DE102019125967A1

DE102019125967A1 - Fahrsteuervorrichtung, Fahrsteuerverfahren, Programm

Info

Publication number: DE102019125967A1
Application number: DE102019125967.3A
Authority: DE
Inventors: Yasunobu Akaoka
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Automotive Systems Co Ltd
Priority date: 2018-09-28
Filing date: 2019-09-26
Publication date: 2020-04-02
Also published as: JP2020050263A; JP7117603B2

Abstract

Eine Routenerzeugungseinheit 260 erzeugt eine erste geplante Route. Eine automatische Fahrsteuereinheit 264 veranlasst ein Fahrzeug 200 zum automatischen Fahren entlang der erzeugten ersten geplanten Route. Wenn eine zweite geplante Route, die sich von der ersten geplanten Route unterscheidet, erzeugt wird, während das Fahrzeug 200 zum automatischen Fahren veranlasst wird, gibt eine Ausgabeeinheit 248 ein Anforderungssignal zum Anfordern einer Erlaubnis einer Änderung von der ersten geplanten Route zur zweiten geplanten Route an eine Endvorrichtung 100 aus. Eine Eingabeeinheit 250 nimmt ein Erlaubnissignal, das die Erlaubnis der Änderung angibt, von der Endvorrichtung 100 als Reaktion auf das ausgegebene Anforderungssignal entgegen. Wenn das Erlaubnissignal entgegengenommen wird, veranlasst die automatische Fahrsteuereinheit 264 das Fahrzeug 200 zum automatischen Fahren entlang der zweiten geplanten Route.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrsteuertechnik und insbesondere eine Fahrsteuervorrichtung, ein Fahrsteuerverfahren und ein Programm zum Steuern des automatischen Fahrens eines Fahrzeugs.
[Technischer Hintergrund]
In einem Parkunterstützungssystem wird das automatische Parken eines Fahrzeugs durch Steuern einer an einem Fahrzeug montierten Vorrichtung entsprechend einem Fernsteuerbefehl von einer Endvorrichtung durchgeführt. Das Fahrzeug referenziert Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, um einen Benutzerbedienungs-Akzeptierungsbereich (Bereich, in welchem ein Benutzerbedienvorgang entgegennimmt werden kann) zu definieren, in dem sich die Endvorrichtung befinden sollte, und akzeptiert keinen Fernsteuerbefehl von einer Endvorrichtung, die sich nicht in dem Benutzerbedienungs-Akzeptierungsbereich befindet. Weiterhin führt das Fahrzeug einen Bediener in den Benutzerbedienungs-Akzeptierungsbereich. Dadurch wird der Bediener in einen vorgegebenen Positionsbereich geführt, in welchem die Route der Bewegung sichtbar ist. Wenn sich der Bediener nicht in dem vorgegebenen Positionsbereich befindet, wird das automatische Fahren gestoppt.
[Patentliteratur]
[Patentliteratur 1] JP2007-295033
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technische Aufgabe]
In dem Fall, in welchem die Fahrt eines Fahrzeugs entsprechend einem Fernsteuerbefehl zum Parken oder Abholen (Rückholen eines Fahrzeugs von einem Stellplatz) gesteuert wird, wird eine geplante Route erzeugt und das Fahrzeug fährt entlang der geplanten Route. Wenn ein Hindernis auf der geplanten Route erfasst wird, kann das Fahrzeug die Fahrt nicht fortsetzen und wird angehalten, sodass der Komfort reduziert wird. Wenn die geplante Route geändert wird, um das Hindernis zu vermeiden, wird dagegen die Sicherheit reduziert, da das Fahrzeug auf einer geplanten Route fährt, die der Bediener nicht kennt.
Die Offenbarung befasst sich mit dem oben beschriebenen Problem, und es ist ein allgemeines Ziel davon, eine Technik zu schaffen, die in der Lage ist, eine Reduzierung der Sicherheit zu unterdrücken, während außerdem eine Reduzierung des Komforts bei der Fahrsteuerung unterdrückt wird.
[Lösung des Problems]
Eine Fahrsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthält: eine Routenerzeugungseinheit, die eine erste geplante Route erzeugt; eine automatische Fahrsteuereinheit, die ein Fahrzeug zum automatischen Fahren entlang der ersten geplanten Route, die in der Routenerzeugungseinheit erzeugt wurde, veranlasst; eine Ausgabeeinheit, die, wenn eine zweite geplante Route, die sich von der ersten geplanten Route unterscheidet, in der Routenerzeugungseinheit erzeugt wird, während die automatische Fahrsteuereinheit das Fahrzeug zum automatischen Fahren veranlasst, ein Anforderungssignal zum Anfordern einer Erlaubnis einer Änderung von der ersten geplanten Route zur zweiten geplanten Route an eine Endvorrichtung ausgibt; und eine Eingabeeinheit, die ein Erlaubnissignal, das die Erlaubnis der Änderung angibt, von der Endvorrichtung als Reaktion auf das durch die Ausgabeeinheit ausgegebene Anforderungssignal entgegennimmt. Wenn die Eingabeeinheit das Erlaubnissignal entgegennimmt, veranlasst die automatische Fahrsteuereinheit das Fahrzeug zum automatischen Fahren entlang der zweiten geplanten Route.
Eine andere Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Fahrsteuerverfahren. Das Verfahren umfasst: Erzeugen einer ersten geplanten Route; Veranlassen eines Fahrzeugs zum automatischen Fahren entlang der erzeugten ersten geplanten Route; Ausgeben eines Anforderungssignals zum Anfordern einer Erlaubnis einer Änderung von der ersten geplanten Route zur zweiten geplanten Route an eine Endvorrichtung, wenn eine zweite geplante Route, die sich von der ersten geplanten Route unterscheidet, erzeugt wird, während das Fahrzeug zum automatischen Fahren veranlasst wird; Entgegennehmen eines Erlaubnissignals, das die Erlaubnis der Änderung angibt, von der Endvorrichtung als Reaktion auf das ausgegebene Anforderungssignal; und, wenn das Erlaubnissignal entgegengenommen wird, Veranlassen des Fahrzeugs zum automatischen Fahren entlang der zweiten geplanten Route.
Optionale Kombinationen der oben erwähnten Bestandteile und Implementierungen der Offenbarung in Form von Vorrichtungen, Systemen, Programmen, Aufzeichnungsmedien, auf denen Programme aufgezeichnet sind, und Fahrzeugen, welche die Vorrichtungen tragen, können ebenfalls als zusätzliche Modi der vorliegenden Erfindung umgesetzt werden.
[Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung]
Gemäß der Offenbarung wird eine Reduzierung des Komforts bei der Fahrsteuerung unterdrückt und gleichzeitig eine Reduzierung der Sicherheit unterdrückt.
Figurenliste

1 eine Konfiguration eines Parkunterstützungssystems gemäß der Ausführungsform;
2A-2D zeigen eine Zusammenfassung der Basissteuerung, die durch das Parkunterstützungssystem von 1 durchgeführt wird;
3A-3D zeigen eine andere Zusammenfassung der Basissteuerung, die durch das Parkunterstützungssystem von 1 durchgeführt wird;
4A-4D zeigen noch eine andere Zusammenfassung der Basissteuerung, die durch das Parkunterstützungssystem von 1 durchgeführt wird;
5A-5B zeigen noch eine andere Zusammenfassung der Basissteuerung, die durch das Parkunterstützungssystem von 1 durchgeführt wird;
6A-6B zeigen eine Zusammenfassung der Änderungssteuerung, die durch das Parkunterstützungssystem von 1 durchgeführt wird;
7A-7B zeigen eine Datenstruktur einer Tabelle, die in der Bestimmungseinheit von 1 gespeichert ist;
8 zeigt ein in der Warneinheit von 1 angezeigtes Routenbild;
9 ist ein Ablaufdiagramm, das die Schritte der Fahrsteuerung, die durch das Parkunterstützungssystem von 1 durchgeführt wird, zeigt; und
10 ist ein Ablaufdiagramm, das die Schritte der Fahrsteuerung, die durch die Fahrsteuervorrichtung von 1 durchgeführt wird, zeigt.

[Beschreibung von Ausführungsformen]
Bevor die Offenbarung in spezifischen Einzelheiten beschrieben ist, ist eine kurze Zusammenfassung gegeben. Die Ausführungsform betrifft ein Parkunterstützungssystem, welches das Abstellen (Unterbringen eines Fahrzeugs auf einem Stellplatz) oder Abholen eines Fahrzeugs unterstützt. In dieser Ausführungsform ist Parken so definiert, dass das Abstellen und Abholen umfasst ist. Es wird angenommen, dass ein Fahrzeug, das eine Fahrsteuervorrichtung trägt, in einer Situation, in welcher ein Bediener im Besitz einer Endvorrichtung wie eines Mobiltelefon, Smartphones usw. sich außerhalb des Fahrzeugs befindet, zum automatischen Fahren veranlasst wird. Das Fahrzeug ist mit einer Bildaufnahmeeinheit wie einer Kamera und einem Sensor wie einem Sonar ausgestattet. Die Bildaufnahmeeinheit und der Sensor werden zur Suche nach einem Hindernis verwendet. Die Fahrsteuervorrichtung erzeugt eine Route zum Abstellen oder Abholen des Fahrzeugs (nachfolgend als eine „geplante Route“ bezeichnet), die ein Ergebnis der Suche nach einem Hindernis berücksichtigt, und bewegt das Fahrzeug entlang der geplanten Route. Bei diesem Prozess wird ein Bild, das die geplante Route zeigt (nachfolgend als ein „Routenbild“ bezeichnet), auf der Endvorrichtung angezeigt. Der Bediener überprüft das Routenbild, um den Bereich um das Fahrzeug zu überwachen, das entlang der geplanten Route fährt.
Wenn ein Hindernis wie ein anderes Fahrzeug und eine Person auf die geplante Route gelangt und der in dem Fahrzeug vorgesehene Sensor das Hindernis erfasst, während das Fahrzeug fährt, veranlasst die Fahrsteuervorrichtung das Fahrzeug zum Anhalten. Mit anderen Worten wird der Komfort für den Bediener reduziert, da die geplante Route nicht geändert wird, während sich das Fahrzeug bewegt, und das Fahrzeug die Fahrt nicht fortsetzen kann. Um eine Reduzierung des Komforts zu unterdrücken, kann die geplante Route geändert werden, um das Hindernis zu vermeiden, und das Fahrzeug kann entlang der geänderten geplanten Route bewegt werden. Wenn der Bediener die geänderte geplante Route jedoch nicht kennt, wird der Bereich um das Fahrzeug, das sich entlang der geänderten geplanten Route bewegt, nicht überwacht, sodass die Sicherheit reduziert wird. Es ist daher erforderlich, eine Reduzierung der Sicherheit zu unterdrücken und außerdem eine Reduzierung des Komforts bei der Fahrsteuerung zu unterdrücken.
Wenn ein Hindernis erfasst wird, während sich das Fahrzeug entlang einer geplanten Route bewegt, erzeugt die Fahrsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform eine neue geplante Route, die das Hindernis vermeidet. Insofern die ursprüngliche geplante Route als eine „erste geplante Route“ bezeichnet ist, wird die neue geplante Route als eine „zweite geplante Route“ bezeichnet. Die Fahrsteuervorrichtung übermittelt ein Anforderungssignal zum Anfordern einer Erlaubnis einer Änderung von der ersten geplanten Route zur zweiten geplanten Route an die Endvorrichtung. Bei diesem Prozess übermittelt die Fahrsteuervorrichtung außerdem ein Routenbild, das die zweite geplante Route zeigt, an die Endvorrichtung. Der Bediener erkennt die zweite geplante Route durch Überprüfen des auf der Endvorrichtung angezeigten Routenbilds.
Wenn der Bediener die Endvorrichtung bedient, um die Änderung zu erlauben, übermittelt die Endvorrichtung ein Erlaubnissignal, das die Erlaubnis der Änderung angibt, an die Fahrsteuervorrichtung. Wenn das Erlaubnissignal empfangen wird, bewegt die Fahrsteuervorrichtung das Fahrzeug entlang der zweiten geplanten Route. Wenn der Bediener die Endvorrichtung andererseits nicht bedient, um die Änderung zu erlauben, übermittelt die Endvorrichtung kein Erlaubnissignal an die Fahrsteuervorrichtung. Wenn kein Erlaubnissignal empfangen wird, veranlasst die Fahrsteuervorrichtung das Fahrzeug zum Anhalten. Dies ermöglicht einen Benutzerbedienvorgang zum Erlauben der Fahrt auf Grundlage einer Erkennung einer Änderung im Fahrzeugverhalten und verbessert die Sicherheit des Fahrens und den Komfort der Benutzerbedienung zur Zeit der Routenänderung. Nachstehend sind Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben. Die unten beschriebenen Ausführungsformen dienen nur der Veranschaulichung, und die vorliegende Offenbarung ist nicht auf diese Ausführungsformen eingeschränkt.
1 zeigt eine Konfiguration eines Parkunterstützungssystems 1000. Das Parkunterstützungssystem 1000 enthält eine Endvorrichtung 100 und ein Fahrzeug 200. Die Endvorrichtung 100 enthält eine Kommunikationseinheit 110, eine Benutzerbedieneinheit 112 und eine Warneinheit 114. Das Fahrzeug 200 enthält eine Kommunikationseinheit 210, eine Bildaufnahmeeinheit 212, einen Sensor 214, eine Fahrsteuervorrichtung 216, eine Lenksteuereinheit 218, eine Lenkwinkel-Erfassungseinheit 220, eine Zugriffssteuereinheit 222, eine Bremssteuereinheit 224 und eine Geschwindigkeitserfassungseinheit 226. Die Fahrsteuervorrichtung 216 enthält eine Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 240, eine Bedienerposition-Erfassungseinheit 242, eine Verarbeitungseinheit 244, eine Bilderzeugungseinheit 246, eine Ausgabeeinheit 248 und eine Eingabeeinheit 250. Die Verarbeitungseinheit 244 enthält eine Routenerzeugungseinheit 260, eine Bestimmungseinheit 262 und eine automatische Fahrsteuereinheit 264.
Die Kommunikationseinheit 110 der Endvorrichtung 100 und die Kommunikationseinheit 210 des Fahrzeugs 200 sind durch ein drahtloses Kommunikationssystem verbunden. Diese Komponenten können direkt oder über eine Basisstationsvorrichtung verbunden sein. Nachstehend ist das Parkunterstützungssystem 1000 anhand der Beschreibung (1) einer „Basissteuerung“, bei der die Fahrsteuerung entsprechend der ersten geplanten Route durchgeführt wird, und (2) einer „Änderungssteuerung“, bei der die erste geplante Route in die zweite geplante Route umgeändert wird, beschrieben.
Basissteuerung
Der Bediener befindet sich im Besitz der Endvorrichtung 100 und befindet sich außerhalb des Fahrzeugs 200. Zum Abstellen oder Abholen des Fahrzeugs 200 in einem solchen Zustand gibt der Bediener eine Anweisung zum Abstellen oder Abholen (nachfolgend als „Anweisung zum automatischen Parken“ bezeichnet) in die Benutzerbedieneinheit 112 der Endvorrichtung 100 ein. Die Benutzerbedieneinheit 112 kann einen Benutzerbedienvorgang von dem Bediener entgegennehmen und ist beispielsweise als ein berührungsempfindlicher Bildschirm ausgeführt. Die Benutzerbedieneinheit 112 nimmt eine Anweisung zum automatischen Parken in der Form eines Benutzerbedienvorgangs von dem Bediener entgegen. Die Benutzerbedieneinheit 112 gibt die entgegengenommene Anweisung zum automatischen Parken an die Kommunikationseinheit 110 aus. Nach dem Entgegennehmen der Anweisung zum automatischen Parken übermittelt die Kommunikationseinheit 110 ein Signal, das die Anweisung zum automatischen Parken enthält, an das Fahrzeug 200.
Die Kommunikationseinheit 210 des Fahrzeugs 200 empfängt das Signal von der Endvorrichtung 100. Die Kommunikationseinheit 210 gibt die Anweisung zum automatischen Parken, die in dem empfangenen Signal enthalten ist, an die Fahrsteuervorrichtung 216 aus. Nach dem Entgegennehmen der Anweisung zum automatischen Parken von der Kommunikationseinheit 210 gibt die Eingabeeinheit 250 der Fahrsteuervorrichtung 216 die Anweisung zum automatischen Parken an die Verarbeitungseinheit 244 aus. Nach dem Entgegennehmen der Anweisung zum automatischen Parken von der Eingabeeinheit 250 startet die Verarbeitungseinheit 244 die automatische Fahrsteuerung und insbesondere die Basissteuerung zum Abstellen oder Abholen. Die Bildaufnahmeeinheit 212 ist eine Kamera, die an dem Fahrzeug 200 montiert ist. Eine Vielzahl der Bildaufnahmeeinheit 212 kann an dem Fahrzeug 200 montiert sein. Beispielsweise können vier Bildaufnahmeeinheiten 212 am vorderen, hinteren, linken und rechten Ende des Fahrzeugs 200 montiert sein. Die Bildaufnahmeeinheit 212 nimmt eine Ansicht außerhalb des Fahrzeugs 200 in einem Video auf. Das Video wird durch Anordnen einer Vielzahl von Bildern in einer zeitlichen Abfolge erzeugt. Die Bildaufnahmeeinheit 212 gibt das aufgenommene Video an die Fahrsteuervorrichtung 216 aus.
Der Sensor 214 ist eine an dem Fahrzeug 200 montierte Erfassungsvorrichtung. Eine Vielzahl von Sensoren 214 kann an dem Fahrzeug 200 montiert sein. Beispielsweise können vier Sensoren 214 am vorderen und am hinteren Ende des Fahrzeugs 200 montiert sein, und jeweils ein Sensor 214 kann links vorne, rechts vorne, links hinten und rechts hinten am Fahrzeug 200 montiert sein, sodass insgesamt zwölf Sensoren 214 an dem Fahrzeug 200 montiert sein können. Der Sensor 214 ist ein Sonar zum Suchen nach einem Objekt (z. B. einem Hindernis) durch Erfassen von Schallwellen und kann einen Abstand zu dem Objekt messen. Der Sensor 214 gibt ein Ergebnis der Suche an die Fahrsteuervorrichtung 216 aus.
Die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 240 nimmt das Video von der Bildaufnahmeeinheit 212 und das Ergebnis der Suche von dem Sensor 214 entgegen. Die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 240 erfasst Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs 200 (Umgebungsinformationen) auf Grundlage des Videos und des Ergebnisses der Suche. Beispielsweise erfasst die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 240 die Position um das Fahrzeug 200, an der sich das Hindernis befindet, und die Position, in deren Umgebung das Fahrzeug 200 abgestellt oder abgeholt werden kann. Zur Erfassung der Informationen kann eine öffentlich bekannte Technik verwendet werden, sodass eine Beschreibung davon ausgelassen ist. Die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 240 gibt die Umgebungsinformationen an die Verarbeitungseinheit 244 aus.
Die Bedienerposition-Erfassungseinheit 242 nimmt das Video von der Bildaufnahmeeinheit 212 entgegen. Die Bedienerposition-Erfassungseinheit 242 erfasst die Position des Bedieners der Endvorrichtung 100 durch Referenzieren des Videos. Beispielsweise wird zur Erfassung der Position des Bedieners ein Musterabgleichprozess durchgeführt. Die Position des Bedieners kann auch durch einen anderen Prozess als einen Musterabgleichprozess erfasst werden. Die Bedienerposition-Erfassungseinheit 242 gibt die Position des Bedieners an die Verarbeitungseinheit 244 aus.
Die Lenkwinkel-Erfassungseinheit 220 erfasst den Lenkwinkel des Fahrzeugs 200. Die Lenkwinkel-Erfassungseinheit 220 gibt Informationen über den Lenkwinkel an die Fahrsteuervorrichtung 216 aus. Die Geschwindigkeitserfassungseinheit 226 erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200. Die Geschwindigkeitserfassungseinheit 226 gibt Informationen über die Geschwindigkeit an die Fahrsteuervorrichtung 216 aus. Die Routenerzeugungseinheit 260 der Verarbeitungseinheit 244 nimmt die Umgebungsinformationen von der Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 240, die Position des Bedieners von der Bedienerposition-Erfassungseinheit 242, die Informationen über den Lenkwinkel von der Lenkwinkel-Erfassungseinheit 220 und die Informationen über die Geschwindigkeit von der Geschwindigkeitserfassungseinheit 226 entgegen. Die Routenerzeugungseinheit 260 identifiziert eine Zielposition zum Abstellen oder Abholen durch Referenzieren der Position, an der das Abstellen oder Abholen gemäß den Umgebungsinformationen möglich ist. Weiterhin erzeugt die Routenerzeugungseinheit 260 die erste geplante Route, welche die aktuelle Position des Fahrzeugs 200 auf solche Weise mit der Zielposition verbindet, dass ein Hindernis vermieden wird. Bei diesem Prozess wird keine Route erzeugt, mit welcher der Bediener ein Hindernis vermeiden kann. Zur Erzeugung der ersten geplanten Route kann eine öffentlich bekannte Technik verwendet werden, sodass eine Beschreibung davon ausgelassen ist. Zur Erzeugung der ersten geplanten Route werden die Position und Orientierung des Fahrzeugs 200 und die Position und Orientierung zum Abstellen oder Abholen verwendet. Die Routenerzeugungseinheit 260 gibt die erste geplante Route an die Bilderzeugungseinheit 246 und die automatische Fahrsteuereinheit 264 aus.
Die Bilderzeugungseinheit 246 nimmt die erste geplante Route von der Routenerzeugungseinheit 260 und das Video von der Bildaufnahmeeinheit 212 entgegen. Die Bilderzeugungseinheit 246 erzeugt durch Referenzieren der Vielzahl von Bildern, die in dem Video enthalten sind, ein Bild aus der Vogelperspektive, das die Umgebung des Fahrzeugs 200 abdeckt. Weiterhin erzeugt die Bilderzeugungseinheit 246 ein Routenbild durch Überlagern der ersten geplanten Route auf das Bild aus der Vogelperspektive. Die Zielposition kann in dem Routenbild gezeigt werden. Die Bilderzeugungseinheit 246 gibt das Routenbild an die Ausgabeeinheit 248 aus. Die Ausgabeeinheit 248 gibt das in der Bilderzeugungseinheit 246 erzeugte Routenbild an die Kommunikationseinheit 210 aus. Die Kommunikationseinheit 210 übermittelt das Routenbild an die Endvorrichtung 100. Die Kommunikationseinheit 110 der Endvorrichtung 100 empfängt das Routenbild von dem Fahrzeug 200. Die Warneinheit 114 enthält eine Anzeige und einen Lautsprecher. Die Warneinheit 114 zeigt das Routenbild an. Der Bediener überprüft das auf der Warneinheit 114 angezeigte Routenbild und erkennt die erste geplante Route, auf der das Fahrzeug 200 automatisch fahren soll.
Die automatische Fahrsteuereinheit 264 nimmt die erste geplante Route von der Routenerzeugungseinheit 260 entgegen. Weiterhin nimmt die automatische Fahrsteuereinheit 264 die Informationen über den Lenkwinkel von der Lenkwinkel-Erfassungseinheit 220 und die Informationen über die Geschwindigkeit von der Geschwindigkeitserfassungseinheit 226 entgegen. Die automatische Fahrsteuereinheit 264 steuert die Lenksteuereinheit 218, die Zugriffssteuereinheit 222 und die Bremssteuereinheit 224 entsprechend der ersten geplanten Route. Auf diese Weise veranlasst die automatische Fahrsteuereinheit 264 das Fahrzeug 200 zum automatischen Fahren entlang der ersten geplanten Route. Während das Fahrzeug 200 automatisch fährt, aktualisiert die Bilderzeugungseinheit 246 das Routenbild. Die Ausgabeeinheit 248 gibt das aktualisierte Routenbild aus, und die Kommunikationseinheit 210 übermittelt das aktualisierte Routenbild. Die Kommunikationseinheit 110 der Endvorrichtung 100 empfängt das aktualisierte Routenbild von dem Fahrzeug 200, und die Warneinheit 114 zeigt das aktualisierte Routenbild an. Während das Fahrzeug 200 automatisch fährt, wird die Aktualisierung des Routenbilds fortgesetzt.
2A-2D zeigen eine Zusammenfassung der Basissteuerung, die durch das Parkunterstützungssystem 1000 durchgeführt wird. Die Figuren zeigen einen Fall des Abholens des Fahrzeugs 200. 2A zeigt eine Situation vor dem Beginn der automatischen Fahrt. Ein erster Stellplatz 300a bis dritter Stellplatz 300c, die allgemein als Stellplätze 300 bezeichnet sind, sind parallel angeordnet. Das Fahrzeug 200 ist auf dem zweiten Stellplatz 300b geparkt. Ein Bediener 50 befindet sich im Besitz der Endvorrichtung 100. Die Routenerzeugungseinheit 260 stellt die Zielposition 320 ein und erzeugt eine erste geplante Route 330, welche die aktuelle Position des Fahrzeugs 200 mit der Zielposition 320 verbindet. 2B zeigt ein auf der Warneinheit 114 angezeigtes Routenbild in der Situation von 2A. Das Routenbild wird als ein Bild aus der Vogelperspektive gezeigt. Ein erstes Stellplatzsymbol 400a bis drittes Stellplatzsymbol 400c, die allgemein als Stellplatzsymbole 400 bezeichnet sind, entsprechen dem ersten Stellplatz 300a bis dritten Stellplatz 300c. Ein Fahrzeugsymbol 410 entspricht dem Fahrzeug 200, ein Zielpositionssymbol 420 entspricht der Zielposition 320, und eine erste geplante Route 430 entspricht der ersten geplanten Route 330.
2C zeigt eine Situation am Ende der automatischen Fahrt. Das Fahrzeug 200 ist an der Zielposition 320 in 2A angekommen. 2D zeigt das auf der Warneinheit 114 angezeigte Routenbild in der Situation von 2C. Das Fahrzeugsymbol 410 ist dem Zielpositionssymbol 420 überlagert.
3A-3D zeigen eine andere Zusammenfassung der Basissteuerung, die durch das Parkunterstützungssystem 1000 durchgeführt wird. Die Figuren zeigen einen Fall des Abstellens des Fahrzeugs 200. 3A zeigt eine Situation vor dem Beginn der automatischen Fahrt. Der Bediener 50, die Endvorrichtung 100 und die Stellplätze 300 entsprechen 2A. Das Fahrzeug 200 ist außerhalb der Stellplätze 300 positioniert. Die Routenerzeugungseinheit 260 stellt die Zielposition 320 auf den zweiten Stellplatz 300b ein und erzeugt die erste geplante Route 330, welche die aktuelle Position des Fahrzeugs 200 mit der Zielposition 320 verbindet. 3B zeigt ein auf der Warneinheit 114 angezeigtes Routenbild in der Situation von 3A. Die Stellplatzsymbole 400 und die erste geplante Route 430 entsprechen 2B. 3C zeigt eine Situation am Ende der automatischen Fahrt. Das Fahrzeug 200 ist an der Zielposition 320 in 3A, d. h. auf dem zweiten Stellplatz 300b, angekommen. 3D zeigt ein auf der Warneinheit 114 angezeigtes Routenbild in der Situation von 3C. Das Fahrzeugsymbol 410 ist dem Zielpositionssymbol 420 überlagert.
4A-4D zeigen eine andere Zusammenfassung der Basissteuerung, die durch das Parkunterstützungssystem 1000 durchgeführt wird. Die Figuren zeigen einen Fall des Abholens des Fahrzeugs 200. 4A zeigt eine Situation vor dem Beginn der automatischen Fahrt. Der Bediener 50 und die Endvorrichtung 100 entsprechen 2A. Ein erster Stellplatz 300a bis dritter Stellplatz 300c, die allgemein als Stellplätze 300 bezeichnet sind, sind längs hintereinander angeordnet. Das Fahrzeug 200 ist auf dem zweiten Stellplatz 300b geparkt. Die Routenerzeugungseinheit 260 stellt die Zielposition 320 ein und erzeugt die erste geplante Route 330, welche die aktuelle Position des Fahrzeugs 200 mit der Zielposition 320 verbindet. 4B zeigt ein auf der Warneinheit 114 angezeigtes Routenbild in der Situation von 4A. Die Stellplatzsymbole 400 und die erste geplante Route 430 entsprechen 2B. 4C zeigt eine Situation am Ende der automatischen Fahrt. Das Fahrzeug 200 ist an der Zielposition 320 in 4A angekommen. 4D zeigt ein auf der Warneinheit 114 angezeigtes Routenbild in der Situation von 4C. Das Fahrzeugsymbol 410 ist dem Zielpositionssymbol 420 überlagert.
5A-5D zeigen noch eine andere Zusammenfassung der Basissteuerung, die durch das Parkunterstützungssystem 1000 durchgeführt wird. 5A zeigt eine Situation vor dem Beginn der automatischen Fahrt. Ein erster Stellplatz 300a bis sechster Stellplatz 300f, die allgemein als Stellplätze 300 bezeichnet sind, sind parallel angeordnet. Das Fahrzeug 200 ist auf dem ersten Stellplatz 300a geparkt. Die Routenerzeugungseinheit 260 stellt die Zielposition 320 ein und erzeugt die erste geplante Route 330, welche die aktuelle Position des Fahrzeugs 200 mit der Zielposition 320 verbindet. 5D zeigt ein auf der Warneinheit 114 angezeigtes Routenbild in der Situation von 5A. Das Routenbild wird als ein Bild aus der Vogelperspektive gezeigt. Ein erstes Stellplatzsymbol 400a bis sechstes Stellplatzsymbol 400f, die allgemein als Stellplatzsymbole 400 bezeichnet sind, entsprechen dem ersten Stellplatz 300a bis sechsten Stellplatz 300f. Das Fahrzeugsymbol 410 entspricht dem Fahrzeug 200, das Zielpositionssymbol 420 entspricht der Zielposition 320, und die erste geplante Route 430 entspricht der ersten geplanten Route 330. Die 5A-5B werden auch in (2) Änderungssteuerung verwendet.
Änderungssteuerung
Es ist wieder Bezug auf 1 genommen. Während die automatische Fahrsteuereinheit 264 das Fahrzeug 200 so steuert, dass es entlang der ersten geplanten Route 330 von 5A zur Zielposition 320 fährt, kann ein neues Hindernis auf der ersten geplanten Route 330 erscheinen, auf der das Fahrzeug 200 planmäßig fahren soll. Außerdem kann ein neues Hindernis, das, als die erste geplante Route 330 erzeugt wurde, nicht durch die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 240 erfasst wurde, erfasst werden, während das Fahrzeug 200 fährt. Das neue Hindernis kann beispielsweise eine Person, ein Tier oder ein sich bewegendes Objekt wie ein anderes Fahrzeug sein. Das neue Hindernis kann eine Fahrtroute eines anderen Fahrzeugs sein. Außerdem kann die Zielposition 320 geändert werden.
Wenn ein neues Hindernis erfasst wird oder wenn die Zielposition 320 geändert wird, erzeugt die Routenerzeugungseinheit 260 eine zweite geplante Route, die sich von der ersten geplanten Route unterscheidet. Beispielsweise wird die zweite geplante Route so erzeugt, dass die Position der Wende, während sich das Fahrzeug entlang der ersten geplanten Route 330 zum Abstellen bogenförmig vorwärts bewegt, geändert ist. Bei der zweiten geplanten Route kann die Strecke der Vorwärtsbewegung kürzer oder länger sein oder die Anzahl der Bogenbewegungen kann im Vergleich zur ersten geplanten Route 330 größer sein. Alternativ kann ein anderes Fahrzeug auf die erste geplante Route 330 gelangen, sodass die Erzeugung einer zweiten geplanten Route ausgelöst wird, bei der das Fahrzeug seitlich ausweicht. Die Routenerzeugungseinheit 260 gibt die zweite geplante Route an die Bestimmungseinheit 262 aus.
Die Bestimmungseinheit 262 nimmt die zweite geplante Route von der Routenerzeugungseinheit 260 entgegen. Die Bestimmungseinheit 262 berechnet einen Änderungsbetrag von der ersten geplanten Route 330 zur zweiten geplanten Route.
Beispielsweise berechnet die Bestimmungseinheit 262 den ersten Zeitraum, der zum Durchfahren der ersten geplanten Route 330 erforderlich ist, und den zweiten Zeitraum, der zum Durchfahren der zweiten geplanten Route erforderlich ist, und berechnet einen Absolutwert der Differenz zwischen der ersten Zeit und der zweiten Zeit als einen Änderungsbetrag. Die Bestimmungseinheit 262 kann die Strecke zwischen der Zielposition 320 auf der ersten geplanten Route 330 und der Zielposition auf der zweiten geplanten Route als einen Änderungsbetrag berechnen. Die Bestimmungseinheit 262 kann den Maximalwert oder den Mittelwert der Strecke von der ersten geplanten Route 330 zur zweiten geplanten Route in der vertikalen Richtung als einen Änderungsbetrag berechnen. Die Bestimmungseinheit 262 kann die Strecke zwischen dem Wendepunkt auf der ersten geplanten Route 330 und dem Wendepunkt auf der zweiten geplanten Route als einen Änderungsbetrag berechnen. Bei diesen Schritten bestimmt die Bestimmungseinheit 262, dass der Änderungsbetrag „groß“ ist, wenn der Änderungsbetrag gleich oder größer als ein Schwellenwert ist. Wenn der Änderungsbetrag kleiner als der Schwellenwert ist, bestimmt die Bestimmungseinheit 262, dass der Änderungsbetrag „klein“ ist.
Die Bestimmungseinheit 262 kann ein Ergebnis der Subtraktion der Anzahl der Wendepunkte auf der ersten geplanten Route 330 von der Anzahl der Wendepunkte auf der zweiten geplanten Route als einen Änderungsbetrag berechnen. Die Bestimmungseinheit 262 kann ein Ergebnis der Subtraktion der minimalen Strecke zum Bediener 50 auf der zweiten geplanten Route von der minimalen Strecke zum Bediener 50 auf der ersten geplanten Route 330 als einen Änderungsbetrag berechnen. Die Bestimmungseinheit 262 kann ein Ergebnis der Subtraktion der Zeit, zu der das Fahrzeug 200 dem Bediener 50 auf der zweiten geplanten Route am nächsten ist, von der Zeit, zu der das Fahrzeug 200 dem Bediener auf der ersten geplanten Route 330 am nächsten ist, als einen Änderungsbetrag berechnen. Bei diesen Schritten bestimmt die Bestimmungseinheit 262, dass der Änderungsbetrag „groß“ ist, wenn der Änderungsbetrag gleich oder größer als 1 ist. Wenn der Änderungsbetrag kleiner als 1 ist, bestimmt die Bestimmungseinheit 262, dass der Änderungsbetrag „klein“ ist.
Wenn der Änderungsbetrag als „klein“ bestimmt wird, führt die Bestimmungseinheit 262 die Änderung von der ersten geplanten Route 330 zur zweiten geplanten Route durch und bestimmt, dass das Fahrzeug 200 entlang der zweiten geplanten Route zu fahren ist. Die automatische Fahrsteuereinheit 264 veranlasst das Fahrzeug 200 zum Fahren entlang der zweiten geplanten Route entsprechend der Bestimmung durch die Bestimmungseinheit 262. Dies repräsentiert einen Fall, in welchem die zweite geplante Route nahe der ersten geplanten Route 330 ist, sodass sich die Gefahr nicht erhöht, falls das Fahrzeug 200 in einer Situation, in welcher der Bediener 50 das auf der ersten geplanten Route 330 fahrende Fahrzeug 200 überwacht, auf der zweiten geplanten Route fährt. Wenn der Änderungsbetrag als „groß“ bestimmt wird, bestimmt die Bestimmungseinheit 262, dass vom Bediener 50 eine Erlaubnis der Änderung anzufordern ist. Dies repräsentiert einen Fall, in welchem die zweite geplante Route weit entfernt von der ersten geplanten Route 330 ist, sodass sich die Gefahr erhöht, falls das Fahrzeug 200 in einer Situation, in welcher der Bediener 50 das auf der ersten geplanten Route 330 fahrende Fahrzeug 200 überwacht, auf der zweiten geplanten Route fährt. Falls das Fahrzeug 200 in dieser Situation zum Anhalten veranlasst wird, wird der Komfort des Bedieners 50 reduziert.
Wenn die Routenerzeugungseinheit 260 die zweite geplante Route erzeugt und die Bestimmungseinheit 262 bestimmt, dass eine Erlaubnis der Änderung anzufordern ist, zeigt die Bilderzeugungseinheit 246 auch die zweite geplante Route in dem Routenbild an. Die Bilderzeugungseinheit 246 zeigt außerdem eine Position der Änderung von der ersten geplanten Route 330 zur zweiten geplanten Route in dem Routenbild an. Das Routenbild repräsentiert ein Anforderungssignal zum Anfordern der Erlaubnis der Änderung von der ersten geplanten Route 330 zur zweiten geplanten Route. Die Bilderzeugungseinheit 246 gibt das Anforderungssignal an die Ausgabeeinheit 248 aus. Die Ausgabeeinheit 248 gibt das Anforderungssignal an die Kommunikationseinheit 210 aus. Die Kommunikationseinheit 210 übermittelt das Anforderungssignal an die Endvorrichtung 100. Wenn die zweite geplante Route, die sich von der ersten geplanten Route unterscheidet, in der Routenerzeugungseinheit 260 erzeugt wird, während die automatische Fahrsteuereinheit 264 das Fahrzeug 200 zum automatischen Fahren veranlasst, übermitteln die Ausgabeeinheit 248 und die Kommunikationseinheit 210 somit ein Anforderungssignal an die Endvorrichtung 100. Die Kommunikationseinheit 110 der Endvorrichtung 100 empfängt das Anforderungssignal von dem Fahrzeug 200. Die Warneinheit 114 zeigt das Routenbild an, das dem Anforderungssignal entspricht. Der Bediener überprüft das auf der Warneinheit 114 angezeigte Routenbild und erkennt, dass die Erlaubnis der Änderung von der ersten geplanten Route 330 zur zweiten geplanten Route angefordert wird.
6A-6B zeigen eine Zusammenfassung der Änderungssteuerung, die durch das Parkunterstützungssystem 1000 durchgeführt wird. Die Figuren zeigen eine Situation, die 5A-5B folgt. Die Stellplätze 300 und die Zielposition 320 entsprechen 5A. Die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 240 erfasst das Vorhandensein eines Hindernisses 340 auf der ersten geplanten Route 330. Die Routenerzeugungseinheit 260 erzeugt eine zweite geplante Route 350, die so zu der Zielposition 320 führt, dass das Hindernis 340 vermieden wird. Eine Änderungsposition 360 ist eine Position, an der die zweite geplante Route 350 von der ersten geplanten Route 330 abzweigt. 6B zeigt ein auf der Warneinheit 114 angezeigtes Routenbild in der Situation von 6A Ein Hindernissymbol 440 entspricht dem Hindernis 340, eine zweite geplante Route 450 entspricht der zweiten geplanten Route 350, und ein Änderungspositionssymbol 460 entspricht der Änderungsposition 360. Weiterhin ist eine Erlaubnistaste 470 eine Taste zum Anfordern der Erlaubnis der Änderung. Wenn der Bediener die Änderung erlaubt, wählt der Bediener die Erlaubnistaste 470. Wenn der Bediener dagegen die Änderung nicht erlaubt, wählt der Bediener die Erlaubnistaste 470 nicht. Wie oben erwähnt, entspricht das Routenbild daher dem Anforderungssignal. Das Routenbild kann die Zeit anzeigen, die erforderlich ist, um von der aktuellen Position an die Änderungsposition 360 zu gelangen. Es ist wieder Bezug auf 1 genommen.
Wenn der Bediener die Erlaubnistaste 470 wählt, nimmt die Benutzerbedieneinheit 112 die Erlaubnis der Änderung entgegen. Die Benutzerbedieneinheit 112 gibt die entgegengenommene Erlaubnis der Änderung an die Kommunikationseinheit 110 aus. Nach dem Entgegennehmen der Erlaubnis der Änderung übermittelt die Kommunikationseinheit 110 ein Erlaubnissignal, das die Erlaubnis der Änderung angibt, an das Fahrzeug 200. Wenn der Bediener dagegen die Erlaubnistaste 470 nicht wählt, nimmt die Benutzerbedieneinheit 112 keine Erlaubnis der Änderung entgegen und die Kommunikationseinheit 110 übermittelt kein Erlaubnissignal.
Die Kommunikationseinheit 210 des Fahrzeugs 200 empfängt das Erlaubnissignal von der Endvorrichtung 100. Die Kommunikationseinheit 210 gibt das Erlaubnissignal an die Fahrsteuervorrichtung 216 aus. Die Eingabeeinheit 250 der Fahrsteuervorrichtung 216 nimmt das Erlaubnissignal als Reaktion auf das durch die Ausgabeeinheit 248 ausgegebene Anforderungssignal von der Kommunikationseinheit 210 entgegen. Wenn die Eingabeeinheit 250 das Erlaubnissignal entgegennimmt, steuert die automatische Fahrsteuereinheit 264 die Lenksteuereinheit 218, die Zugriffssteuereinheit 222 und die Bremssteuereinheit 224 entsprechend der zweiten geplanten Route 350, zu der von der ersten geplanten Route 330 gewechselt wurde. Mit anderen Worten veranlasst die automatische Fahrsteuereinheit 264 das Fahrzeug zum automatischen Fahren entlang der zweiten geplanten Route 350. Während das Fahrzeug 200 automatisch fährt, aktualisiert die Bilderzeugungseinheit 246 das Routenbild, wie oben beschrieben.
Andernfalls, bei Ausbleiben des Empfangs des Erlaubnissignals nach der Übermittlung des Anforderungssignals durch die Ausgabeeinheit 248 berechnet die Bestimmungseinheit 262 die vorausliegende Fahrstrecke, das heißt die Strecke von der aktuellen Position zur Änderungsposition 360, entlang der ersten geplanten Route 330. Die Bestimmungseinheit 262 referenziert die vorausliegende Fahrstrecke, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 für einen Zeitraum ab der Übermittlung des Anforderungssignals bis zum Empfang des Erlaubnissignals zu bestimmen, und bestimmt außerdem die Häufigkeit der Neuübermittlung des Anforderungssignals. 7A-7B zeigen eine Datenstruktur einer Tabelle, die in der Bestimmungseinheit 262 gespeichert ist. Unter Bezugnahme auf 7A sind der Schwellenwert, die Geschwindigkeit und die Häufigkeit so definiert, dass gilt: erster Schwellenwert > zweiter Schwellenwert > dritter Schwellenwert, erste Geschwindigkeit > zweite Geschwindigkeit > dritte Geschwindigkeit, und erste Häufigkeit < zweite Häufigkeit < dritte Häufigkeit. Die Häufigkeit entspricht der Anzahl der Male, die das Anforderungssignal pro vorgegebenen Zeitraum (z. B. eine Sekunde) übermittelt wird. Mit anderen Worten wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 reduziert, während sich das Fahrzeug von der aktuellen Position der Änderungsposition 360 nähert, und die Häufigkeit der Übermittlung wird erhöht, während sich das Fahrzeug von der aktuellen Position der Änderungsposition 360 nähert. 7B ist weiter unten beschrieben, und es ist nun wieder Bezug auf 1 genommen.
Die Bestimmungseinheit 262 referenziert die Tabelle und ermittelt eine Kombination der Geschwindigkeit und Häufigkeit durch Vergleichen des ersten bis dritten Schwellenwerts mit der vorausliegenden Fahrstrecke. Die Bestimmungseinheit 262 weist die Bilderzeugungseinheit 246 an, das Anforderungssignal mit der ermittelten Häufigkeit zu übermitteln. Nach dem Entgegennehmen der Anweisung von der Bestimmungseinheit 262 erzeugt die Bilderzeugungseinheit 246 das Routenbild, wobei die aktuelle Position aktualisiert wird. Wie oben erwähnt, entspricht das Routenbild dem Anforderungssignal. Die Ausgabeeinheit 248 gibt das Anforderungssignal an die Kommunikationseinheit 210 aus. Mit anderen Worten wiederholt die Ausgabeeinheit 248 die Ausgabe des Anforderungssignals, bis die Eingabeeinheit 250 das Erlaubnissignal entgegennimmt. Die Häufigkeit der Ausgabe des Anforderungssignals wird erhöht, während sich das Fahrzeug der Änderungsposition 360 nähert. Die Kommunikationseinheit 210 übermittelt das Anforderungssignal an die Endvorrichtung 100. Die Kommunikationseinheit 110 der Endvorrichtung 100 empfängt das Anforderungssignal von dem Fahrzeug 200, und die Warneinheit 114 zeigt das Routenbild an, das dem Anforderungssignal entspricht.
Die Bestimmungseinheit 262 weist die automatische Fahrsteuereinheit 264 zum Fahren mit der ermittelten Geschwindigkeit an. Die automatische Fahrsteuereinheit 264 veranlasst das Fahrzeug 200 zum Fahren entlang der ersten geplanten Route 330 mit der durch die Bestimmungseinheit 262 angewiesenen Geschwindigkeit. Mit anderen Worten reduziert die automatische Fahrsteuereinheit 264 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, während sich das Fahrzeug der Änderungsposition 360 nähert, bis die Eingabeeinheit 250 das Erlaubnissignal entgegennimmt. Die Übermittlung des Anforderungssignals und die Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 werden in dem Fall, in welchem das Erlaubnissignal nicht empfangen wird, bis zum Erreichen der Zielposition 320 wiederholt. Es kann auch nur eine aus der Übermittlung des Anforderungssignals und der Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 durchgeführt werden. Wenn das Erlaubnissignal empfangen wird, werden die Übermittlung des Anforderungssignals und die Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 beendet, und der oben erwähnte Prozess wird durchgeführt. In diesem Fall wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 erhöht. Wenn das Fahrzeug andererseits an der Zielposition 320 ankommt, ohne das Erlaubnissignal zu empfangen, veranlasst die automatische Fahrsteuereinheit 264 das Fahrzeug 200 zum Anhalten.
Vorstehend ist beschrieben, dass die Bestimmungseinheit 262 bei Ausbleiben des Empfangs des Erlaubnissignals nach der Übermittlung des Anforderungssignals durch die Ausgabeeinheit 248 die vorausliegende Fahrstrecke von der aktuellen Position zur Änderungsposition 360 berechnet und die Geschwindigkeit und die Häufigkeit durch Referenzieren der vorausliegenden Fahrstrecke bestimmt. Die Bestimmungseinheit 262 kann die Geschwindigkeit und Häufigkeit durch Referenzieren eines anderen Parameters als der vorausliegenden Fahrstrecke bestimmen. Beispielsweise berechnet die Bestimmungseinheit 262 die von der aktuellen Position bis zur Änderungsposition 360 benötigte Zeit. Die Bestimmungseinheit 262 referenziert die benötigte Zeit, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 für einen Zeitraum ab der Übermittlung des Anforderungssignals bis zum Empfang des Erlaubnissignals zu bestimmen und die Häufigkeit der Neuübermittlung des Anforderungssignals zu bestimmen. In 7B ist die „vorausliegende Fahrstrecke“ von 7A in die „benötigte Zeit“ umgeändert. 7B und 7Asind jedoch in ähnlicher Weise aufgebaut. Auch in diesem Fall wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 reduziert, während sich das Fahrzeug von der aktuellen Position der Änderungsposition 360 nähert, und die Häufigkeit der Übermittlung wird erhöht, während sich das Fahrzeug von der aktuellen Position der Änderungsposition 360 nähert. Es ist wieder Bezug auf 1 genommen.
Bei Ausbleiben des Empfangs des Erlaubnissignals kann die Bestimmungseinheit 262 die verbleibende Strecke oder die benötigte Zeit von der aktuellen Position zur Zielposition 320 im Fall der Änderung von der ersten geplanten Route 330 zur zweiten geplanten Route 350 berechnen. Auch in diesem Fall bestimmt die Bestimmungseinheit 262 die Geschwindigkeit und Häufigkeit durch Referenzieren einer Tabelle, die ähnlich denjenigen von 7A-7B ist, wobei die verbleibende Strecke oder die benötigte Zeit als ein Schlüssel verwendet wird. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 wird reduziert, während die verbleibende Strecke oder die benötigte Zeit von der aktuellen Position zur Zielposition 320 kürzer wird, und die Häufigkeit der Übermittlung wird erhöht, während die verbleibende Strecke oder die benötigte Zeit von der aktuellen Position zur Zielposition 320 kürzer wird.
Bei Ausbleiben des Empfangs des Erlaubnissignals kann die Bestimmungseinheit 262 die Position berechnen, an der sich die aktuelle Position des Bedieners 50 und die zweite geplante Route 350 am nächsten sind (nachfolgend als „nächste Position“ bezeichnet), und kann die Strecke oder die benötigte Zeit von der aktuellen Position des Fahrzeugs 200 zur nächsten Position berechnen. Auch in diesem Fall bestimmt die Bestimmungseinheit 262 die Geschwindigkeit und die Häufigkeit durch Referenzieren einer Tabelle, die ähnlich denjenigen von 7A-7B ist, wobei die Strecke oder die Zeit als ein Schlüssel verwendet wird. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 200 wird reduziert, während die Strecke oder die benötigte Zeit von der aktuellen Position des Fahrzeugs 200 zur nächsten Position kürzer wird, und die Häufigkeit der Übermittlung wird erhöht, während die Strecke oder die benötigte Zeit von der aktuellen Position des Fahrzeugs 200 zur nächsten Position kürzer wird.
Vorstehend ist beschrieben, dass das in der Bilderzeugungseinheit 246 erzeugte und auf der Warneinheit 114 angezeigte Routenbild die erste geplante Route 430 zeigt. Alternativ oder zusätzlich kann das Routenbild einen Verhaltensbereich, in dem eine Routenänderung von der ersten geplanten Route 430 mit hoher Wahrscheinlichkeit stattfinden kann, zeigen. 8 zeigt ein auf der Warneinheit 114 angezeigtes Routenbild. 8 zeigt eine Situation, die derjenigen von 6B ähnlich ist. Ein Verhaltensbereich 480 ist so geformt, dass die erste geplante Route 430 abgedeckt ist. In dem Fall, in welchem die zweite geplante Route 450 in dem Verhaltensbereich enthalten ist, veranlasst die Bestimmungseinheit 262 die Ausgabeeinheit 248 nicht zum Ausgeben des Anforderungssignals und veranlasst die automatische Fahrsteuereinheit 264 zum Bewirken einer Änderung von der ersten geplanten Route 330 zur zweiten geplanten Route 350. In dem Fall, in welchem sich die zweite geplante Route 450 nach außerhalb des Verhaltensbereichs 480 erstreckt, wie in 8 gezeigt, wird auf der Warneinheit 114 das Routenbild als das Anforderungssignal angezeigt.
Die Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung sind oben detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Die Funktionen der oben beschriebenen Vorrichtungen und Verarbeitungseinheiten können jedoch auch durch ein Computerprogramm realisiert werden. Ein Computer, der die oben beschriebenen Funktionen mittels eines Programms realisiert, weist auf: eine Eingabevorrichtung wie eine Tastatur, Maus oder einen Berührungsbildschirm; eine Ausgabevorrichtung wie einen Bildschirm oder einen Lautsprecher; eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU); eine Speichervorrichtung wie ein ROM, RAM, eine Festplattenvorrichtung oder ein Halbleiterlaufwerk (SSD); ein Lesegerät, das Informationen aus einem Aufzeichnungsmedium wie einem Digital Versatile Disk Read Only Memory (DVD-ROM) oder einem USB-Speicher ausliest; eine Netzwerkkarte, die über ein Netzwerk kommuniziert. Die Komponenten sind über einen Bus miteinander verbunden. Das Lesegerät liest das Programm aus dem Aufzeichnungsmedium, auf dem das Programm gespeichert ist, aus und veranlasst die Speichervorrichtung, das gelesene Programm zu speichern. Die CPU kopiert das in der Speichervorrichtung gespeicherte Programm ins RAM und die Funktionen der oben beschriebenen Vorrichtungen werden realisiert, indem im Programm enthaltene Befehle nacheinander aus dem RAM ausgelesen und die Befehle ausgeführt werden.
Im Folgenden ist eine Beschreibung der Arbeitsweise des wie oben beschrieben konfigurierten Parkunterstützungssystems 1000 gegeben. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das die Schritte der Fahrsteuerung, die durch das Parkunterstützungssystem 1000 durchgeführt wird, zeigt. Die Endvorrichtung 100 nimmt eine Anweisung zum automatischen Parken entgegen (S10). Die Endvorrichtung 100 übermittelt die Anweisung zum automatischen Parken an das Fahrzeug 200 (S12). Das Fahrzeug 200 erzeugt die erste geplante Route 330 (S14). Das Fahrzeug 200 übermittelt das Routenbild, das die erste geplante Route 330 zeigt, an die Endvorrichtung 100 (S16). Die Endvorrichtung 100 zeigt das Routenbild an (S18). Das Fahrzeug 200 startet das automatische Fahren (S20). Wenn während des automatischen Fahrens ein neues Hindernis erfasst wird, erzeugt das Fahrzeug 200 die zweite geplante Route 350 (S22). Das Fahrzeug 200 übermittelt das Routenbild, das die zweite geplante Route 350 zeigt, als das Anforderungssignal (S24). Die Endvorrichtung 100 erlaubt als Reaktion auf das Anforderungssignal (S26) die Änderung. Die Endvorrichtung 100 übermittelt das Erlaubnissignal an das Fahrzeug 200 (S28). Das Fahrzeug 200 ändert die erste geplante Route 330 in die zweite geplante Route 350 um (S30). Das Fahrzeug 200 führt das automatische Fahren durch (S32).
10 ist ein Ablaufdiagramm, das die Schritte der Fahrsteuerung, die durch die Fahrsteuervorrichtung 216 durchgeführt wird, zeigt. Die Bedienerposition-Erfassungseinheit 242 erfasst die Position des Bedieners 50 (S100). Die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 240 erfasst die Umgebungsinformationen (S102). In dem Fall, dass eine Änderung der Route in der Routenerzeugungseinheit 260 erfolgt (J in S104), bestimmt die Bestimmungseinheit 262 einen Änderungsbetrag (S106). Wenn der Änderungsbetrag gleich oder größer als ein Schwellenwert ist (J in S108), veranlasst die Bestimmungseinheit 262 die Kommunikationseinheit 210 zum Übermitteln des Anforderungssignals (S110). Wenn die Kommunikationseinheit 210 das Anforderungssignal nicht empfängt (N in S112), verzögert die automatische Fahrsteuereinheit 264 das Fahrzeug 200 (S114). Wenn das Fahrzeug 200 an der Änderungsposition ankommt (J in S116), veranlasst die automatische Fahrsteuereinheit 264 das Fahrzeug 200 zum Anhalten (S118) und die Steuerung kehrt zu Schritt 110 zurück. Wenn das Fahrzeug 200 nicht an der Änderungsposition ankommt (N in S116), kehrt die Steuerung zu Schritt 110 zurück.
Wenn die Kommunikationseinheit 210 das Erlaubnissignal empfängt (J in S112), veranlasst die automatische Fahrsteuereinheit 264 das Fahrzeug 200 zum Anhalten, falls keine Anweisung zum Fortsetzen erfolgt (N in S120), und die Steuerung kehrt zu Schritt 100 zurück. Wenn in der Routenerzeugungseinheit 260 keine Routenänderung erfolgt (N in S104) oder wenn der Änderungsbetrag nicht gleich oder größer als der Schwellenwert ist (N in S108), kehrt die Steuerung zu Schritt 120 zurück. Wenn eine Anweisung zum Fortsetzen (J in S120) erfolgt, veranlasst die automatische Fahrsteuereinheit 264 das Fahrzeug 200 zum Fortsetzen der Fahrt (S 124). Wenn das Fahrzeug 200 nicht an der Zielposition 320 ankommt (N in S126), kehrt die Steuerung zu Schritt 100 zurück. Wenn das Fahrzeug 200 an der Zielposition 320 ankommt (J in S126), wird der Prozess beendet.
Gemäß der Ausführungsform wird das Fahrzeug zum automatischen Fahren entlang der geänderten Route veranlasst, wenn ein Anforderungssignal ausgegeben und als Reaktion auf das Anforderungssignal ein Erlaubnissignal empfangen wird. Somit ist es möglich, eine Reduzierung der Sicherheit zu unterdrücken, während außerdem eine Reduzierung des Komforts bei der Fahrsteuerung unterdrückt wird. Da weiterhin die geplante Route geändert wird, wenn das Erlaubnissignal eingegeben wird, wird ein Benutzerbedienvorgang zum Erlauben der Fahrt auf Grundlage einer Erkennung einer Änderung im Fahrzeugverhalten ermöglicht, und die Sicherheit des Fahrens und der Komfort der Bedienung zur Zeit der Routenänderung können verbessert werden. Da weiterhin die geplante Route geändert wird, wenn das Erlaubnissignal eingegeben wird, kann der Bediener erkennen, dass es notwendig ist, seine eigene Sicherheit und die Umgebung zu überprüfen, bevor die Route geändert wird.
Da weiterhin die Häufigkeit der Ausgabe des Anforderungssignals erhöht wird, während sich das Fahrzeug der Änderungsposition nähert, wird der Bediener aufgefordert, eine Erlaubnis der Änderung einzugeben. Da weiterhin die Häufigkeit der Ausgabe des Anforderungssignals erhöht wird, während sich das Fahrzeug der Änderungsposition nähert, ist die vorausliegende Fahrstrecke oder die verbleibende Zeit vor der Routenänderung bekannt und der Komfort für den Bediener beim Erlauben der Routenänderung wird verbessert. Da weiterhin die Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert wird, während sich das Fahrzeug der Änderungsposition nähert, wird das Auftreten eines abrupten Halts des Fahrzeugs verhindert, wenn das Fahrzeug an der Änderungsposition ankommt. Da weiterhin die Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert wird, während sich das Fahrzeug der Änderungsposition nähert, ist die vorausliegende Fahrstrecke oder die verbleibende Zeit vor der Routenänderung bekannt und der Komfort für den Bediener beim Erlauben der Routenänderung wird verbessert. Da weiterhin das Fahrzeug zum Anhalten veranlasst wird, wenn kein Erlaubnissignal entgegengenommen wird, wird die Änderung zur zweiten geplanten Route verhindert, falls die Erlaubnis von dem Bediener nicht vorliegt. Da die Änderung zur zweiten geplanten Route bei Nichtvorliegen der Erlaubnis des Bedieners verhindert wird, wird eine Reduzierung der Sicherheit unterdrückt.
Da das Routenbild, das die erste geplante Route zeigt, auf der Endvorrichtung angezeigt wird, kann der Bediener die erste geplante Route erkennen. Da die erste geplante Route durch den Bediener erkannt wird, kann der Bediener die Sicherheit der Umgebung der ersten geplanten Route überprüfen. Da weiterhin die zweite geplante Route ebenfalls in dem Routenbild gezeigt wird, kann der Bediener die zweite geplante Route erkennen. Da weiterhin die zweite geplante Route durch den Bediener erkannt wird, kann der Bediener die Sicherheit der Umgebung der zweiten geplanten Route erkennen. Da weiterhin die Änderungsposition ebenfalls in dem Routenbild gezeigt wird, kann der Bediener die Änderungsposition erkennen.
Nachfolgend ist eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zusammengefasst. Eine Fahrsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthält: eine Routenerzeugungseinheit, die eine erste geplante Route erzeugt; eine automatische Fahrsteuereinheit, die ein Fahrzeug zum automatischen Fahren entlang der ersten geplanten Route, die in der Routenerzeugungseinheit erzeugt wurde, veranlasst; eine Ausgabeeinheit, die, wenn eine zweite geplante Route, die sich von der ersten geplanten Route unterscheidet, in der Routenerzeugungseinheit erzeugt wird, während die automatische Fahrsteuereinheit das Fahrzeug zum automatischen Fahren veranlasst, ein Anforderungssignal zum Anfordern einer Erlaubnis einer Änderung von der ersten geplanten Route zur zweiten geplanten Route an eine Endvorrichtung ausgibt; und eine Eingabeeinheit, die ein Erlaubnissignal, das die Erlaubnis der Änderung angibt, von der Endvorrichtung als Reaktion auf das durch die Ausgabeeinheit ausgegebene Anforderungssignal entgegennimmt. Wenn die Eingabeeinheit (250) das Erlaubnissignal entgegennimmt, veranlasst die automatische Fahrsteuereinheit (264) das Fahrzeug (200) zum automatischen Fahren entlang der zweiten geplanten Route (350, 450).
Gemäß dieser Ausführungsform wird das Anforderungssignal zum Anfordern der Erlaubnis der Änderung der Route ausgegeben und, wenn als Reaktion auf das Anforderungssignal das Erlaubnissignal eingegeben wird, das Fahrzeug zum automatischen Fahren entlang der geänderten Route veranlasst. Dementsprechend wird eine Reduzierung des Komforts bei der Fahrsteuerung unterdrückt und gleichzeitig eine Reduzierung der Sicherheit unterdrückt.
Die Ausgabeeinheit kann die Ausgabe des Anforderungssignals an die Endvorrichtung wiederholen, bis die Eingabeeinheit das Erlaubnissignal entgegennimmt, und eine Häufigkeit der Ausgabe des Anforderungssignals in der Ausgabeeinheit kann erhöht werden, während sich das Fahrzeug, das entlang der ersten geplanten Route fährt, einem Änderungspunkt zur zweiten geplanten Route nähert. In diesem Fall wird die Häufigkeit der Ausgabe des Anforderungssignals erhöht, während sich das Fahrzeug, das entlang der ersten geplanten Route fährt, der Änderungsposition zur zweiten geplanten Route nähert, sodass der Bediener aufgefordert wird, eine Erlaubnis der Änderung einzugeben.
Die automatische Fahrsteuereinheit reduziert eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, während sich das Fahrzeug, das entlang der ersten geplanten Route fährt, einem Änderungspunkt zur zweiten geplanten Route nähert, bis die Eingabeeinheit das Erlaubnissignal entgegennimmt. In diesem Fall wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert, während sich das Fahrzeug, das entlang der ersten geplanten Route fährt, der Änderungsposition zur zweiten geplanten Route nähert, sodass das Auftreten eines abrupten Halts des Fahrzeugs verhindert wird, wenn das Fahrzeug an der Änderungsposition ankommt.
Die automatische Fahrsteuereinheit kann das Fahrzeug zum Anhalten veranlassen, wenn die Eingabeeinheit kein Erlaubnissignal entgegennimmt. In diesem Fall wird das Fahrzeug zum Anhalten veranlasst, wenn kein Erlaubnissignal entgegengenommen wird, sodass die Änderung zur zweiten geplanten Route bei Nichtvorliegen der Erlaubnis durch den Bediener verhindert wird.
Die automatische Fahrsteuervorrichtung kann weiterhin enthalten: eine Bilderzeugungseinheit, die ein Routenbild erzeugt, das die in der Routenerzeugungseinheit erzeugte erste geplante Route in einem Bild aus der Vogelperspektive, das die Umgebung des Fahrzeugs abdeckt, zeigt. Die Ausgabeeinheit kann das in der Bilderzeugungseinheit erzeugte Routenbild an die Endvorrichtung ausgeben, um die Endvorrichtung zu veranlassen, das Routenbild anzuzeigen. In diesem Fall wird das Routenbild, das die erste geplante Route zeigt, auf der Endvorrichtung angezeigt, sodass der Bediener die erste geplante Route erkennen kann.
Wenn die Routenerzeugungseinheit die zweite geplante Route erzeugt, zeigt die Bilderzeugungseinheit außerdem die zweite geplante Route in dem Routenbild. In diesem Fall wird die zweite geplante Route ebenfalls in dem Routenbild gezeigt, sodass der Bediener die zweite geplante Route erkennen kann.
Die Bilderzeugungseinheit zeigt in dem Routenbild außerdem den Änderungspunkt von der ersten geplanten Route zur zweiten geplanten Route. In diesem Fall wird die Änderungsposition ebenfalls in dem Routenbild gezeigt, sodass der Bediener die Änderungsposition erkennen kann.
Eine andere Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Fahrsteuerverfahren. Das Verfahren umfasst: Erzeugen einer ersten geplanten Route; Veranlassen eines Fahrzeugs zum automatischen Fahren entlang der erzeugten ersten geplanten Route; Ausgeben eines Anforderungssignals zum Anfordern einer Erlaubnis einer Änderung von der ersten geplanten Route zur zweiten geplanten Route an eine Endvorrichtung, wenn eine zweite geplante Route, die sich von der ersten geplanten Route unterscheidet, erzeugt wird, während das Fahrzeug zum automatischen Fahren veranlasst wird; Entgegennehmen eines Erlaubnissignals, das die Erlaubnis der Änderung angibt, von der Endvorrichtung als Reaktion auf das ausgegebene Anforderungssignal; und, wenn das Erlaubnissignal entgegengenommen wird, Veranlassen des Fahrzeugs zum automatischen Fahren entlang der zweiten geplanten Route.
Vorstehend ist eine Erläuterung auf Grundlage einer beispielhaften Ausführungsform gegeben. Die Ausführungsform soll nur veranschaulichend sein und der Fachmann auf dem Gebiet versteht, dass an Bestandteilen und Prozessen verschiedene Änderungen entwickelt werden könnten und dass solche Änderungen ebenfalls im Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung liegen.
In der Ausführungsform wird das Anforderungssignal von dem Fahrzeug 200 zusammen mit dem Routenbild übermittelt. Das Anforderungssignal kann jedoch auch nicht von dem Fahrzeug 200 zusammen mit dem Routenbild übermittelt werden. Beispielsweise kann die Warneinheit 114 das Anforderungssignal mit Hilfe von Licht, einem Summton oder einer Vibration übermitteln. Alternativ kann das Anforderungssignal mit Hilfe der Frontscheinwerfer, Warnleuchte, des Summers usw. des Fahrzeugs 200 ausgegeben werden. Bei diesem Prozess wird eine Geste des Bedieners durch die Bildaufnahmeeinheit 212 aufgenommen, und das Erlaubnissignal wird in Form der Geste entgegengenommen. Bei dieser Variante wird die Flexibilität der Konfiguration verbessert.
[Gewerbliche Anwendbarkeit]
Gemäß der Offenbarung wird eine Reduzierung des Komforts bei der Fahrsteuerung unterdrückt und gleichzeitig eine Reduzierung der Sicherheit unterdrückt.
Bezugszeichenliste
100 Endvorrichtung, 110 Kommunikationseinheit, 112 Benutzerbedieneinheit, 114 Warneinheit, 200 Fahrzeug, 210 Kommunikationseinheit, 212 Bildaufnahmeeinheit, 214 Sensor, 216 Fahrsteuervorrichtung, 218 Lenksteuereinheit, 220 Lenkwinkel-Erfassungseinheit, 222 Zugriffssteuereinheit, 224 Bremssteuereinheit, 226 Geschwindigkeitserfassungseinheit, 240 Umgebungsinformations-Erfassungseinheit, 242 Bedienerposition-Erfassungseinheit, 244 Verarbeitungseinheit, 246 Bilderzeugungseinheit, 248 Ausgabeeinheit, 250 Eingabeeinheit, 260 Routenerzeugungseinheit, 262 Bestimmungseinheit, 264 automatische Fahrsteuereinheit, 1000 Parkunterstützungssystem
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007295033 [0003]

Claims

Fahrsteuervorrichtung (216), umfassend: eine Routenerzeugungseinheit (260), die eine erste geplante Route (330, 430) erzeugt; eine automatische Fahrsteuereinheit (264), die ein Fahrzeug (200) zum automatischen Fahren entlang der ersten geplanten Route (330, 430), die in der Routenerzeugungseinheit (260) erzeugt wurde, veranlasst; eine Ausgabeeinheit (248), die, wenn eine zweite geplante Route (350, 450), die sich von der ersten geplanten Route (330, 430) unterscheidet, in der Routenerzeugungseinheit (260) erzeugt wird, während die automatische Fahrsteuereinheit (264) das Fahrzeug (200) zum automatischen Fahren veranlasst, ein Anforderungssignal zum Anfordern einer Erlaubnis einer Änderung von der ersten geplanten Route (330, 430) zur zweiten geplanten Route (350, 450) an eine Endvorrichtung (100) ausgibt; und eine Eingabeeinheit (250), die ein Erlaubnissignal, das die Erlaubnis der Änderung angibt, als Reaktion auf das durch die Ausgabeeinheit (248) ausgegebene Anforderungssignal von der Endvorrichtung (100) entgegennimmt, wobei, wenn die Eingabeeinheit (250) das Erlaubnissignal entgegennimmt, die automatische Fahrsteuereinheit (264) das Fahrzeug (200) zum automatischen Fahren entlang der zweiten geplanten Route (350, 450) veranlasst.
Fahrsteuervorrichtung (216) nach Anspruch 1, wobei die Ausgabeeinheit (248) die Ausgabe des Anforderungssignals an die Endvorrichtung (100) wiederholt, bis die Eingabeeinheit (250) das Erlaubnissignal entgegennimmt, und eine Häufigkeit der Ausgabe des Anforderungssignals in der Ausgabeeinheit (248) erhöht wird, während sich das Fahrzeug (200), das entlang der ersten geplanten Route (330, 430) fährt, einem Änderungspunkt (360, 460) zur zweiten geplanten Route (350, 450) nähert.
Fahrsteuervorrichtung (216) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die automatische Fahrsteuereinheit (264) eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (200) reduziert, während sich das Fahrzeug (200), das entlang der ersten geplanten Route (330, 430) fährt, einem Änderungspunkt (360, 460) zur zweiten geplanten Route (350, 450) nähert, bis die Eingabeeinheit (250) das Erlaubnissignal entgegennimmt.
Fahrsteuervorrichtung (216) nach Anspruch 1 oder 3, wobei die automatische Fahrsteuereinheit (264) das Fahrzeug (200) zum Anhalten veranlasst, wenn die Eingabeeinheit (250) kein Erlaubnissignal entgegennimmt.
Fahrsteuervorrichtung (216) nach einem der Ansprüche 1 und 4, weiter umfassend: eine Bilderzeugungseinheit (246), die ein Routenbild erzeugt, das die erste geplante Route (330, 430), die in der Routenerzeugungseinheit (260) erzeugt wurde, in einem Bild aus der Vogelperspektive, das die Umgebung des Fahrzeugs (200) abdeckt, zeigt, wobei die Ausgabeeinheit (248) das in der Bilderzeugungseinheit (246) erzeugte Routenbild an die Endvorrichtung (100) ausgibt, um die Endvorrichtung (100) zum Anzeigen des Routenbilds zu veranlassen.
Fahrsteuervorrichtung (216) nach Anspruch 5, wobei, wenn die Routenerzeugungseinheit (260) die zweite geplante Route (350, 450) erzeugt, die Bilderzeugungseinheit (246) außerdem die zweite geplante Route (350, 450) in dem Routenbild zeigt.
Fahrsteuervorrichtung (216) nach Anspruch 6, wobei die Bilderzeugungseinheit (246) außerdem den Änderungspunkt von der ersten geplanten Route (330, 430) zur zweiten geplanten Route (350, 450) in dem Routenbild zeigt.
Fahrsteuerverfahren, umfassend: Erzeugen einer ersten geplanten Route (330, 430); Veranlassen eines Fahrzeugs (200) zum automatischen Fahren entlang der erzeugten ersten geplanten Route (330, 430); wenn eine zweite geplante Route (350, 450), die sich von der ersten geplanten Route (330, 430) unterscheidet, erzeugt wird, während das Fahrzeug (200) zum automatischen Fahren veranlasst wird, Ausgeben eines Anforderungssignals zum Anfordern einer Erlaubnis einer Änderung von der ersten geplanten Route (330, 430) zur zweiten geplanten Route (350, 450) an eine Endvorrichtung (100); Entgegennehmen eines Erlaubnissignals, das die Erlaubnis der Änderung angibt, von der Endvorrichtung (100) als Reaktion auf das ausgegebene Anforderungssignal; und, wenn das Erlaubnissignal entgegengenommen wird, Veranlassen des Fahrzeugs (200) zum automatischen Fahren entlang der zweiten geplanten Route (350, 450).
Computerprogramm, umfassend computerimplementierte Module, enthaltend: ein Modul, das eine erste geplante Route (330, 430) erzeugt; ein Modul, das ein Fahrzeug (200) zum automatischen Fahren entlang der erzeugten ersten geplanten Route (330, 430) veranlasst; ein Modul, das, wenn eine zweite geplante Route (350, 450), die sich von der ersten geplanten Route (330, 430) unterscheidet, erzeugt wird, während das Fahrzeug (200) zum automatischen Fahren veranlasst wird, ein Anforderungssignal zum Anfordern einer Erlaubnis einer Änderung von der ersten geplanten Route (330, 430) zur zweiten geplanten Route (350, 450) an eine Endvorrichtung (100) ausgibt; ein Modul, das ein Erlaubnissignal, das die Erlaubnis der Änderung angibt, von der Endvorrichtung (100) als Reaktion auf das ausgegebene Anforderungssignal entgegennimmt; und ein Modul, das das Fahrzeug (200) zum automatischen Fahren entlang der zweiten geplanten Route (350, 450) veranlasst, wenn das Erlaubnissignal entgegengenommen wird.