dar, wenn sich die TCC 22 in der vollständig eingerückten Position befindet und der Schlupf etwa null ist, es ist jedoch verständlich, dass der Schwellenwert ebenso auf andere Werte gesetzt werden kann. In einer Ausführungsform ist der Schwellenwert eine Funktion der Anzahl von betrachteten Testabtastwerten und der gewünschten Wahrscheinlichkeit eines Fehlalarms, obwohl andere Methoden ebenso verwendet werden können. Ungeachtet dessen, welche Methode verwendet wird, sollte der Schwellenwert die Detektionszeit minimieren, während die Genauigkeit maximiert wird. Wenn sich die TCC 22 in der vollständig eingerückten Position befindet, ist die Drehzahl des Motors 12 etwa gleich der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 58. Das Verfahren 100 kann dann zu Schritt 108 weitergehen.
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In Schritt 108 umfasst das Steuermodul 64 eine Steuerlogik zum Ändern des Betätigungsdrucks P auf einen ersten Druckpegel P1. Der erste Druckpegel P1 ist geringer als der Betätigungsdruck P, wenn der Schlupf der TCC 22 unter dem Schwellenwert liegt. Das Verringern des Betätigungsdrucks P auf den ersten Druckpegel P1 bewirkt, dass der Schlupf der TCC 22 zunimmt. Wenn beispielsweise die TCC 22 beim Betätigungsdruck P vollständig eingerückt war, bewirkt das Verringern des Betätigungsdrucks P auf den ersten Druckpegel P1, dass die TCC 22 aus der vollständig eingerückten Position und in den Schlupfmodus ausrückt. Der Schlupfmodus tritt auf, wenn der Betätigungsdruck P, der der TCC 22 durch das hydraulische Steuersystem 24 (1) zugeführt wird, verringert wird und die Motordrehzahl nicht mehr etwa dieselbe wie die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 58 ist. Wenn der Betätigungsdruck P verringert wird, geht die TCC 22 von der vollständig eingerückten Position in eine vollständig ausgerückte Position über. In einer Ausführungsform empfängt der stochastische Signaldetektor 70 Datensignale, die die Drehzahl des Motos 12 und die Drehzahl des Turbinenrades 56 angeben. Der stochastische Signaldetektor 70 wird verwendet, um den Schlupf der TCC 22 auf der Basis der Datensignale zu bestimmen, die die Drehzahl der Kurbelwelle des Motors 12 und des Turbinenrades 56 angeben. Der stochastische Signaldetektor 70 sendet ein Datensignal, das den Schlupf der TCC 22 angibt, zum Steuermodul 64. Das Steuermodul 64 stellt dann den Betätigungsdruck P auf den ersten Druckpegel P1 ein, indem es Daten über die Datenverbindung 66 zur Controllervorrichtung 32 sendet. Das Verfahren 100 kann dann zu Schritt 110 weitergehen.
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In Schritt 110 umfasst das Steuermodul 64 eine Steuerlogik zum Halten des Betätigungsdrucks P auf dem ersten Druckpegel P1 für eine vorbestimmte Zeitdauer t. In einem Beispiel ist die vorbestimmte Zeitdauer t gewöhnlich etwa einige Zehntel einer Sekunde, wie beispielsweise zwischen etwa 0,001 und etwa 1,0 Sekunden. Der Fachmann auf dem Gebiet erkennt jedoch, dass die vorbestimmte Zeitdauer t ebenso auf andere Zeitschritte gesetzt werden kann. Der erste Druckpegel P1 wird für die vorbestimmte Zeitdauer t auf einem konstanten Pegel gehalten. Während der erste Druckpegel P1 zur Zeit t aufrechterhalten wird, sollte irgendeine aktive Schlupfrückkopplungs-Steuerlogik des Steuermoduls 64 typischerweise deaktiviert werden. Das Verfahren 100 kann dann zu Schritt 112 weitergehen.
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In Schritt 112 umfasst das Steuermodul 64 eine Steuerlogik zum Berechnen eines zweiten Druckpegels P2. Der erste Druckpegel P1 ist geringer als der zweite Druckpegel P2, der zweite Druckpegel P2 bewirkt jedoch auch, dass sich die TCC 22 im Schlupfmodus befindet. Der erste Druckpegel P1 ist eine Überschreitung, wobei der Betätigungsdruck P in der minimalst möglichen Zeitdauer bei einem Versuch, den Schlupf der TCC 22 so schnell wie möglich zu erhöhen, verringert wird. Der zweite Druckpegel P2 erzeugt den gewünschten Schlupfbetrag von der TCC 22 und ist der Schlupfbetrag, der während des stationären Betriebs des Antriebsstrangs 10 zu finden ist. Das Umschalten vom ersten Druckpegel P1 auf den zweiten Druckpegel P2 bewirkt, dass der Schlupf der TCC 22 nicht übermäßig zunimmt, was wiederum die Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugs verbessert.
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In einer Ausführungsform wird der erste Druckpegel P1 durch eine Fahrzeugprüfung bestimmt. Insbesondere wird die Prüfung durchgeführt, um den Wert des ersten Druckpegels P1 zu bestimmen, der einen relativ großen Abfall des Betätigungsdrucks P erzeugt, und ein empirischer Wert wird verwendet, um zu berechnen, wie viel Druck hinzugefügt werden sollte, um den zweiten Druckpegel P2 zu erreichen. Beispielsweise kann der erste Druckpegel P1 durch Prüfen eines Fahrzeugs experimentell bestimmt werden. Das Fahrzeug kann entweder ein Längs- oder ein Quergetriebe umfassen und kann auch einen Motor mit beliebiger Größe, wie z. B. einen Vier-, Sechs- oder Acht-Zylinder-Motor, umfassen. Überdies kann ein beliebiger Typ von Fahrzeug, wie z. B. ein kleiner Personenkraftwagen oder ein Schwerlastwagen verwendet werden.
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Der zweite Druckpegel P2 kann unter Verwendung von mehreren verschiedenen Methoden berechnet werden. In einer Ausführungsform wird der zweite Druck P2 beispielsweise durch Multiplizieren des ersten Drucks P1 mit einer Konstante R berechnet, wobei die Konstante R ein vorbestimmter Wert ist, der größer als null und kleiner als eins ist. Das Multiplizieren der Konstante R mit dem ersten Druckpegel P1 führt zum gewünschten Schlupfbetrag von der TCC 22, der der zweite Druckpegel P2 ist. In einer anderen Ausführungsform ist die Differenz zwischen dem ersten Druckpegel P1 und dem zweiten Druckpegel P2 ein gelernter Wert, der während eines vorherigen Auftretens berechnet wird, als die TCC 22 vollständig eingerückt war, wobei das Steuermodul 64 den Betätigungsdruck P verringerte. In noch einer weiteren Ausführungsform besitzt das Steuermodul 64 eine Vielfalt von Nachschlagtabellen, die im Speicher gespeichert sind. Die Nachschlagtabellen bestimmen den zweiten Druckpegel P2 auf der Basis von Faktoren wie beispielsweise dem gewünschten Schlupf der TCC 22 oder dem Motordrehmoment Tq.
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Alternativ werden in einer anderen Ausführungsform die Datensignale von den Sensoren 68 zum Überwachen der Schlupfdrehzahl der TCC 22 durch den stochastischen Signaldetektor 70 verarbeitet. Diese Datensignale werden zum Steuermodul 64 gesendet und dann mit Daten kombiniert, die ein empirisch bestimmtes Drehmomentwandlermodell und das Motordrehmoment Tq vom Sensor 68 darstellen, der den Motor 12 überwacht. Ein Beispiel eines Drehmomentwandlermodells ist das Kotwicki-Modell, das in SAE Dokument Nr. 820393 1983 zu finden ist und durch den Hinweis in seiner Gesamtheit hier aufgenommen wird. In einer anderen Ausführungsform kann das Modell auf dem K-Faktor des Drehmomentwandlers basieren, der die Motordrehzahl in Umdrehungen pro Minute (min–1), dividiert durch die Quadratwurzel des Motorausgangsdrehmoments, ist. Der K-Faktor-Wert schafft eine relative Angabe der Effizienz des Drehmomentwandlers. Das Steuermodul 64 umfasst eine Steuerlogik zum Bestimmen des zweiten Druckpegels P2 auf der Basis des Betätigungsdrucks P, des Motordrehmoments Tq und des Drehmomentwandlermodells. Sobald das Steuermodul 64 den zweiten Druckpegel P2 bestimmt, kann das Verfahren 100 dann zu Schritt 114 weitergehen.
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In Schritt 114 umfasst das Steuermodul 64 eine Steuerlogik zum Ändern des Betätigungsdrucks P der Controllervorrichtung 32 vom ersten Druck P1 auf den zweiten Druck P2. Der zweite Druck P2 erzeugt den Schlupfbetrag in der TCC 22, der während des stationären Betriebs des Antriebsstrangs 10 zu finden ist. In einer Ausführungsform ist die Zeit, die erforderlich ist, um zwischen dem ersten Druckpegel P1 und dem zweiten Druckpegel P2 umzuschalten, ein kleiner Wert, wie beispielsweise etwa 0,001 Sekunden. Der Fachmann auf dem Gebiet erkennt jedoch, dass die Umschaltzeit zwischen dem ersten und dem zweiten Druckpegel ein beliebiger gewünschter Zeitschritt sein kann. Nachdem das Steuermodul 64 den Betätigungsdruck P auf den zweiten Druckpegel P2 umschaltet, kann der normale Betrieb der TCC 22 fortfahren und die Schlupfregelung findet statt. Das Verfahren 100 kann dann entweder enden oder zu Schritt 102 zurückkehren, in dem die Schlupfdrehzahl der TCC 22 weiterhin überwacht wird.
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Durch Verwenden eines ersten Druckpegels P1 und eines zweiten Druckpegels P2 in der Controllervorrichtung 32 kann der Betätigungsdruck P der TCC 22 schnell eingestellt werden, wie erforderlich, wenn die TCC 22 vollständig eingerückt ist. Überdies kann der Betätigungsdruck P der TCC 22 auch eingestellt werden, falls der Schlupf der TCC 22 schnell wiederhergestellt werden muss. Die Controllervorrichtung 32 kann den Betätigungsdruck P auf den ersten Druckpegel P1 einstellen, um die TCC 22 aus der vollständig eingerückten Position auszurücken. Sobald der Betätigungsdruck P der Controllervorrichtung 32 auf den ersten Druckpegel P1 eingestellt ist, stellt dann das Steuermodul 64 den Betätigungsdruck P nach einer vorbestimmten Zeitdauer t auf den zweiten Druckpegel P2 ein.
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Das Einstellen des Betätigungsdrucks P2 auf den zweiten Druckpegel P2 minimiert den Schlupf der TCC 22, was wiederum die Kraftstoffsparsamkeit des Antriebsstrangs 10 verbessert.
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Die Beschreibung der Erfindung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und Veränderungen, die nicht vom Kern der Erfindung abweichen, sollen innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung liegen. Solche Veränderungen sollen nicht als Abweichung vom Gedanken und Schutzbereich der Erfindung betrachtet werden.