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Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit einem Aufzugschacht, in dem ein erster Fahrkorb und ein unterhalb des ersten Fahrkorbs angeordneter zweiter Fahrkorb entlang einer gemeinsamen Fahrbahn getrennt voneinander in vertikaler Richtung nach oben und nach unten verfahrbar sind. Dabei ist der erste Fahrkorb über ein erstes Versorgungskabel mit dem Aufzugschacht verbunden. Über ein Versorgungskabel wird der Fahrkorb mit Daten und Energie versorgt. Versorgungskabel umfassen daher eine Mehrzahl von elektrisch leitfähigen Adern mit meist unterschiedlichen Querschnitten. Derartige Aufzuganlagen sind beispielsweise aus der
EP1 329 412 bekannt. Hier sind die Versorgungskabel wie bei gewöhnlichen Aufzuganlagen mit lediglich einem Fahrkorb als Hängekabel ausgeführt. Bei Hängekabeln ist ein schachtseitiges Ende des Hängekabels fest am Aufzugschacht befestigt, während das fahrkorbseitige Ende des Hängekabels am Fahrkorb befestigt ist. Dazwischen hängt das Hängekabel im Aufzugschacht herunter und bildet eine Schlaufe. Diese Ausführung kann bei Aufzuganlagen mit mehreren Fahrkörben jedoch Probleme verursachen. Da jeder Fahrkorb über Tragseile und evtl. Unterseile mit einem Gegengewicht verbunden ist, müssen Tragseile bzw. Unterseile an allen anderen Fahrkörben der Aufzuganlage seitlich vorbeigeführt werden. Dies führt zu einer sehr komplexen Seilführung im Aufzugschacht. In
1 ist hierzu ein Beispiel detailliert beschrieben. Aufgrund der komplexen Seilführung und dem beengten Aufzugschacht steht häufig nicht ausreichend Platz für ein freihängendes Hängekabel pro Fahrkorb zur Verfügung. Beispielsweise führen Unebenheiten in den Führungsschienen oder auftretende Gebäudeschwingungen dazu, dass Schwingungen auf das Hängekabel übertragen werden. Dies kann insbesondere bei großen Förderhöhen und daher langen Hängekabeln dazu führen, dass die Hängekabel im Schacht aufschwingen. Die Hängekabel können sich dadurch an Seilen oder Schachteinbauten verfangen und abreißen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Störungsanfälligkeit der Energie- und Datenversorgung eines Fahrkorbs zu reduzieren.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Aufzuganlage mit einem Aufzugschacht, in dem ein erster Fahrkorb und ein unterhalb des ersten Fahrkorbs angeordneter zweiter Fahrkorb entlang einer gemeinsamen Fahrbahn getrennt voneinander in vertikaler Richtung nach oben und unten verfahrbar sind. Dabei ist der erste Fahrkorb über ein erstes Versorgungskabel mit dem Aufzugschacht verbunden. Weiterhin weist die Aufzuganlage eine erste Abrolleinrichtung auf, die geeignet ist eine abgerollte Länge des ersten Versorgungskabels in Abhängigkeit von der Position des ersten Fahrkorbs zu variieren. Dies hat den Vorteil, dass lediglich die Länge des ersten Versorgungskabels abgerollt wird, die erforderlich ist, um den ersten Fahrkorb zu erreichen. Es wird keine zusätzliche Länge des ersten Versorgungskabels abgerollt, insbesondere bilden sich keine Schlaufen im ersten Versorgungskabel, mit denen das erste Versorgungskabel an anderen Komponenten hängen bleiben könnte. Insbesondere weist die erste Abrolleinrichtung eine Vorrichtung auf, um das Versorgungskabel geführt aufzuspulen, damit eine lange Lebensdauer des Versorgungskabels gewährleistet wird (dies gilt auch für die später erwähnte zweite Abrolleinrichtung).
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Bei einer weitergebildeten Variante der Aufzuganlage ist die erste Abrolleinrichtung an einem der folgenden Orte angeordnet:
- - oberhalb der Fahrbahn
- - unterhalb der Fahrbahn
- - am ersten Fahrkorb
- - am zweiten Fahrkorb
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Eine Anordnung oberhalb der Fahrbahn hat den Vorteil, dass die erste Abrolleinrichtung in der Nähe der Antriebe angeordnet ist. Eine Synchronisation mit den Antrieben, wie sie später beschrieben wird, ist daher auf einfache Weise zu realisieren. Die Anordnung unterhalb der Fahrbahn hat den Vorteil, dass hier typischerweise mehr Bauraum zur Verfügung steht als oberhalb der Fahrbahn. Die Anordnung am ersten oder zweiten Fahrkorb hat ebenso den Vorteil, dass kein zusätzlicher Bauraum oberhalb oder unterhalb der Fahrbahn erforderlich ist.
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Bei einer weitergebildeten Variante der Aufzuganlage weist das erste Versorgungskabel ein fahrkorbseitiges Ende und ein schachtseitiges Ende auf, wobei das schachtseitige Ende des ersten Versorgungskabels am zweiten Fahrkorb befestigt ist. Unter dem schachtseitigen Ende des Versorgungskabels wird im Sinne dieser Anmeldung das dem Fahrkorb abgewandte Ende des Versorgungskabels bezeichnet. Dieses ist nicht notwendigerweise am Schacht selbst angeordnet, sondern kann eben auch am anderen Fahrkorb befestigt sein. Bei dieser Variante wird der erste Fahrkorb mit Daten und Energie über den zweiten Fahrkorb versorgt. Es führt also ein zweites Versorgungskabel zum zweiten Fahrkorb und von dort aus wird die Energie mittels des ersten Versorgungskabels zum ersten Fahrkorb geführt.
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Eine Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der zweite Fahrkorb über ein zweites Versorgungskabel mit dem Aufzugschacht verbunden ist und die Aufzuganlage eine zweite Abrolleinrichtung aufweist, die geeignet ist eine abgerollte Länge des zweiten Versorgungskabels in Abhängigkeit von der Position des zweiten Fahrkorbs zu variieren. Die Verwendung einer zweiten Abrolleinrichtung reduziert die Störanfälligkeit der Energie-und Datenversorgung noch weiter, da auch für den zweiten Fahrkorb auf ein Hängekabel als Versorgungskabel verzichtet werden kann. Es ergeben sich also die gleichen Vorteile wie beim ersten Fahrkorb, dass nämlich die Schlaufenbildung im Versorgungskabel verhindert und dadurch die Abrissgefahr reduziert wird.
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Bei einer weitergebildeten Variante der Aufzuganlage ist die zweite Abrolleinrichtung an einem der folgenden Orte angeordnet:
- - oberhalb der Fahrbahn
- - unterhalb der Fahrbahn
- - am ersten Fahrkorb
- - am zweiten Fahrkorb
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Diese Anordnungen haben die gleichen Vorteile wie bereits zuvor in Bezug auf die erste Abrolleinrichtung erläutert.
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Bei einer speziellen Variante der Aufzuganlage weist das zweite Versorgungskabel ein fahrkorbseitiges Ende und ein schachtseitiges Ende auf, wobei das schachtseitige Ende des zweiten Versorgungskabels am ersten Fahrkorb befestigt ist. Die Energie- und Datenversorgung des zweiten Fahrkorbs erfolgt bei dieser Variante über den ersten Fahrkorb. Es führt also ein erstes Versorgungskabel zum ersten Fahrkorb und von dort wird die Energie mittels des zweiten Versorgungskabels zum zweiten Fahrkorb geführt.
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Bei einer Variante der Aufzuganlage weist die Aufzuganlage einen ersten Antrieb zum Verfahren des ersten Fahrkorbs und einen zweiten Antrieb zum Verfahren des zweiten Fahrkorbs auf. Weiterhin ist die erste Abrolleinrichtung mit dem ersten Antrieb synchronisiert und/oder die zweite Abrolleinrichtung mit dem zweiten Antrieb synchronisiert. Das synchronisieren mit dem jeweiligen Antrieb hat den Vorteil, dass immer eine ausreichende abgerollte Länge des jeweiligen Versorgungskabels zur Verfügung steht, ohne dass sich Schlaufen im Versorgungskabel bilden.
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Bei einer Variante der Aufzuganlage ist die zweite Abrolleinrichtung mit einer Tragseilführung oder einer Unterseilführung des ersten Fahrkorbs oder des zweiten Fahrkorbs gekoppelt. Dabei umfasst die Tragseilführung sowohl das Tragseil selbst als auch die Treibscheibe, den Antrieb zur Treibscheibe und etwaige Umlenkrollen für das Tragseil. Ebenso umfasst die Unterseilführung neben dem Unterseil selbst auch etwaige Umlenkrollen des Unterseils.
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Bei einer anderen Variante ist die zweite Abrolleinrichtung mit einem Führungsschienensystem gekoppelt. Diese Kopplung wird beispielsweise mittels eines Reibrades realisiert. Auf diese Weise kann besonders einfach ein Abrollen des zweiten Versorgungskabels synchron zur Fahrtbewegung des zweiten Fahrkorbs gewährleistet werden.
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Bei einer weiteren Variante der Aufzuganlage ist die erste Abrolleinrichtung mit einer Tragseilführung oder einer Unterseilführung des ersten Fahrkorbs oder des zweiten Fahrkorbs gekoppelt. Alternativ ist die erste Abrolleinrichtung mit einem Führungsschienensystem gekoppelt. Bei diesen Varianten kann die erste Abrolleinrichtung beispielsweise so ausgeführt sein wie zuvor in Bezug auf die zweite Abrolleinrichtung erläutert. Es ergeben sich dann die entsprechenden Vorteile.
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Die zuvor erläuterten Varianten lassen sich beliebig kombinieren. Im Folgenden sind einzelne Kombinationen explizit beschrieben, die besonders vorteilhaft sind.
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Bei einer ersten Kombination ist die zweite Abrolleinrichtung oberhalb der Fahrbahn angeordnet und mit der zweiten Tragseilführung gekoppelt. Gleichzeitig ist die erste Abrolleinrichtung oberhalb der Fahrbahn angeordnet und mit der ersten Tragseilführung gekoppelt.
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Bei einer zweiten Kombination ist die erste Abrolleinrichtung unterhalb der Fahrbahn angeordnet und mit der ersten Unterseilführung gekoppelt. Gleichzeitig ist die zweite Abrolleinrichtung unterhalb der Fahrbahn angeordnet und mit der zweiten Unterseilführung gekoppelt.
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Bei einer weiteren Kombination ist die erste Abrolleinrichtung oberhalb der Fahrbahn angeordnet und mit der ersten Tragseilführung gekoppelt. Gleichzeitig ist die zweite Abrolleinrichtung unterhalb der Fahrbahn angeordnet und mit der zweiten Unterseilführung gekoppelt.
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Eine weitere Variante der Aufzuganlage zeichnet sich dadurch aus, dass das erste Versorgungskabel ein fahrkorbseitiges Ende und ein schachtseitiges Ende aufweist, wobei am fahrkorbseitigen Ende ein Wandler angeschlossen ist. Dabei transformiert der Wandler eine Spannung der Energieversorgung des ersten Fahrkorbs von einer Übertragungsspannung auf eine oder mehrere Verbrauchsspannungen runter. Über das erste Versorgungskabel wird die Energie also mit einer Übertragungsspannung übertragen. Die Übertragungsspannung ist im Regelfall die gebäudeseitige Netzspannung (also häufig 230V). Am Fahrkorb wird die Übertragungsspannung mittels des Wandlers auf eine oder mehrere Verbrauchsspannungen runtertransformiert. Dies hat den Vorteil, dass für das erste Versorgungskabel lediglich drei elektrische Leiter (Adern) verwendet werden können. Die heutigen Versorgungskabel weisen typischerweise eine große Anzahl von Adern auf. Diese dienen unter anderem dazu Energie mit verschiedenen Spannungen am Fahrkorb bereitzustellen, um die verschiedenen elektrischen Verbraucher am Fahrkorb zu versorgen. Durch den Wandler kann also die Anzahl der Adern reduziert werden, weil genau eine Übertragungsspannung zum ersten Fahrkorb übertragen wird und erst am Fahrkorb die verschiedenen erforderlichen Verbrauchsspannungen erzeugt werden. Eine geringe Anzahl von Adern und ein geringer Querschnitt dieser Adern haben den Effekt, dass das erste Versorgungskabel relativ dünn und flexibel ist, so dass es sich daher gut durch die erste Abrolleinrichtung aufrollen lässt. Zudem reduzieren sich damit die Dimensionen der ersten Abrolleinrichtung. Sowohl der Durchmesser der ersten Abrolleinrichtung als auch die Länge der ersten Abrolleinrichtung können verkleinert werden, wenn die Dicke des ersten Versorgungskabels reduziert wird. Auch im aufgerollten Zustand hat das erste Versorgungskabel dann einen geringeren Platzbedarf.
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Eine weitere Variante der Aufzuganlage zeichnet sich dadurch aus, dass das zweite Versorgungskabel ein fahrkorbseitiges Ende und ein schachtseitiges Ende aufweist, wobei am fahrkorbseitigen Ende ein Wandler angeschlossen ist. Dabei transformiert der Wandler eine Spannung der Energieversorgung des zweiten Fahrkorbs von einer Übertragungsspannung auf eine oder mehrere Verbrauchsspannungen runter. Es ergeben sich dabei die gleichen Vorteile, die vorstehend in Bezug auf den ersten Fahrkorb und das erste Versorgungskabel erläutert sind.
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Die Vorteile des Wandlers können ebenfalls bei Aufzuganlagen mit nur einem Fahrkorb erreicht werden. Die Erfindung betrifft demnach ebenfalls eine Aufzuganlage mit einem Aufzugschacht, in dem ein erster Fahrkorb in vertikaler Richtung nach oben und unten verfahrbar ist, wobei der erste Fahrkorb über ein erstes Versorgungskabel dem Aufzugschacht verbunden ist. Dabei weist die Aufzuganlage eine erste Abrolleinrichtung auf, die geeignet ist eine abgerollte Länge des ersten Versorgungskabels in Abhängigkeit von der Position des ersten Fahrkorbs zu variieren. Dabei weist das erste Versorgungskabel ein fahrkorbseitiges Ende und ein schachtseitiges Ende auf, wobei am fahrkorbseitigen Ende ein Wandler angeschlossen ist. Hierbei transformiert der Wandler eine Spannung der Energieversorgung des ersten Fahrkorbs von einer Übertragungsspannung auf eine oder mehrere Verbrauchsspannungen runter.
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In einer bevorzugten Variante einer der zuvor erläuterten Aufzuganlagen weist das erste Versorgungskabel und/oder zweite Versorgungskabel eine Glasfaserleitung zur Datenkommunikation auf. Heutzutage wird ein Teil der Adern des Versorgungskabels für die sichere und die nicht-sichere Datenkommunikation des Fahrkorbs verwendet. Erfindungsgemäß werden alle diese Datenübertragungen gebündelt und mittels der Glasfaserleitung im ersten und/oder zweiten Versorgungskabel übertragen. Hierdurch kann die Anzahl der Adern im ersten und/oder zweiten Versorgungskabel weiter reduziert werden. Im Idealfall umfasst das ersten und/oder zweite Versorgungskabel lediglich drei elektrisch leitfähige Adern zur Übertragung der Übertragungsspannung sowie eine Glasfaserleitung für alle Datenübertragungen.
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Bei einer weitergebildeten Ausführungsform weist der erste Fahrkorb einen Energiespeicher auf, der über das erste Versorgungskabel gespeist wird und Lastspitzen im Energieverbrauch des ersten Fahrkorbs aufnimmt. Wenn also kurzzeitig eine höhere elektrische Leistung erforderlich ist, kann diese durch den Energiespeicher geliefert werden. Damit reduziert sich die Anforderung an den Querschnitt der Adern im ersten Versorgungskabel. Der Querschnitt muss also nicht mehr auf die Lastspitzen ausgelegt werden, sondern nur noch auf die gewöhnliche Leistungsaufnahme. Folglich können Adern mit einem geringen Querschnitt für die Übertragungsspannung verwendet werden. Der Energiespeicher kann als ein Kondensator oder als ein Akkumulator ausgeführt sein.
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Entsprechend kann ebenso der zweite Fahrkorb mit einem Energiespeicher ausgestattet sein.
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Insbesondere führt die Umsetzung aller drei beschriebenen Maßnahmen (Verwendung eines Wandlers, Einsatz einer Glasfaserleitung, Ausstattung mit einem Energiespeicher) kumulativ dazu, dass ein Versorgungskabel zum Einsatz kommen kann, das lediglich drei elektrisch leitfähige Adern mit geringem Querschnitt und eine Glasfaserleitung aufweist. Das Versorgungskabel hat also eine geringe Dicke, so dass ohne weiteres eine große Länge Versorgungskabel auf der zugehörigen Abrolleinrichtung aufgespult werden kann. Es ergeben sich außerdem Dimensionen der Abrolleinrichtung, die eine problemlose Anordnung der Abrolleinrichtung in Schachtgrube oder Maschinenraum ermöglichen.
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Die Erfindung wird anhand der Figuren nachfolgend näher erläutert; hierin zeigt
- 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;
- 2a-d verschiedene erfindungsgemäße Varianten der Aufzuganlage;
- 3a-d verschiedene erfindungsgemäße Varianten der Aufzuganlage;
- 4a-d verschiedene erfindungsgemäße Varianten der Aufzuganlage;
- 5a, b zwei Varianten einer Kopplung der ersten Abrolleinrichtung;
- 6a, b zwei Varianten einer Kopplung der zweiten Abrolleinrichtung;
- 7a, b eine Variante der Kopplung an Führungsschienen;
- 8 eine Variante der Kopplung an ein Unterseil.
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Die in den Figuren dargestellten und im Zusammenhang mit diesen erläuterten Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und sind für diese nicht beschränkend. Insbesondere sind die Darstellungen teilweise nicht maßstabsgetreu dargestellt. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit wurde von einer detailreichen Darstellung der Figuren abgesehen.
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1 zeigt eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage 13, allerdings in nicht maßstabsgetreuer Darstellung. Im Gegenteil, der Aufzugschacht 15 ist deutlich breiter dargestellt als die beiden Fahrkörbe, um die verschiedenen Seilführungen übersichtlich zeigen zu können. Ebenso ist die Länge des Aufzugschachtes 15 drastisch gekürzt, um den Bereich oberhalb und unterhalb der Fahrbahn gemeinsam in einer Zeichnung darstellen zu können. Um die Lesbarkeit ein wenig zu erleichtern sind alle Seile, die zum ersten Fahrkorb gehören, mit durchgezogenen Linien dargestellt und alle Seile, die zum zweiten Fahrkorb gehören, mit gestrichelten Linien. Die Aufzuganlage 13 umfasst einen Aufzugschacht 15, in dem ein erster Fahrkorb 17 und ein unterhalb des ersten Fahrkorbs 17 angeordneter zweiter Fahrkorb 19 entlang einer gemeinsamen Fahrbahn 18 getrennt voneinander in vertikaler Richtung nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der erste Fahrkorb 17 ist hierzu über erste Tragseile 21 mit dem ersten Gegengewicht 23 verbunden. Dabei sind die ersten Tragseile 21 über eine erste Treibscheibe 25 und eine Umlenkrolle 27 geführt. Die Gesamtheit dieser Komponenten wird als erste Tragseilführung 29 bezeichnet. Weiterhin ist der erste Fahrkorb 17 über die ersten Unterseile 31 ebenfalls mit dem ersten Gegengewicht 23 verbunden. Dabei sind die Unterseile 31 über mehrere Umlenkrollen 33 geführt. Das Unterseil 31 und die Umlenkrollen 33 werden in ihrer Gesamtheit als erste Unterseilführung 35 bezeichnet. Der zweite Fahrkorb 19 ist über die zweiten Tragseile 37 mit dem zweiten Gegengewicht 39 verbunden. Dabei werden die zweiten Tragseile 37 über die zweite Treibscheibe 41 und diverse Umlenkrollen 43 geführt. Diese Komponenten werden zusammen als zweite Tragseilführung 45 bezeichnet. Der zweite Fahrkorb 19 ist ebenfalls über die zweiten Unterseile 47 mit dem zweiten Gegengewicht 39 verbunden. Dabei sind die zweiten Unterseile 47 über mehrere Umlenkrollen 49 geführt. Die zweiten Unterseile 47 und die Umlenkrollen 49 werden in ihrer Gesamtheit als zweite Unterseilführung 51 zusammengefasst.
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Weiterhin umfasst die Aufzuganlage 13 ein erstes Versorgungskabel 53, über das der erste Fahrkorb 17 mit dem Aufzugschacht 15 verbunden ist. Das erste Versorgungskabel 53 ist in der ersten Abrolleinrichtung 55 aufgerollt. Damit ist die erste Abrolleinrichtung 55 geeignet, eine abgerollte Länge 57 des ersten Versorgungskabels 53 in Abhängigkeit von der Position des ersten Fahrkorbs 17 zu variieren. Beim Verfahren des ersten Fahrkorbs 17 nach unten verlängert also die erste Abrolleinrichtung 55 die abgerollte Länge 57 des ersten Versorgungskabels 53. Beispielsweise ist hierzu die erste Abrolleinrichtung 55 als eine drehbar gelagerte Haspel ausgeführt, auf der das erste Versorgungskabel 53 aufgerollt ist. Durch Drehen der Haspel lässt sich damit die abgerollte Länge 57 des ersten Versorgungskabels 53 variieren. Die erste Abrolleinrichtung 55 ist oberhalb der Fahrbahn 18 angeordnet. Somit führt das erste Versorgungskabel 53 direkt von der ersten Abrolleinrichtung 55 zum ersten Fahrkorb 17. Das erste Versorgungskabel 53 muss also nicht am zweiten Fahrkorb 19 vorbeigeführt werden. Dies vereinfacht die Führung des ersten Versorgungskabels 53.
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Im Übrigen umfasst die Aufzuganlage 13 ein zweites Versorgungskabel 59, über das der zweite Fahrkorb 19 mit dem Aufzugschacht 15 verbunden ist. Das zweite Versorgungskabel 59 ist in der zweiten Abrolleinrichtung 61 aufgerollt. Damit ist die zweite Abrolleinrichtung 61 geeignet, eine abgerollte Länge 63 des zweiten Versorgungskabels 59 in Abhängigkeit von der Position des zweiten Fahrkorbs 19 zu variieren. Beim Verfahren des zweiten Fahrkorbs 19 nach oben verlängert also die zweite Abrolleinrichtung 61 die abgerollte Länge 63 des zweiten Versorgungskabels 59. Beispielsweise ist hierzu die zweite Abrolleinrichtung 61 als eine drehbar gelagerte Haspel ausgeführt, auf der das zweite Versorgungskabel 59 aufgerollt ist. Durch Drehen der Haspel lässt sich damit die abgerollte Länge 63 des zweiten Versorgungskabels 59 variieren. Die zweite Abrolleinrichtung 61 ist unterhalb der Fahrbahn 18 angeordnet. Somit führt das zweite Versorgungskabel 59 direkt von der zweiten Abrolleinrichtung 61 zum zweiten Fahrkorb 19. Das zweite Versorgungskabel 59 muss also nicht am ersten Fahrkorb 17 vorbeigeführt werden. Dies vereinfacht die Führung des zweiten Versorgungskabels 59.
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2 zeigt verschiedene erfindungsgemäße Varianten der Aufzuganlage 13. Dabei ist die Darstellung in diesem Fall stark vereinfacht. Es sind lediglich der erste Fahrkorb 17 und der zweite Fahrkorb 19 mit den jeweiligen Abrolleinrichtungen und Versorgungskabeln dargestellt. Auf die Darstellung der Seilführungen wurde übersichtlichkeitshalber verzichtet. 2a entspricht dabei der 1. Im Aufzugschacht 15 ist ein erster Fahrkorb 17 und ein unterhalb des ersten Fahrkorbs 17 angeordneter zweiter Fahrkorb 19 entlang einer gemeinsamen Fahrbahn 18 getrennt voneinander in vertikaler Richtung nach oben und unten verfahrbar. Die Aufzuganlage weist eine erste Abrolleinrichtung 55 auf, die oberhalb der Fahrbahn 18 angeordnet ist. Der erste Fahrkorb 17 ist über das erste Versorgungskabel 53 mit dem Aufzugschacht verbunden. Die erste Abrolleinrichtung 55 ist geeignet, eine abgerollte Länge 57 des ersten Versorgungskabels 53 zu variieren. Weiterhin umfasst die Aufzuganlage 13 eine zweite Abrolleinrichtung 61, die unterhalb der Fahrbahn 18 angeordnet ist. Über ein zweites Versorgungskabel 59 ist der zweite Fahrkorb 19 mit dem Aufzugschacht 15 verbunden. Die zweite Abrolleinrichtung 61 ist geeignet, eine abgerollte Länge 63 des zweiten Versorgungskabels 59 zu variieren.
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Die 2b-d zeigen verschiedene Varianten der Erfindung. Dabei entspricht die Darstellung der Darstellung von 2a. Gleiche Komponenten sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Bei der folgenden Beschreibung der verschiedenen Varianten (2b-d, 3a-d und 3a-d) wird lediglich auf die Unterschiede bezüglich der Versorgungskabel und der Abrolleinrichtung eingegangen. Im Übrigen gelten die Erläuterungen zu 1 bzw. 2a. Bei der Variante nach 2b ist die erste Abrolleinrichtung 55 am ersten Fahrkorb 17 angeordnet. Das Versorgungskabel 53 ist dann von der ersten Abrolleinrichtung 55 nach oben zum oberen Ende des Aufzugschachtes 15 geführt. Dies hat den Vorteil, dass kein Bauraum im oberen Ende des Aufzugschachtes 15 benötigt wird. Aus 1 wird bereits ersichtlich, dass aufgrund der komplexen Seilführungen am oberen Ende und am unteren Ende des Aufzugschachtes 15 gegebenenfalls Probleme bestehen den entsprechenden Bauraum für eine Abrolleinrichtung zur Verfügung zu stellen. Bei der gezeigten Variante ist die erste Abrolleinrichtung 55 am ersten Fahrkorb 17 und dabei insbesondere oberhalb des Fahrgastraums des ersten Fahrkorbs 17 angeordnet. Alternativ ist es ebenso möglich die erste Abrolleinrichtung 55 am ersten Fahrkorb 17 unterhalb des Fahrgastraums des ersten Fahrkorbs 17 anzuordnen und das Versorgungskabel 53 von der ersten Abrolleinrichtung 55 seitlich neben dem ersten Fahrkorb 17 vorbei zum oberen Ende des Aufzugschachtes 15 zu führen. Diese Variante ist in 2c gezeigt. In 2d ist die entsprechende Änderung bezüglich der zweiten Abrolleinrichtung 61 dargestellt. Die zweite Abrolleinrichtung 61 ist bei der gezeigten Variante am zweiten Fahrkorb 19 und dabei insbesondere unterhalb des Fahrgastraums des zweiten Fahrkorbs 19 angeordnet. Das zweite Versorgungskabel 59 ist dann von der zweiten Abrolleinrichtung 61 nach unten zum unteren Ende des Aufzugschachtes 15 geführt. Dies hat den Vorteil, dass kein Bauraum im unteren Ende des Aufzugschachtes 15 benötigt wird. Die erste Abrolleinrichtung 55 und das erste Versorgungskabel 53 sind wie in 2b angeordnet und geführt.
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Je nach Platzverhältnissen im Aufzugschacht 15 sind auch Kombinationen der in den 2a-d dargestellten Varianten möglich.
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Die 3a-d zeigen eine weitere Gruppe von Varianten. Bei der Ausführungsform nach 3a ist die erste Abrolleinrichtung 55 wie in 1 oberhalb der Fahrbahn 18 angeordnet. Entsprechend ist das erste Versorgungskabel 53 von oben zum ersten Fahrkorb 17 geführt. Die zweite Abrolleinrichtung 61 ist ebenfalls oberhalb der Fahrbahn 18 angeordnet das zweite Versorgungskabel 59 ist daher seitlich am ersten Fahrkorb 17 vorbei zum zweiten Fahrkorb 19 geführt. Bei dieser Variante sind also beide Abrolleinrichtungen in 55, 61 oberhalb der Fahrbahn 18 angeordnet. Bei der nächsten Variante in 3b ist die erste Abrolleinrichtung erneut wie in 1 oberhalb der Fahrbahn 18 angeordnet die zweite Abrolleinrichtung 61 dagegen ist am zweiten Fahrkorb 19 angeordnet. Das zweite Versorgungskabel 59 wird daher vom zweiten Fahrkorb 19 seitlich am ersten Fahrkorb 17 vorbei zum oberen Ende des Aufzugschachtes 15 geführt. Bei der Variante nach der 3c sind beide Abrolleinrichtungen 55 und 63 unterhalb der Fahrbahn 18 angeordnet. Das zweite Versorgungskabel 59 ist von der zweiten Versorgungseinrichtung 63 zum zweiten Fahrkorb 19 geführt. Das erste Versorgungskabel 53 ist von der ersten Abrolleinrichtung 55 seitlich am zweiten Fahrkorb 19 vorbei zum ersten Fahrkorb 17 geführt. Die 3d dargestellte Variante entspricht der Ausführungsform nach 3c bis darauf, dass die beiden Abrolleinrichtungen 55 und 63 nicht unterhalb der Fahrbahn 18, sondern am jeweiligen Fahrkorb angeordnet sind. Die erste Abrolleinrichtung 55 ist am ersten Fahrkorb 17 oberhalb des Fahrgastraums angeordnet. Das erste Versorgungskabel 53 ist seitlich neben dem ersten Fahrkorb 17 und dem zweiten Fahrkorb 19 vorbei zum unteren Ende des Aufzugschachtes 15 geführt. Die zweite Abrolleinrichtung 63 ist am zweiten Fahrkorb 19 oberhalb des Fahrgastraums angeordnet. Das zweite Versorgungskabel 59 ist seitlich am zweiten Fahrkorb vorbei zum unteren Ende des Aufzugschachtes 15 geführt.
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Die 4a-d zeigen eine weitere Gruppe von Varianten. Bei der Ausführung nach 4a ist die erste Abrolleinrichtung 55 wie in 1 oberhalb der Fahrbahn 18 angeordnet. Entsprechend ist das erste Versorgungskabel 53 zum ersten Fahrkorb 17 geführt. Die zweite Abrolleinrichtung 61 ist am zweiten Fahrkorb 19 oberhalb des Fahrgastraumes angeordnet. Im Gegensatz zu den bisher gezeigten Varianten ist das zweite Versorgungskabel 59 jedoch nicht zum oberen oder unteren Ende des Aufzugschachtes 15 geführt. Stattdessen ist das zweite Versorgungskabel 59 zum ersten Fahrkorb 17 geführt. Energie und Daten werden also über das erste Versorgungskabel 53, den ersten Fahrkorbs 17 und das zweite Versorgungskabel 59 zum zweiten Fahrkorb 19 übertragen. Das zweite Versorgungskabel weist also ein fahrkorbseitiges Ende 69 und ein schachtseitiges Ende 71 auf, wobei das schachtseitige Ende 71 am ersten Fahrkorb 19 befestigt ist. 4b zeigt eine leichte Modifikation dieser Variante. Hier ist die zweite Abrolleinrichtung 61 am ersten Fahrkorb 17 unterhalb des Fahrgastraums angeordnet. Das zweite Versorgungskabel 59 ist ebenso vom zweiten Fahrkorb 19 zum ersten Fahrkorb 17 geführt. Selbstverständlich kann die zweite Abrolleinrichtung 61 ebenso am ersten Fahrkorb 17 oberhalb des Fahrgastraumes angeordnet sein. In dem Fall wird das zweite Versorgungskabel 59 seitlich am ersten Fahrkorb 17 vorbei zum zweiten Fahrkorb 19 geführt. In jedem Fall weist das zweite Versorgungskabel 59 ein fahrkorbseitiges Ende 69 und ein schachtseitiges Ende 61 auf, wobei das schachtseitige Ende 61 des zweiten Versorgungskabels 59 am ersten Fahrkorb 17 befestigt ist. In 4c ist eine weitere Variante dargestellt. In diesem Fall ist die zweite Abrolleinrichtung 61 am zweiten Fahrkorb 19 angeordnet oberhalb des Fahrgastraums (eine Anordnung unterhalb des Fahrgastraums wäre ebenso möglich). Das zweite Versorgungskabel 59 ist seitlich am zweiten Fahrkorb vorbei zum unteren Ende des Aufzugschachtes 15 geführt. Die erste Abrolleinrichtung 55 ist am ersten Fahrkorb 17 unterhalb des Fahrgastraums angeordnet. Das erste Versorgungskabel 53 ist zum zweiten Fahrkorb 19 geführt. Energie und Daten werden also über das zweite Versorgungskabel 59, den zweiten Fahrkorb 19 und das erste Versorgungskabel 53 zum ersten Fahrkorb 17 übertragen. Das erste Versorgungskabel 53 weist also ein fahrkorbseitiges Ende 65 und ein schachtseitiges Ende 67 auf, wobei das schachtseitige Ende 67 des ersten Versorgungskabels 53 am zweiten Fahrkorb 19 befestigt ist. 4d zeigt eine leichte Modifikation dieser Anordnung. Dabei ist die zweite Abrolleinrichtung 61 oberhalb der Fahrbahn 18 angeordnet. Das zweite Versorgungskabel 59 wird seitlich am ersten Fahrkorb 17 vorbei zum zweiten Fahrkorb 19 geführt. Entsprechend zu 4c wird auch hier der erste Fahrkorb 17 über den zweiten Fahrkorb mit Energie und Daten versorgt. Das erste Versorgungskabel 53 führt also auch hier vom ersten Fahrkorb 17 zum zweiten Fahrkorb 19.
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5a und 5b zeigen weitere Aspekte der Erfindung. Zur besseren Übersichtlichkeit sind in diesen beiden Figuren nur der erste Fahrkorb 17 und die zum ersten Fahrkorb 17 gehörigen Komponenten dargestellt. Entsprechend sind in den 6a und 6b die Komponenten zum zweiten Fahrkorb 19 gezeigt. Ansonsten ist die Darstellung analog zur 1. Neben den bisher erläuterten Bauteilen zeigt die 5a, dass die erste Abrolleinrichtung 55 mit der ersten Tragseilführung 29 gekoppelt ist. Die Kopplung ist schematisch durch den Kopplungspfeil 73 dargestellt. Konkret ist bei dieser Ausführungsvariante die erste Abrolleinrichtung 55 mit der ersten Treibscheibe 25 gekoppelt. Diese Kopplung kann zum Beispiel durch ein Treibrad realisiert sein, das an der ersten Treibscheibe 25 oder am Antrieb der Treibscheibe 25 angreift. Die Kopplung kann insbesondere ein Getriebe und eine Wirbelstromkupplung aufweisen. Durch die Kopplung wird erreicht, dass die Variation der abgerollten Länge 57 des ersten Versorgungskabels 53 synchron zum Verfahren des ersten Fahrkorbs 17 erfolgt. Anstelle der Kopplung zur Treibscheibe 25 kann die erste Abrolleinrichtung 55 auch zu anderen Komponenten der Tragseilführung 29 gekoppelt sein. Beispielsweise kann die erste Abrolleinrichtung 55 mit der Umlenkrolle 27 oder mit dem ersten Tragseil 21 gekoppelt sein. 5b zeigt diese Kopplung bei einer Anordnung der ersten Abrolleinrichtung 55 unterhalb der Fahrbahn 18. In diesem Fall ist die erste Abrolleinrichtung 55 mit der ersten Unterseilführung 35 gekoppelt. Konkret erfolgt die Kopplung 73 mit einer Umlenkrolle 33 des ersten Unterseils 35. Alternativ kann die Kopplung 73 aber auch direkt mit den Unterseilen 35 erfolgen.
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In den 5a und 5b ist noch ein weiterer Aspekt der Erfindung dargestellt. So weist das erste Versorgungskabel 53 ein fahrkorbseitiges Ende 65 und ein schachtseitiges Ende 67 auf. Am fahrkorbseitigen Ende 65 ist ein Wandler 75 an das Versorgungskabel 53 angeschlossen. Der Wandler 75 transformiert eine Spannung der Energieversorgung des ersten Fahrkorbs 17 von einer Übertragungsspannung auf eine oder mehrere Verbrauchsspannungen runter. Über das erste Versorgungskabel 53 wird die Energie also mit einer Übertragungsspannung übertragen. Die Übertragungsspannung ist im Regelfall die gebäudeseitige Netzspannung (also häufig 230V). Am Fahrkorb wird die Übertragungsspannung mittels des Wandlers 75 auf eine oder mehrere Verbrauchsspannungen runtertransformiert. Dies hat den Vorteil, dass für das erste Versorgungskabel 53 lediglich drei elektrische Leiter (Adern) verwendet werden können. Die heutigen Versorgungskabel weisen typischerweise eine große Anzahl von Adern auf. Diese dienen unter anderem dazu Energie mit verschiedenen Spannungen am Fahrkorb bereitzustellen, um die verschiedenen elektrischen Verbraucher am Fahrkorb zu versorgen. Durch den Wandler 75 kann also die Anzahl der Adern reduziert werden, weil genau eine Übertragungsspannung zum ersten Fahrkorb 17 übertragen wird und erst am Fahrkorb die verschiedenen erforderlichen Verbrauchsspannungen erzeugt werden. Eine geringe Anzahl von Adern und ein geringer Querschnitt dieser Adern haben den Effekt, dass das erste Versorgungskabel relativ dünn und flexibel ist, so dass es sich daher gut durch die erste Abrolleinrichtung aufrollen lässt. Zudem reduzieren sich damit die Dimensionen der ersten Abrolleinrichtung 55. Sowohl der Durchmesser der ersten Abrolleinrichtung 55 als auch die Länge der ersten Abrolleinrichtung 55 können verkleinert werden, wenn die Dicke des ersten Versorgungskabels 53 reduziert wird. Auch im aufgerollten Zustand hat das erste Versorgungskabel 53 dann einen geringeren Platzbedarf.
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Eine weitere Möglichkeit zur Reduzierung der Anzahl der Adern im ersten Versorgungskabel 53 besteht darin, alle Datenübertragungen gebündelt über eine Glasfaserleitung im ersten Versorgungskabel 53 durchzuführen. Anstelle von mehreren Adern für jeweils sichere und nicht-sichere Datenkommunikation mit dem ersten Fahrkorb 17 wird lediglich eine Glasfaserleitung im ersten Versorgungskabel 53 für die gesamte Datenkommunikation verwendet.
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Die 5a und 5b zeigen noch eine weitere Möglichkeit zur Reduzierung des Querschnitts des ersten Versorgungskabels 53. So weist der erste Fahrkorb 17 einen Energiespeicher 77 auf, der über das erste Versorgungskabel 53 gespeist wird. Der Energiespeicher 77 dient dazu Lastspitzen 77 im Energieverbrauch des ersten Fahrkorbs 17 aufzunehmen. Wenn also kurzzeitig eine höhere elektrische Leistung erforderlich ist, kann diese durch den Energiespeicher geliefert werden. Damit reduziert sich die Anforderung an den Querschnitt der Adern im ersten Versorgungskabel 53. Der Querschnitt muss also nicht mehr auf die Lastspitzen ausgelegt werden, sondern nur noch auf die gewöhnliche Leistungsaufnahme. Folglich können Adern mit einem geringen Querschnitt für die Übertragungsspannung verwendet werden. Der Energiespeicher kann als ein Kondensator oder als ein Akkumulator ausgeführt sein.
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6a zeigt die entsprechende Anordnung für den zweiten Fahrkorb 19. Die zweite Abrolleinrichtung 61 ist hier unterhalb der Fahrbahn 18 angeordnet und mit der zweiten Unterseilführung 51 gekoppelt. Konkret ist die zweite Abrolleinrichtung 61 mit einer Umlenkrolle 49 des zweiten Unterseils 47 gekoppelt. Alternativ ist auch eine Kopplung mit dem Unterseil 47 selbst möglich. 6b zeigt eine Anordnung der zweiten Abrolleinrichtung 61 oberhalb der Fahrbahn 18. In diesem Fall ist die zweite Abrolleinrichtung 61 mit dem zweiten Tragseil 37 gekoppelt, was durch den Kopplungspfeil 73 angedeutet ist. Selbstverständlich wäre auch hier eine Kopplung ebenso mit einer der Umlenkrollen 43 des zweiten Tragseils 37 oder der zweiten Treibscheibe 41 möglich.
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7a und 7b zeigen eine weitere Variante der Erfindung. In 7a sind wiederum zur besseren Übersichtlichkeit nur die zum oberen Fahrkorb gehörigen Bauteile dargestellt und in 7b nur die zum unteren Fahrkorb gehörigen Bauteile. Aus 7a wird ersichtlich, dass bei dieser Variante die erste Abrolleinrichtung 55 am ersten Fahrkorb 17 angeordnet ist. Weiterhin ist die erste Abrolleinrichtung 55 mit dem Führungsschienensystem 79 gekoppelt. Beim Verfahren des ersten Fahrkorbs 17 bewegt sich ebenso die erste Abrolleinrichtung 55 im Aufzugschacht 15. Die Kopplung mit einer im Aufzugschacht 15 feststehenden Komponente, wie dem Führungsschienensystem 79 sorgt dann für die Synchronisierung des Abrollvorgangs des ersten Versorgungskabels 53 mit der Aufwärts- und Abwärtsbewegung des ersten Fahrkorbs 17. Die Kopplung 73 mit dem Führungsschienensystem 79 erfolgt beispielsweise mithilfe eines Reibrades. 7b zeigt den gleichen Aspekt für den zweiten Fahrkorb 19. Die zweite Abrolleinrichtung 61 ist am zweiten Fahrkorb 19 angeordnet und mit dem Führungsschienensystem 79 gekoppelt. Beim Verfahren des zweiten Fahrkorbs 19 bewegt sich die zweite Abrolleinrichtung 61 im Aufzugschacht 15. Durch die Kopplung mit dem feststehenden Führungsschienensystem 79 wird die Synchronisierung des Abrollvorgangs des zweiten Versorgungskabels 59 erreicht.
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Wie bereits erwähnt zeigen die 5a bis 7b Teile einer Aufzuganlage mit zwei unabhängig verfahrbaren Fahrkörben (5a, 5b und 7a die zum oberen Fahrkorb gehörigen Teile; 5b, 6b und 7b die zum unteren Fahrkorb gehörigen Teile). Die Figuren lassen sich jedoch auch als verschiedene Ausführungsvarianten einer Aufzuganlage mit genau einem Fahrkorb verstehen. Die Aspekte der Erfindung, die im Hinblick auf diese Figuren erläutert wurden (d.h. insbesondere die Kopplung bzw. der Wandler und Energiespeicher), gelten demnach genauso für eine Aufzuganlage mit einem Fahrkorb.
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8 zeigt einen weiteren Aspekt der Erfindung. Der grundsätzliche Aufbau entspricht dabei der 4a. Das zweite Versorgungskabel 59 führt also vom zweiten Fahrkorb 19 zum ersten Fahrkorb 17. Die abgerollte Länge 63 des zweiten Versorgungskabels 59 sollte also mit dem Abstand zwischen dem ersten Fahrkorb 17 und zweiten Fahrkorb 19 variieren. Dies wird dadurch erreicht, dass die zweite Abrolleinrichtung 61 mit den ersten Unterseilen 31 des ersten Fahrkorbs 17 gekoppelt ist. Die Relativbewegung zwischen den ersten Unterseilen 31 und der zweiten Abrolleinrichtung 61 entspricht genau der Relativbewegung des ersten Fahrkorbs 17 und des zweiten Fahrkorbs 19.
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In analoger Weise kann auch die Synchronisierung erreicht werden, wenn die Aufzuganlage ausgebildet ist wie in 4b, die zweite Abrolleinrichtung 61 also am ersten Fahrkorb 17 angeordnet ist. In einem solchen Fall wird die zweite Abrolleinrichtung 61 mit den zweiten Tragseilen 37 des zweiten Fahrkorbs 19 gekoppelt. Wenn die zweite Abrolleinrichtung 61 am ersten Fahrkorb 17 angeordnet ist, entspricht die Relativbewegung zwischen der zweiten Abrolleinrichtung 61 und den zweiten Tragseilen 30 des zweiten Fahrkorbs 19 genau der Relativbewegung des ersten Fahrkorbs 17 und des zweiten Fahrkorbs 19.
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Bezugszeichenliste
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- 13
- Aufzuganlage
- 15
- Aufzugschacht
- 17
- erster Fahrkorb
- 18
- gemeinsame Fahrbahn
- 19
- zweiter Fahrkorb
- 21
- erste Tragseile
- 23
- erstes Gegengewicht
- 25
- erste Treibscheibe
- 27
- Umlenkrolle der ersten Tragseile
- 29
- erste Tragseilführung
- 31
- erste Unterseile
- 33
- Umlenkrollen der ersten Unterseile
- 35
- erste Unterseilführung
- 37
- zweite Tragseile
- 39
- Zweites Gegengewicht
- 41
- zweite Treibscheibe
- 43
- Umlenkrollen der zweiten Tragseile
- 45
- zweite Tragseilführung
- 47
- zweite Unterseile
- 49
- Umlenkrollen der zweiten Unterseile
- 51
- zweite Unterseilführung
- 53
- erstes Versorgungskabel
- 55
- erste Abrolleinrichtung
- 57
- abgerollte Länge des ersten Versorgungskabels
- 59
- Zweites Versorgungskabel
- 61
- zweite Abrolleinrichtung
- 63
- abgerollte Länge des zweiten Versorgungskabels
- 65
- fahrkorbseitiges Ende des ersten Versorgungskabels
- 67
- schachtseitiges Ende des ersten Versorgungskabels
- 69
- fahrkorbseitiges Ende des zweiten Versorgungskabels
- 71
- schachtseitiges Ende des zweiten Versorgungskabels
- 73
- Kopplungspfeil
- 75
- Wandler
- 77
- Energiespeicher
- 79
- Führungsschienensystem
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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